JP2524290Y2 - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
エンジンの燃焼室構造Info
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- JP2524290Y2 JP2524290Y2 JP4660491U JP4660491U JP2524290Y2 JP 2524290 Y2 JP2524290 Y2 JP 2524290Y2 JP 4660491 U JP4660491 U JP 4660491U JP 4660491 U JP4660491 U JP 4660491U JP 2524290 Y2 JP2524290 Y2 JP 2524290Y2
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- combustion chamber
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、一つのシリンダに吸気
ポート及び排気ポートが各々二つずつ開口するエンジン
の燃焼室構造に関するものである。
ポート及び排気ポートが各々二つずつ開口するエンジン
の燃焼室構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用などのエンジンにおいて
は、高出力化及び高効率化等を図るために、一つのシリ
ンダに対し複数の吸・排気弁を設けたいわゆる多弁式の
ものが用いられて来ており、その中で特に、吸気弁と排
気弁とを各々二つずつ設けた４弁式のものが多く用いら
れている。また、燃焼室形状には種々のものがあり、そ
の一つとして、燃焼室形状を円錐形とし、かつピストン
上底に、この燃焼室形状に対応して突出する突出部を形
成したものも知られている。尚、吸気弁のバルブ径は、
通常、排気弁のそれよりも大きく設定されている。
は、高出力化及び高効率化等を図るために、一つのシリ
ンダに対し複数の吸・排気弁を設けたいわゆる多弁式の
ものが用いられて来ており、その中で特に、吸気弁と排
気弁とを各々二つずつ設けた４弁式のものが多く用いら
れている。また、燃焼室形状には種々のものがあり、そ
の一つとして、燃焼室形状を円錐形とし、かつピストン
上底に、この燃焼室形状に対応して突出する突出部を形
成したものも知られている。尚、吸気弁のバルブ径は、
通常、排気弁のそれよりも大きく設定されている。
【０００３】さらに、エンジンにおいて、燃費改善等の
ために、シリンダ内での吸気の流れを、シリンダの軸線
と直交する平面内で循還するスワール流としたり、シリ
ンダ軸線と平行な平面内で循還するタンブル流としたり
することがある。
ために、シリンダ内での吸気の流れを、シリンダの軸線
と直交する平面内で循還するスワール流としたり、シリ
ンダ軸線と平行な平面内で循還するタンブル流としたり
することがある。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】ところで、上記４弁式
のエンジンでは、通常、点火プラグを吸・排気弁に囲ま
れたシリンダのボアセンターに臨んで設けているが、こ
の点火プラグの電極が折損することがあった。この折損
の主要原因は、バルブの閉時に発生する振動（着座振
動）によるものである。
のエンジンでは、通常、点火プラグを吸・排気弁に囲ま
れたシリンダのボアセンターに臨んで設けているが、こ
の点火プラグの電極が折損することがあった。この折損
の主要原因は、バルブの閉時に発生する振動（着座振
動）によるものである。
【０００５】また、燃焼室形状を円錐形とし、かつピス
トン上底に、この燃焼室形状に対応して突出する突出部
を形成するエンジンでは、上記突出部に、点火プラグの
電極との干渉を避けるためにリセス部を設けなければな
らず、その分に燃焼効率ないし燃費が低下するという問
題がある。
トン上底に、この燃焼室形状に対応して突出する突出部
を形成するエンジンでは、上記突出部に、点火プラグの
電極との干渉を避けるためにリセス部を設けなければな
らず、その分に燃焼効率ないし燃費が低下するという問
題がある。
【０００６】本考案はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、プラグ電極の折
損の主要原因がバルブ閉時の着座振動によるものである
こと、またバルブ閉時の着座振動はバルブ径の大きな吸
気弁側で大きいことなどを考慮して、点火プラグの配置
レイアウトを適切に行い、プラグ電極の折損を防止する
とともに、ピストン上底の突出部に設けるリセス部を廃
止または縮少して燃焼性の向上等を図り得るエンジンの
燃焼室構造を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、特に、プラグ電極の折
損の主要原因がバルブ閉時の着座振動によるものである
こと、またバルブ閉時の着座振動はバルブ径の大きな吸
気弁側で大きいことなどを考慮して、点火プラグの配置
レイアウトを適切に行い、プラグ電極の折損を防止する
とともに、ピストン上底の突出部に設けるリセス部を廃
止または縮少して燃焼性の向上等を図り得るエンジンの
燃焼室構造を提供せんとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の考案は、エンジンの燃焼室構造とし
て、一つのシリンダに吸気ポート及び排気ポートが各々
二つずつ開口しており、上記吸気ポートの開口が上記排
気ポートの開口よりも大きく形成されており、ピストン
上底に、円錐形の燃焼室形状に対応して突出する突出部
が形成されていることを前提とする。そして、点火プラ
グを、上記四つの吸排気ポートの開口間に挟まれかつシ
リンダのボアセンターに対し排気ポート側にオフセット
した位置に設けるとともに、該点火プラグの電極を、同
種ポートの配列方向と同じ方向に向ける構成とする。
め、請求項１記載の考案は、エンジンの燃焼室構造とし
て、一つのシリンダに吸気ポート及び排気ポートが各々
二つずつ開口しており、上記吸気ポートの開口が上記排
気ポートの開口よりも大きく形成されており、ピストン
上底に、円錐形の燃焼室形状に対応して突出する突出部
が形成されていることを前提とする。そして、点火プラ
グを、上記四つの吸排気ポートの開口間に挟まれかつシ
リンダのボアセンターに対し排気ポート側にオフセット
した位置に設けるとともに、該点火プラグの電極を、同
種ポートの配列方向と同じ方向に向ける構成とする。
【０００８】請求項２及び３記載の考案は、上記請求項
１記載の考案をより具体的にしたものである。すなわ
ち、請求項１記載の考案は、吸気ポートを、シリンダ内
での吸気の流れをタンブル流として惹起するタンブルポ
ートとするものである。また、請求項３記載の考案は、
点火プラグの本体に、その電極位置を示すマークを設
け、このマークにより全シリンダにおいて点火プラグの
電極が同種ポートの配列方向と同じ方向に向けられるよ
うにするものである。
１記載の考案をより具体的にしたものである。すなわ
ち、請求項１記載の考案は、吸気ポートを、シリンダ内
での吸気の流れをタンブル流として惹起するタンブルポ
ートとするものである。また、請求項３記載の考案は、
点火プラグの本体に、その電極位置を示すマークを設
け、このマークにより全シリンダにおいて点火プラグの
電極が同種ポートの配列方向と同じ方向に向けられるよ
うにするものである。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の考案では、
点火プラグは、四つの吸排気ポートの開口間に挟まれた
シリンダのボアセンターよりも排気ポート側にオフセッ
トした位置に設けられ、開口及びそれを閉じる弁自体
（吸気弁）が大きく着座振動も大きな吸気ポートの開口
から比較的離れているので、着座振動の影響を受け難く
なっている。また、上記点火プラグの電極は、同種ポー
ト（つまり吸気ポート同士及び排気ポート同士）の配列
方向と同じ方向に向いていて、同時に着座する二つの吸
気弁または排気弁との間の距離が異なっているので、両
方の吸気弁または排気弁から着座振動が同時に点火プラ
グの電極に伝達されることはなく、互いに位相ズレして
打消し合った状態で伝達される。以上のことから、着座
振動によるプラグ電極の折損が防止されることになる。
点火プラグは、四つの吸排気ポートの開口間に挟まれた
シリンダのボアセンターよりも排気ポート側にオフセッ
トした位置に設けられ、開口及びそれを閉じる弁自体
（吸気弁）が大きく着座振動も大きな吸気ポートの開口
から比較的離れているので、着座振動の影響を受け難く
なっている。また、上記点火プラグの電極は、同種ポー
ト（つまり吸気ポート同士及び排気ポート同士）の配列
方向と同じ方向に向いていて、同時に着座する二つの吸
気弁または排気弁との間の距離が異なっているので、両
方の吸気弁または排気弁から着座振動が同時に点火プラ
グの電極に伝達されることはなく、互いに位相ズレして
打消し合った状態で伝達される。以上のことから、着座
振動によるプラグ電極の折損が防止されることになる。
【００１０】また、上記点火プラグがシリンダのボアセ
ンターからオフセットされているとともに、その電極が
同種ポートの配列方向と同じ方向に向いていることか
ら、このプラグ電極とピストン上底の突出部とが干渉す
ることが少なくなり、この干渉回避のためのリセス部を
廃止または縮少することができる。
ンターからオフセットされているとともに、その電極が
同種ポートの配列方向と同じ方向に向いていることか
ら、このプラグ電極とピストン上底の突出部とが干渉す
ることが少なくなり、この干渉回避のためのリセス部を
廃止または縮少することができる。
【００１１】さらに、請求項２記載の考案では、タンブ
ルポートからシリンダ内に吸入される吸気のタンブル流
は、点火プラグの電極が同種ポートの配列方向と同じ方
向に向いていることから、この電極間を通るようにな
り、その結果、着火性が良好なものとなる。
ルポートからシリンダ内に吸入される吸気のタンブル流
は、点火プラグの電極が同種ポートの配列方向と同じ方
向に向いていることから、この電極間を通るようにな
り、その結果、着火性が良好なものとなる。
【００１２】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１〜図３は本考案の一実施例に係わるエ
ンジンの燃焼室構造を示し、１は複数のシリンダ２，…
を有するシリンダブロック、３は上記各シリンダ２内に
摺動可能に嵌挿されたピストン、４は上記シリンダブロ
ック１上に載置されたシリンダヘッドであって、該シリ
ンダヘッド４には、一つのシリンダ２毎に各々二つずつ
の吸気ポート５，６及び排気ポート７，８が形成され、
該吸気ポート５，６及び排気ポート７，８はシリンダ２
に開口している。
ンジンの燃焼室構造を示し、１は複数のシリンダ２，…
を有するシリンダブロック、３は上記各シリンダ２内に
摺動可能に嵌挿されたピストン、４は上記シリンダブロ
ック１上に載置されたシリンダヘッドであって、該シリ
ンダヘッド４には、一つのシリンダ２毎に各々二つずつ
の吸気ポート５，６及び排気ポート７，８が形成され、
該吸気ポート５，６及び排気ポート７，８はシリンダ２
に開口している。
【００１４】上記吸気ポート５，６の開口５ａ，６ａ及
び排気ポート７，８の開口７ａ，８ａは、シリンダ２の
ボアセンターＰを中心としてその廻りに配置されてい
る。詳しくは、吸気ポート５，６の開口５ａ，６ａと排
気ポート７，８の開口７ａ，８ａとは、上記ボアセンタ
ーＰを通るエンジン軸方向の直線Ｌを挟んで互いに反対
側に配置され、また、吸気ポート５，６の開口５ａ，６
ａ同士及び排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ同士は、
それぞれ上記直線Ｌと所定距離ずつ離れて並んで配置さ
れている。上記吸気ポート５，６の開口５ａ，６ａの径
は、排気ポート７，８の開口７ａ，８ａのそれよりも大
きく設定されている。上記各吸気ポート５，６の開口５
ａ，６ａは吸気弁１１，１２により、各排気ポート７，
８の開口７ａ，８ａは排気弁１３，１４によりそれぞれ
所定のタイミングで開閉されるとともに、これらの吸排
気弁１１〜１４は、カムシャフト等からなる動弁装置
（図示せず）により駆動されるように構成されている。
さらに、吸気ポート５，６は、図示していないがその周
壁の吸気側にマスクを設けることなどにより、シリンダ
２内での吸気の流れがシリンダ軸と平行な平面内を循還
するタンブル流となるタンブルポートに構成されてい
る。
び排気ポート７，８の開口７ａ，８ａは、シリンダ２の
ボアセンターＰを中心としてその廻りに配置されてい
る。詳しくは、吸気ポート５，６の開口５ａ，６ａと排
気ポート７，８の開口７ａ，８ａとは、上記ボアセンタ
ーＰを通るエンジン軸方向の直線Ｌを挟んで互いに反対
側に配置され、また、吸気ポート５，６の開口５ａ，６
ａ同士及び排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ同士は、
それぞれ上記直線Ｌと所定距離ずつ離れて並んで配置さ
れている。上記吸気ポート５，６の開口５ａ，６ａの径
は、排気ポート７，８の開口７ａ，８ａのそれよりも大
きく設定されている。上記各吸気ポート５，６の開口５
ａ，６ａは吸気弁１１，１２により、各排気ポート７，
８の開口７ａ，８ａは排気弁１３，１４によりそれぞれ
所定のタイミングで開閉されるとともに、これらの吸排
気弁１１〜１４は、カムシャフト等からなる動弁装置
（図示せず）により駆動されるように構成されている。
さらに、吸気ポート５，６は、図示していないがその周
壁の吸気側にマスクを設けることなどにより、シリンダ
２内での吸気の流れがシリンダ軸と平行な平面内を循還
するタンブル流となるタンブルポートに構成されてい
る。
【００１５】上記シリンダ２の上部内周面、シリンダヘ
ッド４の下面及びピストン３の上面（ピストン上底とも
いう）により燃焼室１５が構成されている。該燃焼室１
５は、シリンダヘッド４の下面に凹部１６を設けること
で円錐形状に形成されているとともに、ピストン３上底
には、この円錐形の燃焼室形状に対応して突出する円錐
台状の突出部２０が形成されている。上記シリンダヘッ
ド４には点火プラグ１８がその電極１８ａを燃焼室１５
に臨ませて取り付けられている。該点火プラグ１８は、
上記四つの吸排気ポート５〜８の開口５ａ〜８ａ（つま
り吸排気弁１１〜１４）間に挟まれかつシリンダ２のボ
アセンターＰに対し排気ポート側に所定距離Δオフセッ
トした位置に設けられているとともに、点火プラグ１８
の電極１８ａは、同種ポート（吸気ポート５，６または
排気ポート７，８）の配列方向と同じ方向つまりエンジ
ンの軸方向に向けられている。この電極１８ａをエンジ
ンの軸方向に向けるために、図４に示すように、点火プ
ラグ１８のプラグ本体１８ｂには、その電極（詳しくは
側方電極）１８ａの位置を示すマーク１９が設けられて
る。尚、点火プラグ１８のワッシャー１８ｃは、所定の
締結トルクが作用したときに破損するようになってい
て、常に一定のトルクでもって締結されるようになって
いる。
ッド４の下面及びピストン３の上面（ピストン上底とも
いう）により燃焼室１５が構成されている。該燃焼室１
５は、シリンダヘッド４の下面に凹部１６を設けること
で円錐形状に形成されているとともに、ピストン３上底
には、この円錐形の燃焼室形状に対応して突出する円錐
台状の突出部２０が形成されている。上記シリンダヘッ
ド４には点火プラグ１８がその電極１８ａを燃焼室１５
に臨ませて取り付けられている。該点火プラグ１８は、
上記四つの吸排気ポート５〜８の開口５ａ〜８ａ（つま
り吸排気弁１１〜１４）間に挟まれかつシリンダ２のボ
アセンターＰに対し排気ポート側に所定距離Δオフセッ
トした位置に設けられているとともに、点火プラグ１８
の電極１８ａは、同種ポート（吸気ポート５，６または
排気ポート７，８）の配列方向と同じ方向つまりエンジ
ンの軸方向に向けられている。この電極１８ａをエンジ
ンの軸方向に向けるために、図４に示すように、点火プ
ラグ１８のプラグ本体１８ｂには、その電極（詳しくは
側方電極）１８ａの位置を示すマーク１９が設けられて
る。尚、点火プラグ１８のワッシャー１８ｃは、所定の
締結トルクが作用したときに破損するようになってい
て、常に一定のトルクでもって締結されるようになって
いる。
【００１６】さらに、２１はシリンダヘッドに形成され
た冷却水通路であって、該通路２１内を冷却水がエンジ
ン軸に沿ってその後側（変速機との連結側）から前側
（ラジエータとの連結側）に向うＡ方向に流れるように
なっている。上記点火プラグ１８の電極１８ａの曲り部
は、この冷却水の流れ方向Ａの上流側に位置している。
た冷却水通路であって、該通路２１内を冷却水がエンジ
ン軸に沿ってその後側（変速機との連結側）から前側
（ラジエータとの連結側）に向うＡ方向に流れるように
なっている。上記点火プラグ１８の電極１８ａの曲り部
は、この冷却水の流れ方向Ａの上流側に位置している。
【００１７】次に、上記実施例の作用・効果を説明する
に、一つのシリンダ２に対し開口する四つの吸排気ポー
ト５〜８の開口５ａ〜８ａのうち、吸気ホート５，６の
開口５ａ，６ａ（つまりそれを閉じる吸気弁１１，１
２）の方が排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ（それを
閉じる排気弁１３，１４）よりも大きく、この開口５
ａ，６ａで吸気弁１１，１２が開口を閉じるときに発生
する着座振動は、排気弁１３，１４が開口７ａ，８ａを
閉じるときに発生する着座振動よりも大きくなる。
に、一つのシリンダ２に対し開口する四つの吸排気ポー
ト５〜８の開口５ａ〜８ａのうち、吸気ホート５，６の
開口５ａ，６ａ（つまりそれを閉じる吸気弁１１，１
２）の方が排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ（それを
閉じる排気弁１３，１４）よりも大きく、この開口５
ａ，６ａで吸気弁１１，１２が開口を閉じるときに発生
する着座振動は、排気弁１３，１４が開口７ａ，８ａを
閉じるときに発生する着座振動よりも大きくなる。
【００１８】これに対し、上記実施例においては、上記
四つの吸排気ポート５〜８の開口５ａ，８ａ間に挟まれ
た個所に点火プラグ１８を設けるに当たり、シリンダ２
のボアセンターＰよりも排気ポート５，６の開口５ａ，
６ａ側にオフセットした位置に設け、上述した吸気弁１
１，１２の閉時に発生する大きな着座振動が比較的伝わ
り難くなっているので、着座振動による点火プラグ１８
の電極１８ａ（詳しくは側方電極）の折損を防止するこ
とができる。また、上記点火プラグ１８の電極１８ａ
は、同種ポートの開口（つまり吸気ポート５，６の開口
５ａ，６ａまたは排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ）
の配列方向と同じ方向に向いていて、この電極１８ａの
曲り部と同時に着座する二つの吸気弁１１，１２または
排気弁１３，１４との間の距離がそれぞれ異なっている
ので、両方の吸気弁１１，１２または排気弁１３，１４
から着座振動が同時に点火プラグ１８の電極１８ａの曲
り部に伝達されることはなく、互いに位相ズレして打消
し合った状態で伝達される。この結果、着座振動による
プラグ電極１８ａの折損をより確実に防止することがで
きる。
四つの吸排気ポート５〜８の開口５ａ，８ａ間に挟まれ
た個所に点火プラグ１８を設けるに当たり、シリンダ２
のボアセンターＰよりも排気ポート５，６の開口５ａ，
６ａ側にオフセットした位置に設け、上述した吸気弁１
１，１２の閉時に発生する大きな着座振動が比較的伝わ
り難くなっているので、着座振動による点火プラグ１８
の電極１８ａ（詳しくは側方電極）の折損を防止するこ
とができる。また、上記点火プラグ１８の電極１８ａ
は、同種ポートの開口（つまり吸気ポート５，６の開口
５ａ，６ａまたは排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ）
の配列方向と同じ方向に向いていて、この電極１８ａの
曲り部と同時に着座する二つの吸気弁１１，１２または
排気弁１３，１４との間の距離がそれぞれ異なっている
ので、両方の吸気弁１１，１２または排気弁１３，１４
から着座振動が同時に点火プラグ１８の電極１８ａの曲
り部に伝達されることはなく、互いに位相ズレして打消
し合った状態で伝達される。この結果、着座振動による
プラグ電極１８ａの折損をより確実に防止することがで
きる。
【００１９】また、上記点火プラグ１８がシリンダ２の
ボアセンターＰから排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ
側にオフセットされているとともに、その電極１８ａが
同種ポートの開口の配列方向と同じ方向に向いているこ
とから、このプラグ電極１８ａとピストン上底の突出部
２０とが干渉することが少なくなり、この干渉回避のた
めのリセス部を廃止または縮少することができる。尚、
点火プラグ１８をシリンダ２のボアセンターＰから排気
ポート７，８の開口７ａ，８ａ側に同じくオフセットし
た場合でも、点火プラグ１８の電極１８ａを同種ポート
の開口の配列方向と直交する方向でかつボアセンターＰ
から側方に向けて向いて配置すると、プラグ電極１８ａ
とピストン上底の突出部２０との干渉を避けるために、
上記突出部２０にリセス部３１を設けなければならなく
なる。
ボアセンターＰから排気ポート７，８の開口７ａ，８ａ
側にオフセットされているとともに、その電極１８ａが
同種ポートの開口の配列方向と同じ方向に向いているこ
とから、このプラグ電極１８ａとピストン上底の突出部
２０とが干渉することが少なくなり、この干渉回避のた
めのリセス部を廃止または縮少することができる。尚、
点火プラグ１８をシリンダ２のボアセンターＰから排気
ポート７，８の開口７ａ，８ａ側に同じくオフセットし
た場合でも、点火プラグ１８の電極１８ａを同種ポート
の開口の配列方向と直交する方向でかつボアセンターＰ
から側方に向けて向いて配置すると、プラグ電極１８ａ
とピストン上底の突出部２０との干渉を避けるために、
上記突出部２０にリセス部３１を設けなければならなく
なる。
【００２０】さらに、本実施例の場合、上記吸気ポート
５，６はシリンダ２内での吸気の流れをシリンダ軸に平
行な平面内で循還するタンブル流とするタンブルポート
であり、また、点火プラグ１８の電極１８ａが吸気ポー
ト５，６の開口５ａ，６ａの配列方向と同じ方向に向い
ているので、上記タンブル流が点火プラグ１８の電極１
８ａ（中心電極と側方電極）間を通るようになり、その
結果、着火性を高めることができる。
５，６はシリンダ２内での吸気の流れをシリンダ軸に平
行な平面内で循還するタンブル流とするタンブルポート
であり、また、点火プラグ１８の電極１８ａが吸気ポー
ト５，６の開口５ａ，６ａの配列方向と同じ方向に向い
ているので、上記タンブル流が点火プラグ１８の電極１
８ａ（中心電極と側方電極）間を通るようになり、その
結果、着火性を高めることができる。
【００２１】加えて、上記点火プラグ１８の電極１８ａ
の曲り部は、点火プラグ１８の取付け部材たるシリンダ
ヘッド４の冷却水通路２１内を流れる冷却水の流れ方向
Ａの上流側に位置しているため、点火プラグ１８に対す
る冷却性を高めることができる。そのため、点火プラグ
１８の熱価が上り、冷損が少なくなるので、燃費を向上
させることができる。
の曲り部は、点火プラグ１８の取付け部材たるシリンダ
ヘッド４の冷却水通路２１内を流れる冷却水の流れ方向
Ａの上流側に位置しているため、点火プラグ１８に対す
る冷却性を高めることができる。そのため、点火プラグ
１８の熱価が上り、冷損が少なくなるので、燃費を向上
させることができる。
【００２２】
【考案の効果】以上の如く、請求項１記載の考案におけ
るエンジンの燃焼室構造によれば、点火プラグを、シリ
ンダのボアセンターよりも排気ポート側にオフセット
し、かつその電極を同種ポートの配列方向と同じ方向に
向けて配設するだけでもって、着座振動がプラグ電極に
伝達され難くすることができ、その折損を防止すること
ができる。また、プラグ電極とピストン上底の突出部と
の干渉を回避するためのリセス部を廃止または縮少する
ことができ、燃焼性の向上を図ることができる。
るエンジンの燃焼室構造によれば、点火プラグを、シリ
ンダのボアセンターよりも排気ポート側にオフセット
し、かつその電極を同種ポートの配列方向と同じ方向に
向けて配設するだけでもって、着座振動がプラグ電極に
伝達され難くすることができ、その折損を防止すること
ができる。また、プラグ電極とピストン上底の突出部と
の干渉を回避するためのリセス部を廃止または縮少する
ことができ、燃焼性の向上を図ることができる。
【００２３】また、請求項２記載の考案では、タンブル
ポートからシリンダ内に吸入される吸気のタンブル流
が、同種ポートの配列方向と同じ方向に向いた点火プラ
グの電極間を通るので、着火性を向上させることができ
るという効果をも有する。
ポートからシリンダ内に吸入される吸気のタンブル流
が、同種ポートの配列方向と同じ方向に向いた点火プラ
グの電極間を通るので、着火性を向上させることができ
るという効果をも有する。
【００２４】さらに、請求項３記載の考案では、点火プ
ラグの装着作業時にマークにより全シリンダにおいて点
火プラグの電極を同種ポートの配列方向に簡単にかつ確
実に向けさせることができ、作業の迅速化及びシリンダ
間での燃焼性の均一化を図ることができる。
ラグの装着作業時にマークにより全シリンダにおいて点
火プラグの電極を同種ポートの配列方向に簡単にかつ確
実に向けさせることができ、作業の迅速化及びシリンダ
間での燃焼性の均一化を図ることができる。
【図１】本考案の実施例に係わるエンジンの燃焼室構造
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図２】燃焼室に対する点火プラグの装着状態を示す断
面図である。
面図である。
【図３】シリンダに対する吸排気ポートの開口及び点火
プラグの配置関係を示す配置図である。
プラグの配置関係を示す配置図である。
【図４】点火プラグの側面図である。
２ シリンダ ３ ヒストン ５，６ 吸気ポート ５ａ，６ａ 吸気ポートの開口 ７，８ 排気ポート １５ 燃焼室 １８ 点火プラグ １８ａ 電極 １９ マーク ２０ 突出部 Ｐ シリンダのボアセンター
Claims (3)
- 【請求項１】 一つのシリンダに吸気ポート及び排気ポ
ートが各々二つずつ開口しており、上記吸気ポートの開
口は上記排気ポートの開口よりも大きく形成されてお
り、ピストン上底に、円錐形の燃焼室形状に対応して突
出する突出部が形成されたエンジンの燃焼室構造におい
て、点火プラグは、上記四つの吸排気ポートの開口間に
挟まれかつシリンダのボアセンターに対し排気ポート側
にオフセットした位置に設けられているとともに、該点
火プラグの電極は、同種ポートの配列方向と同じ方向に
向けられていることを特徴とするエンジンの燃焼室構
造。 - 【請求項２】 吸気ポートは、シリンダ内での吸気の流
れをタンブル流として惹起するタンブルポートである請
求項１記載のエンジンの燃焼室構造。 - 【請求項３】 点火プラグの本体には、その電極位置を
示すマークが設けられ、このマークにより全シリンダに
おいて点火プラグの電極が同種ポートの配列方向に向け
られるようになっている請求項１記載のエンジンの燃焼
室構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4660491U JP2524290Y2 (ja) | 1991-06-20 | 1991-06-20 | エンジンの燃焼室構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4660491U JP2524290Y2 (ja) | 1991-06-20 | 1991-06-20 | エンジンの燃焼室構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05969U JPH05969U (ja) | 1993-01-08 |
| JP2524290Y2 true JP2524290Y2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=12751908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4660491U Expired - Lifetime JP2524290Y2 (ja) | 1991-06-20 | 1991-06-20 | エンジンの燃焼室構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524290Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4812804B2 (ja) * | 2008-05-20 | 2011-11-09 | 日本特殊陶業株式会社 | 内燃機関の製造方法、点火プラグ組立体の製造方法及び製造装置 |
| JP2011081978A (ja) * | 2009-10-06 | 2011-04-21 | Ngk Spark Plug Co Ltd | スパークプラグ |
-
1991
- 1991-06-20 JP JP4660491U patent/JP2524290Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05969U (ja) | 1993-01-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960903 |