JP2588064B2 - 空気入り偏平タイヤ - Google Patents
空気入り偏平タイヤInfo
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- JP2588064B2 JP2588064B2 JP3025431A JP2543191A JP2588064B2 JP 2588064 B2 JP2588064 B2 JP 2588064B2 JP 3025431 A JP3025431 A JP 3025431A JP 2543191 A JP2543191 A JP 2543191A JP 2588064 B2 JP2588064 B2 JP 2588064B2
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- Japan
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- belt
- tire
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クラウン部に環状凹
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入り偏平タイヤとしては、例
えば実公昭50ー 21203号公報に記載されているようなも
のが知られている。このものは、トロイダル状をしたカ
ーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に
配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向中央部に環状凹みを形成するようにしたもの
である。そして、このような環状凹みを排水のための通
路とすることにより、排水性能を向上させるようにして
いるが、このような環状凹みは、幅広のために排水性能
が低下するタイヤ、特に偏平率が50以下の空気入りタイ
ヤに設けるとよい。
えば実公昭50ー 21203号公報に記載されているようなも
のが知られている。このものは、トロイダル状をしたカ
ーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に
配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向中央部に環状凹みを形成するようにしたもの
である。そして、このような環状凹みを排水のための通
路とすることにより、排水性能を向上させるようにして
いるが、このような環状凹みは、幅広のために排水性能
が低下するタイヤ、特に偏平率が50以下の空気入りタイ
ヤに設けるとよい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、前記環状凹みの
最深部付近は、環状凹みの幅方向両側に位置する最大径
部より半径が小さいため、接地時に接地面内で赤道方向
に大きな引っ張り応力が働き、この結果、該環状凹みの
最深部付近に大きな歪が発生して該部位におけるベルト
プライ間にセパレーションが生じるという問題点があ
る。
うな従来の空気入りタイヤにあっては、前記環状凹みの
最深部付近は、環状凹みの幅方向両側に位置する最大径
部より半径が小さいため、接地時に接地面内で赤道方向
に大きな引っ張り応力が働き、この結果、該環状凹みの
最深部付近に大きな歪が発生して該部位におけるベルト
プライ間にセパレーションが生じるという問題点があ
る。
【０００４】この発明は、環状凹みの最深部付近におけ
るベルトプライ間のセパレーションを効果的に抑制する
ことができる空気入り偏平タイヤを提供することを目的
とする。
るベルトプライ間のセパレーションを効果的に抑制する
ことができる空気入り偏平タイヤを提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmか
ら15mmである環状凹みを形成するようにした偏平率が50
以下の空気入り偏平タイヤであって、前記環状凹みの最
深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端から
ベルト幅の 1/4だけ幅方向内側に離れた位置でのベルト
プライ間ゴムゲージの 1.5倍から2.0倍の範囲とするこ
とにより達成することができる。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmか
ら15mmである環状凹みを形成するようにした偏平率が50
以下の空気入り偏平タイヤであって、前記環状凹みの最
深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端から
ベルト幅の 1/4だけ幅方向内側に離れた位置でのベルト
プライ間ゴムゲージの 1.5倍から2.0倍の範囲とするこ
とにより達成することができる。
【０００６】
【作用】いま、タイヤに内圧を充填した後、該タイヤを
高速走行させているとする。このとき、このタイヤが偏
平率50％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方向
中央部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タイ
ヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス
層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に
凹ませることにより、正規内圧充填時における、クラウ
ン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面同士を
結ぶ直線から最深部までの距離が10mmから15mmである環
状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが走行時の
排水通路となり、排水性が実用的な値まで上昇する。ま
た、このとき、環状凹みの最深部付近は、環状凹みの幅
方向両側に位置する最大径部より半径が小さいため、接
地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応力が働
き、この結果、該環状凹みの最深部付近に大きな歪が発
生する。このため、この発明では、環状凹みの最深部に
おけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端からベルト
幅の 1/4だけ幅方向内側に離れた位置でのベルトプライ
間ゴムゲージの 1.5倍から 2.0倍の範囲と厚くし、これ
により、ドライ時の旋回性能を低下させることなく、環
状凹みの最深部におけるベルトプライ間の歪を分散して
該部位にセパレーションが生じるのを抑制するようにし
ている。
高速走行させているとする。このとき、このタイヤが偏
平率50％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方向
中央部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タイ
ヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス
層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に
凹ませることにより、正規内圧充填時における、クラウ
ン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面同士を
結ぶ直線から最深部までの距離が10mmから15mmである環
状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが走行時の
排水通路となり、排水性が実用的な値まで上昇する。ま
た、このとき、環状凹みの最深部付近は、環状凹みの幅
方向両側に位置する最大径部より半径が小さいため、接
地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応力が働
き、この結果、該環状凹みの最深部付近に大きな歪が発
生する。このため、この発明では、環状凹みの最深部に
おけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端からベルト
幅の 1/4だけ幅方向内側に離れた位置でのベルトプライ
間ゴムゲージの 1.5倍から 2.0倍の範囲と厚くし、これ
により、ドライ時の旋回性能を低下させることなく、環
状凹みの最深部におけるベルトプライ間の歪を分散して
該部位にセパレーションが生じるのを抑制するようにし
ている。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は空気入り偏平タイヤであ
り、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設された一対
のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径方向外
側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これ
らサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略円
筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前記タイヤ
11は一方のビード部13から他方のビード部13まで延びる
トロイダル状をしたカーカス層21によって補強され、こ
のカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例では１枚
のカーカスプライ22から構成されている。そして、この
カーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の回りに軸
方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。
クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向外側には
少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベルト層29が
配置されており、これらベルトプライ28に埋設されてい
るコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるため、少な
くとも１枚のベルトプライ28において有機繊維から構成
されている。また、このベルト層29の半径方向外側には
主溝、横溝等の溝32が形成されたトレッド33が配置さ
れ、このトレッド33の肉厚、即ちトレッドゲージは 7mm
から10mmの範囲である。
説明する。図１において、11は空気入り偏平タイヤであ
り、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設された一対
のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径方向外
側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これ
らサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略円
筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前記タイヤ
11は一方のビード部13から他方のビード部13まで延びる
トロイダル状をしたカーカス層21によって補強され、こ
のカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例では１枚
のカーカスプライ22から構成されている。そして、この
カーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の回りに軸
方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。
クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向外側には
少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベルト層29が
配置されており、これらベルトプライ28に埋設されてい
るコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるため、少な
くとも１枚のベルトプライ28において有機繊維から構成
されている。また、このベルト層29の半径方向外側には
主溝、横溝等の溝32が形成されたトレッド33が配置さ
れ、このトレッド33の肉厚、即ちトレッドゲージは 7mm
から10mmの範囲である。
【０００８】そして、このタイヤ11は偏平率、即ちタイ
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を走行時の排水通路とす
ることにより排水性を実用的な値まで向上させている。
ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ11を加硫する加硫モールドのクラウン部15の幅方
向中央部に接触する部分に、前記環状凹み35と補完関係
にある環状突起を設け、このような環状突起により加硫
時のタイヤ11のクラウン部15の幅方向中央部を半径方向
内側に押し込めばよい。また、この実施例では、このよ
うな環状凹み35を内圧充填時、高速走行時にも確実に維
持させるため、クラウン部15の幅方向中央部でベルト層
29の半径方向外側に幅狭の補強層36を配置している。こ
こで、この補強層36は内部に周方向に延びる有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが多数本埋設されている。
このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状凹み
35を形成すると、この環状溝35の両側に位置するクラウ
ン部15の幅方向両側部には、タイヤ11の最大径部37、38
がそれぞれ形成されることになるが、このような最大径
部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前記環状凹み35の
最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11に正規内圧が充
填されているとき、10mmから15mmの範囲である。その理
由は、前記距離Ｄが10mm未満であると、環状凹み35の断
面積が小さ過ぎて前述した排水性能を実用的な値まで向
上させることができないからであり、また、15mmを超え
ると、ベルト層29の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層
間剪断歪が大きくなり、ベルト間セパレーションが発生
するおそれがあるからである。ここで、カーカス層21、
ベルト層29は前述のように凹まされたとき、その形状が
緩やかに変化するため、距離Ｄが前述のように10mmから
15mmであると、最大径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常
トレッド幅Ｊの15％から50％となる。また、この実施例
では、環状凹み35の最深部39をクラウン部15の幅方向中
央、即ちタイヤ赤道面上に位置させているが、この最深
部39をクラウン部15の幅方向中央からトレッド幅Ｊの20
％だけは幅方向内、外側にずらしてもよい。
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を走行時の排水通路とす
ることにより排水性を実用的な値まで向上させている。
ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ11を加硫する加硫モールドのクラウン部15の幅方
向中央部に接触する部分に、前記環状凹み35と補完関係
にある環状突起を設け、このような環状突起により加硫
時のタイヤ11のクラウン部15の幅方向中央部を半径方向
内側に押し込めばよい。また、この実施例では、このよ
うな環状凹み35を内圧充填時、高速走行時にも確実に維
持させるため、クラウン部15の幅方向中央部でベルト層
29の半径方向外側に幅狭の補強層36を配置している。こ
こで、この補強層36は内部に周方向に延びる有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが多数本埋設されている。
このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状凹み
35を形成すると、この環状溝35の両側に位置するクラウ
ン部15の幅方向両側部には、タイヤ11の最大径部37、38
がそれぞれ形成されることになるが、このような最大径
部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前記環状凹み35の
最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11に正規内圧が充
填されているとき、10mmから15mmの範囲である。その理
由は、前記距離Ｄが10mm未満であると、環状凹み35の断
面積が小さ過ぎて前述した排水性能を実用的な値まで向
上させることができないからであり、また、15mmを超え
ると、ベルト層29の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層
間剪断歪が大きくなり、ベルト間セパレーションが発生
するおそれがあるからである。ここで、カーカス層21、
ベルト層29は前述のように凹まされたとき、その形状が
緩やかに変化するため、距離Ｄが前述のように10mmから
15mmであると、最大径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常
トレッド幅Ｊの15％から50％となる。また、この実施例
では、環状凹み35の最深部39をクラウン部15の幅方向中
央、即ちタイヤ赤道面上に位置させているが、この最深
部39をクラウン部15の幅方向中央からトレッド幅Ｊの20
％だけは幅方向内、外側にずらしてもよい。
【０００９】そして、このようなタイヤ11にあっては、
前記環状凹み35が走行時の排水通路となるため、排水性
が向上するのであるが、環状凹み35の最深部39付近は、
その半径が最大径部37、38の半径より小さいため、接地
時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応力が働き、
この結果、該環状凹み35の最深部39付近に大きな歪が発
生してしまうのである。このため、この実施例では、環
状凹み35の最深部39におけるベルトプライ28間のゴムゲ
ージＧをベルト端41からベルト幅Ｂの 1/4だけ幅方向内
側に離れた位置42でのベルトプライ28間のゴムゲージＨ
の 1.5倍から 2.0倍の範囲と厚くしている。ここで、前
記Ｇ／Ｈの値が 1.5未満であると、長時間走行したと
き、ベルトプライ28間にセパレーションが発生するから
であり、一方、Ｇ／Ｈの値が 2.0を超えると、面内ベル
ト剛性が低下するため、サイドフォースが減少し、これ
により、ドライ路面走行時の旋回性能が実用的な値以下
に低下してしまうからである。このようにＧ／Ｈの値を
1.5から 2.0の範囲とすれば、ドライ時の旋回性能を低
下させることなく、環状凹み35の最深部39におけるベル
トプライ28間の歪を分散することができ、該部位におけ
るセパレーションを効果的に抑制することができるので
ある。ここで、ゴムゲージは、隣接するベルトプライ28
の厚さ方向中央間の距離をいう。
前記環状凹み35が走行時の排水通路となるため、排水性
が向上するのであるが、環状凹み35の最深部39付近は、
その半径が最大径部37、38の半径より小さいため、接地
時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応力が働き、
この結果、該環状凹み35の最深部39付近に大きな歪が発
生してしまうのである。このため、この実施例では、環
状凹み35の最深部39におけるベルトプライ28間のゴムゲ
ージＧをベルト端41からベルト幅Ｂの 1/4だけ幅方向内
側に離れた位置42でのベルトプライ28間のゴムゲージＨ
の 1.5倍から 2.0倍の範囲と厚くしている。ここで、前
記Ｇ／Ｈの値が 1.5未満であると、長時間走行したと
き、ベルトプライ28間にセパレーションが発生するから
であり、一方、Ｇ／Ｈの値が 2.0を超えると、面内ベル
ト剛性が低下するため、サイドフォースが減少し、これ
により、ドライ路面走行時の旋回性能が実用的な値以下
に低下してしまうからである。このようにＧ／Ｈの値を
1.5から 2.0の範囲とすれば、ドライ時の旋回性能を低
下させることなく、環状凹み35の最深部39におけるベル
トプライ28間の歪を分散することができ、該部位におけ
るセパレーションを効果的に抑制することができるので
ある。ここで、ゴムゲージは、隣接するベルトプライ28
の厚さ方向中央間の距離をいう。
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、前記Ｇ／Ｈの値が 1.0である比較タイヤ１と、
Ｇ／Ｈの値が 1.3である比較タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が
1.5である供試タイヤ１と、Ｇ／Ｈの値が 1.6である供
試タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が 2.0である供試タイヤ３
と、Ｇ／Ｈの値が 2.1である比較タイヤ３と、Ｇ／Ｈの
値が 2.2である比較タイヤ４と、を準備した。ここで、
各タイヤのサイズは335/35 Ｒ17であり、クラウン部の
幅方向中央部に形成した環状凹みにおける距離Ｄは、各
タイヤに正規内圧が充填されているとき、14mmであっ
た。次に、これら各タイヤに 2.5kg/cm2の内圧を充填し
た後、 430kgの荷重を負荷しながらドラム上を90km/hで
17000km走行させた。この走行時に、各タイヤに30秒間
だけサイドフォースが 300kgとなるようスリップ角を与
え、次の30秒間は直進をさせるということを繰り返し
た。そして、前記距離だけ走行後、各タイヤを解剖して
環状凹みの最深部近傍におけるベルトプライ間の状態を
調べた。その結果は、比較タイヤ１、２にあっては、ベ
ルトプライ間セパレーションが発生していたが、供試タ
イヤ１、２、３および比較タイヤ３、４にあっては、ベ
ルトプライ間セパレーションの発生はなかった。次に、
このような各タイヤに 645kgの荷重および 0〜10度のス
リップ角を与えながら50km/hの速度でセフティーウオー
ク上を走行させ、このときのサイドフォースを測定し
た。その結果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では 1
00、比較タイヤ２では95、供試タイヤ１では94、供試タ
イヤ２では92、供試タイヤ３では92であったが、比較タ
イヤ３および比較タイヤ４では実用的な値、即ち90以下
の88および88にそれぞれ低下していた。ここで、指数 1
00は実際には 666kgf であった。
っては、前記Ｇ／Ｈの値が 1.0である比較タイヤ１と、
Ｇ／Ｈの値が 1.3である比較タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が
1.5である供試タイヤ１と、Ｇ／Ｈの値が 1.6である供
試タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が 2.0である供試タイヤ３
と、Ｇ／Ｈの値が 2.1である比較タイヤ３と、Ｇ／Ｈの
値が 2.2である比較タイヤ４と、を準備した。ここで、
各タイヤのサイズは335/35 Ｒ17であり、クラウン部の
幅方向中央部に形成した環状凹みにおける距離Ｄは、各
タイヤに正規内圧が充填されているとき、14mmであっ
た。次に、これら各タイヤに 2.5kg/cm2の内圧を充填し
た後、 430kgの荷重を負荷しながらドラム上を90km/hで
17000km走行させた。この走行時に、各タイヤに30秒間
だけサイドフォースが 300kgとなるようスリップ角を与
え、次の30秒間は直進をさせるということを繰り返し
た。そして、前記距離だけ走行後、各タイヤを解剖して
環状凹みの最深部近傍におけるベルトプライ間の状態を
調べた。その結果は、比較タイヤ１、２にあっては、ベ
ルトプライ間セパレーションが発生していたが、供試タ
イヤ１、２、３および比較タイヤ３、４にあっては、ベ
ルトプライ間セパレーションの発生はなかった。次に、
このような各タイヤに 645kgの荷重および 0〜10度のス
リップ角を与えながら50km/hの速度でセフティーウオー
ク上を走行させ、このときのサイドフォースを測定し
た。その結果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では 1
00、比較タイヤ２では95、供試タイヤ１では94、供試タ
イヤ２では92、供試タイヤ３では92であったが、比較タ
イヤ３および比較タイヤ４では実用的な値、即ち90以下
の88および88にそれぞれ低下していた。ここで、指数 1
00は実際には 666kgf であった。
【００１１】なお、前述の実施例においては、トレッド
33の肉厚をクラウン部15の全幅においてほぼ等厚とした
が、この発明においては、環状凹み35の部位のトレッド
33の肉厚を他の部位の肉厚より薄く、詳しくは最深部39
に接近するに従い薄くするようにしてもよい。
33の肉厚をクラウン部15の全幅においてほぼ等厚とした
が、この発明においては、環状凹み35の部位のトレッド
33の肉厚を他の部位の肉厚より薄く、詳しくは最深部39
に接近するに従い薄くするようにしてもよい。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、環状凹みの最深部付近におけるベルトプライ間のセ
パレーションを効果的に抑制することができる。
ば、環状凹みの最深部付近におけるベルトプライ間のセ
パレーションを効果的に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施例の子午線断面図である。
11…空気入り偏平タイヤ 15…クラウン部 21…カーカス層 28…ベルトプライ 29…ベルト層 33…トレッド 35…環状凹み 37、38…最大径部 39…最深部 41…ベルト端 42…位置 Ｌ…直線 Ｄ…距離 Ｇ…ゴムゲージ Ｂ…ベルト幅 Ｈ…ゴムゲージ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−61803（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−60304（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−48806（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−52602（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭35−6053（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層のクラウン部の半径方向外側に配置され２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅
方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
正規内圧充填時における、クラウン部の幅方向両側部に
位置する最大径部の外表面同士を結ぶ直線から最深部ま
での距離が10mmから15mmである環状凹みを形成するよう
にした偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤであって、
前記環状凹みの最深部におけるベルトプライ間ゴムゲー
ジをベルト端からベルト幅の 1/4だけ幅方向内側に離れ
た位置でのベルトプライ間ゴムゲージの 1.5倍から 2.0
倍の範囲としたことを特徴とする空気入り偏平タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025431A JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025431A JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243601A JPH04243601A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2588064B2 true JP2588064B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=12165790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3025431A Expired - Fee Related JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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