JP2525239Y2 - Ｖ型エンジンの冷却水通路構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、Ｖ型に配置された２つのバンクのシリンダ
ヘッドに、これらシリンダヘッド内のウォータージャケ
ットと通じる冷却水の入口もしくは出口を有する冷却水
ポート部が設けられているエンジンの冷却水通路構造に
関する。

（従来の技術） クランク軸を中心としてＶ型に配置された２つのバン
クを有するＶ型多気筒エンジンの冷却装置として、たと
えば特開昭62−91615号公報には、２つのバンクのクラ
ンク軸方向の両側にウォーターポンプと集合管とを分散
して配置すると共に、該集合管にサーモスタット弁を内
蔵するバルブケースを設け、かつサーモスタット弁と上
記ウォーターポンプとを両バンク間に配設された通路に
よって連通させることにより、ラジエータから送られる
冷却水をサーモスタット弁を経てウォーターポンプに供
給し、かつ該ポンプからそれぞれのバンクのウォーター
ジャケットに送り込むと共に、これらウォータージャケ
ットから吐出された冷却水を上記の集合管で合流させて
ラジエータに送り返す技術が開示されている。

これによれば、ウォーターポンプと集合管とがバンク
の両側に分散されているから、冷却用の配管がコンパク
ト化されることになる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記の冷却装置では、ウォータージャケッ
トに冷却水を供給し、また該ジャケットから吐出させる
ため、各バンクのたとえばシリンダヘッド部分に冷却水
の入口や出口を有する冷却水ポート部を設けることにな
るが、その場合、ウォータージャケット内の冷却水の流
れが円滑となって、各気筒の燃焼室に対して効果的な冷
却が行われるように、該冷却水ポート部を各バンクにお
けるクランク軸方向の端部に設けるのが通例である。

ところが、前記公報記載のＶ型多気筒エンジンでは、
各バンクのそれぞれにおいて、これらのバンクが備える
シリンダをクランク軸に結び付ける必要から、２つのバ
ンクをこれらのシリンダセンタをクランク軸方向にずら
して配置するので、両バンクのオフセット分、エンジン
全長がバンク長さよりも長くなっている。したがって上
記のようにクランク軸方向の端部においてシリンダヘッ
ドに冷却水ポート部を突出状に備えると、その突出分、
および該ポート部に接続する冷却水配管のため、さらに
エンジン全長が増大し、かつ該エンジンのコンパクト化
が阻害される不具合がある。

そこで本考案は、エンジン全長を抑えると共に、エン
ジンのコンパクト化を図ることができ、しかも効果的な
冷却が行える冷却水通路構造の提供を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本考案に係るＶ型エンジン
の冷却水通路構造は、次のように構成したことを特徴と
する。

すなわち、本願の請求項１の考案（以下、第１考案と
いう）は、それぞれ複数のシリンダを有する２つのバン
クがシリンダセンタをクランク軸方向にずらしてＶ型に
配置されていると共に、上記２つのバンクにおける各シ
リンダヘッドにはクランク軸方向へ冷却水を流通させる
ウォータージャケットが形成されているＶ型エンジンに
おいて、上記２つのバンクにおけるシリンダヘッドのク
ランク軸方向の同一側の端部に、該シリンダヘッド内の
ウォータージャケットと通じる冷却水の入口もしくは出
口を有する冷却水ポート部を形成すると共に、これらの
冷却水ポート部のうち、当該端部がクランク軸方向に突
出している一方のバンクにおける冷却水ポート部をウォ
ータージャケットの端部と側部とから導いて、両バンク
内方側のシリンダヘッド側面に突出させると共に、他方
のバンクの冷却水ポート部をウォータージャケットの端
部のみから導いて、同じく両バンク内方側のシリンダヘ
ッド側面に突出させ、かつこれらの冷却水ポート部にお
ける上記各入口もしくは各出口をクランク軸方向におい
て少なくとも上記一方のバンクの上記端部よりもシリン
ダボアセンタ側で同一位置に上記端部側に向かって開口
させたことを特徴とする。

また、本願の請求項２の考案（以下、第２考案とい
う）は、上記第１考案において、両バンクにおける冷却
水ポート部が冷却水の出口を有していると共に、シリン
ダヘッドに形成される吸気ポートと排気ポートとのう
ち、吸気ポートを両バンク内方側に、排気ポートが両バ
ンク外方側にそれぞれ配置し、かつ、シリンダヘッドの
ウォータジャケットを吸気ポートおよび排気ポートの両
方と隣り合って、クランク軸方向への冷却水の流通によ
り上記吸気ポートおよび排気ポートを冷却するように形
成し、さらに、冷却水ポート部が設けられている側の端
部がクランク軸方向に突出している一方のバンクのウォ
ータジャケットにおいて冷却水ポート部が連設される部
位の側部部分がクランク軸方向において上記吸気ポート
の配置区間と重なるように設けたことを特徴とする。

また、本願の請求項３の考案（以下、第３考案とい
う）は、上記第１考案において、Ｖ型エンジンが、各バ
ンク毎にクランク軸により駆動される一方のカム軸と、
そのカム軸にカム軸間駆動伝達部材を介して連動される
他方のカム軸とを有するDOHCエンジンであって、両バン
クの冷却水ポート部が設けられる側の端部に上記カム軸
間駆動伝達部材の収納空間を形成する室を設けると共
に、冷却水ポート部が設けられている側の端部がクラン
ク軸方向に突出している一方のバンクにおいては、上記
室の下方にウォータージャケットの端部を膨出させたこ
とを特徴とする。

また、本願の請求項４の考案（以下、第４考案とい
う）は、上記第１考案又は第３考案において、シリンダ
ヘッドの端部に位置するシリンダボアのシリンダヘッド
端部側の両バンク内方側と両バンク外方側に一対のシリ
ンダヘッドボルト挿通のボス部を設け、冷却水ポート部
が設けられている側の端部がクランク軸方向に突出して
いる一方のバンクのシリンダヘッドに形成されたウォー
タジャケットが、上記シリンダヘッドにおける両バンク
内方側のボス部の端部側と上記シリンダボアのセンタ側
の双方を通って冷却水ポート部に連通するようにしたこ
とを特徴とする。

また、本願の請求項５の考案（以下、第５考案とい
う）は、上記第１考案又は第４考案において、両バンク
における各冷却水ポート部の各入口もしくは各出口を、
冷却水ポート部が設けられている側の端部がクランク軸
方向に突出している一方のバンクの端部に設けられたシ
リンダヘッドボルトのボス部よりもシリンダボアセンタ
側に配置したことを特徴とする。

また、本願の請求項６の考案（以下、第６考案とい
う）は、上記第１考案において、冷却水ポート部が設け
られている側の端部が、クランク軸によってカム軸を駆
動させる動力伝達手段を備えたエンジン前部であり、エ
ンジンを、クランク軸方向がエンジンルームの横幅方向
となるように車両に対して横置きに搭載したことを特徴
とする。

（作用） 上記の構成により、本願の各考案によれば、次のよう
な作用が得られる。

先ず、第１〜第６考案によれば、冷却水ポート部を各
バンクのシリンダヘッドの側面に設けるから、これら冷
却水ポート部がシリンダヘッドの端部からクランク軸方
向に突出することがなくなり、これらの冷却水ポート部
の入口もしくは出口に対する冷却水の配管が、２つのバ
ンクをクランク軸方向にずらすことによって、両バンク
の端部間に形成されている空間（デッドスペース）を利
用して行えることになる。

しかも、両冷却水ポート部の入口もしくは出口をクラ
ンク軸方向において少なくとも上記一方のバンクの上記
端部よりもシリンダボアセンタ側で同一位置に上記端部
側に向かって開口させているから、これら冷却水ポート
部に接続する冷却水通路の配管形状が複雑化せず、また
コンパクトに収まる。

また、クランク軸方向に突出するバンクにおける冷却
水ポート部はウォータージャケットの端部と側部とに連
通させているので、上記冷却水ポート部をシリンダヘッ
ドの側面に設けても、ウォータージャケットとポート部
とにわたって流動する冷却水の流量を多く確保でき、ウ
ォータージャケット内の冷却水の流れが円滑になる。

そして、上記の作用に加えて、第２考案によれば、シ
リンダヘッドに形成されるウォータジャケットによりク
ランク軸方向へ冷却水を流通させて吸気ポートおよび排
気ポートを冷却し、該冷却水をウォータジャケットから
冷却水ポート部の冷却水出口に導く場合、冷却水ポート
部が設けられている側の端部がクランク軸方向に突出し
ている一方のバンクのウォータジャケットにおいて冷却
水ポート部が連設される部位の側部部分が、クランク軸
方向において吸気ポートの配置区間と重なって設けられ
ている構造上、該吸気ポート側の冷却水流通エリア（長
さ）が排気ポート側の冷却水流通エリアよりも減ること
になり、そのため、上記吸気ポートについては冷却水が
該吸気ポートの一部をかすめる程度にしか通らないのに
対し、反対の排気ポートについては冷却水が該排気ポー
ト全体にわたって通ることになる。しかし、温度が低い
吸気ポートがシリンダヘッドの両バンク内方側、つまり
冷却水流通エリアが減る側に配置され、温度が高い排気
ポートが冷却水流通エリアが充分確保できるシリンダヘ
ッドの両バンク外方側にそれぞれ配置されているので、
上記した冷却水流通エリアが減ることによるエンジン冷
却性能の低下を抑えることが可能となる。

また、第３考案によれば、両バンクの冷却水ポート部
が設けられる側の端部にDOHCエンジンを構成するカム軸
間駆動伝達部材の収納室が設けられていると共に、冷却
水ポート部が設けられている側の端部がクランク軸方向
に突出している一方のバンクにおける上記収納室の下方
にウォータジャケットの端部が膨出されているので、上
記収納室の下方に形成される空間を有効利用して、エン
ジン全長の増大させることなく、ウォータジャケットの
端部を大きく形成することができ、これによりウォータ
ジャケットの端部において冷却水の流量を充分に確保し
ながら該端部から冷却水ポート部へ導くことが可能とな
る。

また、第４考案によれば、冷却水ポート部が設けられ
ている側の端部がクランク軸方向に突出している一方の
バンクのウォータジャケットが、冷却水ポート部の近く
に設けられるシリンダヘッドボルト挿通のボス部周りを
取り巻いた状態で冷却水ポート部に連通されるので、該
ウォータジャケットから冷却水ポート部への流れ込みが
円滑となり、かつ流量確保ができて高い冷却効果が得ら
れることになる。

また、第５考案によれば、両バンクにおける各冷却水
ポート部の各入口もしくは各出口が、冷却水ポート部が
設けられている側の端部がクランク軸方向に突出してい
る一方のバンクの端部に設けられたシリンダヘッドボル
トのボス部よりもシリンダボアセンタ側に配置されてい
るので、各冷却ポート部の各入口もしくは各出口を上記
バンクのクランク軸方向側の端面に対して内方側に位置
させることになり、これら各冷却ポート部の各入口もし
くは各出口に対する冷却水の配管を２つのバンクを軸方
向にずらすことによって両バンク間に形成されている空
間内に確実に配置することが可能となる。

さらに、第６考案によれば、冷却水ポート部がクラン
ク軸によってカム軸を駆動させる動力伝達手段を備えた
エンジン前部側の空間（デッドスペース）に設けられ
て、エンジン全長が抑えられ、かつコンパクト構造とさ
れながら高い冷却効果を期待できるＶ型エンジンを、ク
ランク軸方向がエンジンルームの横幅方向となるように
車両に対して横置きに搭載するようにしたので、限られ
たエンジンルームの横幅を有効に生かして無理なく収め
ることが可能となる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。

図面はＶ型６気筒DOHCエンジン１に本考案を適用した
実施例を示し、該エンジン１はシリンダブロック２と、
その上面両側部に平行に配置された２つのシリンダヘッ
ド3₁，3₂とにより、クランク軸の軸受け部1aを中心とし
てＶ型をなす第1,第２バンク4₁，4₂を有し、両バンク
4₁，4₂にそれぞれ３つのシリンダ５…５（第２図に示
す）が列状に設けられている。そして、その場合に両バ
ンク4₁，4₂は第１バンク4₁側のシリンダセンタと第２バ
ンク4₂側のシリンダセンタとをクランク軸方向にずらせ
て配置され、これによって第２図から明らかなように第
１バンク4₁がエンジン前端側（第２図における図面下方
側）に第２バンク4₂よりも突出され、したがって第２バ
ンク4₂のエンジン前端側部には上記突出分に対応する空
間（デッドスペース）が形成されている。

さらに、第１および第２バンク4₁，4₂においてはそれ
ぞれのシリンダヘッド3₁，3₂に、各シリンダ５…５にお
ける吸・排気弁の開閉を司る一対のカムシャフトか備え
られる。そして第１バンク4₁においては第３図および第
４図に示すように、一対のカムシャフト7₁，8₁のそれぞ
れにエンジン前端側でカムシャフトギヤ9₁，10₁が取り
付けられ、これらカムシャフトギヤ9₁，10₁が噛み合わ
されることによりカムシャフト7₁，8₁同士が連動され、
他方第２バンク4₂において第５図に示すように一対のカ
ムシャフト8₂（図面では一方のみ示す）のそれぞれにカ
ムシャフトギヤ10₂が取り付けられ、これらカムシャフ
トギヤ同士が噛み合わされることによってカムシャフト
同士が連動されている。

さらに、各バンク4₁，4₂においては一対のカムシャフ
トのいずれかがクランク軸に連動されている。したがっ
てエンジン回転力によって一方のカムシャフトが駆動さ
れた場合、上記したカムシャフトギヤ9₁，10₁，10₂の噛
合により、それぞれのバンクにおいて一対のカムシャフ
ト7₁，8₁，8₂が連動して回転されることになる。

なお、上記カムシャフトギヤ9₁，10₁，10₂はそれぞれ
のバンク4₁，4₂においてシリンダヘッド3₁，3₂のエンジ
ン前端側に突出状に形成されたギヤ室11₁，11₂内におい
て噛合されている。

また、上記エンジン１においては、シリンダブロック
２のエンジン前端側面に冷却装置を構成するウォーター
ポンプ26が取り付けられ、このウォーターポンプ26から
吐出された冷却水が第１バンク4₁および第２バンク4₂の
それぞれのシリンダブロック内のウォータージャケット
（図示せず）に供給され、冷却水がこれらウォータージ
ャケット内を流動することにより各シリンダ５…５の冷
却が行われるようになされている。また冷却水はその後
にそれぞれのバンク4₁，4₂におけるシリンダヘッド3₁，
3₂のウォータージャケット12₁，12₂に上げられ、該ウォ
ータージャケット12₁，12₂内を流動することによって各
シリンダ５…５の燃焼室に対する冷却が行われる。そし
て、冷却水は第１バンク4₁においては、詳細を後述する
第１冷却水ポート部13₁から第１冷却水排出通路14₁に吐
出され、第２バンク4₂においては後述する第２冷却水ポ
ート部13₂から第２冷却水排出通路14₂に吐出され、これ
ら冷却水が合流通路15で合流されたのち、冷却水戻り通
路16を通してラジエータ17に返される。

ラジエータ17ではエンジン冷却に使用されることによ
って昇温した冷却水を冷却し、この冷却水を冷却水送り
出し口18から図示しない冷却水送り通路を通してサーモ
スタット弁からウォーターポンプ26に送り込む構造とさ
れている。

なお、上記の冷却装置では、冷却水温度が低いときは
エンジン１の過冷却を防止するため、第１および第２冷
却水ポート部13₁，13₂から第１および第２冷却水排出通
路14₁，14₂に吐出された冷却水を、ラジエータ17をバイ
パスさせる構造を備えるが、それは本考案の要旨ではな
いので、説明を略するものとする。

上記の冷却装置において、各バンク4₁，4₂の前記した
冷却水ポート部13₁，13₂は、いずれもシリンダヘッド
3₁，3₂のエンジン前端側に設けられるが、その場合、第
２バンク4₂に対してクランク軸方向に突出している第１
バンク4₁では、第２図から明らかなように、吸気ポート
19₁，19₁と排気ポート20₁，20₁を囲むウォータージャケ
ット12₁の前部と側部とに連通して、かつ両バンク4₁，4
₂の間においてシリンダヘッド3₁の側面に第１冷却水ポ
ート部13₁が突設され、第２バンク4₂では吸気ポート1
9₂，19₂と排気ポート20₂，20₂を囲むウォタージャケッ
ト12₂の前部にのみ連通して、かつ両バンク4₁，4₂の間
においてシリンダヘッド3₂の側面に第２冷却水ポート部
13₂が突設される。

さらに、上記各シリンダヘッド3₁，3₂に形成される吸
気ポート19₁，19₂と排気ポート20₁，20₂とのうち、吸気
ポート19₁，19₂が両バンク内方側に、排気ポート20₁，2
0₂が両バンク外方側にそれぞれ配置されていると共に、
各シリンダヘッド3₁，3₂のウォータジャケット12₁，12₂
が吸気ポート19₁，19₂および排気ポート20₁，20₂の両方
と隣り合って、クランク軸方向への冷却水の流通により
上記吸気ポート19₁，19₂および排気ポート20₁，20₂を冷
却するように形成されており、そして、第１バンク4₁の
ウォータジャケット12₁において冷却水ポート部13₁が連
設される部位の側部部分がクランク軸方向において上記
吸気ポート19₁の配置区間と重なるように設けられてい
る。

また、上記冷却水ポート部13₁，13₂の先端に設けられ
ている冷却水出口21₁，21₂がクランク軸方向において第
１バンク4₁のシリンダヘッド側面位置で同一位置におい
てエンジン前方を向くように開口され、これらの出口21
₁，21₂にそれぞれ前述の冷却水排出通路14₁，14₂が連通
して接続されている。そして第１冷却水ポート部13₁に
連通された第１冷却水排出通路14₁は、該ポート部13₁と
の接続部分から直ちに第２バンク4₂側の上方にむけて斜
めに配管され、第２冷却水ポート部13₂に連通された第
２冷却水排出通路14₂は、該ポート部13₂との接続部分か
ら直ちに第１バンク4₁側の上方にむけて斜めに配管さ
れ、これによって両通路14₁，14₂が合流され、かつ該合
流通路15が第１冷却水排出通路14₁の延長方向に導設さ
れたのち、既述の冷却水戻り通路16に連通されるように
なされている。

また、各バンク4₁，4₂では、シリンダヘッド3₁，3₂の
ウォータージャケット12₁，12₂に、これらヘッドに開設
された冷却水上がり口22…22,23…23を通してシリンダ
ブロック２のウォータージャケットから冷却水が流入
し、該冷却水がウォータージャケット12₁，12₂内を前記
の冷却水ポート部13₁，13₂にむかい流動するようになさ
れている。その場合、第２図ではウォータージャケット
12₁，12₂の吸・排気ポート19₁，20₁および19₂，20₂の両
側の矢印ａとｂで指示する部分が分断されているように
見えるが、実際には矢印ａとｂの部分は吸・排気ポート
の上方部分で連通されており、したがって上記冷却水ポ
ート部13₁，13₂にむかう冷却水の流れが遮断されること
はない。

また、第１バンク4₁においては、第１冷却水ポート部
13₁をウォータージャケット12₂の前部と側部とに連通さ
せるにあたって、第２図および第４図に示すようにシリ
ンダヘッド3₂のギヤ室11₁の下方に形成される空間を利
用して該ヘッドを前部と側部とにわたり外方に膨出さ
せ、この膨出部24の内部に生じる空間24aが、ヘッドボ
ルト27のボス部28のまわりを取り巻いた状態で上記冷却
水ポート部13₁に連通するようにしている。つまり、上
記両バンク内方側に設けられるシリンダヘッドボルト27
については、シリンダヘッド3₁に形成されたボス部28に
挿通されており、そして、ウォータジャケット12₁は、
上記シリンダヘッド3₁の端部に位置するシリンダボアの
シリンダヘッド端部側の両バンク内方側と両バンク外方
側とに設けられるシリンダヘッドボルト挿通のボス部の
うち、両バンク内方側に位置するボス部28の端部側と上
記シリンダボアのセンタ側の双方を通って冷却水ポート
部13₁に連通されている。さらに、上記冷却ポート部13₁
の出口21₁は、バンク4₁の端部に設けられた上記ボス部2
7よりもシリンダボアセンタ側に配置されている。

また第２バンク4₂においても、第２冷却水ポート部13
₂をウォータージャケット12₂の前部に連通させるにあた
って、第２図に示すようにシリンダヘッド3₂のギヤ室11
₂の下方に形成される空間を利用して該ヘッドを前部側
に膨出させ、この膨出部25の内部に生じる空間25aがヘ
ッドボルト29のボス部30のまわりを取り巻いた状態で上
記冷却水ポート部13₂に連通するようにしている。

以上のような冷却水通路構造によれば、第１バンク4₁
および第２バンク4₂の冷却水ポート部13₁，13₂をそれぞ
れのシリンダヘッド3₁，3₂の側面に設けるので、これら
冷却水ポート部13₁，13₂が各シリンダヘッド3₁，3₂の前
端からクランク軸方向に突出することがなくなる。この
ためこれら冷却水ポート部13₁，13₂に対する冷却水排出
通路14₁，14₂の配管接続が、第１バンク4₁が第２バンク
4₂よりもクランク軸方向に突出しているために第２バン
ク4₂の前部に生じている空間を利用して行える。つまり
冷却水通路のレイアウトが本来はデッドスペースである
空間を利用して行える。したがってエンジン全長を抑え
ることができ、かつデッドスペースの利用によりエンジ
ン１のコンパクト化を図って冷却水の通路配管ができ
る。

しかも、両バンク4₁，4₂間の谷間の上方には、各バン
クの吸気ポート19₁，19₂に連通して接続されるインテー
クマニホルドが装備されるのが通例であり、したがって
シリンダ側面に設けられる冷却水ポート部13₁，13₂は該
インテークマニホルドとバンク間の谷間との空間を有効
利用していることになり、一層コンパクトされた構造と
することができる。

加えて、両冷却水ポート部13₁，13₂の出口21₁，21₂を
クランク軸方向の同一位置に開口させているから、これ
らポート部13₁，13₂に接続する冷却水排出通路14₁，14₂
ならびに合流通路15の配設形状が複雑とならず、また通
路構造もコンパクトになる。

また、クランク軸方向に突出している第１バンク4₁で
は、冷却水ポート部13₁を単にシリンダヘッド3₁の側面
に設けただけであると、ウォータージャケット12₁内の
冷却水の流れを考えた場合、該ポート部13₁に対する冷
却水の円滑な流れ込みが失われて冷却水の流量が低下
し、ために冷却効果が損なわれる虞れがある。しかし前
述のようにシリンダヘッド3₁のギヤ室11₁の下方の形成
される空間を利用し、かつヘッド全長を増大させること
なく該ヘッドに膨出部24を形成し、この膨出部24の内部
空間24a、つまりウォータージャケット12₁の前部を大き
く冷却水ポート部13₁に連通させているので、該ポート
部13₁はウォータージャケットの前部と側部とに連通さ
れることになり、しかも、ウォータジャケット12₁は冷
却水ポート部13₁の近くに設けられるシリンダヘッドボ
ルト27のボス部28周りを取り巻いた状態で冷却水ポート
部13₁に連通されているので、該ジャケット12₁からポー
ト部13₁への冷却水の流れ込みが円滑となり、かつまた
流量確保ができて高い冷却効果が得られる。

また、第２バンク4₂においては、該バンクがクランク
軸に突出していない分、シリンダヘッド3₂の前部にスペ
ース的に余裕があるから、冷却水ポート部13₂をウォー
タージャケット12₂の前部に無理なく連通させることが
できて、該ジャケット12₂からポート部13₂に対して円滑
な冷却水の流れ込みが得られるが、その場合でもギヤ室
11₂の下方空間を利用して膨出部25を設け、この膨出部2
5の内部空間25aに連通させる形でポート部13₂をシリン
ダヘッド3₂の側面に形成することにより、より円滑に流
れと多くの流量が確保でき、冷却効果の向上を期待でき
る。

加えて、各バンク4₁，4₂に設ける膨出部24,25はギヤ
室11₁，11₂を下方から支える強度構造を形成することに
なり、シリンダヘッド3₁，3₂のギヤ室11₁，11₂部分にお
けるカムシャフト支持剛性が増大する。

ところで、このようにエンジン全長が抑えられ、かつ
コンパクト構造とされながら、高い冷却効果を期待でき
るＶ型エンジン１は、特に横置き方式で車両に搭載する
必要がある場合、限られたエンジンルームの横幅を有効
に生かして無理なく収めることができて、有用である。

（考案の効果） 以上の記載によって明らかなように、本願の第１〜第
６考案によれば、Ｖ型エンジンにおいて、冷却水ポート
部を各バンクのシリンダヘッドの側面に設けるから、こ
れら冷却水ポート部がシリンダヘッドの端部からクラン
ク軸方向に突出することがなくなり、これら冷却水ポー
ト部の入口もしくは出口に対する冷却水の配管が、２つ
のバンクをクランク軸方向にずらすことにより両バンク
の端部間に形成されている空間（デッドスペース）を利
用して行えることになる。したがってエンジン全長が冷
却水配管によって増大することがないと共に、上記デッ
ドスペース利用によってエンジンのコンパクト化が可能
になる。

しかも、両冷却水ポート部の入口もしくは出口をクラ
ンク軸方向において少なくとも上記一方のバンクの上記
端部よりもシリンダボアセンタ側で同一位置に上記端部
側に向かって開口させているから、これら冷却水ポート
部に接続する冷却水通路の配設形状が複雑化せず、また
コンパクトに収まり、一層エンジン全長を短く抑えるこ
とが可能となる。

また、クランク軸方向に突出するバンクにおける冷却
水ポート部はウォータージャケットの端部と側部とに連
通させているので、上記冷却水ポート部をシリンダヘッ
ドの側面に設けても、ウォータージャケットとポート部
とにわたって流動する冷却水の流量を多く確保でき、ウ
ォータージャケット内の冷却水の流れが円滑になって、
高い冷却効果を確保することができる。

そして、上記の効果に加えて、第２考案によれば、シ
リンダヘッドに形成されるウォータジャケットによりク
ランク軸方向へ冷却水を流通させて吸気ポートおよび排
気ポートを冷却し、該冷却水をウォータジャケットから
冷却水ポート部の冷却水出口に導く場合、冷却水ポート
部が設けられている側の端部がクランク軸方向に突出し
ている一方のバンクのウォータジャケットにおいて冷却
水ポート部が連設される部位の側部部分が、クランク軸
方向において吸気ポートの配置区間と重なって設けられ
ている構造上、該吸気ポート側の冷却水流通エリア（長
さ）が排気ポート側の冷却水流通エリアよりも減ること
になり、それだけ冷却効果が少なくなるものの、温度が
低い吸気ポートがシリンダヘッドの両バンク内方側、つ
まり冷却水流通エリアが減る側に配置され、温度が高い
排気ポートが冷却水流通エリアが充分確保できるシリン
ダヘッドの両バンク外方側にそれぞれ配置されているの
で、上記した冷却水流通エリアが減ることによるエンジ
ン冷却性能の低下を抑えることが可能となる。

また、第３考案によれば、両バンクの冷却水ポート部
が設けられる側の端部にDOHCエンジンを構成するカム軸
間駆動伝達部材の収納室が設けられていると共に、冷却
水ポート部が設けられている側の端部がクランク軸方向
に突出している一方のバンクにおける上記収納室の下方
にウォータジャケットの端部が膨出されているので、上
記収納室の下方に形成される区間を有効利用して、エン
ジン全長の増大させることなく、ウォータジャケットの
端部を大きく形成することができ、これによりウォータ
ジャケットの端部において冷却水の流量を充分に確保し
ながら該端部から冷却水ポート部へ導くことが可能とな
る。

また、第４考案によれば、冷却水ポート部が設けられ
ている側の端部がクランク軸方向に突出している一方の
バンクのウォータジャケットが、冷却水ポート部の近く
に設けられるシリンダヘッドボルト挿通のボス部周りを
取り巻いた状態で冷却水ポート部に連通されるので、該
ウォータジャケットから冷却水ポート部への流れ込みが
円滑となり、かつ流量確保ができて高い冷却効果が得ら
れることになる。

また、第５考案によれば、両バンクにおける各冷却水
ポート部の各入口もしくは各出口が、冷却水ポート部が
設けられている側の端部がクランク軸方向に突出してい
る一方のバンクの端部に設けられたシリンダヘッドボル
トのボス部よりもシリンダボアセンタ側に配置されてい
るので、各冷却ポート部の各入口もしくは各出口を上記
バンクのクランク軸方向側の端面に対して確実に内方側
に位置させることになり、これら各冷却ポート部の各入
口もしくは各出口に対する冷却水の配管を２つのバンク
を軸方向にずらすことによって両バンク間に形成されて
いる空間内に確実に配置することが可能となる。

さらに、第６考案によれば、冷却水ポート部がクラン
ク軸によってカム軸を駆動させる動力伝達手段を備えた
エンジン前部側の空間（デッドスペース）に設けられ
て、エンジン全長が抑えられ、かつコンパクト構造とさ
れながら高い冷却効果を期待できるＶ型エンジンを、ク
ランク軸方向がエンジンルームの横幅方向となるように
車両に対して横置きに搭載するようにしたので、限られ
たエンジンルームの横幅を有効に生かして無理なく収め
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案にかかるＶ型エンジンの冷却水通路構造の
実施例を示し、第１図はＶ型エンジンの正面図、第２図
は第１図のII−II線矢視切断拡大図、第３図は第２図の
III−III線矢視切断拡大図、第４図は第２図のIV−IV矢
視線に対応する破断図、第５図は第２図のＶ−Ｖ矢視線
に対応する破断図である。 １…Ｖ型エンジン、3₁，3₂…シリンダヘッド、4₁，4₂…
バンク、５…シリンダ、12₁，12₂…ウォータージャケッ
ト、13₁，13₂…冷却水ポート部、21₁，21₂…出口。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−149516（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−87605（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−116055（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−181823（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−128329（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−102924（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−173334（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−35941（ＪＰ，Ｕ)

Claims (6)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ複数のシリンダを有する２つのバ
   ンクがシリンダセンタをクランク軸方向にずらしてＶ型
   に配置されていると共に、上記２つのバンクにおける各
   シリンダヘッドにはクランク軸方向へ冷却水を流通させ
   るウォータージャケットが形成されているＶ型エンジン
   において、上記２つのバンクにおけるシリンダヘッドの
   クランク軸方向の同一側の端部に、該シリンダヘッド内
   のウォータージャケットと通じる冷却水の入口もしくは
   出口を有する冷却水ポート部が形成されていると共に、
   これらの冷却水ポート部のうち、当該端部がクランク軸
   方向に突出している一方のバンクにおける冷却水ポート
   部をウォータージャケットの端部と側部とから導いて、
   両バンク内方側のシリンダヘッド側面に突出させると共
   に、他方のバンクの冷却水ポート部をウォータージャケ
   ットの端部のみから導いて、同じく両バンク内方側のシ
   リンダヘッド側面に突出させ、かつこれらの冷却水ポー
   ト部における上記各入口もしくは各出口をクランク軸方
   向において少なくとも上記一方のバンクの上記端部より
   もシリンダボアセンタ側で同一位置に上記端部側に向か
   って開口させたことを特徴とするＶ型エンジンの冷却水
   通路構造。
2. 【請求項２】両バンクにおける冷却水ポート部が冷却水
   の出口を有していると共に、シリンダヘッドに形成され
   る吸気ポートと排気ポートとのうち、吸気ポートが両バ
   ンク内方側に、排気ポートが両バンク外方側にそれぞれ
   配置されており、かつ、シリンダヘッドのウォータジャ
   ケットが吸気ポートおよび排気ポートの両方と隣り合っ
   て、クランク軸方向への冷却水の流通により上記吸気ポ
   ートおよび排気ポートを冷却するように形成され、さら
   に、冷却水ポート部が設けられている側の端部がクラン
   ク軸方向に突出している一方のバンクのウォータジャケ
   ットにおいて冷却水ポート部が連設される部位の側部部
   分がクランク軸方向において上記吸気ポートの配置区間
   と重なるように設けられていることを特徴とする請求項
   １に記載のＶ型エンジンの冷却水通路構造。
3. 【請求項３】Ｖ型エンジンは、各バンク毎にクランク軸
   により駆動される一方のカム軸と、そのカム軸にカム軸
   間駆動伝達部材を介して連動される他方のカム軸とを有
   するDOHCエンジンであって、両バンクの冷却水ポート部
   が設けられる側の端部に上記カム軸間駆動伝達部材の収
   納空間を形成する室が設けられていると共に、冷却水ポ
   ート部が設けられている側の端部がクランク軸方向に突
   出している一方のバンクにおいては、上記室の下方にウ
   ォータージャケットの端部が膨出されていることを特徴
   とする請求項１に記載のＶ型エンジンの冷却水通路構
   造。
4. 【請求項４】シリンダヘッドの端部に位置するシリンダ
   ボアのシリンダヘッド端部側の両バンク内方側と両バン
   ク外方側には一対のシリンダヘッドボルト挿通のボス部
   が設けられ、冷却水ポート部が設けられている側の端部
   がクランク軸方向に突出している一方のバンクのシリン
   ダヘッドに形成されたウォータジャケットは、上記シリ
   ンダヘッドにおける両バンク内方側のボス部の端部側と
   上記シリンダボアのセンタ側の双方を通って冷却水ポー
   ト部に連通されていることを特徴とする請求項１又は請
   求項３に記載のＶ型エンジンの冷却水通路構造。
5. 【請求項５】両バンクにおける各冷却水ポート部の各入
   口もしくは各出口は、冷却水ポート部が設けられている
   側の端部がクランク軸方向に突出している一方のバンク
   の端部に設けられたシリンダヘッドボルトのボス部より
   もシリンダボアセンタ側に配置されていることを特徴と
   する請求項１又は請求項４に記載のＶ型エンジンの冷却
   水通路構造。
6. 【請求項６】冷却水ポート部が設けられている側の端部
   は、クランク軸によってカム軸を駆動させる動力伝達手
   段を備えたエンジン前部であり、エンジンは、クランク
   軸方向がエンジンルームの横幅方向となるように車両に
   対して横置きに搭載されていることを特徴とする請求項
   １項に記載のＶ型エンジンの冷却水通路構造。