JP2023131756A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧の加圧制御時にブレーキ操作子の操作が行われた際のブレーキフィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ操作子の操作量に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダＭと、供給された作動液の液圧によって作動する車輪ブレーキＷと、の間に配置される液圧回路を備えている。車輪ブレーキＷは、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と第２ホイールシリンダＷ２とを有しており、液圧回路は、マスタシリンダＭから第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に至る主液圧回路ＨＰ１と、主液圧回路ＨＰ１に設けられた常開型電磁弁及び常閉型電磁弁と、主液圧回路ＨＰ１における常開型電磁弁と第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１との間から分岐し、第２ホイールシリンダＷ２に至る加圧液圧回路ＨＰ２と、を備えた構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。特に、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等、バーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

特許文献１には、自動二輪車用のブレーキ制御システムにおいて、１系統の液圧回路に、アンチロックブレーキ制御用のポンプと作動液の液圧の加圧制御を行うための加圧用ポンプとを備えた技術が開示されている。
特許文献１のブレーキ制御システムは、作動液の液圧の加圧制御時にブレーキ操作子の操作が行われた場合の操作フィーリングを確保するために、ブレーキ液の流入を許容するストロークシミュレータを備えている。ストロークシミュレータは、マスタシリンダから加圧用ポンプに至る流路に設けられており、ブレーキ操作子の操作により発生する作動液の液圧を受けてストロークするように構成されている。

特許第６０４５８１６号公報

特許文献１のブレーキ制御システムは、前記のように、ストロークシミュレータにブレーキ液を流入させることで作動液の液圧の加圧制御時の操作フィーリングを確保している。しかしながら、実際のブレーキ操作子の操作量とホイールシリンダに作用する作動液の液圧とが異なるため、ブレーキ操作子の操作量と車体減速度が一致せず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、前記した課題を解決し、作動液の液圧の加圧制御時にブレーキ操作子の操作が行われた際のブレーキフィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作子の操作量に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、供給された作動液の液圧によって作動する車輪ブレーキと、の間に配置される液圧回路を備えている。前記車輪ブレーキは、第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとを有しており、前記液圧回路は、前記マスタシリンダから前記第１ホイールシリンダに至る主液圧回路と、前記主液圧回路に設けられた常開型電磁弁及び常閉型電磁弁と、前記主液圧回路における前記常開型電磁弁と前記第１ホイールシリンダとの間から分岐し、前記第２ホイールシリンダに至る加圧液圧回路と、を備えたことを特徴とする。

本発明では、マスタシリンダで発生した作動液の液圧が主液圧回路を通じて第１ホイールシリンダに作用する。一方、主液圧回路から分岐した加圧液圧回路を通じてマスタシリンダで発生した作動液の液圧が第２ホイールシリンダに作用する。つまり、作動液の液圧は、異なる経路を通って第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとに対して作用することとなる。これにより、例えば、作動液の液圧の加圧制御により加圧液圧回路を通じて第２ホイールシリンダに作動液の液圧が作用している場合に、追加でブレーキ操作子が操作されると、ブレーキ操作子の操作に起因してマスタシリンダで発生した作動液の液圧が主液圧回路を通じて第１ホイールシリンダに作用する。すなわち、加圧制御により車輪ブレーキに作用していた作動液の液圧に加えて、ブレーキ操作子を操作した分の作動液の液圧が車輪ブレーキに加わることとなる。したがって、ブレーキ操作子の操作量と車体減速度とが一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。
また、例えば、ブレーキ操作子が操作されている場合に、作動液の液圧の加圧制御が追加で実行された際には、加圧液圧回路によりマスタシリンダから作動液が吸引され、加圧液圧回路を通じて第２ホイールシリンダに作動液の液圧が作用する。これにより、ブレーキ操作子が更に操作する方向に入り込むこととなる。したがって、ブレーキ操作子の操作量と車体減速度とが一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。

前記加圧液圧回路に加圧用ポンプを設けてもよい。この場合、前記加圧用ポンプは、開弁圧が大気圧より小さく設定されており、自己吸引可能であることが好ましい。

この構成では、加圧液圧回路に吸入用の制御弁を設ける必要がなくなり、液圧回路における制御弁の数を最小限に抑えることができるので、コストダウンを図ることができる。

また、前記加圧液圧回路は、前記主液圧回路との分岐部と前記加圧用ポンプの吸入側との間に加圧用リザーバを備え、前記加圧用リザーバには、初期状態において作動液が貯溜されていることが好ましい。

この構成では、例えば、作動液の液圧の自動加圧制御時に加圧用リザーバから作動液が吸引されるので、マスタシリンダから吸入する場合に比べて短い流路で吸引できる。また、作動液の液圧の自動加圧制御時にブレーキ操作子を操作すると、マスタシリンダからの作動液は、第１ホイールシリンダに作用するとともに加圧用リザーバに流入するので、ブレーキレバーからの入力が硬くなることを回避しつつブレーキ操作子の操作量と車体減速度が一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。

また、前記加圧液圧回路には、開弁圧を制御できる調圧弁が設けられることが好ましい。

この構成では、調圧弁を通じて加圧液圧回路のブレーキ液を還流でき、加圧液圧回路の調圧が可能になる。

また、前記加圧用リザーバは、ダイヤフラムと、前記ダイヤフラムが着座するプラグとを備え、前記ダイヤフラムにより貯液室と大気室とに区画されていることが好ましい。この場合、前記プラグは大気と連通する連通路を備えることが好ましい。

この構成では、ダイヤフラムの弾性変形を利用した簡単な構成で加圧用リザーバを構成できるので、部品点数及びコストを低減できる。

また、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとは、１つのキャリパーボディに備わることが好ましい。

この構成では、ダブルディスク仕様の車輪ブレーキと比べて部品点数及びコストを低減できる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、作動液の液圧の加圧制御時にブレーキ操作子の操作が行われた際のブレーキフィーリングを向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される前輪の車輪ブレーキに作用する液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に備わる加圧用リザーバを示す図であり、（ａ）は貯液室にブレーキ液が貯溜された状態を示す断面図、（ｂ）は貯液室からブレーキ液が吸引された状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪の車輪ブレーキの昇圧時におけるブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪の車輪ブレーキの減圧時におけるブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪の車輪ブレーキにおけるアンチロックブレーキ制御時の減圧制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪の車輪ブレーキにおけるアンチロックブレーキ制御時の増圧制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪の車輪ブレーキにおけるアンチロックブレーキ制御時の保持制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、後輪のブレーキ操作子の単独操作に連動して作動する前輪の車輪ブレーキの昇圧時におけるブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、後輪のブレーキ操作子の単独操作に連動して作動する前輪の車輪ブレーキの減圧時におけるブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、後輪のブレーキ操作子の単独操作に連動して作動する前輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御時の減圧制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪のブレーキ操作子の操作後に後輪のブレーキ操作子が操作された場合の前輪の車輪ブレーキに係る昇圧時のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪のブレーキ操作子の操作後に後輪のブレーキ操作子が操作され、その後に前輪のブレーキ操作子がリリースされた場合の前輪の車輪ブレーキに係る減圧時のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪のブレーキ操作子の操作後に後輪のブレーキ操作子が操作された場合のアンチロックブレーキ制御時の減圧制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪のブレーキ操作子の操作後に後輪のブレーキ操作子が操作された場合のアンチロックブレーキ制御時の増圧制御に係るブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、後輪のブレーキ操作子の操作後に前輪のブレーキ操作子が操作された場合の前輪の車輪ブレーキに係る昇圧時のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、後輪のブレーキ操作子の操作後に前輪のブレーキ操作子が操作され、その後に後輪のブレーキ操作子がリリースされた場合の前輪の車輪ブレーキに係る減圧時のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置）と称する）１は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等、バーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。ブレーキ制御装置１が搭載される車両においては、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされていることが好ましい。本実施形態では、前輪の車輪ブレーキＷに接続されるブレーキ系統Ｋを備えたブレーキ制御装置１について説明する。

ブレーキ制御装置１は、前輪の車輪ブレーキＷに作用する作動液の液圧であるブレーキ液圧を調整するものであり、車輪ブレーキＷに作用するブレーキ液圧を昇圧または減圧するアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御、加圧制御、及び連動ブレーキ制御を実行可能である。なお、以下では、「加圧制御」として、連動ブレーキ制御時に実行される「自動加圧制御」を例に挙げて説明する。
車輪ブレーキＷは、一対の第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と第２ホイールシリンダＷ２とからなる３つのホイールシリンダを備えている。各ホイールシリンダＷ１，Ｗ１，Ｗ２は、１つのキャリパーボディに一体に設けられている。

ブレーキ制御装置１の液圧回路は、主液圧回路ＨＰ１と、主液圧回路ＨＰ１から分岐された加圧液圧回路ＨＰ２とを備えている。主液圧回路ＨＰ１は、入口弁２と、出口弁３と、リザーバ４と、ポンプ５と、モータ６とを備えている。一方、加圧液圧回路ＨＰ２は、加圧用リザーバ１１と、加圧用ポンプ１２と、レギュレータ（調圧弁）１３と、センサ１４とを備えている。なお、図示しない後輪のブレーキ系統は、加圧液圧回路ＨＰ２を備えていない点を除いて前輪のブレーキ系統Ｋと同様である。

以下では、マスタシリンダＭに繋がり、マスタシリンダＭから入口弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、入口弁２から出口弁３及び出口ポート２２（第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１）に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出口弁３からリザーバ４及びポンプ５に至る流路を「開放路Ｃ」と称する。また、ポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称する。さらに、車輪液圧路Ｂから加圧液圧回路ＨＰ２へ分岐し加圧用リザーバ１１及び加圧用ポンプ１２に至る流路を「分岐液圧路Ｅ」と称する。また、加圧用ポンプ１２から加圧出口ポート２３（第２ホイールシリンダＷ２）に至る流路を「加圧液圧路Ｆ」と称する。また、分岐液圧路Ｅと加圧液圧路Ｆとの間を、レギュレータ１３を介して繋ぐ流路を「連通液圧路Ｇ」と称する。なお、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＷ側のことを意味する。

ブレーキ制御装置１の主液圧回路ＨＰ１は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る回路である。入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２には、車輪ブレーキＷの第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に至る配管Ｈ２が接続されている。

マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子（ブレーキレバー）Ｌ１が接続されている。マスタシリンダＭは、運転者がブレーキ操作子Ｌ１に加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭは、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ及び配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＷの第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に接続されている。
マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂ）は、アンチロックブレーキ非制御時において、マスタシリンダＭから第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１まで連通している。これにより、ブレーキ操作子Ｌ１の操作で発生したブレーキ液圧が第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に伝達される。
マスタシリンダＭと第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１とを繋ぐ液路上には、入口弁２が設けられている。

入口弁２は、常開型の電磁弁であり、例えば、開弁圧を電流により制御可能であるリニアソレノイド弁を用いる。入口弁２は、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１へ伝達するのを許容する。また、入口弁２は、車輪がロックしそうになったときに制御装置５０の制御により閉塞され、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１へ加わるブレーキ液圧を遮断する。

入口弁２にはチェック弁２ａが並列に接続されている。チェック弁２ａは、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液（作動液）の流入のみを許容する弁である。チェック弁２ａは、ブレーキ操作子Ｌ１の入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁２ａは入口弁２を構成する常開型電磁弁に一体的に備わる。

出口弁３は、常閉型電磁弁からなる。出口弁３は、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１とリザーバ４との間（車輪液圧路Ｂと開放路Ｃとの間）に設けられている。出口弁３は、アンチロックブレーキ非制御時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置５０により開放されることで、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１へ作用するブレーキ液圧及び第２ホイールシリンダＷ２へ作用するブレーキ液圧をリザーバ４に逃がす。

リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。

ポンプ５は、電動モータ６により駆動される。ポンプ５は、開放路Ｃと出力液圧路Ａとの間に介設されている。ポンプ５は、プランジャタイプのポンプである。ポンプ５は、開弁圧が大気圧よりも大きい吸入弁５ａ及び吐出弁５ｂを備えている。なお、電動モータ６は、加圧用ポンプ１２を駆動するモータを兼用している。

ポンプ５は、リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液を吸入して出力液圧路Ａに吐出する。つまり、ポンプ５は、リザーバ４側（開放路Ｃ側）のブレーキ液をマスタシリンダＭ側へ戻す機能を有している。

加圧液圧回路ＨＰ２は、車輪液圧路Ｂにおける分岐液圧路Ｅと分岐部２４から加圧出口ポート２３に至る回路である。加圧出口ポート２３には、車輪ブレーキＷの第２ホイールシリンダＷ２に至る配管Ｈ３が接続されている。

加圧用リザーバ１１は、分岐液圧路Ｅの途中に設けられている。加圧用リザーバ１１は、加圧用ポンプ１２にブレーキ液を供給する役割をなす。加圧用リザーバ１１は、図２（ａ）に示すように、ダイヤフラム１１０と、ダイヤフラム１１０が着座するとともにダイヤフラム１１０を固定するプラグ１２０とを備えている。加圧用リザーバ１１は、ダイヤフラム１１０により貯液室１１ａと大気室１１ｂ（図２（ｂ）参照）とに区画されている。加圧用リザーバ１１は、初期状態（アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御などのブレーキ制御が実行されていない状態）においてブレーキ液が貯液室１１ａに貯溜されるように構成されている。貯液室１１ａには、分岐液圧路Ｅの上流側に通じる連通路Ｅ１と、分岐液圧路Ｅの下流側に通じる連通路Ｅ２とが連通している。プラグ１２０は大気側と連通する連通孔１２５を備える。ダイヤフラム１１０及びプラグ１２０は、ブレーキ制御装置１を構成する基体１００の加圧用リザーバ装着穴１０１に装着されている。

ダイヤフラム１１０は、加圧用リザーバ装着穴１０１の内周面に密着する環状のシール部１１１と、シール部１１１の径方向内側に連続する薄膜部１１５とを備える。
シール部１１１は、加圧用リザーバ装着穴１０１の開口部と反対側に延在する環状のカップシール部１１２を備えている。シール部１１１は、加圧用ポンプ１２の作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないようにシールしている。

薄膜部１１５は、シール部１１１よりも薄く形成されており、シール部１１１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部１１６と、立上部１１６の径方向内側に連続する平部１１７とを備えている。ダイヤフラム１１０で仕切られる貯液室１１ａ内が負圧になると、立上部１１６が弾性変形して平部１１７がプラグ１２０から離座する（図２（ｂ）参照）。平部１１７の下面には、プラグ１２０の着座面に対して平部１１７が密着するのを防ぐための環状のリブ１１８が形成されている。

プラグ１２０は、ダイヤフラム１１０を加圧用リザーバ装着穴１０１内（基体１００内）に固定する部材であり、加圧用リザーバ装着穴１０１の開口部の内側に装着されている。プラグ１２０は、基部１２１と、嵌合部１２２と、抜け止め部１２３と、リップ部１２４と、連通孔１２５とを備えている。

嵌合部１２２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、加圧用リザーバ装着穴１０１の内周面に嵌合される。嵌合部１２２には、抜け止め用の係止リング１２６が係止される。抜け止め部１２３は、嵌合部１２２のフランジ面を利用して形成されている。抜け止め部１２３には、ダイヤフラム１１０のシール部１１１が外嵌されている。リップ部１２４は、抜け止め部１２３に連続しており、抜け止め部１２３から貯液室１１ａ内に向けて膨出している。リップ部１２４の上端部は、円弧状となっている。リップ部１２４は、ダイヤフラム１１０の立上部１１６の下方に位置しており、貯液室１１ａ内にマスタシリンダＭ側からのブレーキ液圧が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム１１０が変形することを防止している。

加圧用ポンプ１２は、電動モータ６により駆動されるポンプであり、分岐液圧路Ｅと加圧液圧路Ｆとの間に介設されている。加圧用ポンプ１２は、サクション式のプランジャタイプのポンプである。加圧用ポンプ１２は、開弁圧が大気圧よりも小さい吸入弁１２ａ及び吐出弁１２ｂを備えている。

加圧用ポンプ１２は、加圧用リザーバ１１に貯溜されたブレーキ液やマスタシリンダＭ側のブレーキ液を吸入して加圧液圧路Ｆに吐出する。これにより、連動ブレーキ制御時において前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作していない状態でも（後輪のブレーキ操作子の操作によって）、車輪ブレーキＷの第２ホイールシリンダＷ２にブレーキ液圧を自動で作用させることが可能である。なお、後輪のブレーキ操作子は、ブレーキレバーやブレーキペダルである。

レギュレータ１３は、連通液圧路Ｇに介設された常開型のリニアソレノイド弁である。レギュレータ１３は、制御装置５０からの指令に基づいて、ソレノイドを励磁すると閉弁し、ソレノイドを消磁すると開弁する。レギュレータ１３は、ソレノイドへの通電電流の制御により開弁圧が調整される構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）である。すなわち、レギュレータ１３は、分岐液圧路Ｅと加圧液圧路Ｆとの差圧が開弁圧以上になったとき（加圧液圧路Ｆのブレーキ液圧が、分岐液圧路Ｅのブレーキ液圧に開弁圧を加えたブレーキ液圧以上となったとき）に、加圧用ポンプ１２から加圧液圧路Ｆへ吐出したブレーキ液が、連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅである加圧用ポンプ１２の吸入側に戻ること（還流すること）を許容する。
具体的に、レギュレータ１３は、後記する加圧制御を行うときに、制御装置５０の制御によって閉塞される。そして、レギュレータ１３は、加圧液圧路Ｆのブレーキ液圧と分岐液圧路Ｅのブレーキ液圧との差圧が開弁圧以上に大きくなると開弁する。開弁により、連通液圧路Ｇを通じて加圧液圧路Ｆ側から分岐液圧路Ｅ側にブレーキ液が流れることになる。このように、レギュレータ１３を通じて加圧液圧路Ｆ側から分岐液圧路Ｅ側にブレーキ液が流れることで、加圧液圧路Ｆ側のブレーキ液圧が所定圧に調整される。

例えば、レギュレータ１３は、後記する後輪のブレーキ操作子の入力による連動ブレーキ制御において加圧制御を行うときに、後輪のブレーキ操作子の入力に応じた開弁圧となるようにソレノイドに通電される電流の大きさが調整される。
また、レギュレータ１３は、同様の連動ブレーキ制御において後輪のブレーキ操作子のリリースによる減圧制御を行うときに、後輪のブレーキ操作子のリリースに基づいた開弁圧となるようにソレノイドに通電される電流の大きさが調整される。
さらに、レギュレータ１３は、同様の連動ブレーキ制御中に、アンチロックブレーキ制御が要求された場合にも、アンチロックブレーキ制御の減圧、増圧あるいは保持に基づいた開弁圧となるようにソレノイドに通電される電流の大きさが調整される。

なお、レギュレータ１３は、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が単独で操作された場合、アンチロックブレーキ非制御時及びアンチロックブレーキ制御時のいずれにおいてもソレノイドが消磁され、開弁状態にされる。
また、レギュレータ１３には、チェック弁１３ａが並列に接続されている。チェック弁１３ａは、マスタシリンダＭから第２ホイールシリンダＷ２へのブレーキ液（作動液）の流入のみを許容する弁である。チェック弁１３ａは、ブレーキ操作子Ｌ１が入力された場合に、レギュレータ１３を閉じた状態にしたときにおいても、マスタシリンダＭから第２ホイールシリンダＷ２へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁１３ａは、レギュレータ１３を構成する常開型電磁弁に一体的に備わる。

液圧センサ１４は、分岐液圧路Ｅに配置されている。液圧センサ１４は、分岐液圧路Ｅのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧の大きさを計測するものである。液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置５０に随時取り込まれ、制御装置５０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作されているか否かが判定される。さらに、液圧センサ１４で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、加圧制御等が行われる。

制御装置５０は、液圧センサ１４、図示しない車輪速センサ、車体の動きを計測する加速度センサ等の外界センサからの出力に基づいて、レギュレータ１３、入口弁２、出口弁３の開閉、並びに、モータ６の駆動（ポンプ５及び加圧用ポンプ１２の駆動）を制御する。

次に、ブレーキ制御装置１の液圧回路の作用について詳細に説明する。はじめに、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が単独で操作された場合の液圧回路の作用について、図３Ａ～図３Ｅを参照して説明する。図３Ａ～図３Ｅにおいて、「太い実線」で示した液路は、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧と称す）に相当する液圧が作用している液路を示しており、「細い破線」で示した液路は、マスタシリンダ圧よりも小さい液圧が作用している液路を示している。

（アンチロックブレーキ非制御時）
前輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２、出口弁３及びレギュレータ１３のソレノイドがいずれも制御装置５０によって消磁される。つまり、図３Ａに示すように、アンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２とレギュレータ１３とが開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。
この状態で運転者が前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧が、図中太い実線で示すように、出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂを通じて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に伝達されるともに、分岐液圧路Ｅ、連通液圧路Ｇ及び加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２に伝達される。これにより前輪が制動される。

一方、運転者が前輪のブレーキ操作子Ｌ１をリリースすると、図３Ｂに示すように、各液圧路を通じてマスタシリンダＭにブレーキ液が戻り、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１及び第２ホイールシリンダＷ２に伝達されていたブレーキ液圧がそれぞれ解除される。

（アンチロックブレーキ制御時）
アンチロックブレーキ制御は、前輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置５０によって判断される。なお、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が単独で操作された場合のアンチロックブレーキ制御時には、分岐液圧路Ｅが負圧になることがないので、加圧用リザーバ１１に貯溜されたブレーキ液が吸引されることがない。

前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作している最中に、前輪がロック状態に入りそうになると、制御装置５０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置５０によりモータ６が駆動されてポンプ５及び加圧用ポンプ１２が駆動される。

アンチロックブレーキ制御時の減圧制御では、図３Ｃに示すように、制御装置５０により入口弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。また、レギュレータ１３のソレノイドが制御装置５０によって消磁されレギュレータ１３が開弁状態に維持される。このようにすると、図中細い破線で示すように、車輪ブレーキＷの第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に通じるブレーキ液が車輪液圧路Ｂ及び開放路Ｃを通ってリザーバ４に流入する。また、車輪ブレーキＷの第２ホイールシリンダＷ２に通じるブレーキ液が、加圧液圧路Ｆ、連通液圧路Ｇ、分岐液圧路Ｅ、車輪液圧路Ｂ及び開放路Ｃを通ってリザーバ４に流入する。その結果、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１及び第２ホイールシリンダＷ２に作用していたブレーキ液圧が減圧される。なお、リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液は、ポンプ５により吸引されて吐出液圧路Ｄ及び出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

この場合、加圧液圧回路ＨＰ２側では、加圧用ポンプ１２の駆動により分岐液圧路Ｅから加圧液圧路Ｆに吐出されたブレーキ液が、連通液圧路Ｇのレギュレータ１３を通じて分岐液圧路Ｅに還流されるので、加圧用ポンプ１２の駆動による昇圧は生じない。

また、アンチロックブレーキ制御時の増圧制御では、図３Ｄに示すように、制御装置５０により、入口弁２が増圧制御に基づく開弁圧に設定されるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、図中細い破線で示すように、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧が入口弁２で所定の大きさに調整されて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用する。また、加圧液圧回路ＨＰ２側では、入口弁２で所定の大きさに調整されたブレーキ液圧が分岐液圧路Ｅ、チェック弁１３ａ、加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２に作用する。その結果、車輪ブレーキＷに作用するブレーキ液圧が増圧される。
この場合にも、加圧液圧回路ＨＰ２側では、加圧用ポンプ１２の駆動により分岐液圧路Ｅ側から加圧液圧路Ｆ側に吐出されたブレーキ液が、連通液圧路Ｇのレギュレータ１３を通じて分岐液圧路Ｅに還流されるので、加圧用ポンプ１２の駆動による昇圧は生じない。

アンチロックブレーキ制御時の保持制御は、ブレーキ液圧を一定に保持する制御である。この保持制御では、図３Ｅに示すように、制御装置５０により入口弁２及び出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、図中細い破線で示すように、入口弁２によりマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が遮断される。そして、入口弁２及び出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１及び第２ホイールシリンダＷ２に作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
なお、閉じられた加圧液圧回路ＨＰ２内で加圧用ポンプ１２が駆動されるだけであるので、この場合にも加圧用ポンプ１２の駆動による昇圧は生じない。

次に、連動ブレーキ制御時の前輪の液圧回路の作用について、図４Ａ～図４Ｃを参照して説明する。図４Ａ～図４Ｃにおいて、「太い破線」で示した液路は、マスタシリンダ圧よりも大きい液圧が作用している液路を示している。
連動ブレーキ制御は、後輪のブレーキ操作子が操作された場合に、その操作による制動力の大きさに応じて実行されるものであり、加圧液圧回路ＨＰ２により第２ホイールシリンダＷ２にブレーキ液圧を作用させることによって実現される。なお、連動ブレーキ制御を実行するか否かは制御装置５０によって判断される。

（連動ブレーキ制御におけるアンチロックブレーキ非制御時）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪のブレーキ操作子を操作した場合に前輪の車輪ブレーキＷ（ホイールシリンダＷ２）にブレーキ液圧を作用させる制御である。連動ブレーキ制御が実行されると、図４Ａに示すように、電動モータ６が駆動され、前輪の加圧液圧回路ＨＰ２の加圧用ポンプ１２が作動する。そして、後輪のブレーキ操作子の入力に応じた開弁圧を維持するようにレギュレータ１３が調整される。
加圧用ポンプ１２が作動すると、分岐液圧路Ｅが負圧になり、直近の加圧用リザーバ１１からブレーキ液が吸引される。このとき加圧用リザーバ１１では、図２（ｂ）に示すように、ダイヤフラム１１０がプラグ１２０から離座し、貯液室１１ａから連通路Ｅ２を通ってブレーキ液が分岐液圧路Ｅに流出する。

加圧用ポンプ１２の作動により発生したブレーキ液圧は、図４Ａにおいて太い破線で示すように、加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２に伝達される。これにより、第２ホイールシリンダＷ２のブレーキ液圧が自動加圧制御される。このとき、開弁圧が調整されたレギュレータ１３により、昇圧過多分のブレーキ液が連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅ側に還流される。これにより、加圧液圧路Ｆのブレーキ液圧が、後輪のブレーキ操作子の入力に応じたブレーキ液圧となるように調整される。

その後、運転者が後輪のブレーキ操作子をリリースすると、レギュレータ１３の通電電流が下げられて開弁圧が調整され、図４Ｂに示すように、第２ホイールシリンダＷ２のブレーキ液は、連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅの加圧用リザーバ１１に戻される。これにより、第２ホイールシリンダＷ２に伝達されていたブレーキ液圧が解除される。

（連動ブレーキ制御におけるアンチロックブレーキ制御時）
連動ブレーキ制御におけるアンチロックブレーキ制御は、連動ブレーキ制御時に前輪がロック状態に陥りそうになると実行されるものであり、第２ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。この場合にも、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置５０によって判断される。

前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作せず後輪のブレーキ操作子のみを操作している状態で、加圧液圧回路ＨＰ２により連動ブレーキ制御（自動加圧制御）が実行されている最中に、前輪がロック状態に入りそうになると、制御装置５０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。
アンチロックブレーキ制御の減圧制御では、レギュレータ１３の通電電流が下げられ開弁圧が低くなるように調整される。そうすると、図４Ｃに示すように、連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅの加圧用リザーバ１１にブレーキ液が戻される。これにより、第２ホイールシリンダＷ２に伝達されていたブレーキ液圧が減圧される。この場合、マスタシリンダＭからのブレーキ液が分岐液圧路Ｅに供給されないように、入口弁２を閉弁してもよい。

また、アンチロックブレーキ制御時の増圧制御では、レギュレータ１３の通電電流が上げられ開弁圧が高くなるように調整される。そうすると、直近の加圧用リザーバ１１からブレーキ液が吸引され、図４Ａと同様に、加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２にブレーキ液圧が伝達される。これにより、第２ホイールシリンダＷ２が増圧される。なお、開弁圧が調整されたレギュレータ１３により、増圧過多分のブレーキ液が連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅ側に還流される。

また、アンチロックブレーキ制御時の保持制御では、レギュレータ１３の通電電流が保持され、開弁圧が保持される。そうすると、図４Ａにおいて太い破線で示すように、加圧液圧路Ｆのブレーキ液圧が閉じ込められる。その結果、第２ホイールシリンダＷ２に作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。保持過多分のブレーキ液は、開弁圧が調整されたレギュレータ１３により、連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅ側に還流される。なお、マスタシリンダＭからのブレーキ液が分岐液圧路Ｅに供給されないように、入口弁２を閉弁してもよい。

次に、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が先に操作され、続けて後輪のブレーキ操作子が追加で操作された場合（追加入力された場合）の前輪の液圧回路の作用について図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ、図５Ｂにおいて、「太い実線」で示した液路は、前記と同様である。また、「太い破線」で示した液路は、マスタシリンダ圧よりも大きい液圧が作用している液路を示している。
前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作されると、前記したように、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂを通じて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に伝達されるともに、分岐液圧路Ｅ、連通液圧路Ｇ及び加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２に伝達される（図３Ａ参照）。
この状態から後輪のブレーキ操作子が操作され、連動ブレーキ制御（自動加圧制御）が実行されると、図５Ａに示すように、レギュレータ１３が開弁状態になるとともに、電動モータ６が駆動され加圧用ポンプ１２が作動する。そうすると、マスタシリンダＭからブレーキ液が吸引され、分岐液圧路Ｅから加圧用ポンプ１２を介して加圧液圧路Ｆにブレーキ液が吐出され、連動ブレーキ制御による分、加圧液圧路Ｆが昇圧される。この場合、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作されている状態から加圧用ポンプ１２の駆動によりブレーキ液が吸引されるので、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作方向にさらに入り込む状態となる。なお、加圧用リザーバ１１は、マスタシリンダ圧により大気側に押し付けられた状態となっている。

このような状態から、例えば、前輪のブレーキ操作子Ｌ１がリリースされると、図５Ｂに示すように、マスタシリンダＭにより第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１及び第２ホイールシリンダＷ２に伝達されていたブレーキ液圧がそれぞれ減圧され、各液圧路を通じてマスタシリンダＭにブレーキ液が戻る。後輪のブレーキ操作子が操作された状態のままであれば、前輪のブレーキ操作子Ｌ１がリリースされても、連動ブレーキ制御による開弁圧をレギュレータ１３が維持した状態で加圧用ポンプ１２が作動し続けるので、加圧用ポンプ１２の作動により発生したブレーキ液圧が、図中太い破線で示すように、加圧液圧路Ｆを通じて第２ホイールシリンダＷ２に伝達される。これにより、後輪のブレーキ操作子の入力に応じたブレーキ液圧で前輪が制動される。

次に、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が先に操作され、続けて後輪のブレーキ操作子が追加で操作された場合（追加入力された場合）のアンチロックブレーキ制御について図５Ｃ、図５Ｄを参照して説明する。図５Ｃ、図５Ｄにおいて、「太い実線」、「細い破線」で示した液路は、前記と同様である。また、「太い二点鎖線」で示した液路は、マスタシリンダ圧よりも小さく、「細い破線」の液路の液圧よりも大きい液圧が作用している液路を示している。
この場合のアンチロックブレーキ制御も、前輪がロック状態に陥りそうになると実行されるものであり、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１、第２ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置５０によって判断される。

アンチロックブレーキ制御時の減圧制御では、図５Ｃに示すように、前記と同様に主液圧回路ＨＰ１において、制御装置５０により入口弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。これにより、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に通じるブレーキ液が車輪液圧路Ｂ及び開放路Ｃを通ってリザーバ４に流入する。
一方、加圧液圧回路ＨＰ２では、レギュレータ１３の通電電流が下げられ開弁圧が低くなるように調整される。これにより、加圧液圧路Ｆ、連通液圧路Ｇ、分岐液圧路Ｅ、車輪液圧路Ｂ及び開放路Ｃを通ってリザーバ４にブレーキ液が流入する。その結果、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１及び第２ホイールシリンダＷ２に作用していたブレーキ液圧が減圧される。なお、減圧制御は、加圧用リザーバ１１のダイヤフラム１１０が大気側に押し付けられた状態で行われるので、減圧制御時に加圧用リザーバ１１にブレーキ液が流入することはない。

アンチロックブレーキ制御時の増圧制御では、図５Ｄに示すように、入口弁２が増圧制御に基づく開弁圧に設定されるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧が入口弁２で所定の大きさに調整されて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用する。また、加圧液圧回路ＨＰ２側では、レギュレータ１３の通電電流が上げられ開弁圧が高くなるように調整される。これにより、入口弁２で所定の大きさに調整されたブレーキ液圧が分岐液圧路Ｅを通じて加圧用ポンプ１２に吸引され、図５Ｄに太い二点鎖線で示すように、加圧液圧路Ｆを通じて増圧されたブレーキ液が第２ホイールシリンダＷ２に伝達される。なお、開弁圧が調整されたレギュレータ１３により、増圧過多分のブレーキ液が連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅ側に還流される。

また、アンチロックブレーキ制御時の保持制御では、制御装置５０により入口弁２及び出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、入口弁２によりマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が遮断される。そして、入口弁２及び出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、主液圧回路ＨＰ１では、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
また、加圧液圧回路ＨＰ２では、レギュレータ１３の通電電流が保持され、開弁圧が保持される。そうすると、図５Ｄに太い二点鎖線で示すように、加圧液圧路Ｆのブレーキ液圧が閉じ込められる。その結果、第２ホイールシリンダＷ２に作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。なお、開弁圧が調整されたレギュレータ１３により、保持過多分のブレーキ液が連通液圧路Ｇを通じて分岐液圧路Ｅ側に還流される。

次に、後輪のブレーキ操作子が先に操作され、続けて前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作された場合（追加入力された場合）の前輪の液圧回路の作用について図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａ、図６Ｂにおいて、「太い実線」、「太い破線」で示した液路は、前記と同様である。
後輪のブレーキ操作子が操作されると、前記したように、電動モータ６が駆動され、加圧用ポンプ１２が作動する。そして、後輪のブレーキ操作子の入力に応じた開弁圧を維持するようにレギュレータ１３が調整される（図４Ａ参照）。
加圧用ポンプ１２が作動すると、分岐液圧路Ｅが負圧になり、直近の加圧用リザーバ１１からブレーキ液が吸引される。これにより、のダイヤフラム１１０がプラグ１２０から離座する（図２（ｂ）参照）。

この状態から追加で前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作されると、図６Ａに示すように、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧が、図中太い実線で示すように、出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂを通じて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に伝達され、離座していたダイヤフラムは初期位置に戻される。これにより、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の追加入力時に前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作感が固くなるという現象が緩和される。
一方、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作に起因して、加圧液圧回路ＨＰ２では、車輪液圧路Ｂから分岐液圧路Ｅにブレーキ液が流入し、加圧用リザーバ１１にブレーキ液が流入する。これにより、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作方向にさらに入り込む状態となる。

このような状態から、例えば、後輪のブレーキ操作子がリリースされると、レギュレータ１３の通電電流が下げられて開弁圧が調整され、図６Ｂに太い実線で示すように、加圧液圧路Ｆに作用していた加圧用ポンプ１２による昇圧されたブレーキ液が連通液圧路Ｇ、分岐液圧路Ｅ、車輪液圧路Ｂ及び出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。これにより、後輪のブレーキ操作子により第２ホイールシリンダＷ２に伝達されていたブレーキ液圧が解除され、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の入力に応じたブレーキ液圧で前輪が制動される。

なお、後輪のブレーキ操作子が先に操作され、続けて前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作された場合のアンチロックブレーキ制御における前輪の液圧回路の作用は、前記した図５Ｃ、図５Ｄに基づいて説明した作用と同一であるので、説明は省略する。

以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置１によれば、マスタシリンダ圧が主液圧回路ＨＰ１を通じて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用する。一方、第２ホイールシリンダＷ２に対しては、主液圧回路ＨＰ１から分岐した加圧液圧回路ＨＰ２を通じてブレーキ液圧が作用する。つまり、ブレーキ液圧は、異なる経路を通って第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と第２ホイールシリンダＷ２とに対して作用することとなる。
これにより、後輪のブレーキ操作子の操作により第２ホイールシリンダＷ２にブレーキ液圧が作用している、前輪の自動加圧制御時に、追加で前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作すると、マスタシリンダ圧は主液圧回路ＨＰ１を通じて第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用する。すなわち、ブレーキ液圧の自動加圧制御により、車輪ブレーキＷに作用していたブレーキ液圧に加えて後輪のブレーキ操作子を操作した分のブレーキ液圧が車輪ブレーキＷに加わることとなる。したがって、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作量と車体減速度とが一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。

また、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が操作されている場合に、後輪のブレーキ操作子の操作によるブレーキ液圧の自動加圧制御が実行された際には、加圧液圧回路ＨＰ２に設けられた加圧用ポンプ１２によりマスタシリンダＭからブレーキ液が吸引され、加圧液圧回路ＨＰ２を通じて第２ホイールシリンダＷ２に作用する。これにより、前輪のブレーキ操作子Ｌ１が更に操作する方向に入り込むこととなる。したがって、前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作量と車体減速度とが一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。

また、加圧用ポンプ１２は、開弁圧が大気圧より小さく設定されており、自己吸引可能であるので、加圧液圧回路ＨＰ２に吸入用の制御弁を設ける必要がなくなり、液圧回路における制御弁の数を最小限に抑えることができるので、コストダウンを図ることができる。

また、ブレーキ液圧の自動加圧制御時に加圧用リザーバ１１からブレーキ液が吸引されるので、マスタシリンダＭから吸入する場合に比べて短い流路で吸引できる。また、ブレーキ液圧の自動加圧制御時に前輪のブレーキ操作子Ｌ１を操作すると、マスタシリンダＭからのブレーキ液は、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用するとともに加圧用リザーバ１１に流入するので、ブレーキレバーからの入力が硬くなることを回避しつつ前輪のブレーキ操作子Ｌ１の操作量と車体減速度が一致し、良好なブレーキフィーリングが得られる。

また、加圧液圧回路ＨＰ２にレギュレータ１３が設けられているので、レギュレータ１３を通じて加圧液圧回路ＨＰ２のブレーキ液を還流でき、加圧液圧回路ＨＰ２の調圧が可能である。

また、ダイヤフラム１１０の弾性変形を利用した簡単な構成で加圧用リザーバ１１が構成されているので、部品点数及びコストを低減できる。

また、第１ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と第２ホイールシリンダＷ２とは、１つのキャリパーボディに備わるので、ダブルディスク仕様の車輪ブレーキと比べて部品点数及びコストを低減できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、前輪側の液圧回路に加圧液圧回路ＨＰ２を設けたが、これに限られることはなく、後輪側の液圧回路に加圧液圧回路ＨＰ２を設けてもよく、また、前輪と後輪の両方の液圧回路に加圧液圧回路ＨＰ２をそれぞれ設けてもよい。

また、加圧用リザーバ１１は、自動加圧制御に備えてブレーキ液を蓄えることができるものであればよく、種々の形態、形状のものを採用することができる。

また、前記実施形態では、「加圧制御」として、連動ブレーキ制御時に実行される「自動加圧制御」を例に挙げて説明したが、これに限られることはなく、連動ブレーキ制御以外の制御時、例えば、後輪のブレーキ操作子の操作に起因せずに加圧液圧回路ＨＰ２が自動加圧されるものであってもよい。

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ制御装置）
２ 入口弁
３ 出口弁
４ リザーバ
５ ポンプ
１１ 加圧用リザーバ
１１ａ 貯液室
１１ｂ 大気室
１２ 加圧用ポンプ
１３ レギュレータ
２４ 分岐部
１１０ ダイヤフラム
１２０ プラグ
１２５ 連通路
ＨＰ１ 主液圧回路
ＨＰ２ 加圧液圧回路
Ｌ１ 前輪のブレーキ操作子
Ｍ マスタシリンダ
Ｗ 車輪ブレーキ
Ｗ１ 第１ホイールシリンダ
Ｗ２ 第２ホイールシリンダ

Claims (6)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、供給された作動液の液圧によって作動する車輪ブレーキと、の間に配置される液圧回路を備えたブレーキ液圧制御装置であって、
   前記車輪ブレーキは、第１ホイールシリンダと第２ホイールシリンダとを有しており、
   前記液圧回路は、
   前記マスタシリンダから前記第１ホイールシリンダに至る主液圧回路と、
   前記主液圧回路に設けられた常開型電磁弁及び常閉型電磁弁と、
   前記主液圧回路における前記常開型電磁弁と前記第１ホイールシリンダとの間から分岐し、前記第２ホイールシリンダに至る加圧液圧回路と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記加圧液圧回路には加圧用ポンプが設けられており、
   前記加圧用ポンプは、開弁圧が大気圧より小さい吸入弁を備えており、自己吸引可能であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記加圧液圧回路は、前記主液圧回路との分岐部と前記加圧用ポンプの吸入側との間に加圧用リザーバを備え、
   前記加圧用リザーバには、初期状態において作動液が貯溜されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記加圧液圧回路には、開弁圧を制御できる調圧弁が設けられることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記加圧用リザーバは、ダイヤフラムと、前記ダイヤフラムが着座するプラグとを備え、前記ダイヤフラムにより貯液室と大気室とに区画されており、
   前記プラグは大気と連通する連通路を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとは、１つのキャリパーボディに備わることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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