JP2023122729A - 乗物用内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】異音の発生を抑制することできる乗物用内装材を提供する。【解決手段】コア層４０と、コア層４０の車室外側を被覆する被覆層４１と、を備え、自動車１のルーフパネル１０に対し車室内側から取り付けられる構成とされ、被覆層４１は、車室外側の面が平坦状をなす一般部４１Ａと、ルーフパネル１０又はルーフパネル１０と当該乗物用内装材３０との間に配された他部材２０に当接する凸部４１Ｂ１を含んで構成される凹凸状の凹凸部４１Ｂと、を備える、乗物用内装材３０。【選択図】図３

Description

本開示は、乗物用内装材に関する。

従来、乗物用内装材として、特許文献１に記載の技術が知られている。具体的に、特許文献１には、自動車ボディのルーフパネルに対し取付具によって取り付けられ、基体および赤外線反射層から構成される乗物用内装材（自動車用内装材）が開示されている。赤外線反射層は、基体のルーフパネル側に取り付けられており、ルーフパネルの上から太陽光が入射しても、それにより生じる熱を遮蔽することができる。

特開２００１－１５８３０６号公報

しかしながら、特許文献１に開示の構成では、自動車が動いて振動等が生じている場合、自動車ボディやその他の他部材に対し乗物用内装材が当接する部分が擦れて異音が発生する可能性が考えられる。特に、特許文献１に開示の構成のように、基体の裏面（ルーフパネル側の面）に対し機能を有する被覆層（赤外線反射層）が形成されている場合、基体の裏面が被覆層によって平滑化されてしまい、摩擦が上昇して異音が発生する可能性が高まる。そのため、乗物用内装材の裏面において異音が生じやすい部分に緩衝材等を設けることが考えられるが、手間やコストがかかる。また、例えば自動車ボディと赤外線反射層との間に緩衝材等が設けられると、赤外線反射層による熱反射が緩衝材等によって遮られてしまい、その機能が十分に発揮されない虞がある。

本開示は上記のような事情に基づいて完成された技術であって、異音の発生を抑制することできる乗物用内装材を提供することを目的の一つとする。また、簡易な構成でコストを削減可能な乗物用内装材を提供することを目的の一つとする。さらに、熱反射の機能を発揮できる乗物用内装材を提供することを目的の一つとする。

本開示は、乗物用内装材であって、コア層と、前記コア層の乗物室外側を被覆する被覆層と、を備え、乗物のボデーパネルに対し乗物室内側から取り付けられる構成とされ、前記被覆層は、乗物室外側の面が平坦状をなす一般部と、前記ボデーパネル又は前記ボデーパネルと当該乗物用内装材との間に配された他部材に当接する凸部を含んで構成される凹凸状の凹凸部と、を備える、乗物用内装材である。

このような乗物用内装材によると、コア層の乗物室外側を被覆する被覆層において、ボデーパネル又は他部材（以下、ボデーパネル等と呼ぶことがある）に当接する凸部を含んで構成される部分が、凹凸状をなした凹凸部をなしているので、被覆層においてボデーパネル等に当接（接触）する接触面積を凹凸部によって低下させることができる。これにより、被覆層においてボデーパネル等に当接する当接部分（凹凸部）にて、摩擦を低減することができ、当該当接部分で異音が発生することを抑制することができる。そして、異音発生の抑制のために、このような当接部分に緩衝材等を設ける必要が無いので、簡易な構成でコストの削減を実現可能な乗物用内装材を提供することができる。

上記構成において、前記被覆層は、少なくとも赤外線を反射する反射層を備え、前記凹凸部は、前記反射層に形成されていてもよい。

このような乗物用内装材によると、異音の発生を抑制しつつ、反射層によって赤外線を反射すること（熱反射すること）ができる。これにより、快適な乗物室内空間を提供することが可能となる。また、異音の発生を抑制するために緩衝材等を設ける必要が無いので、緩衝材等によって反射層の効果が妨げられることを回避できる。

上記構成において、前記被覆層は、前記反射層と前記コア層との間に配され、厚み方向への気体の移動を防止する通気止め層を備えていてもよい。

このような乗物用内装材によると、異音の発生を抑制しつつ、反射層によって赤外線を反射するとともに、通気止め層によって厚み方向への気体の移動を防止することができる。これにより、快適な乗物室内空間を提供することが可能となる。

上記構成において、前記被覆層は、厚み方向への気体の移動を防止する通気止め層を備え、前記凹凸部は、前記通気止め層に形成されていてもよい。

このような乗物用内装材によると、異音の発生を抑制しつつ、通気止め層によって厚み方向への気体の移動を防止することができる。これにより、快適な乗物室内空間を提供することが可能となる。

上記構成において、前記凹凸部は、前記コア層における乗物室外側の面よりも窪んだ凹部を備えていてもよい。

このような乗物用内装材によると、コア層のうち、凹部の直下（乗物室内側）に位置する部分にまで凹状の形を形成した構成となる。これにより、凹凸状の形が経時変化等によってぼやけたり消失したりすることを抑制し、その形の耐久性を向上させることができる。

上記構成において、前記他部材は、前後方向に延びた形で配されたカーテンエアバッグであり、前記凹凸部は、前後方向に延び、前記一般部の乗物幅方向における外側の両端部において前記カーテンエアバッグに対向する部分に配されていてもよい。

乗物用内装材の近傍にカーテンエアバッグが設けられている場合は、前後方向に延びたカーテンエアバッグに対し乗物用内装材の当接部分の接触面積が比較的大きくなってしまい、異音が生じ易い。しかしながら、上記の乗物用内装材によると、このような当接部分においてもその接触面積を低下させて異音の発生を抑制することができ、好適である。

上記構成において、当該乗物用内装材は、乗物の天井を構成していてもよい。このような乗物用内装材によると、乗物用内装材のうち、ボデーパネルとの当接部分が比較的広範囲であってその当接部分が複数個所となるものについて異音の発生を抑制することができ、好適である。

本開示によれば、異音の発生を抑制することできる乗物用内装材を提供することが可能となる。また、簡易な構成でコストを削減可能な乗物用内装材を提供することが可能となる。さらに、熱反射の機能を発揮できる乗物用内装材を提供することが可能となる。

実施形態１に係る自動車を左方から視た図 ルーフパネル、カーテンエアバッグ、及び天井材を示す模式図 天井材を上方から視た図 一般部における天井材の断面構造を示す図 凹凸部における天井材の断面構造を示す図 実施形態２に係る凹凸部における天井材の断面構造を示す図

＜実施形態１＞
本開示の実施形態１を図１から図５によって説明する。本実施形態では、乗物としての自動車（車両）１に搭載される天井材（乗物用内装材）３０を説明する。尚、矢印方向ＦＲを前方、矢印方向ＲＲを後方、矢印方向Ｕを上方、矢印方向Ｄを下方、矢印方向Ｌを左方、矢印方向Ｒを右方として各図を説明する。また、図３では、紙面手前側を、上方（車室外側）とする。

図１に示すように、自動車１は、その外形を形成する板金のボデーパネル２を備える。ボデーパネル２は、自動車１の左右側に設けられた扉を構成するドアパネル５と、自動車１の上壁部を構成するルーフパネル１０と、上下方向に延びた柱状をなし、ルーフパネル１０を下方から支持する複数のピラーパネル１１，１２，１３，１４と、を備える。複数のピラーパネル１１，１２，１３，１４は、自動車１の前側から、Ａピラーパネル１１、Ｂピラーパネル１２、Ｃピラーパネル１３、Ｄピラーパネル１４の順に配されている。Ｄピラーパネル１４は、自動車１の後側に配されている。

自動車１は、ルーフパネル１０に対し車室内側（下方）から取り付けられ、自動車１の車室の天井を構成している天井材３０と、ルーフパネル１０と天井材３０との間に配されたカーテンエアバッグ（他部材）２０と、を備える。図３に示すように、天井材３０は、板面が前後方向及び左右方向（車幅方向）に広がり、前後方向を長辺とする略長方形状をなした薄板状体である。尚、図４及び図５では、上下方向を天井材３０の厚み方向とし、天井材３０における上面３０Ａを、ルーフパネル１０やカーテンエアバッグ２０に対向する裏面（車室外側の面）とする。

天井材３０の左右両側の端部３０Ｃ，３０Ｄには、天井材３０の板面において内側（中央側）に凹状に窪んだ複数の窪み部３１，３２と、乗員が乗車中に把持するアシストグリップが取り付けられる部分であって厚み方向に貫通形成された複数のアシストグリップ用開口部３３，３４と、が設けられている。窪み部３１は、Ｂピラーパネル１２を避けるために、Ｂピラーパネル１２の外形に沿った形で凹状をなしている。同様に、窪み部３２は、Ｃピラーパネル１３を避けるために、Ｃピラーパネル１３の外形に沿った形で凹状をなしている。

天井材３０の前端部３０Ｅには、厚み方向に貫通形成された複数の開口部３５，３７，３８が設けられている。複数の開口部３５，３７，３８は、天井材３０の前端部３０Ｅをルーフパネル１０に取り付けるためのクリップ２５（図１参照）を挿通させる複数のクリップ用開口部３５と、サンバイザーを取り付けるためのサンバイザー用開口部３７と、車室内を照らし出すことが可能な照明装置を取り付けるための照明装置用開口部３８と、を含む。天井材３０の後端部３０Ｆには、当該後端部３０Ｆをルーフパネルに取り付けるためのクリップ２５（図１参照）を挿通させる部分であって、厚み方向に貫通形成された複数のクリップ用開口部３６が設けられている。複数のクリップ用開口部３５，３６、及びサンバイザー用開口部３７の縁部は、ルーフパネル１０の車室内側の面に対し当接したパネル側当接部とされる。

図１及び図２に示すように、カーテンエアバッグ２０は、前後方向に延びた形をなしており、ルーフパネル１０と天井材３０との間において、左右両側に合計２つ設けられている。カーテンエアバッグ２０は、前後方向に延びた箱状の樹脂ケース２１と、樹脂ケース２１に収容された袋体２２と、を備える。カーテンエアバッグ２０は、膨張可能な袋体２２が巻き取られて樹脂ケース２１の内側に収容された状態（非展開状態）で、ルーフパネル１０や天井材３０に対し固定されている。カーテンエアバッグ２０は、展開時には、図示しないインフレーターから袋体２２へ気体が送られることで、袋体２２が、膨張しつつ樹脂ケース２１の外側に飛び出し、天井材３０の左右両側端部３０Ｃ，３０Ｄ（図３参照）を押し下げるようにして、その左右両側端部３０Ｃ，３０Ｄの車室内側に展開される。カーテンエアバッグ２０は、天井材３０の左右両側端部３０Ｃ，３０Ｄに対し当接する複数の支持部（リブ）２０Ａ（図２及び図５参照）を備える。図３では、天井材３０において、カーテンエアバッグ２０の支持部２０Ａに当接した複数の部分（実線で描く複数の２本線）を、カーテンエアバッグ側当接部Ｐ（後述する凸部４１Ｂ１の一部）として示す。複数のカーテンエアバッグ側当接部Ｐは、天井材３０の左右両側端部３０Ｃ，３０Ｄの縁部に沿って、前後方向に並んでいる。また、複数のカーテンエアバッグ側当接部Ｐのうちの一部は、アシストグリップ用開口部３３，３４の近傍を迂回するように天井材３０の内側（中央側）に膨らんで並んでいる。

図４では、天井材３０の大部分を構成する部分であって、天井材３０においてルーフパネル１０やカーテンエアバッグ２０に当接した当接部の近傍以外の部分の断面構造（一般部４１Ａにおける被覆層４１の断面構造）を示している。天井材３０は、コア層４０と、 コア層４０の車室外側（裏面である上面４０Ａ）を被覆する被覆層４１と、を備える。被覆層４１は、少なくとも赤外線を反射する反射機能を有する反射層４３と、反射層４３とコア層４０との間に配され、少なくとも厚み方向（上下方向）への気体の移動を防止する通気止め機能を有する通気止め層４２と、を備える。コア層４０の車室内側の面（表面である下面４０Ｂ）は、車室内側に露出していてもよく、所定の意匠を呈する表皮材が貼り付けられることで被覆されていてもよい。

コア層４０は、その板面が前後左右方向に広がる板状をなす基材とされる。一般部において、コア層４０の裏面４０Ａは、平坦状をなしている。コア層４０の材料としては、繊維質多孔材、硬質発泡材、硬質発泡材と不織布との複合材等のうち１種又は２種以上を採用することができる。上記繊維質多孔材としては、ガラス繊維、ＰＥＴ繊維、植物性繊維等の硬質繊維を熱可塑性樹脂により結着して得られた材料等を例示することができる。上記硬質発泡材としては、ポリウレタン（硬質ポリウレタン及び半硬質ポリウレタンを含む）、ポリオレフィン及びその他の樹脂を発泡させた材料等を例示することができる。そのなかでも、ポリウレタンのフォーム材が好ましく、半硬質ポリウレタンのフォーム材がより好ましい。上記硬質発泡材と不織布との複合材としては、上述の硬質発泡材の表裏面のうちの少なくとも一方の面に、ガラス繊維等の硬質繊維等を用いて形成された不織布を接合した複合材を例示することができる。

通気止め層４２は、上記通気止め機能の他にも、反射層４３の塗膜をコア層４０に保持させるためのベースフィルムとしての機能を有する。通気止め層４２の厚さは、コア層４０よりも薄く、反射層４３よりも厚くすることができ、具体的には、６０μｍ以下でもよく、４０μｍ以下でもよく、２５μｍ以下でもよく、５μｍ以上でもよく、１０μｍ以上でもよく、１５μｍ以上でもよい。そのなかでも、通気止め層４２の厚さは、２０μｍであることが好ましい。通気止め層４２の材料としては、熱可塑性樹脂を採用することができ、具体的には、ポリエステル系樹脂、ポリアミド樹脂、ポリオレフィン系樹脂、環状ポリオレフィン系樹脂、セルロール系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、アクリル系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、エチレン－ビニルアルコール共重合体等のうち１種又は２種以上を採用することができる。そのなかでも、成形性の観点から、ポリエステル系樹脂やポリアミド樹脂がより好ましく、ポリアミド系樹脂がさらに好ましい。このようなポリアミド系樹脂としては、未延伸ナイロンフィルムを採用することができる。また、コア層４０の材料としてポリプロピレン等の熱可塑性樹脂が用いられている場合は、通気止め層４２の材料としては、融点が２００℃以上の樹脂が好ましい。一方、コア層４０の材料としてポリウレタン等の熱硬化性樹脂が用いられている場合は、通気止め層４２の材料としては、融点が１６０℃のポリプロピレン樹脂を採用してもよい。

通気止め層４２は、接着剤によってコア層４０に接着されている。接着剤は、コア層４０に染み込んでいてもよく、通気止め層４２とコア層４０との間に、硬化した接着剤が接着層としてわずかに残っていてもよい。コア層４０の材料として熱可塑性樹脂が用いられている場合は、この接着剤（接着層）としては、コア層４０よりも融点の低い熱可塑性樹脂を用いることができ、例えば、ポリプロピレン樹脂、酸変性ポリプロピレン樹脂、又はポリエチレンやポリエチレンとの共重合体等のエチレン系樹脂を用いることができる。コア層４０の材料として熱硬化性樹脂が用いられている場合は、接着剤としては、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）等を用いることができる。

反射層４３は、波長が０．７μｍ以上１０００μｍ以下の範囲の光（赤外線）のうち、少なくともいずれかの波長の光を反射する構成とされる。このような光の波長の範囲は、２μｍ以上としてもよく、４μｍ以上としてもよく、２０μｍ以下としてもよい。また、反射層４３は、４μｍ以上１０００μｍ以下の範囲の光（遠赤外線）のうち、少なくともいずれかの波長の光を反射する構成とされていてもよい。反射層４３は、このような範囲の波長の光に加えて、その範囲外の波長の光を反射してもよい。尚、上記光の反射率は、例えば、２μｍ以上２０μｍ以下の範囲の波長の光の赤外線反射率が５５％以上とされていてもよく、６０％以上とされていてもよい。反射層４３の厚みは、赤外線の反射機能の向上やコスト削減の観点から、０．１μｍ以上でもよく、０．５μｍ以上でもよく、１μｍ以上でもよく、１０μｍ以下でもよく、５μｍ以下でもよく、２μｍ以下でもよく、１．５μｍでもよい。

反射層４３は、通気止め層４２に対し鱗片状金属フレーク含有塗料を塗布（グラビア印刷）して形成される。鱗片状金属フレーク含有塗料は、例えばアルミニウム、金、銀、インジウム、銅等の金属を材料とする鱗片状金属フレーク顔料と樹脂とを含むものである。鱗片状金属フレーク顔料としては、リーフィングアルミニウムフレーク顔料が好ましい。リーフィングアルミニウムフレーク顔料とは、長径１～１５０μｍの大きさの鱗片状アルミニウム粉末表面をステアリン酸等の処理剤で覆ったものである。この顔料を含有する塗料を通気止め層４２（未延伸ナイロンフィルム等の熱可塑性樹脂フィルム）の裏面に塗工すると、鱗片状アルミニウム粉末が塗膜表面に浮いて平行配列し、互いに離間して配された複数の鱗片状金属フレークと当該複数の鱗片状金属フレーク同士の接触を妨げる樹脂とからなる反射層４３を形成する。

鱗片状金属フレーク含有塗料中に含まれる樹脂（塗膜における鱗片状金属フレーク同士の接触を妨げる樹脂）としては、アルキド系樹脂、アクリル系樹脂、エポキシ系樹脂、オレフィン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、およびこれら樹脂の変性体等を用いることができる。このなかでもポリウレタン系樹脂が好ましい。このような反射層４３によると、反射層４３の表面抵抗率を上昇させることができるので、例えば、ルーフパネル１０と天井材３０との間に配された電気配線について、何らかの理由でその内部の金属配線が露出したとしても、露出した金属配線が反射層４３に接触してショートすることを防ぐことができる。

図３から図５に示すように、被覆層４１は、車室外側の面（裏面）が平坦状をなす一般部４１Ａと、ルーフパネル１０又はカーテンエアバッグ２０の支持部２０Ａに当接する凸部４１Ｂ１（図５参照）を含んで構成される凹凸状をなした複数の凹凸部４１Ｂと、を備える。図３では、天井材３０において、複数の凹凸部４１Ｂを、微細なドットにて描いた部分として示し、一般部４１Ａを、それ以外の部分（天井材３０において微細なドットにて描かれていない部分）として示している。

複数の凹凸部４１Ｂは、一般部４１Ａの車幅方向における外側の両端部（左右両側端部３０Ｃ，３０Ｄの近傍）において、カーテンエアバッグ２０に対向する部分に配され、前後方向に延びた帯状の凹凸部４１Ｂと、複数のクリップ用開口部３５，３６、及びサンバイザー用開口部３７の縁部（パネル側当接部）を含みつつ囲むように配された円形状の凹凸部４１Ｂと、を備える。帯状の凹凸部４１Ｂのうちの一部は、アシストグリップ用開口部３３，３４の近傍を迂回するように天井材３０の内側（中央側）に膨らんだ形で配されている。帯状の凹凸部４１Ｂは、複数のカーテンエアバッグ側当接部Ｐを含んで構成されている。帯状の凹凸部４１Ｂは、その凸部４１Ｂ１が、カーテンエアバッグ側当接部Ｐの周辺部分において、カーテンエアバッグ２０の支持部２０Ａに当接している（図５参照）。一方、円形状の凹凸部４１Ｂは、クリップ２５による天井材３０のルーフパネル１０への取付によって（図１参照）、その凸部４１Ｂ１が、複数のクリップ用開口部３５，３６、及びサンバイザー用開口部３７の縁部の周辺部分においてルーフパネル１０に当接している。尚、帯状の凹凸部４１Ｂと円形状の凹凸部４１Ｂとで、その凹凸形状（凸部４１Ｂ１及び凹部４１Ｂ２の構成）は同じであるものとする。

図５では、帯状の凹凸部４１Ｂにおける天井材３０の断面形状を示している。凹凸部４１Ｂは、天井材３０の車室外側の面であって、反射層４３に形成されている。凹凸部４１Ｂは、ルーフパネル１０や支持部２０Ａに当接した複数の凸部４１Ｂ１と、凸部４１Ｂ１から車室内側に窪んだ複数の凹部４１Ｂ２と、を備える。凹部４１Ｂ２の直下の部分においては、反射層４３の下層である通気止め層４２やコア層４０も同様に、部分的に車室内側に窪んでいる。凹部４１Ｂ２の底面（最も車室内側に位置する面）は、コア層４０における乗物室外側の面４０Ａにおいて、凸部４１Ｂ１の直下に位置する部分よりも窪んだ位置（下方）に配されている。

凹凸部４１Ｂの深さ（凸部４１Ｂ１の上面と凹部４１Ｂ２の底面との間の距離）は、例えば、０．００５ｍｍ以上でもよく、０．０１ｍｍ以上でもよく、０．０２ｍｍ以上でもよく、２ｍｍ以下でもよく、１ｍｍ以下でもよく、０．１ｍｍ以下でもよい。凹凸部４１Ｂの深さは、０．０２ｍｍ以上１ｍｍ以下であることが好ましい。凹凸部４１Ｂの深さは、通気止め層４２及び反射層４３の合計の厚みよりも深くしてもよい。このような範囲によると、コア層４０の裏面４０Ａにまで凹凸形状を形成することができ、凹凸形状の耐久性を向上させることができる。また、コア層４０の表面４０Ｂの意匠が低下することを抑制することができる。

凹凸部４１Ｂのピッチ（隣り合う凸部４１Ｂ１の間の距離）は、０．０５ｍｍ以上でもよく、０．１ｍｍ以上でもよく、１０ｍｍ以下でもよく、５ｍｍ以下でもよい。そのなかでも、凹凸部４１Ｂのピッチは、０．１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。また、凹凸部４１Ｂ（の面積）のうち、ルーフパネル１０や支持部２０Ａに当接した凸部４１Ｂ１（の面積）の割合は、凹凸部４１Ｂに対し３０％以上７０％以下であることが好ましい。このような範囲によると、摩擦低減効果を向上させることができる。また、反射層４３や通気止め層４２に対しルーフパネル１０や支持部２０Ａからの応力が集中し、反射層４３や通気止め層４２が破れてしまうことを防ぐことができる。

コア層４０の材料として熱可塑性樹脂を用いる場合、天井材３０は、各層４０，４２，４３を積層させた前駆体（プレボード）に対し加熱炉にて熱風を当てつつ遠赤外線ヒーターによって加熱し、その後、冷間プレスを行うことにより、製造することができる。コア層４０の材料として熱硬化性樹脂を用いる場合、天井材３０は、各層４０，４２，４３を積層させた積層体に対し１３０℃程の温度で加熱プレスを行うことにより、製造することができる。このようなプレスの際に、例えばプレボードの裏面を、部分的にシボ加工された成形型によってプレスすることで、シボ模様を天井材３０の裏面に対し部分的に転写させて、凹凸部４１Ｂを形成することができる。このようなシボ加工は、上記成形型に対し着脱可能な入れ子に形成されていてもよい。入れ子としては、例えば、成形型と同一の材料（金属製）を用いてもよく、耐熱性や耐久性に優れた樹脂製の材料（エポキシ樹脂やフェノール樹脂等の熱硬化性樹脂）を用いてもよい。

続いて、本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、乗物用内装材３０であって、コア層４０と、コア層４０の車室外側を被覆する被覆層４１と、を備え、自動車１のルーフパネル１０に対し車室内側から取り付けられる構成とされ、被覆層４１は、車室外側の面が平坦状をなす一般部４１Ａと、ルーフパネル１０又はルーフパネル１０と当該乗物用内装材３０との間に配された他部材２０に当接する凸部４１Ｂ１を含んで構成される凹凸状の凹凸部４１Ｂと、を備える、乗物用内装材３０を示した。

このような乗物用内装材３０によると、コア層４０の車室外側を被覆する被覆層４１において、ルーフパネル１０又は他部材２０（以下、ルーフパネル１０等と呼ぶことがある）に当接する凸部４１Ｂ１を含んで構成される部分が、凹凸状をなした凹凸部４１Ｂをなしているので、被覆層４１においてルーフパネル１０等に当接（接触）する接触面積を凹凸部４１Ｂによって低下させることができる。これにより、被覆層４１においてルーフパネル１０等に当接する当接部分（凹凸部４１Ｂ）にて、摩擦を低減することができ、当該当接部分で異音が発生することを抑制することができる。そして、異音発生の抑制のために、このような当接部分に緩衝材等を設ける必要が無いので、簡易な構成でコストの削減を実現可能な乗物用内装材３０を提供することができる。

被覆層４１は、少なくとも赤外線を反射する反射層４３を備え、凹凸部４１Ｂは、反射層４３に形成されている。このような乗物用内装材３０によると、異音の発生を抑制しつつ、反射層４３によって赤外線を反射すること（熱反射すること）ができる。これにより、快適な車室内空間を提供することが可能となる。また、異音の発生を抑制するために緩衝材等を設ける必要が無いので、緩衝材等によって反射層４３の効果が妨げられることを回避できる。

被覆層４１は、反射層４３とコア層４０との間に配され、厚み方向への気体の移動を防止する通気止め層４２を備えている。このような乗物用内装材３０によると、異音の発生を抑制しつつ、反射層４３によって赤外線を反射するとともに、通気止め層４２によって厚み方向への気体の移動を防止することができる。これにより、快適な車室内空間を提供することが可能となる。

凹凸部４１Ｂは、コア層４０における車室外側の面よりも窪んだ凹部４１Ｂ２を備えている。このような乗物用内装材３０によると、コア層４０のうち、凹部４１Ｂ２の直下（車室内側）に位置する部分にまで凹状の形を形成した構成となる。これにより、凹凸状の形が経時変化等によってぼやけたり消失したりすることを抑制し、その形の耐久性を向上させることができる。

他部材２０は、前後方向に延びた形で配されたカーテンエアバッグであり、凹凸部４１Ｂは、前後方向に延び、一般部４１Ａの乗物幅方向における外側の両端部においてカーテンエアバッグ２０に対向する部分に配されている。

乗物用内装材３０の近傍にカーテンエアバッグ２０が設けられている場合は、前後方向に延びたカーテンエアバッグ２０に対し乗物用内装材３０の当接部分の接触面積が比較的大きくなってしまい、異音が生じ易い。しかしながら、上記の乗物用内装材３０によると、このような当接部分においてもその接触面積を低下させて異音の発生を抑制することができ、好適である。

乗物用内装材３０は、乗物の天井を構成した天井材である。このような乗物用内装材３０によると、ルーフパネル１０との当接部分が比較的広範囲であってその当接部分が複数個所となる天井材３０について異音の発生を抑制することができ、好適である。

＜実施形態２＞
次に、本開示の実施形態２を図６によって説明する。本実施形態では、ドアパネル５（図１参照）に対し車室内側から取り付けられた乗物用内装材としてのドアトリム２３０について説明する。尚、本実施形態では、上記実施形態と同じ部位には、同一の符号を用い、構造、作用及び効果について重複する説明は省略する。また、矢印方向ＩＮを車室内側、矢印方向ＯＵＴを車室外側として各図を説明する。図１のように、左側のドアパネル５に取り付けられたドアトリム２３０の場合、車室内側が車両の右方であり、車室外側が車両の左方である。

図６には、ドアトリム２３０のうち、ドアパネル５に対し車室内側から当接した部分周辺の断面構造を示している。ドアトリム２３０は、コア層２４０と、コア層２４０の車室外側（裏面である左面２４０Ａ）を被覆する被覆層２４１と、を備える。被覆層２４１は、少なくとも厚み方向（車室内外方向）への気体の移動を防止する通気止め機能を有する通気止め層とされる。本実施形態では、ドアトリム２３０は、上記反射層４３を有していない。

被覆層としての通気止め層２４１は、ドアパネル５に当接する凸部２４１Ｂ１を含んで構成される凹凸状の凹凸部２４１Ｂを備える。凹凸部２４１Ｂは、板状のドアトリム２３０の周囲の端部において、車室外側の面であって、通気止め層２４１に形成されている。凹凸部２４１Ｂは、凸部２４１Ｂ１から車室内側に窪んだ複数の凹部２４１Ｂ２と、を備える。

このようなドアトリム２３０によると、異音の発生を抑制しつつ、通気止め層２４１によって厚み方向への気体の移動を防止することができる。これにより、快適な乗物室内空間を提供することが可能となる。

＜他の実施形態＞
本開示は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されず、例えば次のような実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）上記実施形態以外にも、乗物用内装材は適宜変更可能である。上記実施形態では、乗物用内装材は、天井材やドアトリムとしたが、これに限定されない。例えば、乗物用内装材は、ピラーガーニッシュ、インストルメントパネル、スカッフプレート等、その他の乗物用内装材であって、ボデーパネルや他部材に当接する部分を有する部材であってもよい。

（２）上記実施形態以外にも、天井材において凹凸部が設けられる位置は適宜変更可能である。例えば、凹凸部は、天井材の中央に貫通形成されたクリップ取付用開口部の縁部周辺や、天井材の前端部中央に設けられ、照明装置を取り付け可能な照明装置用開口部の縁部周辺等に設けられていてもよい。

（３）上記実施形態以外にも、カーテンエアバッグの構成は適宜変更可能である。例えば、カーテンエアバッグは、樹脂ケースがなく、袋体がバンド等によって束ねられている構成であってもよい。この場合、当該バンド等が凹凸部における凸部に当接していてもよい。

（４）上記実施形態で例示した乗物用内装材は、車両用に限定されず、種々の乗物において提供されてもよい。例えば、地上の乗物としての列車や遊戯用車両、飛行用乗物としての飛行機やヘリコプター、海上や海中用乗物としての船舶や潜水艇などの乗物についても上記乗物用内装材を適用することができる。

１…自動車（乗物）、５…ドアパネル（ボデーパネル）、１０…ルーフパネル（ボデーパネル）、２０…カーテンエアバッグ（他部材）、３０…天井材（乗物用内装材）、２３０…ドアトリム（乗物用内装材）、４０，２４０…コア層、４１，２４１…被覆層、４１Ａ…一般部、４１Ｂ１，２４１Ｂ１…凸部、４１Ｂ２，２４１Ｂ２…凹部、４１Ｂ，２４１Ｂ…凹凸部、４２…通気止め層、４３…反射層

Claims (7)

1. 乗物用内装材であって、
   コア層と、
   前記コア層の乗物室外側を被覆する被覆層と、を備え、
   乗物のボデーパネルに対し乗物室内側から取り付けられる構成とされ、
   前記被覆層は、
   乗物室外側の面が平坦状をなす一般部と、
   前記ボデーパネル又は前記ボデーパネルと当該乗物用内装材との間に配された他部材に当接する凸部を含んで構成される凹凸状の凹凸部と、を備える、乗物用内装材。
2. 前記被覆層は、少なくとも赤外線を反射する反射層を備え、
   前記凹凸部は、前記反射層に形成されている、請求項１に記載の乗物用内装材。
3. 前記被覆層は、前記反射層と前記コア層との間に配され、厚み方向への気体の移動を防止する通気止め層を備える、請求項２に記載の乗物用内装材。
4. 前記被覆層は、厚み方向への気体の移動を防止する通気止め層を備え、
   前記凹凸部は、前記通気止め層に形成されている、請求項１または請求項２に記載の乗物用内装材。
5. 前記凹凸部は、前記コア層における乗物室外側の面よりも窪んだ凹部を備える、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用内装材。
6. 前記他部材は、前後方向に延びた形で配されたカーテンエアバッグであり、
   前記凹凸部は、前後方向に延び、前記一般部の乗物幅方向における外側の両端部において前記カーテンエアバッグに対向する部分に配されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用内装材。
7. 当該乗物用内装材は、乗物の天井を構成している、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用内装材。

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