JP2505260B2 - 車両のトラクションコントロ―ル装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロ―ル装置Info
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- JP2505260B2 JP2505260B2 JP63231459A JP23145988A JP2505260B2 JP 2505260 B2 JP2505260 B2 JP 2505260B2 JP 63231459 A JP63231459 A JP 63231459A JP 23145988 A JP23145988 A JP 23145988A JP 2505260 B2 JP2505260 B2 JP 2505260B2
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- traction control
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来特
開昭61-85248号公報に記載の如く、車輪の駆動スリップ
発生時車載エンジンの出力を低下させて車輪の駆動力を
低下し、これによりホイールスピンを防止するようにし
たものが知られている。
開昭61-85248号公報に記載の如く、車輪の駆動スリップ
発生時車載エンジンの出力を低下させて車輪の駆動力を
低下し、これによりホイールスピンを防止するようにし
たものが知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかして従来、車輪の駆動スリップ状態に応じてエン
ジン出力の低下量を一義的に決定するだけであったた
め、以下の問題を生じていた。
ジン出力の低下量を一義的に決定するだけであったた
め、以下の問題を生じていた。
即ち、エンジンブレーキ中は逆駆動力を発生し、その
分同じ駆動スリップ状態でも車輪駆動力の過大分が小さ
いことから、上記従来のトラクションコントロールでは
車輪駆動力の低下量が大きくなり過ぎ、ホイールスピン
解消後の再加速時、加速性能が損なわれるのを免れなか
った。
分同じ駆動スリップ状態でも車輪駆動力の過大分が小さ
いことから、上記従来のトラクションコントロールでは
車輪駆動力の低下量が大きくなり過ぎ、ホイールスピン
解消後の再加速時、加速性能が損なわれるのを免れなか
った。
本発明はエンジン出力を駆動車輪に伝える自動変速機
がエンジンブレーキ可能状態の時トラクションコントロ
ール用の車輪駆動力低下量を制限することで上述の問題
を解消することを目的とする。
がエンジンブレーキ可能状態の時トラクションコントロ
ール用の車輪駆動力低下量を制限することで上述の問題
を解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による車両のトラクションコン
トロール装置は、第１図に概念を示すごとく、 自動変速機を介し駆動される車輪の駆動スリップ発生
時、車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防止するよう
にした駆動力低下手段を具える車両において、 自動変速機の選択変速段を検知する選択変速段検知手
段と、 自動変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエ
ンジンブレーキ可能状態検知手段と、 これら手段による検知結果に応答して、自動変速機の
エンジンブレーキ可能状態では、前記駆動力低下手段に
よる車輪駆動力減少量を、自動変速機の選択変速段が低
速段であるほど大きく制限するようにした駆動力減少量
制限手段とを設けたことを特徴とするものである。
トロール装置は、第１図に概念を示すごとく、 自動変速機を介し駆動される車輪の駆動スリップ発生
時、車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防止するよう
にした駆動力低下手段を具える車両において、 自動変速機の選択変速段を検知する選択変速段検知手
段と、 自動変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエ
ンジンブレーキ可能状態検知手段と、 これら手段による検知結果に応答して、自動変速機の
エンジンブレーキ可能状態では、前記駆動力低下手段に
よる車輪駆動力減少量を、自動変速機の選択変速段が低
速段であるほど大きく制限するようにした駆動力減少量
制限手段とを設けたことを特徴とするものである。
（作用） 車輪は自動変速機を介し駆動され、車両を走行させる
ことができる。この際車輪が駆動スリップを生ずると、
駆動力低下手段が車輪の駆動力を減じて駆動スリップを
防止する。
ことができる。この際車輪が駆動スリップを生ずると、
駆動力低下手段が車輪の駆動力を減じて駆動スリップを
防止する。
そして自動変速機がエンジンブレーキ可能状態である
場合、これを検知するエンジンブレーキ可能状態検知手
段からの信号に応答して駆動力減少量制限手段は、駆動
力低下手段によるトラクションコントロール用の車輪駆
動力減少量を、選択変速段検知手段により検知した自動
変速機の選択変速段が低速段であるほど大きく制限す
る。よって、エンジンブレーキ中の駆動スリップ発生
時、トラクションコントロール用の車輪駆動力減少量が
大きくなり過ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が
損なわれるという問題を、如何なる選択変速段のもとで
も的確に解消することができる。
場合、これを検知するエンジンブレーキ可能状態検知手
段からの信号に応答して駆動力減少量制限手段は、駆動
力低下手段によるトラクションコントロール用の車輪駆
動力減少量を、選択変速段検知手段により検知した自動
変速機の選択変速段が低速段であるほど大きく制限す
る。よって、エンジンブレーキ中の駆動スリップ発生
時、トラクションコントロール用の車輪駆動力減少量が
大きくなり過ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が
損なわれるという問題を、如何なる選択変速段のもとで
も的確に解消することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例を示すシステム図で、1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。駆動輪2L,2Rは、運転者が踏込み操作す
るアクセルペダル６にリンク連結されてその踏込みにつ
れ開度増大する第１スロットルバルブ３を主たる出力制
御系とするエンジン（図示せず）により自動変速機60を
介し駆動され、車両を走行させることができる。
施例を示すシステム図で、1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。駆動輪2L,2Rは、運転者が踏込み操作す
るアクセルペダル６にリンク連結されてその踏込みにつ
れ開度増大する第１スロットルバルブ３を主たる出力制
御系とするエンジン（図示せず）により自動変速機60を
介し駆動され、車両を走行させることができる。
自動変速機60は昭和62年３月、日産自動車（株）発行
「RE4R01A型オートマチックトランスミッション整備要
領書」（A261C07）に記載の自動変速機に同じものと
し、概略以下の如きものとする。即ち、運転者が希望す
る走行形態に応じ操作するセレクトレバー61を具え、こ
れは駐（停）車希望時Ｐ（Ｎ）レンジに、後退走行希望
時Ｒレンジに、前進自動変速走行希望時Ｄレンジに、第
２速エンジンブレーキ走行希望時IIレンジに、又第１速
エンジンブレーキ走行希望時Ｉレンジにセレクト操作す
るものとする。
「RE4R01A型オートマチックトランスミッション整備要
領書」（A261C07）に記載の自動変速機に同じものと
し、概略以下の如きものとする。即ち、運転者が希望す
る走行形態に応じ操作するセレクトレバー61を具え、こ
れは駐（停）車希望時Ｐ（Ｎ）レンジに、後退走行希望
時Ｒレンジに、前進自動変速走行希望時Ｄレンジに、第
２速エンジンブレーキ走行希望時IIレンジに、又第１速
エンジンブレーキ走行希望時Ｉレンジにセレクト操作す
るものとする。
自動変速機は更に変速制御用のコントロールバルブ62
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド63、第２
シフトソレノイド64及びオーバーランクラッチソレノイ
ド65を変速機制御コンピュータ66によりON,OFF制御する
ことで、自動変速機はD,II,Iの前進走行レンジにおいて
所定変速段を選択したり、各変速段でのエンジンブレー
キを適宜可能にする。これがためコンピュータ66には、
セレクトレバー61の選択レンジを検出するインヒビタス
イッチ67からの信号、アクセルペダル６の踏込量（第１
スロットルバルブ３の開度）Accを検出するアルセルセ
ンサ９からの信号、及び運転者が燃費重視より性能重視
の走行を希望する時にONするパワーシフトスイッチ68か
らの信号を入力する。
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド63、第２
シフトソレノイド64及びオーバーランクラッチソレノイ
ド65を変速機制御コンピュータ66によりON,OFF制御する
ことで、自動変速機はD,II,Iの前進走行レンジにおいて
所定変速段を選択したり、各変速段でのエンジンブレー
キを適宜可能にする。これがためコンピュータ66には、
セレクトレバー61の選択レンジを検出するインヒビタス
イッチ67からの信号、アクセルペダル６の踏込量（第１
スロットルバルブ３の開度）Accを検出するアルセルセ
ンサ９からの信号、及び運転者が燃費重視より性能重視
の走行を希望する時にONするパワーシフトスイッチ68か
らの信号を入力する。
コンピュータ66は第１及び第２シフトソレノイド63,6
4の次表に示すON,OFFの組合せにより対応変速段を選択
する。
4の次表に示すON,OFFの組合せにより対応変速段を選択
する。
又自動変速機は次表に示す選択レンジ及び変速段毎
に、又適宜オーバーランクラッチソレノイド65をONされ
てエンジンブレーキ可能状態となる。
に、又適宜オーバーランクラッチソレノイド65をONされ
てエンジンブレーキ可能状態となる。
よってインヒビタスイッチ67で検出した選択レンジ、
シフトソレノイド63,64のON,OFFの組合せから判る変速
段、及びオーバーランクラッチソレノイド65のON,OFFか
ら自動変速機60がエンジンブレーキ可能状態であるか否
かを判別でき、これらに関する信号を後述のトラクショ
ンコントロールにも用いる。
シフトソレノイド63,64のON,OFFの組合せから判る変速
段、及びオーバーランクラッチソレノイド65のON,OFFか
ら自動変速機60がエンジンブレーキ可能状態であるか否
かを判別でき、これらに関する信号を後述のトラクショ
ンコントロールにも用いる。
トラクションコントロール用のエンジン出力低下制御
のために、第１スロットルバルブ３に直列に第２スロッ
トルバルブ４を設け、これをステップモータ５により開
閉し、そのステップ数（第２スロットルバルブ４の開
度）をトラクションコントロール用の制御回路７により
制御する。
のために、第１スロットルバルブ３に直列に第２スロッ
トルバルブ４を設け、これをステップモータ５により開
閉し、そのステップ数（第２スロットルバルブ４の開
度）をトラクションコントロール用の制御回路７により
制御する。
この目的のため、アクセルセンサ９からのアクセルペ
ダル踏込量Acc（第１スロットルバルブ３の開度）に関
する信号を制御回路７に入力すると共に、スロットルバ
ルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出する
スロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィー
ドバックする。
ダル踏込量Acc（第１スロットルバルブ３の開度）に関
する信号を制御回路７に入力すると共に、スロットルバ
ルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出する
スロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィー
ドバックする。
制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Acc
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。マイクロコンピュータ10に
は更に、自動変速機60のエンジンブレーキ可能状態を判
別するためのインヒビタスイッチ67からの信号及びソレ
ノイド（63〜65）制御信号を入力する。
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Acc
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。マイクロコンピュータ10に
は更に、自動変速機60のエンジンブレーキ可能状態を判
別するためのインヒビタスイッチ67からの信号及びソレ
ノイド（63〜65）制御信号を入力する。
各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシルンダ21からの液圧PMにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。
じたブレーキマスターシルンダ21からの液圧PMにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧PMをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。
リンダ側の入口ポート29への液圧PMをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。
スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々で電磁弁40L,40Rにより個
別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノ
イド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって
室31をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43か
ら遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示
すポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びア
キュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電
流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室
31をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43
に通じるものとする。
より制御し、この圧力を夫々で電磁弁40L,40Rにより個
別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノ
イド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって
室31をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43か
ら遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示
すポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びア
キュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電
流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室
31をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43
に通じるものとする。
電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定圧Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定圧Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。
アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。
電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。
各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速VFL,VFR,VRL,VRRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速VFL,VFR,VRL,VRRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。
マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、第２スロットルバルブ４
のトラクションコントロール用の開度制御を行うと共
に、電磁弁ソレノイド41の位置制御、即ち駆動車輪のト
ラクションコントロール用制動制御を行う。マイクロコ
ンピュータ10は更に図示せざるプログラムよりポンプモ
ータ44（油圧ポンプ45）の駆動制御を行ってアキュムレ
ータ43の圧力Pcを一定に保つ。
の制御プログラムを実行して、第２スロットルバルブ４
のトラクションコントロール用の開度制御を行うと共
に、電磁弁ソレノイド41の位置制御、即ち駆動車輪のト
ラクションコントロール用制動制御を行う。マイクロコ
ンピュータ10は更に図示せざるプログラムよりポンプモ
ータ44（油圧ポンプ45）の駆動制御を行ってアキュムレ
ータ43の圧力Pcを一定に保つ。
第３図中ステップ101では同じ側の従動輪1L（1R）及
び駆動輪2L（2R）同士の回転数VFL(VFR)、VRL(VRR)を比
較して左右夫々の駆動輪2L,2Rの駆動スリップ状態を判
別する。次のステップ102では自動変速機60に関する４
信号からこの自動変速機がエンジンブレーキ可能状態か
否かを判別し、第１速乃至第４速の選択変速段がエンジ
ンブレーキ可能状態のものである時夫々G1〜G4をセット
し、エンジンブレーキ不能状態であればG5をセットす
る。次にステップ103で、上記のG1〜G5を基に第４図に
対応するテーブルデータからスロットル開度増大量ｋを
ルックアップする。このスロットル開度増大量は、エン
ジンブレーキ時に必要な第２スロットルバルブ４による
トラクションコントロール用車輪駆動力低減量と、通常
通り次ステップ104でトラクションコントロール用に定
めるバルブ４の開度θ０による車輪駆動力の低減量との
差に対応させ、自動変速機のエンジンブレーキ可能状態
の種類毎に予め設定する。
び駆動輪2L（2R）同士の回転数VFL(VFR)、VRL(VRR)を比
較して左右夫々の駆動輪2L,2Rの駆動スリップ状態を判
別する。次のステップ102では自動変速機60に関する４
信号からこの自動変速機がエンジンブレーキ可能状態か
否かを判別し、第１速乃至第４速の選択変速段がエンジ
ンブレーキ可能状態のものである時夫々G1〜G4をセット
し、エンジンブレーキ不能状態であればG5をセットす
る。次にステップ103で、上記のG1〜G5を基に第４図に
対応するテーブルデータからスロットル開度増大量ｋを
ルックアップする。このスロットル開度増大量は、エン
ジンブレーキ時に必要な第２スロットルバルブ４による
トラクションコントロール用車輪駆動力低減量と、通常
通り次ステップ104でトラクションコントロール用に定
めるバルブ４の開度θ０による車輪駆動力の低減量との
差に対応させ、自動変速機のエンジンブレーキ可能状態
の種類毎に予め設定する。
次のステップ104では、ステップ101における左右駆動
輪の平均スリップ状況と、アクセルセンサ９からのアク
セル信号Accとから、第２スロットルバルブ４の通常の
トラクションコントロール用開度θ０を決定する。次に
ステップ105でθ＝θ０＋ｋを演算すると共に、この演
算結果θ及び第２スロットルバルブ４の実測開度TH間の
偏差に基づくステップモータ５の制御によりバルブ４の
開度を演算結果θに一致させる。これにより、車輪2L,2
Rの駆動スリップ発生時エンジン出力（車輪駆動力）が
低減されて駆動スリップを防止し、所定のトラクション
コントロールがなされるが、自動変速機のエンジンブレ
ーキ可能状態では第２スロットルバルブ４がｋだけ開度
増大（車輪駆動力の低減が制限）され、エンジンブレー
キ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動スリップ解消後の
再加速性能が悪化するのを防止することができる。
輪の平均スリップ状況と、アクセルセンサ９からのアク
セル信号Accとから、第２スロットルバルブ４の通常の
トラクションコントロール用開度θ０を決定する。次に
ステップ105でθ＝θ０＋ｋを演算すると共に、この演
算結果θ及び第２スロットルバルブ４の実測開度TH間の
偏差に基づくステップモータ５の制御によりバルブ４の
開度を演算結果θに一致させる。これにより、車輪2L,2
Rの駆動スリップ発生時エンジン出力（車輪駆動力）が
低減されて駆動スリップを防止し、所定のトラクション
コントロールがなされるが、自動変速機のエンジンブレ
ーキ可能状態では第２スロットルバルブ４がｋだけ開度
増大（車輪駆動力の低減が制限）され、エンジンブレー
キ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動スリップ解消後の
再加速性能が悪化するのを防止することができる。
以上の第２スロットルバルブ４による（エンジン出力
低下による）トラクションコントロールに加えて、以下
の駆動輪2L,2Rの制動によるトラクションコントロール
が実行される。先ずステップ106で、ステップ101による
スリップ状況判別結果から左右駆動輪2L,2Rのトラクシ
ョンコントロール用ブレーキ液圧制御域を個々に判定
し、急増圧域ならQIを、緩増圧域ならSIを、保圧域なら
KPを、緩減圧域ならSDを、又急減圧域ならQDを夫々セッ
トする。これら増減圧域は夫々、基本的には第５図に示
す如く基本周期TCO中TON時間だけ左右駆動輪の電磁弁40
L,40RをＣ位置又はＡ位置にして対応駆動輪のブレーキ
液圧を液圧制御弁24L,24Rにより増圧又は減圧し、残部
時間中電磁弁40L,40RをＢ位置にして対応駆動輪のブレ
ーキ液圧を液圧制御弁24L,24Rを介し保圧するサイクル
を繰返すことで、TON時間に応じた緩急増圧および緩急
減圧制御を左右駆動輪ブレーキ液圧に対し個別に行う。
低下による）トラクションコントロールに加えて、以下
の駆動輪2L,2Rの制動によるトラクションコントロール
が実行される。先ずステップ106で、ステップ101による
スリップ状況判別結果から左右駆動輪2L,2Rのトラクシ
ョンコントロール用ブレーキ液圧制御域を個々に判定
し、急増圧域ならQIを、緩増圧域ならSIを、保圧域なら
KPを、緩減圧域ならSDを、又急減圧域ならQDを夫々セッ
トする。これら増減圧域は夫々、基本的には第５図に示
す如く基本周期TCO中TON時間だけ左右駆動輪の電磁弁40
L,40RをＣ位置又はＡ位置にして対応駆動輪のブレーキ
液圧を液圧制御弁24L,24Rにより増圧又は減圧し、残部
時間中電磁弁40L,40RをＢ位置にして対応駆動輪のブレ
ーキ液圧を液圧制御弁24L,24Rを介し保圧するサイクル
を繰返すことで、TON時間に応じた緩急増圧および緩急
減圧制御を左右駆動輪ブレーキ液圧に対し個別に行う。
しかして本発明においてはステップ107で、ステップ1
02における自動変速機のエンジンブレーキ可能状態判定
結果G1〜G5から第６図及び第７図に対応するテーブルデ
ータを基に増減圧周期Tcを決定し、これに基づく駆動輪
2L,2Rのトラクションコントロール用ブレーキ液圧制御
をステップ108で個々に実行する。増圧周期Tcは第６図
に示す如くG5がセットされたエンジンブレーキ不能状態
で基本周期TCOのままに保ち、エンジンブレーキ可能状
態で変速段が低下するにつれ長くする。又減圧周期Tcは
第７図に示す如くG5がセットされたエンジンブレーキ不
能状態で基本周期TCOのままに保つが、エンジンブレー
キ可能状態では変速段が低下するにつれ逆に短かくす
る。従って、エンジンブレーキ可能状態では変速段の低
下につれ緩急増圧速度が低下され、緩急減圧速度が上昇
されることとなり、トラクションコントロール用の駆動
輪の制動（車輪駆動力の低減）を抑制することができ、
エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動ス
リップ解消後の再加速性能が悪化するのを防止すること
ができる。
02における自動変速機のエンジンブレーキ可能状態判定
結果G1〜G5から第６図及び第７図に対応するテーブルデ
ータを基に増減圧周期Tcを決定し、これに基づく駆動輪
2L,2Rのトラクションコントロール用ブレーキ液圧制御
をステップ108で個々に実行する。増圧周期Tcは第６図
に示す如くG5がセットされたエンジンブレーキ不能状態
で基本周期TCOのままに保ち、エンジンブレーキ可能状
態で変速段が低下するにつれ長くする。又減圧周期Tcは
第７図に示す如くG5がセットされたエンジンブレーキ不
能状態で基本周期TCOのままに保つが、エンジンブレー
キ可能状態では変速段が低下するにつれ逆に短かくす
る。従って、エンジンブレーキ可能状態では変速段の低
下につれ緩急増圧速度が低下され、緩急減圧速度が上昇
されることとなり、トラクションコントロール用の駆動
輪の制動（車輪駆動力の低減）を抑制することができ、
エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過ぎて駆動ス
リップ解消後の再加速性能が悪化するのを防止すること
ができる。
なお上述の例では、増減圧周期Tcを変更して増減圧の
速度を変更したが、増減圧時間TONを変更しても同様の
目的を達成することができる。
速度を変更したが、増減圧時間TONを変更しても同様の
目的を達成することができる。
又上述の例ではエンジン出力（スロットル開度）低下
によるトラクションコントロール及び駆動輪の制動によ
るトラクションコントロールの双方に対してエンジンブ
レーキ用の補正を行う構成としたが、いずれか一方のみ
でもよいことは言うまでもない。
によるトラクションコントロール及び駆動輪の制動によ
るトラクションコントロールの双方に対してエンジンブ
レーキ用の補正を行う構成としたが、いずれか一方のみ
でもよいことは言うまでもない。
（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は、エ
ンジンブレーキ時トラクションコントロール用の車輪駆
動力低減量を、低速段であるほど大きく制限する構成と
したから、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過
ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が悪化するの
を、全ての選択変速段で的確に防止することができる。
ンジンブレーキ時トラクションコントロール用の車輪駆
動力低減量を、低速段であるほど大きく制限する構成と
したから、エンジンブレーキ時に車輪駆動力を低減し過
ぎて、駆動スリップ解消後の再加速性能が悪化するの
を、全ての選択変速段で的確に防止することができる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図はエンジンブレーキ可能状態でのスロットル開度
増大量制御特性図、 第５図はトラクションコントロール用の駆動輪ブレーキ
液圧増減デュ−ティを示すタイムチャート、 第６図及び第７図は夫々同デュ−ティのエンジンブレー
キ可能状態における増減圧周期制御特性図である。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ３……第１スロットルバルブ ４……第２スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60……自動変速機、61……セレクトレバー 62……コントロールバルブ 63……第１シフトソレノイド 64……第２シフトソレノイド 65……オーバーランクラッチソレノイド 66……変速機制御コンピュータ 67……インヒビタスイッチ 68……パワーシフトスイッチ
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図はエンジンブレーキ可能状態でのスロットル開度
増大量制御特性図、 第５図はトラクションコントロール用の駆動輪ブレーキ
液圧増減デュ−ティを示すタイムチャート、 第６図及び第７図は夫々同デュ−ティのエンジンブレー
キ可能状態における増減圧周期制御特性図である。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ３……第１スロットルバルブ ４……第２スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60……自動変速機、61……セレクトレバー 62……コントロールバルブ 63……第１シフトソレノイド 64……第２シフトソレノイド 65……オーバーランクラッチソレノイド 66……変速機制御コンピュータ 67……インヒビタスイッチ 68……パワーシフトスイッチ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機を介し駆動される車輪の駆動ス
リップ発生時、車輪の駆動力を減じて駆動スリップを防
止するようにした駆動力低下手段を具える車両におい
て、 自動変速機の選択変速段を検知する選択変速段検知手段
と、 自動変速機のエンジンブレーキ可能状態を検知するエン
ジンブレーキ可能状態検知手段と、 これら手段による検知結果に応答して、自動変速機のエ
ンジンブレーキ可能状態では、前記駆動力低下手段によ
る車輪駆動力減少量を、自動変速機の選択変速段が低速
段であるほど大きく制限するようにした駆動力減少量制
限手段とを具備してなることを特徴とする車両のトラク
ションコントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231459A JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231459A JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281733A JPH0281733A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2505260B2 true JP2505260B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=16923841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63231459A Expired - Lifetime JP2505260B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2505260B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04363022A (ja) * | 1991-06-06 | 1992-12-15 | Enya Syst:Kk | 貼付板洗浄装置 |
| US6273100B1 (en) | 1998-08-27 | 2001-08-14 | Micron Technology, Inc. | Surface cleaning apparatus and method |
| DE19933087B4 (de) * | 1999-07-15 | 2013-07-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331866A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JP2610835B2 (ja) * | 1986-08-01 | 1997-05-14 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-09-17 JP JP63231459A patent/JP2505260B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0281733A (ja) | 1990-03-22 |
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