JP2024038470A - 操舵される前輪を備える傾斜車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回に対するロバスト性をより高めることができる、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両を提供する。
【解決手段】操舵される前輪を備える傾斜車両は、向心力発生装置を備える。向心力発生装置は、出力されるトルクを制御することにより旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に対して追加の向心力を発生させる。制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、傾斜車両に関し、詳しくは、操舵される前輪を備える傾斜車両に関する。

従来、傾斜車両が知られている。傾斜車両は、例えば、車体と、複数の車輪と、旋回操作入力部と、操舵輪制御部と、車体傾斜部とを備える。複数の車輪は、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪とを含む。操舵輪は、前輪である。前輪は、車体上下方向に延びる軸線回りに揺動可能な状態で車体に支持されている。前輪は、１つ又は２つである。後輪は、前輪が１つの場合は２つであり、前輪が２つの場合は１つ又は２つである。旋回操作入力部は、傾斜車両を旋回させるための乗員による操作を受け付ける。旋回操作入力部は、ハンドルである。操舵輪制御部は、旋回操作入力部からの入力に応じて、操舵輪の操舵角を制御する。車体傾斜部は、旋回操作入力部に入力されている操作が傾斜車両を左方向に旋回させる操作である場合には車体を左方向に傾斜させる。また、車体傾斜部は、旋回操作入力部に入力されている操作が傾斜車両を右方向に旋回させる操作である場合には車体を右方向に傾斜させる。このような傾斜車両は、例えば、特開２０１７－１７７９０５号公報に開示されている。

特開２０１７－１７７９０５号公報

上記公報では、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の電気的な旋回操作入力装置を、ハンドルに代えて、乗員が旋回のための指示を入力する旋回操作入力部に使用できることを示唆している（段落００３６参照）。電気的な旋回操作入力装置は、乗員による旋回のための旋回操作を受け付けるとともに、旋回操作が機械的に伝達されて操舵輪としての前輪である前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置である。

旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を使用する場合、傾斜車両の旋回は、旋回操作に基づいてアクチュエータによって制御される。そして、旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた傾斜車両は、旋回操作に基づいてアクチュエータによって制御されるため、旋回に対してより高いロバスト性を備えていることが好ましい。

本発明の目的は、旋回に対するロバスト性をより高めることができる、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両を提供することにある。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、車体と、車体上下方向に延びる軸線回りに揺動可能な状態で車体に支持される１つまたは２つの前操舵輪と、車体上下方向に延びる軸線回りに揺動しない状態で車体に支持され、前操舵輪が１つの場合は２つであり、前操舵輪が２つの場合は１つまたは２つである後輪と、を備える。

また、本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、乗員による旋回のための旋回操作を受け付けるとともに、旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように前操舵輪に対して機械的に接続されていない旋回操作入力装置を備える。さらに、本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両左方向に旋回させるための旋回操作である場合に車体、前操舵輪及び後輪を車両左方向に傾斜させ、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両右方向に旋回させるための旋回操作である場合に車体、前操舵輪及び後輪を車両右方向に傾斜させる傾斜アクチュエータを含む傾斜装置と、傾斜アクチュエータを制御する制御装置と、を備える。

上述したように、本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、三輪車または四輪車である。本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両の前操舵輪または後輪は、２つの車輪を有する。本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、傾斜装置及び制御装置によって車体、前操舵輪及び後輪を傾斜させて旋回する。旋回操作入力装置は、旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成されている。そのため、このような操舵される前輪を備える傾斜車両は、旋回操作に基づく傾斜アクチュエータの動作によって制御されるため、旋回に対してより高いロバスト性を備えていることが好ましい。

操舵される前輪を備える傾斜車両は、出力されるトルクを制御することにより旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に対して追加の向心力を発生させる向心力発生アクチュエータを含む向心力発生装置をさらに備える。加えて、制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御する。

これにより、旋回操作に基づいて車体を傾斜させる傾斜アクチュエータによる旋回中の車体の傾斜状態の制御と、旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に対して追加の向心力を発生させる向心力発生アクチュエータによる向心力の制御との両方で、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回を制御することができる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

また、傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに操舵アクチュエータのトルクを制御する。そのため、例えば、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に応じた車体の傾斜角度を維持するように傾斜アクチュエータを制御しながら、操舵アクチュエータのトルクを制御することができる。

さらに、旋回操作に基づく傾斜アクチュエータの制御によって傾斜している前操舵輪及び後輪に発生させる向心力の制御を、向心力発生アクチュエータのトルクの制御により行うことになる。これにより、旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータによって車体の傾斜状態を制御しているときに、向心力をより容易に制御することができる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、車体は、操舵される前輪を備える傾斜車両の左方向である車両左方向に旋回するときに車両左方向に傾斜し、操舵される前輪を備える傾斜車両の右方向である車両右方向に旋回するときに車両右方向に傾斜するものであれば、特に限定されない。車体は、車体フレームを含む。車体フレームは、複数の部品を組み合わせたフレ－ムであってもよいし、複数の部品を一体的に成形したフレ－ムであってもよい。車体フレームの材料は、アルミ、鉄などの金属であってもよいし、ＣＦＲＰなどの合成樹脂であってもよいし、それらの組み合わせであってもよい。車体フレームは、操舵される前輪を備える傾斜車両の外観部品で構成したモノコック構造であってもよいし、その一部が操舵される前輪を備える傾斜車両の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、１つまたは２つの前操舵輪は、車体の上下方向である車体上下方向に延びる軸線回りに揺動可能な状態で車体に支持されるものであれば、特に限定されない。車体上下方向に延びる軸線は、車体が直立している状態で、鉛直方向に延びていなくてもよい。車体上下方向に延びる軸線は、例えば、車体が直立している状態で、鉛直方向に対して車体の後方向に傾斜していてもよい。前操舵輪が車体に支持される態様は、特に限定されない。前操舵輪は、例えば、車体に対して直接的に支持されていてもよいし、車体に対して間接的に支持されていてもよい。前操舵輪が車体に対して間接的に支持される態様には、例えば、前操舵輪と車体との間に配置され前操舵輪を車体に対して支持する懸架装置を用いる態様が含まれる。１つの前操舵輪を車体に対して支持する懸架装置は、例えば、テレスコピック式やボトムリンク式のフロントフォークである。２つの前操舵輪を車体に対して支持する懸架装置は、例えば、独立懸架方式のサスペンションである。２つの前操舵輪は、例えば、操舵される前輪を備える傾斜車両の左右方向に並んで配置される。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、後輪が車体に支持される態様は、車体上下方向に延びる軸線回りに後輪が揺動しない態様であれば、特に限定されない。後輪は、例えば、車体に対して直接的に支持されていてもよいし、車体に対して間接的に支持されていてもよい。後輪が車体に対して間接的に支持される態様には、例えば、後輪と車体との間に配置され後輪を車体に対して支持する懸架装置を用いる態様が含まれる。１つの後輪を車体に対して支持する懸架装置は、例えば、スイングアーム式のサスペンションである。２つの後輪を車体に対して支持する懸架装置は、例えば、独立懸架方式のサスペンションである。２つの後輪は、例えば、操舵される前輪を備える傾斜車両の左右方向に並んで配置される。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、旋回操作入力装置は、乗員による旋回のための旋回操作を受け付けるとともに、当該旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成されていれば、特に限定されない。乗員による旋回のための旋回操作は、例えば、乗員の体の一部（例えば、手）を用いて行われる。旋回操作入力装置が乗員による旋回のための旋回操作を受け付ける態様は、特に限定されない。例えば、乗員による旋回のための旋回操作が乗員の体の一部（例えば、手）を用いて行われる場合、旋回操作入力装置は乗員の体の一部（例えば、手）が接触する部分を有していればよい。この場合、当該部分により旋回操作を受け付けることができる。旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成されている態様は、例えば、旋回操作入力装置が前操舵輪に対して機械的に接続されていない態様を含む。旋回操作入力装置が前操舵輪に対して機械的に接続されていない態様は、例えば、旋回操作入力装置から前操舵輪への動力伝達が不能な態様を含む。旋回操作入力装置が前操舵輪に対して機械的に接続されていない場合、例えば、乗員による旋回のための旋回操作に基づいて電気信号を生成し、当該電気信号を用いてアクチュエータを駆動し、それによって、前操舵輪を揺動させればよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、傾斜装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両左方向に旋回させるための旋回操作である場合に車体、前操舵輪及び後輪を車両左方向に傾斜させ、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両右方向に旋回させるための旋回操作である場合に車体、前操舵輪及び後輪を車両右方向に傾斜させる傾斜アクチュエータを含むものであれば、特に限定されない。傾斜アクチュエータが車体、前操舵輪及び後輪を車両左方向又は車両右方向に傾斜させる態様は、特に限定されない。傾斜アクチュエータは、例えば、車体を車両左方向又は車両右方向に傾斜させることにより、車体が支持する前操舵輪及び後輪を車体とともに車両左方向又は車両右方向に傾斜させてもよい。傾斜アクチュエータは、例えば、車体に対して機械的に接続された出力部材を有していればよい。出力部材が車体に対して機械的に接続される態様は、例えば、出力部材から車体への動力伝達が可能な態様を含む。傾斜アクチュエータは、例えば、正方向及び逆方向に回転可能な出力部材を有する電気モータである。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、向心力発生装置は、出力されるトルクを制御することにより旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に対して追加の向心力を発生させる向心力発生アクチュエータを含むものであれば、特に限定されない。旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に発生させる追加の向心力は、例えば、旋回に伴って発生する向心力に追加されることで旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に発生する向心力をさらに大きくするための向心力である。旋回に伴って発生する向心力は、例えば、旋回中の前操舵輪及び後輪の傾斜に起因して発生する向心力である。旋回中の前操舵輪及び後輪の傾斜に起因して発生する向心力は、旋回中に傾斜アクチュエータが前操舵輪及び後輪を傾斜させることに起因して発生する向心力である。つまり、旋回中に傾斜している前操舵輪及び後輪に発生させる追加の向心力は、旋回中に傾斜アクチュエータが前操舵輪及び後輪を傾斜させることに起因して発生する向心力とは異なる向心力である。

向心力発生アクチュエータが前操舵輪及び後輪に対して追加の向心力を発生させる態様は、特に限定されない。向心力発生アクチュエータは、例えば、最初に前操舵輪及び後輪の何れかに対して追加の向心力を発生させ、その結果として、前操舵輪及び後輪の各々に対して追加の向心力を発生させるものを含む。つまり、向心力発生アクチュエータは、前操舵輪及び後輪の各々に対して追加の向心力を発生させるのにタイムラグが生じるものを含む。

向心力発生アクチュエータは、例えば、前操舵輪及び後輪の何れかに対して機械的に接続された出力部材を有していればよい。出力部材が前操舵輪及び後輪の何れかに対して機械的に接続される態様は、例えば、出力部材から前操舵輪及び後輪の何れかへの動力伝達が可能な態様を含む。向心力発生アクチュエータは、例えば、正方向及び逆方向に回転可能な出力部材を有する電気モータである。

前操舵輪に対して追加の向心力を発生させる場合、向心力発生アクチュエータは、例えば、前操舵輪を車体上下方向に延びる軸線回りに揺動させるためのトルクを前操舵輪に対して付与するものであってもよい。別の表現をすれば、向心力発生アクチュエータは、前操舵輪を車体上下方向に延びる軸線回りに揺動可能に支持する部材に対して当該軸線回りに揺動させるためのトルクを付与するものであってもよい。或いは、操舵される前輪を備える傾斜車両の左右方向である車両左右方向に並ぶ２つの前操舵輪の各々に向心力を発生させる場合、向心力発生アクチュエータは、例えば、当該２つの前操舵輪に対して異なるトルクを付与するものであってもよい。２つの前操舵輪に対して異なるトルクを付与する態様には、例えば、２つの前操舵輪のうち傾斜車両が旋回しているときに内側に位置する前操舵輪に付与するトルクを外側に位置する前操舵輪に付与するトルクよりも小さくする態様が含まれる。２つの前操舵輪に対して異なるトルクを付与する態様は、例えば、２つの前操舵輪の各々を回転させるパワーユニットを用いて実現してもよいし、２つの前操舵輪の各々に制動力を付与するブレーキユニットを用いて実現してもよい。

また、操舵される前輪を備える傾斜車両の左右方向である車両左右方向に並ぶ２つの後輪の各々に向心力を発生させる場合、向心力発生アクチュエータは、例えば、当該２つの後輪に対して異なるトルクを付与するものであってもよい。２つの後輪に対して異なるトルクを付与する態様には、例えば、２つの後輪のうち操舵される前輪を備える傾斜車両が旋回しているときに内側に位置する後輪に付与するトルクを外側に位置する後輪に付与するトルクよりも小さくする態様が含まれる。２つの後輪に対して異なるトルクを付与する態様は、例えば、２つの後輪の各々を回転させるパワーユニットを用いて実現してもよいし、２つの後輪の各々に制動力を付与するブレーキユニットを用いて実現してもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するものであれば、特に限定されない。つまり、制御装置は、傾斜アクチュエータを制御しながら、向心力発生アクチュエータのトルクを制御するものであれば、特に限定されない。制御装置が旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御する態様は、例えば、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が一定のときに操舵される前輪を備える傾斜車両の車速が変化することに伴って旋回中の車体の傾斜角度が変化する態様を含む。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータの出力部材の位置を制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜角度と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力を制御するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、操舵される前輪を備える傾斜車両を旋回させるための操作を用いて向心力発生アクチュエータのトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、旋回操作入力装置は、乗員が揺動操作可能な被操作部材を含んでいてもよい。この場合、制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、旋回操作入力装置が有する被操作部材の揺動操作角度に基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

旋回操作入力装置が有する被操作部材は、乗員が旋回操作を行う際に用いる部材であれば、特に限定されない。別の表現をすれば、旋回操作入力装置が有する被操作部材は、乗員による旋回のための旋回操作を受け付ける部材であれば、特に限定されない。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に関する物理量を検出する走行状態検出装置をさらに備えていてもよい。この場合、制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、走行状態検出装置が検出した操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回中の走行状態を用いて向心力発生アクチュエータのトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

或いは、制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作と、走行状態検出装置が検出した操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態とに基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、操舵される前輪を備える傾斜車両を旋回させるための操作と、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回中の走行状態とを用いて、向心力発生アクチュエータのトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に関する物理量は、操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。

上記走行状態検出装置は、操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に関する物理量として、以下の（１）、（２）及び（３）の何れかを検出するものであってもよい。
（１）車体の傾斜角度に関する物理量
（２）操舵される前輪を備える傾斜車両の車速に関する物理量
（３）車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量

車体の傾斜角度に関する物理量は、車体の傾斜角度の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。車速に関する物理量は、車速の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。横方向加速度に関する物理量は、横方向加速度の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。

上記走行状態検出装置は、横方向加速度検出装置であってもよい。横方向加速度検出装置は、車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量を検出する。なお、横方向加速度に関する物理量は、車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。横方向加速度検出装置は、例えば、静電容量型であってもよいし、ピエゾ抵抗型であってもよいし、圧電型であってもよい。横方向加速度検出装置が圧電型である場合、横方向加速度に関する物理量は、圧電体に力を加えたときに発生する電圧である。なお、横方向加速度検出装置は、例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

上記横方向加速度検出装置を有する、操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、横方向加速度検出装置が検出した横方向加速度に基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回中に発生する慣性力と関係がある横方向加速度を用いて向心力発生アクチュエータのトルクを制御するので、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両において、接地領域と、ＺＭＰ位置とを定義するようにしてもよい。接地領域は、前操舵輪及び後輪がそれぞれ路面に接する位置を結ぶ複数の線分によって規定される領域である。つまり、操舵される前輪を備える傾斜車両が三輪車である場合、操舵される前輪を備える傾斜車両の上方向又は下方向に見て、接地領域は三角形である。操舵される前輪を備える傾斜車両が四輪車である場合、操舵される前輪を備える傾斜車両の上方向又は下方向に見て、接地領域は四角形である。ＺＭＰ位置は、操舵される前輪を備える傾斜車両の重心に対して作用する重力と操舵される前輪を備える傾斜車両の重心に対して作用する慣性力との合力の方向に平行かつ操舵される前輪を備える傾斜車両の重心を通過する仮想直線が路面と交差する位置である。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、ＺＭＰ位置が接地領域内に存在するように、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、ＺＭＰ位置と接地領域との関係を考慮しながら、向心力発生アクチュエータのトルクを制御するので、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両は、横方向加速度検出装置または前後方向加速度検出装置をさらに備えていてもよい。ここで、横方向加速度検出装置は、車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量を検出する。前後方向加速度検出装置は、車体の車両前後方向の加速度である前後方向加速度に関する物理量を検出する。

横方向加速度に関する物理量は、車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。横方向加速度検出装置は、例えば、静電容量型であってもよいし、ピエゾ抵抗型であってもよいし、圧電型であってもよい。横方向加速度検出装置が圧電型である場合、横方向加速度に関する物理量は、圧電体に力を加えたときに発生する電圧である。なお、横方向加速度検出装置は、例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

前後方向加速度に関する物理量は、車体の車両前後方向の加速度である前後方向加速度の検出に寄与する物理量であれば、特に限定されない。前後方向加速度検出装置は、例えば、静電容量型であってもよいし、ピエゾ抵抗型であってもよいし、圧電型であってもよい。前後方向加速度検出装置が圧電型である場合、前後方向加速度に関する物理量は、圧電体に力を加えたときに発生する電圧である。なお、前後方向加速度検出装置は、例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、ＺＭＰ位置が接地領域内に存在するように、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、横方向加速度検出装置が検出した横方向加速度または前後方向加速度検出装置が検出した前後方向加速度に基づいて向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の車体の傾斜状態と、前操舵輪及び後輪に発生する向心力とを制御するようにしてもよい。

このような態様においては、操舵される前輪を備える傾斜車両の重心に作用する慣性力と関係がある（つまり、ＺＭＰ位置に影響を与える）横方向加速度または前後方向加速度を用いて向心力発生アクチュエータのトルクを制御しているので、ＺＭＰ位置と接地領域との関係を考慮しながら、旋回中に前操舵輪及び後輪に発生する向心力をより適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が一定状態の旋回中に車速を変化させた場合、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、車体の傾斜角度が変化しないで前操舵輪及び後輪に発生する向心力が変化するように、または、車体の傾斜角度が変化して前操舵輪及び後輪に発生する向心力が変化しないように制御するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置は、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に対応する旋回中の車体の傾斜角度が所定の制限傾斜角度である場合、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータを制御しているときに、向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、車体の傾斜角度が変化しないで前操舵輪及び後輪に発生する向心力が増加するように制御してもよい。所定の制限傾斜角度は、例えば、ある車速で走行しているときの最大傾斜角度である。所定の制限傾斜角度は、例えば、傾斜車両の車速に応じて変化してもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える傾斜アクチュエータは、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両左方向に旋回させるための旋回操作である場合にその出力部材を第１回転方向に回転させて車体を車両左方向に傾斜させ、旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両右方向に旋回させるための旋回操作である場合にその出力部材を第２回転方向に回転させて車体を車両右方向に傾斜させる傾斜回転電機であってもよい。

本発明の一実施形態に係る操舵される前輪を備える傾斜車両が備える向心力発生アクチュエータは、以下の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ａ）及び（ｂ）、（ａ）及び（ｃ）、（ｂ）及び（ｃ）、または、（ａ）及び（ｂ）及び（ｃ）の何れかである。
（ａ）前操舵輪に機械的に接続され、その出力部材を第３回転方向に回転させて前操舵輪を第５回転方向に揺動させるトルクを付与し、その出力部材を第４回転方向に回転させて前操舵輪を第６回転方向に揺動させるトルクを付与する前操舵輪操舵回転電機。
（ｂ）前操舵輪または後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するパワーユニット。
（ｃ）前操舵輪または後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するブレーキユニット。

この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

本発明によれば、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて前操舵輪が揺動しないように構成された旋回操作入力装置を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両の旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

本発明の実施の形態による操舵される前輪を備える傾斜車両の左側面図と当該傾斜車両が備える制御装置のブロック図とを併せて示す図面である。 本発明の実施の形態による操舵される前輪を備える傾斜車両が備える懸架装置及び操舵機構の概略構成を示す模式図である。 ＺＭＰ位置及び目標ＺＭＰ位置を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態による操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置によって実行されるＺＭＰ位置制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例１による操舵される前輪を備える傾斜車両において設定される平面領域及び内側領域と、ＺＭＰ位置及び目標ＺＭＰ位置とを併せて示す概念図である。 本発明の実施の形態の変形例２による操舵される前輪を備える傾斜車両の左側面図と当該傾斜車両が備える制御装置のブロック図とを併せて示す図面である。 本発明の実施の形態の変形例２による操舵される前輪を備える傾斜車両において設定される平面領域及び内側領域と、ＺＭＰ位置とを併せて示す概念図であって、車速の変化に伴ってＺＭＰ位置が内側領域の外側に移動した状態を示す概念図である。 本発明の実施の形態の変形例３による操舵される前輪を備える傾斜車両の左側面図と当該傾斜車両が備える制御装置のブロック図とを併せて示す図面である。 本発明の実施の形態の変形例３による操舵される前輪を備える傾斜車両が備える制御装置によって実行されるＺＭＰ位置制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による操舵される前輪を備える傾斜車両の詳細について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、あくまでも一例である。本発明は、以下に説明する実施の形態によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

図１を参照しながら、本発明の実施の形態による操舵される前輪を備える傾斜車両としての傾斜車両１０について説明する。図１は、傾斜車両１０の左側面図と傾斜車両１０が備える制御装置３０のブロック図とを併せて示す図面である。

本明細書では、傾斜車両１０における各種の方向を、以下のように定義する。

傾斜車両１０の前方向を車両前方向Ｆと定義する。傾斜車両１０の後方向を車両後方向Ｂと定義する。傾斜車両１０の左方向を車両左方向Ｌと定義する。傾斜車両１０の右方向を車両右方向Ｒと定義する。傾斜車両１０の上方向を車両上方向Ｕと定義する。傾斜車両１０の下方向を車両下方向Ｄと定義する。傾斜車両１０の前後方向を車両前後方向ＦＢと定義する。傾斜車両１０の左右方向を車両左右方向ＬＲと定義する。傾斜車両１０の上下方向を車両上下方向ＵＤと定義する。なお、傾斜車両１０の前後上下左右は、傾斜車両１０のシート１２３に着座した乗員から見た前後上下左右である。

傾斜車両１０では、車体１２が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜できる。車体１２が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜している場合、車体１２の上下方向及び左右方向は、傾斜車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体１２の上下方向及び左右方向は、傾斜車両１０の上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。

傾斜車両１０では、車体１２の前方向を車体前方向ｆと定義する。車体１２の後方向を車体後方向ｂと定義する。車体１２の左方向を車体左方向ｌと定義する。車体１２の右方向を車体右方向ｒと定義する。車体１２の上方向を車体上方向ｕと定義する。車体１２の下方向を車体下方向ｄと定義する。車体１２の前後方向を車体前後方向ｆｂと定義する。車体１２の左右方向を車体左右方向ｌｒと定義する。車体１２の上下方向を車体上下方向ｕｄと定義する。

図１を参照して、傾斜車両１０は、車体１２と、複数の車輪１４と、懸架装置１６と、旋回操作入力装置１８と、操舵機構２２と、傾斜角度検出装置２４と、横方向加速度検出装置２６と、制御装置３０とを備える。

車体１２は、傾斜車両１０が車両左方向Ｌに旋回するときに車両左方向Ｌに傾斜し、傾斜車両１０が車両右方向Ｒに旋回するときに車両右方向Ｒに傾斜する。車体１２は、複数の車輪１４を支持する。

車体１２は、車体フレーム１２１、車体カバー１２２及びシート１２３を含む。以下、これらについて説明する。

車体フレーム１２１は、ヘッドパイプ１２１１を含む。ヘッドパイプ１２１１は、車体フレーム１２１の前端部に設けられている。

ここで、傾斜車両１０は、パワーユニット４０をさらに備える。パワーユニット４０は、例えば、エンジン或いは電気モータ等の駆動源と、変速機等を含む。なお、駆動源は、例えば、エンジン及び電気モータを有するハイブリッドタイプの駆動源であってもよい。パワーユニット４０は、車体フレーム１２１によって支持されている。

車体カバー１２２は、車体フレーム１２１に取り付けられる。車体カバー１２２は、車体フレーム１２１を覆う。

シート１２３は、車体フレーム１２１によって支持される。シート１２３は、傾斜車両１０の乗員が着座するものである。

複数の車輪１４は、２つの前操舵輪１４Ｆと、１つの後輪１４Ｒとを含む。以下、これらについて説明する。

２つの前操舵輪１４Ｆは、車両左右方向ＬＲに並んで配置される。つまり、２つの前操舵輪１４Ｆは、車両左右方向ＬＲに並んで配置される左右一対の車輪である。２つの前操舵輪１４Ｆは、左前操舵輪１４ＦＬと、右前操舵輪１４ＦＲとを含む。２つの前操舵輪１４Ｆは、車体上下方向ｕｄに延びる軸線ＣＬ１回りに揺動可能な状態で、車体１２が有するヘッドパイプ１２１１に支持される。

１つの後輪１４Ｒは、車体１２に支持される。具体的には、１つの後輪１４Ｒは、スイングアーム式のサスペンションによって車体フレーム１２１に支持される。１つの後輪１４Ｒは、車体１２に支持された状態では、車体上下方向に延びる軸線回りに揺動しない。

１つの後輪１４Ｒには、パワーユニット４０の駆動力が伝達される。これにより、１つの後輪１４Ｒが回転する。その結果、傾斜車両１０が走行する。つまり、傾斜車両１０の駆動輪は、１つの後輪１４Ｒである。

懸架装置１６は、２つの前操舵輪１４Ｆ（つまり、左右一対の車輪）を車体１２に対して車体上下方向ｕｄに変位可能な状態で支持する。懸架装置１６は、車体フレーム１２１が有するヘッドパイプ１２１１と、２つの前操舵輪１４Ｆとの間に配置される。つまり、車体フレーム１２１が有するヘッドパイプ１２１１と、２つの前操舵輪１４Ｆとは、懸架装置１６を介して接続される。なお、懸架装置１６の詳細については、後述する。

旋回操作入力装置１８は、乗員による旋回のための操作である旋回操作を受け付ける。旋回操作入力装置１８は、乗員が操作可能な被操作部材としてのハンドルバー１８１を含む。ハンドルバー１８１は、乗員が傾斜車両１０を旋回させる際に操作するものである。つまり、ハンドルバー１８１は、乗員による旋回操作を受け付けるものである。

旋回操作入力装置１８は、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが軸線ＣＬ１回りに揺動しないように構成されている。具体的には、ハンドルバー１８１は、２つの前操舵輪１４Ｆに対して機械的に接続されていない。つまり、ハンドルバー１８１から２つの前操舵輪１４Ｆに動力は伝達されない。

旋回操作入力装置１８は、旋回操作検出装置１８２をさらに含む。旋回操作検出装置１８２は、ハンドルバー１８１の操作方向及び操作量を検出する。旋回操作検出装置１８２は、検出したハンドルバー１８１の操作方向及び操作量を制御装置３０に入力する。旋回操作検出装置１８２は、ハンドルバー１８１の操作方向及び操作量を検出することができるものであれば、特に限定されない。旋回操作検出装置１８２は、例えば、ハンドルバー１８１の操作方向及び操作量を非接触で検出する。旋回操作検出装置１８２は、例えば、エンコーダ等によって実現される。

図２を参照しながら、懸架装置１６について説明する。図２は、懸架装置１６及び操舵機構２２の概略構成を示す模式図である。

懸架装置１６は、傾斜装置として機能する。懸架装置１６は、リーン機構１６１と、傾斜アクチュエータ１６２と、左サスペンション１６３Ｌと、右サスペンション１６３Ｒとを含む。

リーン機構１６１は、パラレログラムリンク方式のリーン機構である。リーン機構１６１は、上アーム１６１１と、下アーム１６１２と、左部材１６１３と、右部材１６１４とを含む。

上アーム１６１１及び下アーム１６１２は、それぞれ、車体前後方向ｆｂに延びる回転中心軸線回りに回転可能な状態で、車体フレーム１２１に支持されている。上アーム１６１１及び下アーム１６１２は、それぞれ、車体フレーム１２１が有するヘッドパイプ１２１１に対して回転可能に接続されている。

左部材１６１３は、車体前後方向ｆｂに延びる回転中心軸線回りに回転可能な状態で、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の各々の左端部に支持されている。つまり、左部材１６１３は、上アーム１６１１及び下アーム１６１２のうち各々の回転中心軸線（ヘッドパイプ１２１１に対する回転中心軸線）よりも左に位置する部分に対して回転可能に接続されている。左部材１６１３の下端部には、ブラケットを介して、左サスペンション１６３Ｌが接続されている。左サスペンション１６３Ｌは、車体上下方向ｕｄに伸縮可能である。左サスペンション１６３Ｌには、左前操舵輪１４ＦＬが回転可能に接続されている。

右部材１６１４は、車体前後方向ｆｂに延びる回転中心軸線回りに回転可能な状態で、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の各々の右端部に支持されている。つまり、右部材１６１４は、上アーム１６１１及び下アーム１６１２のうち各々の回転中心軸線（ヘッドパイプ１２１１に対する回転中心軸線）よりも右に位置する部分に対して回転可能に接続されている。右部材１６１４の下端部には、ブラケットを介して、右サスペンション１６３Ｒが接続されている。右サスペンション１６３Ｌは、車体上下方向ｕｄに伸縮可能である。右サスペンション１６３Ｒには、右前操舵輪１４ＦＲが回転可能に接続されている。

上記のように、上アーム１６１１及び下アーム１６１２のうち各々の回転中心軸線よりも左に位置する部分には、左部材１６１３及び左サスペンション１６３Ｌを介して、左前操舵輪１４ＦＬが回転可能に接続されている。また、上アーム１６１１及び下アーム１６１２のうち各々の回転中心軸線よりも右に位置する部分には、右部材１６１４及び右サスペンション１６３Ｒを介して、右前操舵輪１４ＦＲが回転可能に接続されている。これにより、上アーム１６１１及び下アーム１６１２が各々の回転中心軸線回りに回転すると、左前操舵輪１４ＦＬ及び右前操舵輪１４ＦＲの車体フレーム１２１に対する車体上下方向ｕｄの相対位置が変化する。左前操舵輪１４ＦＬ及び右前操舵輪１４ＦＲの車体フレーム１２１に対する車体上下方向ｕｄの相対位置が変化すると、車体フレーム１２１が車両左右方向ＬＲに傾斜する。つまり、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の車体フレーム１２１に対する回転を制御することにより、車体フレーム１２１の車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒへの傾斜（すなわち、傾斜角度）を制御することができる。

傾斜アクチュエータ１６２は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に応じて、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかを車体フレーム１２（より具体的には、ヘッドパイプ１２１１）に対して回転させる。傾斜アクチュエータ１６２は、例えば、傾斜回転電機である。傾斜回転電機は、例えば、車体フレーム１２に取り付けられる。傾斜回転電機は、例えば、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかに対して機械的に接続された出力部材を正方向及び逆方向に回転可能な電気モータである。出力部材は、例えば、電気モータのロータに設けられた出力軸である。傾斜アクチュエータ１６２の制御には、例えば、傾斜アクチュエータ１６２の出力部材の位置を制御する位置制御が用いられる。

傾斜アクチュエータ１６２の出力が上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかに伝達されることにより、上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかが車体フレーム１２（より具体的には、ヘッドパイプ１２１１）に対して回転する。これにより、左前操舵輪１４ＦＬ及び右前操舵輪１４ＦＲの車体フレーム１２１に対する車体上下方向ｕｄの相対位置が変化する。その結果、車体フレーム１２１が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜する。つまり、車体１２が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜する。

具体的には、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両左方向Ｌに旋回させるための旋回操作である場合、傾斜アクチュエータ１６２は上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかを車体フレーム１２（より具体的には、ヘッドパイプ１２１１）に対して第１回転方向に回転させる。これにより、左前操舵輪１４ＦＬ及び右前操舵輪１４ＦＲの車体フレーム１２１に対する車体上下方向ｕｄの相対位置が変化し、左前操舵輪１４ＦＬが車体上下方向ｕｄにおいて右前操舵輪１４ＦＲよりも上方に位置する。その結果、車体フレーム１２１、つまり、車体１２が車両左方向Ｌに傾斜する。

また、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両右方向Ｒに旋回させるための旋回操作である場合、傾斜アクチュエータ１６２は上アーム１６１１及び下アーム１６１２の何れかを車体フレーム１２（より具体的には、ヘッドパイプ１２１１）に対して第２回転方向（第１回転方向とは逆方向）に回転させる。これにより、左前操舵輪１４ＦＬ及び右前操舵輪１４ＦＲの車体フレーム１２１に対する車体上下方向ｕｄの相対位置が変化し、右前操舵輪１４ＦＲが車体上下方向ｕｄにおいて左前操舵輪１４ＦＬよりも上方に位置する。その結果、車体フレーム１２１、つまり、車体１２が車両右方向Ｒに傾斜する。

上述の説明から明らかなように、傾斜回転電機である傾斜アクチュエータ１６２は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両左方向Ｌに旋回させるための旋回操作である場合に、その出力部材を第１回転方向に回転させて、車体１２を車両左方向Ｌに傾斜させる。傾斜回転電機である傾斜アクチュエータ１６２は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両右方向Ｒに旋回させるための旋回操作である場合に、その出力部材を第２回転方向に回転させて、車体１２を車両右方向Ｒに傾斜させる。

上述の説明から明らかなように、傾斜アクチュエータ１６２は、２つの前操舵輪１４Ｆを車体１２とともに車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜させる。また、１つの後輪１４Ｒは車体フレーム１２１に支持されているので、傾斜アクチュエータ１６２が２つの前操舵輪１４Ｆを車体１２とともに車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜させる際に、１つの後輪１４Ｒは２つの前操舵輪１４及び車体１２とともに車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに傾斜する。つまり、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両左方向Ｌに旋回させるための旋回操作である場合、傾斜アクチュエータ１６２は、車体１２、２つの前操舵輪１４及び１つの後輪１４Ｒを車両左方向Ｌに傾斜させる。旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両右方向Ｒに旋回させるための旋回操作である場合、傾斜アクチュエータ１６２は、車体１２、２つの前操舵輪１４及び１つの後輪１４Ｒを車両右方向Ｒに傾斜させる。

図１を参照して、操舵機構２２について説明する。操舵機構２２は、２つの前操舵輪１４Ｆに対して軸線ＣＬ１回りのトルクを付与する。これにより、２つの前操舵輪１４Ｆが軸線ＣＬ１回りに揺動する。操舵機構２２による２つの前操舵輪１４Ｆへのトルク付与は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて行われる。

図２を参照しながら、操舵機構２２について説明する。操舵機構２２は、向心力発生装置として機能する。操舵機構２２は、操舵アクチュエータ２２１と、ステアリングシャフト２２２と、タイロッド２２３とを含む。

操舵アクチュエータ２２１は、向心力発生アクチュエータとして機能する。操舵アクチュエータ２２１は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に応じて、ステアリングシャフト２２２を回転させる。操舵アクチュエータ２２１は、例えば、ステアリングシャフト２２２に対して機械的に接続された出力部材を回転させる。操舵アクチュエータ２２１は、例えば、前操舵輪操舵回転電機である。前操舵輪操舵回転電機は、例えば、ステアリングシャフト２２２に対して機械的に接続された出力部材を正方向及び逆方向に回転可能な電気モータである。出力部材は、例えば、電気モータのロータに設けられた出力軸である。操舵アクチュエータ２２１の制御には、操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを制御するトルク制御が用いられる。

ステアリングシャフト２２２は、車体フレーム１２１が有するヘッドパイプ１２１１に挿入された状態で配置されている。ステアリングシャフト２２２は、ヘッドパイプ１２１１に対して相対回転可能である。ステアリングシャフト２２２は、ハンドルバー１８１に対して機械的に接続されていない。つまり、ハンドルバー１８１に対する乗員の旋回操作がステアリングシャフト２２２に対して機械的に伝達されることはない。

タイロッド２２３は、ステアリングシャフト２２２の回転を２つの前操舵輪１４Ｆに伝達する。タイロッド２２３の中央部は、ステアリングシャフト２２２の下端部に対して機械的に接続されている。タイロッド２２３の左端部は、左サスペンション１６３Ｌに対して機械的に接続されている。タイロッド２２３の右端部は、右サスペンション１６３Ｒに対して機械的に接続されている。

タイロッド２２３は、ステアリングシャフト２２２が回転するときに、その姿勢を維持しながら、ステアリングシャフト２２２が回転する方向に向かって移動する。このとき、タイロッド２２２の左端部の動きは、左サスペンション１６３Ｌを介して、左前操舵輪１４ＦＬに伝達される。これにより、左前操舵輪１４ＦＬが軸線ＣＬ１回りに揺動する。同様に、タイロッド２２２の右端部の動きは、右サスペンション１６３Ｒを介して、右前操舵輪１４ＦＲに伝達される。これにより、右前操舵輪１４ＦＲが軸線ＣＬ１回りに揺動する。

操舵機構２２は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて、２つの前操舵輪１４Ｆに対して軸線ＣＬ１回りのトルクを付与し、２つの前操舵輪１４Ｆを軸線ＣＬ１回りに揺動させる。

具体的には、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両左方向Ｌに旋回させるための旋回操作である場合、操舵アクチュエータ２２１は、ステアリングシャフト２２２を第３回転方向に回転させる。このとき、タイロッド２２３がステアリングシャフト２２２の回転を２つの前操舵輪１４Ｆに伝達する。その結果、２つの前操舵輪１４Ｆが軸線ＣＬ１回りに回転する。２つの前操舵輪１４Ｆが回転する方向は、第５回転方向である。第５回転方向は、傾斜車両１０を車両左方向Ｌに旋回させる方向である。

また、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が傾斜車両１０を車両右方向Ｒに旋回させるための旋回操作である場合、操舵アクチュエータ２２１は、ステアリングシャフト２２２を第４回転方向に回転させる。なお、第４回転方向は、第３回転方向を正方向とした場合、正方向とは反対の方向（つまり、逆方向）である。操舵アクチュエータ２２１がステアリングシャフト２２２を第４回転方向に回転させるとき、タイロッド２２３がステアリングシャフト２２２の回転を２つの前操舵輪１４Ｆに伝達する。その結果、２つの前操舵輪１４Ｆが軸線ＣＬ１回りに回転する。２つの前操舵輪１４Ｆが回転する方向は、第６回転方向である。第６回転方向は、傾斜車両１０を車両右方向Ｒに旋回させる方向である。なお、第６回転方向は、第５回転方向を正方向とした場合、正方向とは反対の方向（つまり、逆方向）である。

上述の説明から明らかなように、前操舵輪操舵回転電機である操舵アクチュエータ２２１は、その駆動力が２つの前操舵輪１４Ｆに伝達されるように、２つの前操舵輪１４Ｆに対して機械的に接続されている。前操舵輪操舵回転電機である操舵アクチュエータ２２１は、その出力部材を第３回転方向に回転させて２つの前操舵輪１４を第５回転方向に揺動させるトルクを付与する。前操舵輪操舵回転電機である操舵アクチュエータ２２１は、その出力部材を第４回転方向に回転させて２つの前操舵輪１４を第６回転方向に揺動させるトルクを付与する。

図１を参照して、走行状態検出装置としての傾斜角度検出装置２４は、車体１２の傾斜角度を検出する。車体１２の傾斜角度は、車体１２が直立状態から車両左右方向ＬＲに傾いたときの角度である。傾斜角度検出装置２４は、検出した車体１２の傾斜角度を制御装置３０に入力する。傾斜角度検出装置２４は、例えば、エンコーダ等によって実現してもよいし、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

走行状態検出装置としての横方向加速度検出装置２６は、横方向加速度に関する物理量を検出する。横方向加速度は、車体１２の車両左右方向ＬＲの加速度である。横方向加速度検出装置２６は、検出した横方向加速度を制御装置３０に入力する。横方向加速度検出装置２６は、例えば、一般的な加速度センサによって実現してもよいし、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

制御装置３０は、傾斜アクチュエータ２０１及び操舵アクチュエータ２２１を制御する。本実施の形態では、制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、走行状態検出装置が検出した傾斜車両１０の走行状態とに基づいて、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御する。具体的には、制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１の出力部材の位置を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、傾斜角度検出装置２４が検出した車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度とに基づいて、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御する。より具体的には、制御装置３０は、後述するＺＭＰ位置Ｐ１が所定の範囲内に存在するように、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１の出力部材の位置を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、傾斜角度検出装置２４が検出した車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度とに基づいて、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御する。これにより、制御装置３０は、傾斜車両１０が旋回しているときの車体１２の傾斜状態と、傾斜車両１０が旋回しているときに２つの前操舵輪１４及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

制御装置３０は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵは、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、電子部品、回路基板等の組み合わせによって実現される。

制御装置３０は、旋回操作指示値取得部３１と、操舵アクチュエータ制御部３２と、傾斜アクチュエータ制御部３３とを含む。旋回操作指示値取得部３１、操舵アクチュエータ制御部３２、及び、傾斜アクチュエータ制御部３３は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

旋回操作指示値取得部３１は、旋回操作入力装置１８が有する旋回操作検出装置１８２から入力されたハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に基づいて、旋回操作指示値を取得する。旋回操作指示値は、乗員による旋回操作の内容を示している。旋回操作指示値は、傾斜車両１０の旋回に際して傾斜アクチュエータ２０１及び操舵アクチュエータ２２１を制御するための指示値である。旋回操作指示値は、複数種類の指示値を含んでいてもよい。旋回操作指示値は、傾斜車両１０が旋回しているときの車体１２の傾斜状態を示す傾斜指示値と、傾斜車両１０が旋回しているときの旋回方向及び旋回量を示す操舵指示値とを含む。旋回操作指示値取得部３１は、傾斜指示値取得部３１１と、操舵指示値取得部３１２とを含む。

傾斜指示値取得部３１１は、入力されたハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に基づいて、傾斜車両１０が旋回しているときの車体１２の傾斜状態を示す傾斜指示値を取得する。傾斜指示値は、傾斜車両１０の旋回に際して傾斜アクチュエータ２０１を制御するための指示値である。傾斜指示値は、例えば、傾斜車両１０が旋回しているときの車体１２の傾斜角度を示す。傾斜指示値取得部３１１による傾斜指示値の取得は、例えば、図示しないメモリに格納されている参照テーブルを用いて、入力されたハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に対応する傾斜指示値を選択して取得することで実現してもよい。傾斜指示値の取得に際して用いる参照テーブルの一例を、表１に示す。傾斜指示値の取得に際して用いる参照テーブルは、例えば、傾斜車両１０の車速に応じて変更してもよい。傾斜指示値の取得に際して用いる参照テーブルは、例えば、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値と所定の基準指示値との関係に応じて変更してもよい。傾斜指示値取得部３１１による傾斜指示値の取得は、例えば、演算によって実現してもよい。

操舵指示値取得部３１２は、入力されたハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に基づいて、傾斜車両１０が旋回しているときの旋回方向及び旋回量を示す操舵指示値を取得する。操舵指示値は、傾斜車両１０の旋回に際して操舵アクチュエータ２２１を制御するための指示値である。操舵指示値は、例えば、操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを示すトルク指示値を含む。操舵指示値取得部３１２による操舵指示値の取得は、例えば、図示しないメモリに格納されている参照テーブルを用いて、入力されたハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に対応する操舵指示値を選択して取得することで実現される。操舵指示値の取得に際して用いる参照テーブルは、例えば、傾斜車両１０の車速に応じて変更してもよい。操舵指示値の取得に際して用いる参照テーブルは、例えば、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値と所定の基準指示値との関係に応じて変更してもよい。操舵指示値取得部３１２による操舵指示値の取得は、例えば、演算によって実現してもよい。

操舵指示値取得部３１２は、旋回操作指示値判定部３１２１と、操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２とを含む。以下、これらについて説明する。

旋回操作指示値判定部３１２１は、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値と比べて大きいか否かを判定する。ここで、所定の基準指示値は、傾斜車両１０の旋回中に操舵アクチュエータ２２１が２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに対して追加の向心力を発生させるか否かを判断するための基準を示す。所定の基準指示値は、例えば、図示しないメモリに格納されている。

旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値と比べて大きい場合、車体１２の傾斜角度はある傾斜角度に制限される。この傾斜角度を、制限傾斜角度とする。制限傾斜角度は、例えば、ある車速で走行しているときの最大傾斜角度である。制限傾斜角度は、例えば、傾斜車両の車速に応じて変化してもよい。

操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２は、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａと、ＺＭＰ位置算出部３１２Ｂとを含む。以下、これらについて説明する。

目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値と所定の基準指示値との関係に応じて、目標となるＺＭＰ位置としての目標ＺＭＰ位置を設定する。目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、例えば、参照テーブルを用いて取得したＺＭＰ位置を目標ＺＭＰ位置として設定してもよい。当該参照テーブルの一例を、表２に示す。目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、例えば、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値と所定の基準指示値との関係に応じて、複数の参照テーブルを使い分けてもよい。目標ＺＭＰ位置設定部３１２は、例えば、演算によって取得したＺＭＰ位置を目標ＺＭＰ位置として設定してもよい。目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、例えば、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値と所定の基準指示値との関係に応じて、目標ＺＭＰ位置を所定の基準位置に設定してもよい。

図３を参照しながら、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２について説明する。図３は、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２を説明するための概念図である。

ＺＭＰ位置Ｐ１は、仮想直線ＶＬ１が路面Ｒｓと交差する位置である。仮想直線ＶＬ１は、傾斜車両１０の重心Ｇに対して作用する重力Ｆｇと傾斜車両１０の重心Ｇに対して作用する慣性力Ｆｉとの合力Ｆｒの方向に平行かつ傾斜車両１０の重心Ｇを通過する直線である。

ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものではない場合、所定の基準位置Ｐ０に存在する。つまり、ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものではない場合、車体１２の傾斜角度が変化しても移動しない。別の表現をすれば、ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものではない場合、慣性力Ｆｉの大きさ及び方向に応じて移動しない。所定の基準位置Ｐ０は、例えば、傾斜車両１０の車体１２が直立状態であるときに仮想直線ＶＬ１が路面Ｒｓと交差する位置である。

ここで、追加の向心力Ｆｃ２は、操舵アクチュエータ２２１が発生させる。本実施の形態では、追加の向心力Ｆｃ２は、傾斜車両１０の旋回中に操舵アクチュエータ２２１が２つの前操舵輪１４Ｆの操舵角度をさらに大きくすることで発生する。追加の向心力Ｆｃ２の大きさは、傾斜車両１０の旋回中に操舵アクチュエータ２２１が２つの前操舵輪１４Ｆの操舵角度を変化させることで調整される。

追加の向心力Ｆｃ２は、傾斜車両１０の旋回に伴って２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力Ｆｃ１と同じ方向に作用する向心力である。つまり、追加の向心力Ｆｃ２は、傾斜車両１０の旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力Ｆｃを大きくするものである。

傾斜車両１０の旋回に伴って２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力Ｆｃ１は、後述する慣性力Ｆｉ１の発生に寄与する。傾斜車両１０の旋回に伴って２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力Ｆｃ１の大きさ及び方向は、車体１２の傾斜角度に依存する。

追加の向心力Ｆｃ２は、追加の慣性力Ｆｉ２の発生に寄与する。追加の慣性力Ｆｉ２は、傾斜車両１０の旋回に伴って発生する慣性力Ｆｉ１と同じ方向に作用する慣性力である。つまり、追加の慣性力Ｆｉ２は、旋回中の傾斜車両１０の重心Ｇに作用する慣性力Ｆｉを大きくするものである。傾斜車両１０の旋回に伴って発生する慣性力Ｆｉ１は、旋回中の傾斜車両１０の重心Ｇに作用する重力Ｆｇと車体１２の傾斜角度との関係に基づいて規定される。

ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものである場合、所定の基準位置Ｐ０から離れた位置に存在する。つまり、ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものである場合、慣性力Ｆｉの大きさ及び方向に応じて移動する。別の表現をすれば、ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものである場合、慣性力Ｆｉと関係のある横方向加速度の大きさ及び方向に応じて移動する。要するに、ＺＭＰ位置Ｐ１は、乗員による旋回操作が追加の向心力Ｆｃ２を発生させるものである場合、乗員による旋回操作の内容に応じて移動する。

目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、乗員による旋回操作に伴ってＺＭＰ位置Ｐ１が移動するときの当該ＺＭＰ位置Ｐ１の移動先の位置を示す。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、乗員による旋回操作の内容に応じて設定される。

ＺＭＰ位置Ｐ１を目標ＺＭＰ位置Ｐ２に移動させるためには、慣性力Ｆｉを変化させる必要がある。ＺＭＰ位置Ｐ１を目標ＺＭＰ位置Ｐ２に移動させる場合としては、例えば、以下の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）に示す場合などがある。
（Ａ）乗員による旋回操作に基づいて追加の向心力Ｆｃ２を発生させる場合
（Ｂ）乗員による旋回操作に起因して発生している追加の向心力Ｆｃ２を大きくする場合
（Ｃ）乗員による旋回操作に起因して発生している追加の向心力Ｆｃ２を小さくする場合

上記（Ａ）及び（Ｂ）の場合、ＺＭＰ位置Ｐ１は所定の基準位置Ｐ０から離れる方向に移動する。つまり、追加の向心力Ｆｃ２を新たに発生させる場合又は既に発生している追加の向心力Ｆｃ２を大きくする場合、ＺＭＰ位置Ｐ１は所定の基準位置Ｐ０から離れる方向に移動する。

上記（Ｃ）の場合、ＺＭＰ位置Ｐ１は所定の基準位置Ｐ０に近づく方向に移動する。つまり、既に発生している追加の向心力Ｆｃ２を小さくする場合、ＺＭＰ位置Ｐ１は所定の基準位置Ｐ０に近づく方向に移動する。

ＺＭＰ位置Ｐ１を目標ＺＭＰ位置Ｐ２に移動させる場合の一例として、図３に示すように、上記（Ａ）の場合を考える。この場合、ＺＭＰ位置Ｐ１を目標ＺＭＰ位置Ｐ２に移動させるためには、慣性力Ｆｉを大きくする必要がある。具体的には、傾斜車両１０の旋回に伴って発生している慣性力Ｆｉ１に対して、慣性力Ｆｉ１と同じ方向に作用する追加の慣性力Ｆｉ２が加わるようにする必要がある。

慣性力Ｆｉを大きくするには、傾斜車両１０の旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力Ｆｃを大きくする必要がある。具体的には、傾斜車両１０の旋回に伴って発生している向心力Ｆｃ１に対して、向心力Ｆｃ１と同じ方向に作用する追加の向心力Ｆｃ２が加わるようにする必要がある。

このような追加の向心力Ｆｃ２を発生させるために、操舵アクチュエータ２２１が制御される。具体的には、傾斜車両１０の旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆの操舵角度をさらに大きくするように、操舵アクチュエータ２２１が制御される。

目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、乗員による旋回操作に伴ってＺＭＰ位置Ｐ１が移動しても、ＺＭＰ位置Ｐ１が所定の範囲内に存在するように、目標ＺＭＰ位置Ｐ２を設定する。本実施の形態では、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、例えば、車両左右方向ＬＲに延びる直線上の座標で表すことができる。

ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２が車両左右方向ＬＲに延びる直線上の座標で表される場合、目標ＺＭＰ位置Ｐ２は車両左右方向ＬＲに延びる直線上の所定の範囲内に設定される。車両左右方向ＬＲに延びて目標ＺＭＰ位置Ｐ２が設定される直線は、例えば、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、傾斜車両１０の重心Ｇを通過する。車両左右方向ＬＲに延びて目標ＺＭＰ位置Ｐ２が設定される直線の左端は、例えば、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、左前操舵輪１４ＦＬが路面Ｒｓに接する位置と後輪１４Ｒが路面Ｒｓに接する位置とを通過する直線上に位置している。車両左右方向ＬＲに延びて目標ＺＭＰ位置Ｐ２が設定される直線の右端は、例えば、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、右前操舵輪１４ＦＲが路面Ｒｓに接する位置と後輪１４Ｒが路面Ｒｓに接する位置とを通過する直線上に位置している。

図１を参照して、ＺＭＰ位置算出部３１２Ｂは、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出する。現在のＺＭＰ位置の算出は、例えば、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度とを用いて、演算によって実現してもよい。現在のＺＭＰ位置の算出は、例えば、図示しないメモリに記憶されている参照テーブルを用いて、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度との組み合わせに対応するＺＭＰ位置を選択して取得することで実現してもよい。

操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２は、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａが設定した目標ＺＭＰ位置とＺＭＰ位置算出部３１２Ｂが算出した現在のＺＭＰ位置との差分に基づいて、操舵アクチュエータ２２１が出力するトルクを算出する。図３に示す例では、操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２は、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａが設定した目標ＺＭＰ位置Ｐ２とＺＭＰ位置算出部３１２Ｂが算出した現在のＺＭＰ位置であるＺＭＰ位置Ｐ１（所定の基準位置Ｐ０に存在するＺＭＰ位置Ｐ１）との差分に相当する向心力Ｆｃ２を発生させるような操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを算出する。操舵アクチュエータ２２１が出力するトルクの算出は、例えば、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａが設定した目標ＺＭＰ位置と、ＺＭＰ位置算出部３１２Ｂが算出した現在のＺＭＰ位置とを用いて、演算によって実現してもよい。操舵アクチュエータ２２１が出力するトルクの算出は、例えば、図示しないメモリに格納されている参照テーブルを用いて、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａが設定した目標ＺＭＰ位置とＺＭＰ位置算出部３１２Ｂが算出した現在のＺＭＰ位置との差分に対応するトルクを選択することで実現してもよい。

図１を参照して、操舵アクチュエータ制御部３２は、操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２が算出した操舵アクチュエータ２２１の出力トルクに基づいて、操舵アクチュエータ２２１を制御する。図３に示す例では、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａが設定した目標ＺＭＰ位置Ｐ２とＺＭＰ位置算出部３１２Ｂが算出した現在のＺＭＰ位置であるＺＭＰ位置Ｐ１（所定の基準位置Ｐ０に存在するＺＭＰ位置Ｐ１）との差分に相当する向心力Ｆｃ２を発生させるような操舵アクチュエータ２２１の出力トルクが算出されるので、当該出力トルクに基づいて、操舵アクチュエータ制御部３２が操舵アクチュエータ２２１を制御する。

図１を参照して、傾斜アクチュエータ制御部３３は、傾斜指示値取得部３１１が取得した傾斜指示値に基づいて、傾斜アクチュエータ２０１を制御する。

続いて、図４を参照しながら、制御装置３０が実行するＺＭＰ位置制御について説明する。図４は、制御装置３０が実行するＺＭＰ位置制御を示すフローチャートである。ＺＭＰ位置制御は、例えば、傾斜車両１０が走行しているときに所定の間隔で実行される。

先ず、制御装置３０は、ステップＳ１１において、乗員による旋回操作の内容に基づいて、旋回操作指示値を取得する。具体的には、旋回操作指示値取得部３１は、旋回操作検出装置１８２が検出したハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に基づいて、旋回操作指示値を取得する。

次に、制御装置３０は、ステップＳ１２において、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値から傾斜指示値を取得し、当該取得した傾斜指示値に基づいて、傾斜アクチュエータ２０１を制御する。具体的には、傾斜アクチュエータ制御部３６は、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値から傾斜指示値を取得し、当該取得した傾斜指示値に基づいて、傾斜アクチュエータ２０１を制御する。これにより、ハンドルバー１８１の操作方向及び操作量に応じて、車体１２、２つの前操舵輪１４及び１つの後輪１４Ｒが同じ方向に同じ傾斜角度で傾斜する。なお、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値以上である場合、車体１２の傾斜角度が所定の制限傾斜角度に制限されるような傾斜指示値が取得される。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１３において、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値以上であるか否かを判定する。具体的には、旋回操作指示値判定部３１２１は、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値以上であるか否かを判定する。

旋回操作指示値が所定の基準指示値以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、ステップＳ１４において、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値に応じた目標ＺＭＰ位置を設定する。具体的には、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、ステップＳ１１で取得した旋回操作指示値に応じた目標ＺＭＰ位置を設定する。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１５において、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出する。具体的には、ＺＭＰ位置算出部３１２Ｂは、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出する。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１６において、ステップＳ１４又は後述するステップＳ１９において設定した目標ＺＭＰ位置とステップＳ１５において算出した現在のＺＭＰ位置との差分に基づいて、操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを算出する。具体的には、操舵アクチュエータ出力トルク算出部３１２２は、ステップＳ１４又は後述するステップＳ１９において設定した目標ＺＭＰ位置とステップＳ１５において算出した現在のＺＭＰ位置との差分に基づいて、操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを算出する。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１７において、ステップＳ１６で算出した操舵アクチュエータ２２１の出力トルクに基づいて、操舵アクチュエータ２２１を制御する。具体的には、操舵アクチュエータ制御部３２は、ステップＳ１６で算出した操舵アクチュエータ２２１の出力トルクに基づいて、操舵アクチュエータ２２１を制御する。その後、制御装置３０は、ＺＭＰ位置制御を終了する。

ここで、ステップＳ１６及びステップＳ１７の処理について、図３を参照しながら、もう少し詳しく説明する。

図３において、ＺＭＰ位置Ｐ１を現在のＺＭＰ位置とする。目標ＺＭＰ位置Ｐ２とＺＭＰ位置Ｐ１（現在のＺＭＰ位置）との差分に基づいて、操舵アクチュエータ２２１の出力トルクが算出される。図３に示す例では、追加の向心力Ｆｃ２を発生させるのに必要な操舵アクチュエータ２２１の出力トルクが算出される。追加の向心力Ｆｃ２を発生させるのに必要な操舵アクチュエータ２２１の出力トルクは、傾斜車両１０の旋回中に操舵アクチュエータ２２１が２つの前操舵輪１４Ｆの操舵角度をさらに大きくするための出力トルクである。このような出力トルクに基づいて、操舵アクチュエータ２２１が制御される。

追加の向心力Ｆｃ２を発生させるのに必要な操舵アクチュエータ２２１の出力トルクは、例えば、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に対応する旋回中の車体１２の傾斜角度が所定の制限傾斜角度である場合に算出される。本実施の形態では、追加の向心力Ｆｃ２を発生させるのに必要な操舵アクチュエータ２２１の出力トルクは、旋回操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値以上である場合に算出される。

旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に対応する旋回中の車体１２１の傾斜角度が所定の制限傾斜角度である場合、つまり、操作指示値取得部３１が取得した旋回操作指示値が所定の基準指示値以上である場合、制御装置３０は、追加の向心力Ｆｃ２が発生するように、操舵アクチュエータ２２１を制御する。このとき、制御装置３０は、車体１２の傾斜角度は変化させない。つまり、制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜車両２０１を制御しながら、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１の出力トルクを制御して、車体１２の傾斜角度が変化しないで２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が増加するように制御する。

図４を参照して、旋回操作指示値が所定の基準指示値よりも小さい場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置３０は、ステップＳ１８において、現在のＺＭＰ位置を算出する。具体的には、現在のＺＭＰ位置として、所定の基準位置Ｐ０が算出される。続いて、制御装置３０は、ステップＳ１９において、目標ＺＭＰ位置を現在のＺＭＰ位置に設定する。具体的には、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、目標ＺＭＰ位置を現在のＺＭＰ位置である所定の基準位置Ｐ０に設定する。その後、制御装置３０は、ステップＳ１６以降の処理を実行する。

このような傾斜車両１０は、旋回に対するロバスト性をより高めることができる。その理由は、以下のとおりである。

傾斜車両１０が備える旋回操作入力装置１８は、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが揺動しないように構成されている。そのため、傾斜車両１０は、旋回に対してより高いロバスト性を備えていることが好ましい。

ここで、傾斜車両１０は、向心力発生装置として機能する操舵機構２２を備える。向心力発生装置として機能する操舵機構２２は、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１を含む。向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１は、出力されるトルクを制御することにより旋回中に傾斜している２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに対して追加の向心力Ｆｃ２（図３参照）を発生させる。

また、傾斜車両１０が備える制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しているときに操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、旋回中の車体１２の傾斜状態と、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

これにより、旋回操作に基づいて車体１２を傾斜させる傾斜アクチュエータ２０１による旋回中の車体１２の傾斜状態の制御と、旋回中に傾斜している２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに対して追加の向心力Ｆｃ２（図３参照）を発生させる向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１による向心力の制御との両方で、傾斜車両１０の旋回を制御することができる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが揺動しないように構成された旋回操作入力装置１８を備えた傾斜車両１０の旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

また、傾斜車両１０が備える制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しているときに操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御する。そのため、例えば、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に応じた車体１２の傾斜角度を維持するように傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御することができる。

さらに、旋回操作に基づく傾斜アクチュエータ２０１の制御によって傾斜している２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生させる向心力の制御を、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクの制御により行うことになる。これにより、旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１によって車体１２の傾斜状態を制御しているときに、向心力をより容易に制御することができる。具体的には、操舵アクチュエータ２２１の出力部材の位置を制御する場合と比べて、操舵アクチュエータ２２１の出力部材の位置を参照する必要がなくなるので、操舵アクチュエータ２２１の制御が容易になる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが揺動しないように構成された旋回操作入力装置１８を備えた傾斜車両１０の旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

傾斜車両１０が備える制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、旋回中の車体１２の傾斜状態と、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

傾斜車両１０を旋回させるための操作を用いて向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力をより適切に制御することができる。

傾斜車両１０が備える制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、走行状態検出装置が検出した傾斜車両１０の走行状態とに基づいて、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、旋回中の車体１２の傾斜状態と、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

傾斜車両１０の旋回中の走行状態を用いて向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力をより適切に制御することができる。

傾斜車両１０が備える制御装置３０は、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、傾斜角度検出装置２４が検出した車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度とに基づいて、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、旋回中の車体１２の傾斜状態と、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

傾斜車両１０が旋回しているときの車体１２の傾斜角度を用いて向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力をより適切に制御することができる。

傾斜車両１０の旋回中に発生する慣性力と関係がある横方向加速度を用いて向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御するので、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力をより適切に制御することができる。

（変形例１）
上記実施の形態では、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２が、それぞれ、車両左右方向ＬＲに延びる直線上に存在している。つまり、上記実施の形態では、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２が、それぞれ、１次元の位置として表されている。しかしながら、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、それぞれ、２次元の位置として表されてもよい。

本変形例では、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２が、それぞれ、２次元の位置として表される。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、所定の平面領域内に存在するように設定される。

図５を参照して、目標ＺＭＰ位置Ｐ２が存在する平面領域Ｓ１について説明する。図５は、目標ＺＭＰ位置Ｐ２が存在する平面領域Ｓ１を示す平面図である。

平面領域Ｓ１は、２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒがそれぞれ路面に接する位置を結ぶ複数の線分ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３によって規定される接触領域である。ここで、線分ＳＬ１は、左前操舵輪１４ＦＬが路面に接する位置ＣＰ１と後輪１４Ｒが路面に接する位置ＣＰ２とを結ぶ線分である。線分ＳＬ２は、右前操舵輪１４ＦＲが路面に接する位置ＣＰ３と後輪１４Ｒが路面に接する位置ＣＰ２とを結ぶ線分である。線分ＳＬ３は、左前操舵輪１４ＦＬが路面に接する位置ＣＰ１と右前操舵輪１４ＦＲが路面に接する位置ＣＰ３とを結ぶ線分である。つまり、複数の線分ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３によって規定される平面領域Ｓ１は、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、三角形状を有している。なお、位置ＣＰ１、位置ＣＰ２及び位置ＣＰ３は、それぞれ、車輪において路面と接する範囲の中心に相当する位置である。別の表現をすれば、位置ＣＰ１、位置ＣＰ２及び位置ＣＰ３は、それぞれ、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、車輪の前後方向ＵＤの中心であって且つ左右方向ＬＲの中心に相当する位置である。

平面領域Ｓ１は、内側領域Ｓ２を含む。内側領域Ｓ２は、車両上方向Ｕ又は車両下方向Ｄに見て、平面領域Ｓ１よりも一回り小さい三角形状を有している。つまり、内側領域Ｓ２と平面領域Ｓ１は互いに相似の関係にある。

内側領域Ｓ２は、複数の線分ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬ６によって規定される。線分ＳＬ４は、平面領域Ｓ１内に位置し、線分ＳＬ１に平行である。線分ＳＬ５は、平面領域Ｓ１内に位置し、線分ＳＬ２に平行である。線分ＳＬ６は、平面領域Ｓ１内に位置し、線分ＳＬ３に平行である。線分ＳＬ４と線分ＳＬ５とが為す角度は、線分ＳＬ１と線分ＳＬ２とが為す角度と同じである。線分ＳＬ５と線分ＳＬ６とが為す角度は、線分ＳＬ２と線分ＳＬ３とが為す角度と同じである。線分ＳＬ６と線分ＳＬ４とが為す角度は、線分ＳＬ３と線分ＳＬ１とが為す角度と同じである。

目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、平面領域Ｓ１内に設定される。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、好ましくは、内側領域Ｓ２内に設定される。

変形例１に係る傾斜車両では、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、目標ＺＭＰ位置Ｐ２が内側領域Ｓ２内に存在するように、目標ＺＭＰ位置Ｐ２を設定する。なお、平面領域Ｓ１及び内側領域Ｓ２に関するデータは、例えば、図示しないメモリに格納されている。

このような変形例１に係る傾斜車両では、制御装置は、ＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２内に存在するように、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１の出力部材の位置を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、傾斜角度検出装置２４が検出した車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度とに基づいて、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御する。そのため、旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

（変形例２）
図６を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例２による傾斜車両１０Ｂについて説明する。図６は、傾斜車両１０Ｂの左側面図と傾斜車両１０Ｂが備える制御装置３０Ｂのブロック図とを併せて示す図面である。

傾斜車両１０Ｂは、傾斜車両１０と比べて、走行状態検出装置としての前後方向加速度検出装置２８をさらに備える。前後方向加速度検出装置２８は、車体１２の車両前後方向の加速度である前後方向加速度に関する物理量を検出する。前後方向加速度検出装置２８は、検出した前後方向加速度を制御装置３０Ｂに入力する。前後方向加速度検出装置２８は、例えば、一般的な加速度センサによって実現してもよいし、慣性計測装置（ＩＭＵ）によって実現してもよい。

傾斜車両１０Ｂでは、変形例１と同様に、ＺＭＰ位置Ｐ１及び目標ＺＭＰ位置Ｐ２が、それぞれ、２次元の位置として表される。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、変形例１と同様に、所定の平面領域内に存在するように設定される。

傾斜車両１０Ｂにおいても、変形例１と同様に、図５に示すような平面領域Ｓ１及び内側領域Ｓ２が設定される。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、図５に示すように、平面領域Ｓ１内に設定される。目標ＺＭＰ位置Ｐ２は、好ましくは、図５に示すように、内側領域Ｓ２内に設定される。

傾斜車両１０Ｂは、傾斜車両１０と比べて、制御装置３０の代わりに、制御装置３０Ｂを備えている点で異なる。制御装置３０Ｂは、ＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２内に存在するように、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作と、傾斜角度検出装置２４が検出した車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度と、前後方向加速度検出装置２８が検出した前後方向加速度とに基づいて、操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、旋回中の車体１２の傾斜状態と、旋回中に２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力とを制御する。

傾斜車両１０Ｂでは、目標ＺＭＰ位置設定部３１２Ａは、目標ＺＭＰ位置Ｐ２が内側領域Ｓ２内に存在するように、目標ＺＭＰ位置Ｐ２を設定する。なお、平面領域Ｓ１及び内側領域Ｓ２に関するデータは、例えば、図示しないメモリに格納されている。

傾斜車両１０Ｂでは、ＺＭＰ位置算出部３１２Ｂは、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度と、前後方向加速度検出装置２８から入力された前後方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出する。現在のＺＭＰ位置の算出は、例えば、図示しないメモリに記憶されている参照テーブルを用いて、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度と、前後方向加速度検出装置２８から入力された前後方向加速度との組み合わせに対応するＺＭＰ位置を選択して取得することで実現される。なお、現在のＺＭＰ位置の算出は、例えば、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度と、前後方向加速度検出装置２８から入力された前後方向加速度とを用いて、演算によって実現してもよい。

続いて、制御装置３０Ｂが実行するＺＭＰ位置制御について説明する。制御装置３０Ｂが実行するＺＭＰ位置制御は、制御装置３０が実行するＺＭＰ位置制御（図４参照）と比べて、ステップＳ１５の処理が異なる。具体的には、制御装置３０が実行するＺＭＰ位置制御のステップＳ１５では、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出しているが、制御装置３０Ｂが実行するＺＭＰ位置制御のステップＳ１５では、傾斜角度検出装置２４から入力された車体１２の傾斜角度と、横方向加速度検出装置２６から入力された横方向加速度と、前後方向加速度検出装置２８から入力された前後方向加速度とに基づいて、現在のＺＭＰ位置を算出する。

このような変形例２に係る傾斜車両１０Ｂにおいても、上記実施の形態と同様に、旋回操作に基づいて車体１２を傾斜させる傾斜アクチュエータ２０１による旋回中の車体１２の傾斜状態の制御と、旋回中に傾斜している２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに対して追加の向心力Ｆｃ２（図３参照）を発生させる向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１による向心力の制御との両方で、傾斜車両１０Ｂの旋回を制御することができる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが揺動しないように構成された旋回操作入力装置１８を備えた傾斜車両１０Ｂの旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

なお、変形例２に係る傾斜車両１０Ｂでは、車速の変化に伴って現在のＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２又は平面領域Ｓ１の外側に移動した場合（或いは、そのおそれがある場合）、現在のＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２又は平面領域Ｓ１に存在するように、傾斜車両１０Ｂの車速を調整するようにしてもよい。例えば、図７に示すように、車速の増加に伴って現在のＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２の外側に移動した場合、現在のＺＭＰ位置Ｐ１が内側領域Ｓ２に戻るように、傾斜車両１０Ｂの車速を減少させてもよい。

（変形例３）
図８を参照しながら、本発明の実施の形態の変形例３による傾斜車両１０Ｃについて説明する。図８は、傾斜車両１０Ｃの左側面図と傾斜車両１０Ｃが備える制御装置３０Ｃのブロック図とを併せて示す図面である。

傾斜車両１０Ｃは、傾斜車両１０と比べて、前後方向加速度検出装置２８をさらに備えている点で異なる。なお、前後方向加速度検出装置２８は、変形例２に係る傾斜車両１０Ｂが備えているものと比べて、検出した前後方向加速度をＺＭＰ位置算出部３１２Ｂではなく後述する旋回状態及び車速変化判定部３８に入力している点で異なるが、それ以外は同じである。したがって、前後方向加速度検出装置２８についての詳細な説明は省略する。

傾斜車両１０Ｃの旋回操作検出装置１８２は、傾斜車両１０が備える旋回操作検出装置１８２と比べて、旋回操作指示値取得部３１だけでなく後述する旋回状態及び車速変化判定部３８にも検出した旋回操作を入力している点で異なるが、それ以外は同じである。

傾斜車両１０Ｃは、傾斜車両１０と比べて、制御装置３０の代わりに、制御装置３０Ｃを備えている点で異なる。制御装置３０Ｃは、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作が一定状態の旋回中に車速を変化させた場合、旋回操作入力装置１８に入力されている旋回操作に基づいて傾斜アクチュエータ２０１を制御しながら、向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１のトルクを制御して、車体１２の傾斜角度が変化しないで２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化するように、または、車体１２の傾斜角度が変化して２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化しないように制御する。

制御装置３０Ｃは、制御装置３０と比べて、旋回状態及び車速変化判定部３８と、旋回状態調整部３９とをさらに備える点で異なる。なお、旋回状態及び車速変化判定部３８と、旋回状態調整部３９とは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

旋回状態及び車速変化判定部３８は、旋回操作が一定であるときに車速が変化したか否かを判定する。具体的には、旋回操作検出装置１８２から入力される信号（旋回操作を示す信号）が変化していない状態で、前後方向加速度検出装置２８から前後方向加速度が入力された場合に、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定する。

旋回状態調整部３９は、旋回操作が一定であるときに車速が変化した場合に、傾斜アクチュエータ２０１及び操舵アクチュエータ２２１を制御して、傾斜車両１０Ｃの旋回状態を調整する。具体的には、旋回状態調整部３９は、旋回操作が一定であるときに車速が変化した場合に、車体１２の傾斜角度が変化しないで２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化するように、操舵アクチュエータ２２１を制御する。或いは、旋回状態調整部３９は、旋回操作が一定であるときに車速が変化した場合に、車体１２の傾斜角度が変化して２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化しないように、傾斜アクチュエータ２０１を制御する。なお、これらの制御は、両方とも実施してもよい。また、旋回状態調整部３９は、旋回操作が一定であるときに車速が変化した場合に、車体１２の傾斜角度が変化して２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化するように、傾斜アクチュエータ２０１及び操舵アクチュエータ２２１を制御してもよい。

続いて、図９を参照しながら、制御装置３０Ｃが実行するＺＭＰ位置制御について説明する。図９は、制御装置３０Ｃが実行するＺＭＰ位置制御を示すフローチャートである。

制御装置３０Ｃが実行するＺＭＰ位置制御は、制御装置３０が実行するＺＭＰ位置制御（図４参照）と比べて、ステップＳ１７の処理が終了した後に、ステップＳ２０及びステップＳ２１の処理を実行する点で異なる。

ステップＳ２０では、制御装置３０Ｃは、旋回操作が一定であるときに車速が変化したか否かを判定する。具体的には、旋回状態及び車速変化判定部３８は、旋回操作検出装置１８２から入力される信号（旋回操作を示す信号）が変化していない状態で、前後方向加速度検出装置２８から前後方向加速度が入力された場合に、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定する。一方、旋回状態及び車速変化判定部３８は、以下の（１）、（２）及び（３）の何れかである場合には、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定しない。

（１）旋回状態及び車速変化判定部３８は、旋回操作検出装置１８２から入力される信号（旋回操作を示す信号）が変化した状態で、前後方向加速度検出装置２８から前後方向加速度が入力された場合に、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定しない。
（２）旋回状態及び車速変化判定部３８は、旋回操作検出装置１８２から入力される信号（旋回操作を示す信号）が変化した状態で、前後方向加速度検出装置２８から前後方向加速度が入力されていない場合に、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定しない。
（３）旋回状態及び車速変化判定部３８は、旋回操作検出装置１８２から入力される信号（旋回操作を示す信号）が変化していない状態で、前後方向加速度検出装置２８から前後方向加速度が入力されていない場合に、旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定しない。

旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定された場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置３０Ｃは、ステップＳ２１の処理を実行する。旋回操作が一定であるときに車速が変化したと判定されていない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置３０Ｃは、ＺＭＰ位置制御を終了する。

ステップ２１では、制御装置３０Ｃは、傾斜アクチュエータ２０１及び操舵アクチュエータ２２１を制御して、傾斜車両１０Ｃの旋回状態を調整する。具体的には、旋回状態調整部３９は、車体１２の傾斜角度が変化しないで２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化するように、操舵アクチュエータ２２１を制御する。或いは、旋回状態調整部３９は、車体１２の傾斜角度が変化して２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに発生する向心力が変化しないように、傾斜アクチュエータ２０１を制御する。その後、制御装置３０Ｃは、ＺＭＰ位置制御を終了する。

このような変形例３に係る傾斜車両１０Ｃにおいても、上記実施の形態と同様に、旋回操作に基づいて車体１２を傾斜させる傾斜アクチュエータ２０１による旋回中の車体１２の傾斜状態の制御と、旋回中に傾斜している２つの前操舵輪１４Ｆ及び１つの後輪１４Ｒに対して追加の向心力Ｆｃ２（図３参照）を発生させる向心力発生アクチュエータとして機能する操舵アクチュエータ２２１による向心力の制御との両方で、傾斜車両１０Ｃの旋回を制御することができる。そのため、乗員による旋回操作が機械的に伝達されて２つの前操舵輪１４Ｆが揺動しないように構成された旋回操作入力装置１８を備えた傾斜車両１０Ｃの旋回に対するロバスト性をより高めることができる。

（その他の実施形態）
本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

上記実施の形態において、傾斜車両１０は、２つの前操舵輪１４と１つの後輪１４Ｒとを備える三輪車であるが、傾斜車両１０は、例えば、１つの前操舵輪１４と２つの後輪１４Ｒとを備える三輪車であってもよいし、２つの前操舵輪１４と２つの後輪１４Ｒとを備える四輪車であってもよい。

上記実施の形態において、乗員が操作可能な被操作部材はハンドルバー１８１によって実現されているが、被操作部材は、例えば、ステアリングホイールや、ジョグダイヤル、タッチパネル、押ボタン等であってもよい。

上記実施の形態では、横方向加速度検出装置２６が検出した横方向加速度を用いているが、例えば、傾斜車両の車速やヨーレートから推定した横方向加速度を用いてもよい。

上記実施の形態では、操舵アクチュエータ２２１によって向心力発生アクチュエータが実現されているが、向心力発生アクチュエータは、例えば、以下のようなパワーユニットやブレーキユニットであってもよい。なお、向心力発生アクチュエータは、操舵アクチュエータ２２１と、以下のようなパワーユニットやブレーキユニットを組み合わせて採用してもよい。
（１）前操舵輪または後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するパワーユニット。
なお、パワーユニットは、エンジン、変速機及びトルクベクタリングディファレンシャルであってもよいし、左車輪用回転電機及び右車輪用回転電機であってもよい。
（２）前操舵輪または後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するブレーキユニット。
なお、ブレーキユニットは、左車輪に用いられる左ブレーキ及び右車輪に用いられる右ブレーキである。

上記実施の形態において、操舵アクチュエータ２２１は、例えば、ラックアンドピニオンを含むものであってもよい。

上記実施の形態において、傾斜アクチュエータ２０１は、例えば、ラックアンドピニオンを含むものであってもよい。

上記実施の形態では、車体１２の傾斜角度が所定の制限傾斜角度である場合に追加の向心力を発生させているが、例えば、車体１２の傾斜角度が所定の制限傾斜角度より小さい場合に追加の向心力を発生させてもよい。

上記実施の形態の変形例３において、旋回操作が一定でなくても、車速が変化した場合に、旋回状態を調整してもよい。

１０ 傾斜車両（操舵される前輪を備える傾斜車両）
１２ 傾斜車体
１２１ 車体フレーム
１２１１ ヘッドパイプ
１２２ 車体カバー
１２３ シート
１４ 車輪
１４Ｆ 前操舵輪
１４ＦＬ 左前操舵輪
１４ＦＲ 右前操舵輪
１４Ｒ 後輪
１６ 懸架装置
１６１ リーン機構
１６１１ 上アーム
１６１２ 下アーム
１６１３ 左部材
１６１４ 右部材
１６２ 傾斜アクチュエータ
１６３Ｌ 左サスペンション
１６３Ｒ 右サスペンション
２２ 操舵機構
２２１ 操舵アクチュエータ
２２２ ステアリングシャフト
２２３ タイロッド
２６ 横方向加速度検出装置
２８ 前後方向加速度検出装置
３０ 制御装置
３１ 旋回操作指示値取得部
３１１ 傾斜指示値取得部
３１２ 操舵指示値取得部
３２ 操舵指示値判定部
３３ 目標ＺＭＰ位置設定部
３４ ＺＭＰ位置算出部
３５ 操舵アクチュエータ出力トルク算出部
３６ 操舵アクチュエータ制御部
３７ 傾斜アクチュエータ制御部

Claims (13)

1. 車体と、
   車体上下方向に延びる軸線回りに揺動可能な状態で前記車体に支持される１つまたは２つの前操舵輪と、
   車体上下方向に延びる軸線回りに揺動しない状態で前記車体に支持され、前記前操舵輪が１つの場合は２つであり、前記前操舵輪が２つの場合は１つまたは２つである後輪と、
   乗員による旋回のための旋回操作を受け付けるとともに、前記旋回操作が機械的に伝達されて前記前操舵輪が揺動しないように構成されている旋回操作入力装置と、
   前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両左方向に旋回させるための旋回操作である場合に前記車体、前記前操舵輪及び前記後輪を車両左方向に傾斜させ、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両右方向に旋回させるための旋回操作である場合に前記車体、前記前操舵輪及び前記後輪を車両右方向に傾斜させる傾斜アクチュエータを含む傾斜装置と、
   前記傾斜アクチュエータを制御する制御装置と、
   を備えた、操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   出力されるトルクを制御することにより旋回中に傾斜している前記前操舵輪及び前記後輪に対して追加の向心力を発生させる向心力発生アクチュエータを含む向心力発生装置をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作の内容を示す旋回操作指示情報を取得し、
   前記旋回操作指示情報に含まれる傾斜指示情報に基づいて前記車体、前記前操舵輪及び前記後輪を傾斜させるように制御しかつ前記旋回操作指示情報に含まれる操舵指示情報に基づいて前記前操舵輪を操舵させるように制御することで前記前操舵輪及び前記後輪が旋回中に傾斜しているときに前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に傾斜している前記前操舵輪及び前記後輪に発生させる追加の向心力とを制御し、
   旋回中に傾斜している前記前操舵輪及び前記後輪に発生させる追加の向心力は、旋回に伴って発生する向心力に追加されることで旋回中に傾斜している前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力をさらに大きくするための向心力である、操舵される前輪を備える傾斜車両。
2. 請求項１に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータの出力部材の位置を制御しているときに、前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜角度と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
3. 請求項１又は２に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
4. 請求項３に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記旋回操作入力装置は、乗員が揺動操作可能な被操作部材を含み、
   前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記旋回操作入力装置が有する前記被操作部材の揺動操作角度に基づいて前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
5. 請求項１～４の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に関する物理量を検出する走行状態検出装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記走行状態検出装置が検出した前記操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に基づいて前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
6. 請求項５に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記走行状態検出装置は、前記操舵される前輪を備える傾斜車両の走行状態に関する物理量として、以下の（１）、（２）及び（３）の何れかを検出する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
   （１）前記車体の傾斜角度に関する物理量
   （２）前記操舵される前輪を備える傾斜車両の車速に関する物理量
   （３）前記車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量
7. 請求項６に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記走行状態検出装置は、前記車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量を検出する横方向加速度検出装置であり、
   前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記横方向加速度検出装置が検出した前記横方向加速度に基づいて前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
8. 請求項１～７の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記前操舵輪及び前記後輪がそれぞれ路面に接する位置を結ぶ複数の線分によって規定される領域を接地領域と定義し、
   前記操舵される前輪を備える傾斜車両の重心に対して作用する重力と前記操舵される前輪を備える傾斜車両の重心に対して作用する慣性力との合力の方向に平行かつ前記操舵される前輪を備える傾斜車両の重心を通過する仮想直線が前記路面と交差する位置をＺＭＰ位置と定義した場合、
   前記制御装置は、前記ＺＭＰ位置が前記接地領域内に存在するように、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
9. 請求項８に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
   前記車体の車両左右方向の加速度である横方向加速度に関する物理量を検出する横方向加速度検出装置、または、前記車体の車両前後方向の加速度である前後方向加速度に関する物理量を検出する前後方向加速度検出装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記ＺＭＰ位置が前記接地領域内に存在するように、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記横方向加速度検出装置が検出した前記横方向加速度または前記前後方向加速度検出装置が検出した前記前後方向加速度に基づいて前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、旋回中の前記車体の傾斜状態と、旋回中に前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力とを制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
10. 請求項１～９の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
    前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が一定状態の旋回中に車速を変化させた場合、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、前記車体の傾斜角度が変化しないで前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力が変化するように、または、前記車体の傾斜角度が変化して前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力が変化しないように制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
11. 請求項１～９の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
    前記制御装置は、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に対応する旋回中の前記車体の傾斜角度が所定の制限傾斜角度である場合、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作に基づいて前記傾斜アクチュエータを制御しているときに、前記向心力発生アクチュエータのトルクを制御して、前記車体の傾斜角度が変化しないで前記前操舵輪及び前記後輪に発生する向心力が増加するように制御する、操舵される前輪を備える傾斜車両。
12. 請求項１～１１の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
    前記傾斜アクチュエータは、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両左方向に旋回させるための旋回操作である場合にその出力部材を第１回転方向に回転させて前記車体を車両左方向に傾斜させ、前記旋回操作入力装置に入力されている旋回操作が車両右方向に旋回させるための旋回操作である場合にその出力部材を第２回転方向に回転させて前記車体を車両右方向に傾斜させる傾斜回転電機である、操舵される前輪を備える傾斜車両。
13. 請求項１～１２の何れか１項に記載の操舵される前輪を備える傾斜車両であって、
    前記向心力発生アクチュエータは、
    以下の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ａ）及び（ｂ）、（ａ）及び（ｃ）、（ｂ）及び（ｃ）、または、（ａ）及び（ｂ）及び（ｃ）の何れかである、操舵される前輪を備える傾斜車両。
    （ａ）前記前操舵輪に機械的に接続され、第３回転方向に回転して前記前操舵輪を第５回転方向に揺動させるトルクを付与し、第４回転方向に回転して前記前操舵輪を第６回転方向に揺動させるトルクを付与する前操舵輪操舵回転電機。
    （ｂ）前記前操舵輪または前記後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するパワーユニット。
    （ｃ）前記前操舵輪または前記後輪のうち左車輪及び右車輪で構成される２つの車輪に異なるトルクを付与するブレーキユニット。

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