JP2023112364A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の状況に合わせて危険を回避するための適切な発光制御を行う。【解決手段】制御装置は、運転者の状態を検出した検出情報に基づいて車室に配置された発光体の制御を行う発光体制御部を備えるものとした。【選択図】図２

Description

本発明は制御装置に関し、特に車室内に配置された発光体の発光制御を行う制御装置についての技術に関する。

車両の運転においては運転者の見落とし等による危険を回避するために、各種の装置が開示されている。例えば、下記特許文献１においては、移動体周囲の状況を運転者に知らせることが可能なシステムに関する発明が開示されている。具体的には、走行する上で注意しなければならない対象を検出した場合に、該対象が存在する方向に設置されている照明パネルを強制的に点灯または点滅させることが記載されている。

特開２０１２－２２１４８７号公報

しかし、このような発光制御は、運転者の状態を考慮してなされたものではなく、必ずしも適切な発光制御になるとは限らない。

本発明は、上記問題点の解決を図るものであり、運転者の状況に合わせて危険を回避するための適切な発光制御を行うことを目的とする。

本発明の制御装置は、運転者の状態を検出した検出情報に基づいて車室に配置された発光体の制御を行う発光体制御部を備えたものである。
運転者の状態の検出結果に応じて発光体の制御を行うことにより、運転者に適切な示唆を行うことが可能となる。

本発明によれば、安全性の向上や快適性の向上など各種の効果を得ることができる。

本発明の車両の構成例を示すブロック図である。 車室発光体の配置例を示す図である。 発光体の構成例を示す図である。 車外発光体の配置例を示す図である。 第１の態様における発光態様を説明するための図である。 図６から図９までの各図と共に第２の態様における発光態様を説明するための図である。 第２の態様における発光態様を説明するための図であり図６に続く状態を示す図である。 第２の態様における発光態様を説明するための図であり図７に続く状態を示す図である。 第２の態様における発光態様を説明するための図であり図８に続く状態を示す図である。 第１の実施の形態における発光体制御部が実行する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態における発光態様を説明するための図である。 第３の実施の形態における発光体制御部が実行する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

＜１．第１の実施の形態＞
第１の実施の形態における車両１は、図１に示すように、車両制御システム２と車室発光体ユニット３と車外発光体ユニット４とを備えている。
車両制御システム２は、運転者の状態を検出した検出情報を用いて車両１の車室５及び車外を照射する各種発光体を制御する制御装置６を備えたものである。

車両制御システム２は、制御装置６と、制御装置６に対して各種の情報を提供するセンサ類、具体的には、舵角センサ７、車速センサ８、ドライバセンサ９、車外センサ１０及びナビゲーションユニット１１と、を備えている。なお、車両制御システム２は、車両１を制御するために必要な各部を備えているが、図１及び以降の説明においては、本発明に係る部分のみを抜粋する。

制御装置６は、車室５に向けて光を照射する車室発光体ユニット３と、車両１の外部（即ち車外）に向けて光を照射する車外発光体ユニット４と、を制御する発光体制御部１２を有して構成されている。

制御装置６は、１または複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成されていてもよい。例えば、制御装置６は、車室発光体ユニット３を制御する発光体制御部１２としてのＥＣＵと、車外発光体ユニット４を制御する発光体制御部１２としてのＥＣＵとを備えていてもよい。
また、更に細かく、発光体の役割ごとに異なるＥＣＵによって制御装置６が構成されていてもよい。

発光体制御部１２は、後述する各種の処理を行うことにより、発光体を用いて運転者に対する各種の通知を行う。

舵角センサ７は、操舵輪の舵角を検出するセンサである。

車速センサ８は、例えば、車両１の車輪の回転速度を検出しそこから車両１の走行速度（車速）を検出するセンサである。

ドライバセンサ９は、車室５に配置されたカメラ装置などであり、運転者を撮影した撮像画像に基づいて運転者の状態を検出するためのセンサ装置である。このようなカメラ装置としては、例えば、可視光に感度を有するものや赤外光に感度を有するものなどを挙げることができる。
なお、撮像画像から運転者の状態を推定するための処理の一部が制御装置６に設けられていてもよい。

また、ドライバセンサ９は、１台のカメラ装置から構成されていてもよいし、複数台のカメラ装置から構成されていてもよい。そして複数台のカメラ装置から構成される場合には、運転者についての各種の情報を取得するために異なる種類のセンサを備えたカメラ装置を有して構成されていてもよいし、運転者の正面や側面等のように運転者の異なる角度についての情報を得るために配置位置が異なる複数台のカメラ装置から構成されていてもよい。

第１の実施の形態におけるドライバセンサ９は、特に、運転者の視線を検出する。

車外センサ１０は、車両１の外部についてのセンシング情報を出力するセンサである。具体的には、車外センサ１０は、車両１の近傍を移動する歩行者や自転車やバイク、或いは、車両１の近傍に位置する障害物等を検出する。また、車外センサ１０は、車外の明度や天候等を検出するセンサを含み得るものである。

ナビゲーションユニット１１は、ナビゲーション処理のための構成を包括的に示しており、経路案内や現在地表示の処理を行うマイクロプロセッサ、地図データベース、表示装置、入力装置、音声出力装置などを有する。ナビゲーションユニット１１の構成及び処理については公知のものであるとして詳細説明を省く。

舵角センサ７、車速センサ８、ドライバセンサ９、車外センサ１０及びナビゲーションユニット１１は、発光体制御のための情報を発光体制御部１２に提供するが、第１の実施の形態においては特に、ドライバセンサ９、車外センサ１０から提供された情報に基づいて発光体制御部１２による発光体の制御が行われる。

車室発光体ユニット３は、車室発光体１３Ａと、車室発光体ドライバ１４とを備えて構成されている。車室発光体１３Ａは、例えば、車両１のドア部１５やインストルメントパネル１６やピラー１７或いはステアリングコラム１８等の各部に配置されている。

車室発光体ドライバ１４は、車室発光体１３Ａと共に設けられ、入力される発光体制御部１２の制御信号に基づいて所定の制御電圧を車室発光体１３Ａに出力することにより発光体の発光を行う。車室発光体ドライバ１４は、車室発光体１３Ａを所定の色、所定の光度及び所定のパターンで発光させるものである。また、車室発光体ドライバ１４は、車室発光体１３Ａの発光の向きを変更可能とされていてもよい。

車室発光体ドライバ１４は、一つの車室発光体１３Ａごとに一つ設けられていてもよいし、複数の車室発光体１３Ａごとに一つ設けられていてもよい。

車外発光体ユニット４は、車外発光体１３Ｂと、車外発光体ドライバ１９とを備えて構成されている。車外発光体１３Ｂは、前照灯ユニット内に配置されたハイビーム用の発光体やロービーム用の発光体、或いは、ターンシグナルランプとしての発光体や、コーナリングランプとしての発光体や、フォグランプとしての発光体など、車外に向けて光を照射する発光体を指す。

以降の説明においては、車室発光体１３Ａと車外発光体１３Ｂを区別せずに発光体制御部１２の制御対象としての発光体を指す場合には単に「発光体１３」と記載する。

＜２．発光体等の配置例＞
車両１の車室５に配置された車室発光体１３Ａの配置例について図２を参照して説明する。

具体的に、車両１の運転席側のドア部１５のドアパネル２０の上部には、上方に向けて或いは上方やや車室側に向けて光を出射するように複数の車室発光体１３Ａａが車両前後方向に並んで配置されている。車両１の助手席側のドア部１５についても同様に複数の車室発光体１３Ａａが配置されている。

ドア部１５に配置された車室発光体１３Ａａを利用することにより、車両１の側方などに運転者の視線を誘導することが可能となる。

また、車両１のインストルメントパネル１６の上部の縁にそって複数の車室発光体１３Ａｂが車幅方向に並んで配置されている。なお、図２に示すように、インストルメントパネル１６の上面における車両前後方向の前方側及び後方側の縁部に車室発光体１３Ａｂが配置されていてもよいし、前方側と後方側の何れか一方の縁部に車室発光体１３Ａｂが配置されていてもよい。

車両１のピラー１７（Ａピラー）の下端部にも車室発光体１３Ａｃが配置されている。

更に、運転席側のインストルメントパネル１６においては、複数の車室発光体１３Ａｄが上下方向に並んで配置されている。

このように、運転者の前方に配置された車室発光体１３Ａｂ、１３Ａｃ、１３Ａｄだけでなく側方に配置された車室発光体１３Ａａを用いることから、車室発光体１３Ａの発光を立体的に運転者に知覚させるための多種多様な発光パターンを実現することができ、直感的で分かりやすい注意喚起等の示唆を行うことが可能となる。

なお、図２に示す例では、一つの車室発光体１３Ａが一つの独立した発光部とされているが、複数の車室発光体１３Ａを有した一つの発光部とされていてもよい。例えば、図３に示すように、ライン状に発光する発光部として内部に車室発光体１３Ａが複数配置されていてもよい。また、その場合には、隣接する車室発光体１３Ａの発光強度を徐々に変化させることにより、発光箇所が配置方向に滑らかに移動しているように視認させてもよい。

図２に示すように、インストルメントパネル１６における運転席の正面の部分には、ドライバセンサ９としてのカメラが配置されている。

本実施の形態においては、ドライバセンサ９によって撮像された画像を解析することにより、運転者の視線方向を推定することが可能である。

なお、ドライバセンサ９としてのカメラの配置箇所は、ステアリングコラム１８や、ルームミラー（バックミラー）等に配置されていてもよい。また、図２に示す例では、ドライバセンサ９としてのカメラが一つ配置されているが、複数のカメラがドライバセンサ９として配置されていてもよい。

次に、車両１における車外発光体１３Ｂの配置例について図４を参照して説明する。

前照灯灯具ユニット２１の内部には、車外発光体１３Ｂとしてのハイビーム用発光体１３Ｂａと、ロービーム用発光体１３Ｂｂとが配置されている。また、車両１の前面における車幅方向の両端部には車外発光体１３Ｂとしての車幅灯１３Ｂｃが配置され、車両１の側面の前端部には車外発光体１３Ｂとして車両１の側方を照射可能なコーナリングランプ１３Ｂｄが配置されている。

なお、ハイビーム用発光体１３Ｂａとロービーム用発光体１３Ｂｂが共通の一つの発光体とされ、その代わりに可動シェードが設けられることによりハイビームとロービームの切り替えが可能とされていてもよい。

なお、図４に示す車外発光体１３Ｂは一例であり、他にもフォグランプなど各種の車外発光体１３Ｂが車両１に配置されていてもよい。

＜３．発光態様＞
第１の実施の形態における車室発光体１３Ａ及び車外発光体１３Ｂの発光態様について各種の例を説明する。
＜３－１．第１の態様＞
第１の態様は、運転者の視線に応じて車室発光体１３Ａの発光態様の変更、或いは、車室発光体１３Ａの発光の有無を変更する。即ち、ドライバセンサ９によって検出される運転者の検出情報は、運転者の視線に関する情報とされる。

左側車線走行時における車両１の右折時を例に挙げて説明する。車両１の右折時には対向車に気を配る余り、歩道を渡ろうとする歩行者や自転車等への注意がおろそかになり接触してしまう事故が発生しやすい。

第１の態様においては、ドライバセンサ９の出力に基づいた結果、運転者の視線が歩行者などの注意対象物ＯＢに向けられていないと判定した場合に、注意対象物ＯＢが存在する方向に位置する車室発光体１３Ａを発光させる。

ここで、運転者の視線が向けられていると判定されるのは、視線が向けられている瞬間のみを指すのではなく、直前の所定期間内（例えば２秒以内など）に一度でも視線が向けられている場合も含む。即ち、直前の所定期間内に注意対象物ＯＢに対して視線が向けられていれば、運転者は既に注意対象物ＯＢを認識済みであるとして車室発光体１３Ａを発光させなくてもよい。

図５に一例を挙げる。車両１の右折先の歩道をこれから渡ろうとしている二人の歩行者（注意対象物ＯＢ１、ＯＢ２）が存在する。車両１の右側から歩道を渡ろうとしている注意対象物ＯＢ１に対して視線が向けられていないと判定した場合には、車室発光体１３Ａのうち、運転席側のドア部１５に配置された車室発光体１３Ａａを発光させることにより、運転者に注意対象物ＯＢ１を視認させる。

また、車両１の左前方から歩道を渡ろうとしている注意対象物ＯＢ２に対して視線が向けられていないと判定した場合には、車室発光体１３Ａのうち、インストルメントパネル１６に配置された車室発光体１３Ａｂ（特に、助手席の正面に配置された車室発光体１３Ａｂ）を発光させることにより、運転者に注意対象物ＯＢ２を視認させる。

なお、図５に示す発光対象の車室発光体１３Ａの位置は一例であり、車両１に対する歩行者の位置が変われば、発光対象の車室発光体１３Ａを変えることが望ましい。

なお、歩道を横断使用とする方向者などの注意対象物ＯＢが大量に存在する場合には、全ての注意対象物ＯＢを運転者が見落としてしまうことは考えにくいため、車室発光体１３Ａの発光を行わなくてもよい。

このように、運転者の視線を検出しその結果に応じて発光体１３の制御を行うことにより、よそ見運転についての警告や、運転者が気付いていない注意対象物ＯＢについての警告を目的とした発光体制御が可能となる。

なお、車両１と注意対象物ＯＢの距離に応じて発光態様を変えてもよい。例えば、車両１と注意対象物ＯＢが所定距離よりも遠い場合には車室発光体１３Ａを緑色に発光させ、所定距離よりも近づいた場合には黄色や赤色に発光させる。
また、車両１と注意対象物ＯＢが近いほど、車室発光体１３Ａの光量を増してもよいし、点滅発光させる場合には点滅周期を早めてもよい。また、車両１と注意対象物ＯＢが更に近づいた場合には、発光対象の車室発光体１３Ａだけでなく、その近傍に配置されたその他の車室発光体１３Ａなどを発光させることにより、運転者に対してより強く注意を促してもよい。即ち、危険度の度合いに基づいて発光体１３の発光色や発光態様を変えることにより、運転者に危険度を通知してもよい。

なお、上述する発光制御を行った結果、運転者の視線情報に基づいて注意対象物ＯＢを視認したと推定できる場合には、該発光制御を解除してもよいし、或いは、発光強度を下げてもよい。

発光体１３の発光は、運転者の気を引きすぎてしまい、注意対象物ＯＢに視線を向けさせることができない場合がある。
しかし、運転者が注意対象物ＯＢを視認したと推定できた場合には、自動的に発光体１３の減光或いは消灯を行うことにより、発光による煩わしさを軽減すると共に自然と運転者の視線を車外へと向けさせることが可能となり、安全性の向上を図ることができる。

＜３－２．第２の態様＞
第２の態様は、第１の態様と同様に運転者の視線に応じて車室発光体１３Ａの発光態様の変更、或いは、車室発光体１３Ａの発光の有無を変更すると共に、運転者の視線を適切に誘導するためのシーケンシャル点灯制御を行う。

具体的に図６を参照して説明する。
図６においては、運転者の視線方向が方向Ｄｒ１として示されている。即ち、運転者は、車両１の進行方向のやや左側に視線を向けている状態であり、車両１の右側から右折先の歩道を渡ろうとしている歩行者である注意対象物ＯＢに気がついていない状態と推定される。

先ず、運転者の視線の方向である方向Ｄｒ１に配置された車室発光体１３Ａｂを点灯させる。

次に、発光中の車室発光体１３Ａｂに隣接した車室発光体１３Ａｂのうち、注意対象物ＯＢ１側に配置された車室発光体１３Ａｂを発光させる。このとき、最初に発光させた車室発光体１３Ａｂは消灯或いは減光させて構わない（図７参照）。

このように隣接する車室発光体１３Ａを順次点灯（シーケンシャル点灯）させていき、最後に注意対象物ＯＢが位置する方向Ｄｒ２に配置された車室発光体１３Ａ（本例においては、車室発光体１３Ａａ）を発光させる（図８参照）。

このようなシーケンシャル点灯の制御は、運転者の視線が注意対象物ＯＢが位置する方向へと向けられるまで断続的に繰り返されてもよい。

このように、運転者の現在の視線の方向に基づいて決定された最初に点灯させる車室発光体１３Ａから、注意対象物ＯＢが位置する方向に配置された車室発光体１３Ａまで順に点灯させるシーケンシャル点灯を行うことで、運転者の視線誘導をより確実に行うことができる。そして、車室発光体１３Ａの制御によって運転者の視線を適切に誘導することにより、運転者自身に危険を認識させることができ、事故防止及び安全運転に寄与することができる。

特に、運転者の視界の中心付近からシーケンシャル点灯が始まることで、運転者の注意を引きやすく、運転者の視線誘導を迅速に行うことができる。

なお、図８に示す状態から更に車外発光体１３Ｂを発光させてもよい。
例えば、図８に示す状態の場合、運転者の視線がドア部１５の車室発光体１３Ａａに向けられてしまい、車外に位置する注意対象物ＯＢ１に向けられない可能性が考えられる。

このような場合に備えて、運転者の視線が注意対象物ＯＢ１が位置する方向に配置された車室発光体１３Ａに向けられたと推定された場合に、車室発光体１３Ａを全て消灯すると共に車外における注意対象物ＯＢ１が位置する方向を照射する所定の発光体を発光させる制御を更に行ってもよい。図９に示す例では、所定の発光体として、車外発光体１３Ｂの一つであるコーナリングランプ１３Ｂｄが発光された状態を示している。

これにより、車両１の車外における所定の方向が車外発光体１３Ｂによって照射され、注意対象物ＯＢ１などの車外の物体等を運転者に認識させることができ、安全性をより向上させることができる。

なお、注意対象物ＯＢ１の位置によっては、コーナリングランプ１３Ｂｄではなくロービーム用発光体１３ｂなどを発光させてもよい。

なお、本実施の形態において車室発光体１３Ａや車外発光体１３Ｂを発光させる際の発光強度や発光色は、天候や時間帯や道路照明の有無等によって適切に設定されることが望ましい。例えば、天候が「晴れ」の場合や、時間帯が「昼間」の場合や、街灯などの道路照明が多い場合（大規模幹線道路走行中など）には、環境光が明るいため、相対的に発光体１３の発光強度を強めることや、点滅発光における発光周期を短くすることなどが考えられる。また、発光色については、より目立つ色にすることが考えられる。

一方、天候が「曇り」や「雨」の場合や、時間帯が「夜間」である場合、更に道路照明が少ない場合には、環境光が暗いため、相対的に発光体１３の発光強度を弱めることや、点滅発光における発光周期を長くすることなどが考えられる。また、発光色については、より目立ち過ぎない色にすることが考えられる。

また、本実施の形態のように、車両１の右左折時、特に、右側車線走行環境における左折時や左側車線走行環境における右折時のように、対向車や歩行者や自転車など確認すべき対象が多く存在し得る状況において、誘導のために発光体１３の発光制御を行うことにより、運転者の視線を適切に誘導して運転者に危険を認識させることができ、安全性の向上を図ることができる。

なお、運転者の確認不足が繰り返されるごとに、発光体１３の発光強度や発光周期を上昇させてもよい。例えば、運転者が右折をするたびに注意対象物ＯＢの見落としが発生する場合には、そのたびに、発光体１３の発光態様をより目立つ態様に変更していくことで、運転者の確認不足を認識させることができ、安全運転に寄与することができる。また、運転者の運転技能の向上に寄与することが可能となる。

また、運転者の視線が適切に誘導されたことを検出した場合にコーナリングランプ１３Ｂｄを点灯させるのではなく、ターンシグナルランプに対する操作がされたことに応じて交差点進入前にコーナリングランプ１３Ｂｄを予め点灯させておき、運転者の視線が適切に誘導されたことを検出した場合に、既に点灯済みのコーナリングランプ１３Ｂｄの発光強度を上昇させることにより注意対象物ＯＢに対して視線を誘導するように制御を行ってもよい。

＜３－３．処理例＞
第１の態様及び第２の態様における発光制御を行うために発光体制御部１２が実行する処理の一例について図１０を参照して説明する。

発光体制御部１２はステップＳ１０１において、各種のセンシングを開始させる。具体的には、ドライバセンサ９を用いて運転者の視線についての情報の取得を開始させる。また、車外センサ１０を用いて、車両１の周囲に存在する他車両や歩行者等の検出を開始する。また、ナビゲーションユニット１１から走行予定の経路情報を取得することにより、右折や左折の予定を取得してもよい。

発光体制御部１２はステップＳ１０２において、車両１の右折や左折を検出したか否かを判定する。例えば、ナビゲーションユニット１１から得た情報に基づいて右折や左折を行う可能性が高いと判定した場合に右折や左折を検出したと判定してもよいし、運転者が左右のターンシグナルランプを点灯させる操作を行ったことを検出したことで右折や左折を検出したと判定してもよい。

なお、ステップＳ１０２の右左折の検出は、実際に右折や左折を行わない可能性があったとしても、検出するようにしてもよい。例えば、車両１が右折した場合に注意すべき注意対象物ＯＢが存在することを検出した場合に、右折操作を行うかどうか不明な運転者に注意喚起したとしても、早期に注意を促すことにより安全性を向上させる効果を得ることができる。一方、右折を行わないにも関わらず注意を促してしまったとしても、走行安全上問題が起きることは考えにくい。従って、実際の右左折の有無によらず右左折を検出して早期に注意を促すことにより安全性の面で大きな利益を得るようにしてもよい。

右左折を検出していないと判定した場合、発光体制御部１２は再度ステップＳ１０２の処理へと戻る。

一方、右左折を検出したと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０３において、注意対象物ＯＢを検出したか否かを更に判定する。

注意対象物ＯＢを検出したと判定した場合、即ち、右左折が行われる可能性があり、且つ、注意対象物ＯＢを検出している場合、発光体制御部１２はステップＳ１０４において、注意対象物ＯＢを運転者が視認したかどうかを判定する。

注意対象物ＯＢを検出しており、且つ、その注意対象物ＯＢを運転者が視認していないと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０５において、運転者に注意対象物ＯＢを視認させるための発光制御、即ち、第１の態様であれば注意対象物ＯＢが存在する方向に配置された車室発光体１３Ａを発光させる制御であり、第２の態様であれば運転者の視界から順に車室発光体１３Ａを発光させるシーケンシャル点灯を行うための制御を行う。

続いて、発光体制御部１２はステップＳ１０６において、右左折が完了したか否かを判定する。右左折が完了していないと判定した場合、発光体制御部１２は再度ステップＳ１０４へと戻り、運転者が注意対象物ＯＢを視認したか否かを判定する。

ステップＳ１０４において、運転者が注意対象物ＯＢを視認したと判定した場合、或いは、ステップＳ１０３において注意対象物ＯＢが検出されていないと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０７において、右左折が完了したか否かを判定する。

右左折が完了していないと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０３へと戻り、注意対象物ＯＢを検出したか否かを判定する。
なお、車両１の右左折が完了するまで発光体制御部１２がステップＳ１０３、Ｓ１０４及びＳ１０７の各処理を繰り返し実行することで、時間と共に変化する車両１の周囲環境のセンシングにより新たに検出した歩行者等の注意対象物ＯＢについて、適切な発光制御を行うことができる。

なお、ステップＳ１０５の発光制御を終えた後にステップＳ１０４において運転者が注意対象物ＯＢを視認したと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０７の処理の前に車外発光体１３Ｂを点灯させることにより注意対象物ＯＢをより強く認識させるような処理を行ってもよい。

ステップＳ１０７において右左折が完了したと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ１０８において、発光制御を終了させてステップＳ１０２の処理へと戻る。このとき、注意喚起のための発光状態とは異なる通常の発光状態へと遷移してもよい。

＜４．第２の実施の形態＞
第２の実施の形態における車両１は、検出した運転者の状態（視線）に応じた発光を行うと共に、車外において検出された歩行者等の注意対象物ＯＢ（移動体）の移動方向に応じて発光態様を変更するものである。

車両１や車両制御システム２の構成は図１で説明したものと同様である。また、車室発光体１３Ａや車外発光体１３Ｂの配置等についても、図２や図４で説明したものと同様である。

なお、以下の説明では、車両１の右折時の発光制御について説明する。
図１１は、車両１の右折時に右折先の横断歩道を運転者から見て左から右に横断しようとしている歩行者がいる状況を示している。

車両１の発光体制御部１２は、車外センサ１０から得た歩行者としての注意対象物ＯＢの位置及び移動方向についての情報と、ドライバセンサ９から得た運転者の視線の情報に基づいて、運転者が注意対象物ＯＢに視線を向けていないと判定した場合に、車室発光体１３Ａを所定の順序で発光する制御を行う。

ここで車室発光体１３Ａの発光についての所定の順序とは、注意対象物ＯＢの移動方向に応じたものとされる。

具体的に、図１１に示す状況は、運転者から見て左から右へと注意対象物ＯＢが移動している状況であることから、図１１に示すようにインストルメントパネル１６に配置された一つの車室発光体１３Ａｂを発光させた後、図中に矢印で示す方向Ｄｒ３に沿って車室発光体１３Ａｂを発光させた後、更に、方向Ｄｒ４に沿って車室発光体１３Ａａを発光させる。即ち、発光体制御部１２は、検出された歩行者等の注意対象物ＯＢの移動方向に応じて車室発光体１３Ａをシーケンシャル点灯させる。

なお、車室発光体１３Ａのシーケンシャル点灯を繰り返し行う場合には、その点滅周期をターンシグナルランプと同じ周期とすることが考えられる。ターンシグナルランプの点滅周期は、車両が右左折をすること及びそれに注意を払う必要があることを示すものとして一般的な点滅周期であることから、運転者に注意喚起を行うための点滅周期として適切なものと考えられる。

第２の実施の形態における発光制御を行うために発光体制御部１２が実行する処理は、図１０に示したものと同様である。
即ち、ステップＳ１０２で車両１の右左折を検出し、且つ、ステップＳ１０３で注意対象物ＯＢを検出し、且つ、ステップＳ１０４でその注意対象物ＯＢを運転者が視認していないと判定した場合に、ステップＳ１０５の発光制御を行う。この発光制御においては、上述したように、視認していない注意対象物ＯＢの移動方向に応じた発光を行う。

なお、車両１の左から右へ移動する注意対象物ＯＢと、右から左へ移動する注意対象物ＯＢが存在する場合には、運転者が視線を向けていない方の注意対象物ＯＢの移動方向に応じた発光制御を行う。
これにより、運転者は、自分が視認している歩行者の移動方向とは異なる方向に車室発光体１３Ａがシーケンシャルに発光している状況を知覚することで、自分が認識していない歩行者等の注意対象物ＯＢが存在することを把握することができる。

このように、車両１の近傍を通行する歩行者や自転車或いは二輪自動車が存在し、それらに対して運転者が注意を払っていないと推定される場合に、歩行者等の移動方向に合わせて発光体１３のシーケンシャル点灯を行うことで、運転者に歩行者等を認識させることが可能となり、安全性の向上に寄与することができる。

また、発光体制御部１２は、車外センサ１０からのセンシング情報を適切に取得できなかった場合には、運転者が認識していない注意対象物ＯＢが存在する可能性があるとして、注意喚起のための発光制御を行ってもよい。
具体的には、センシング情報の異常を通知するために車室発光体１３Ａを赤色や黄色などの警告色で点灯させる制御を発光体制御部１２が行ってもよい。

車外のセンシング情報が得られなかった場合には、運転者に対して正常な注意喚起を実行できない虞がある。従って、そのような場合に赤色や黄色に発光体１３を発光させることで運転者にセンシングが正常に実行されていないことを運転者に認識させ、運転者自身に車両周囲の安全確認を促す契機とすることができ、安全性の向上に寄与することができる。

＜５．第３の実施の形態＞
第３の実施の形態における車両１は、第１及び第２の実施の形態と異なり、運転者の操作状態に応じて発光体制御部１２が発光体１３の制御を行うものである。即ち、発光体制御部１２は、運転者の状態を検出した検出情報として運転者が運転する車両１が所定状態に置かれるような運転者の操作状態を検出したことを示す情報を取得した場合に、発光体１３を所定の態様で発光させる制御を行う。

具体的には、発光体制御部１２は、運転者が運転する車両１が所定状態に置かれる運転者の操作状態を検出したことを示す情報を舵角センサ７や車速センサ８やナビゲーションユニット１１等から得た場合に、発光体１３の制御を行うことにより運転者に対する注意喚起を促す。

本実施の形態における発光制御の例を幾つか説明する。

一つ目の例は、運転者の操作状態によって車両１の車速が所定速度以上となった場合に発光体制御部１２が車室発光体１３Ａの発光制御を行うものである。

例えば、車速が一定以上の速度であれば、発光体制御部１２は車室発光体１３Ａａや車室発光体１３Ａｂを緑色に点滅発光させる。更に車速が早くなった場合には、発光色を黄色や赤色など運転者がより緊急性を感じやすい色に変化させると共に、点滅周期を早くする。

二つ目の例は、車外センサ１０から得たセンシング情報により先行車との車間距離が一定距離未満であることを検出した場合に、発光体制御部１２が車室発光体１３Ａの発光制御を行うものである。

例えば、先行車との車間距離が一定距離未満であれば、発光体制御部１２は車室発光体１３Ａａや車室発光体１３Ａｂを緑色に点滅発光させる。更に先行車のブレーキが踏まれるなどして車間距離がより一層短くなった場合には、黄色や赤色など運転者がより緊急性を感じやすい色に発光体１３の発光色を変化させると共に、点滅周期を早くする。

三つ目の例は、ナビゲーションユニット１１から得た情報により車両１の進行経路上にカーブが存在することを示す情報を取得できた場合に、発光体制御部１２は車室発光体１３Ａａや車室発光体１３Ａｂを緑色に点滅発光させる。
更に、当該カーブに差し掛かった場合に、舵角センサ７から取得した操舵角がカーブを曲がりきるのに必要な操舵角よりも小さい場合に、黄色や赤色など運転者がより緊急性を感じやすい色に発光体１３の発光色を変化させると共に、点滅周期を早くする。

四つ目の例は、検出情報として車両１における燃費が所定値以上であることを取得した場合に、車室発光体１３Ａａや車室発光体１３Ａｂを緑色に点灯させる制御を行う。
一方、車両１における燃費が所定値未満であることを示す検出情報を取得した場合に、発光体制御部１２は車室発光体１３Ａａや車室発光体１３Ａｂを黄色や赤色に点灯させる制御を行う。

以上の各例で説明したように、車両１の所定状態とは、車速が一定速度以上とされた状態や、先行車との車間距離が一定距離未満とされた状態や、燃費の良い走行状態及び燃費の悪い走行状態や、車両１の走行経路上にあるカーブの曲率に対して操舵角が小さくそのままでは曲がりきれないと推定される状態などであり、それらは運転者の操作状態によって引き起こされる状態である。
このような各種状態を運転者に通知することで、安全性を確保するための運転操作を促すことや、燃費の高い運転を促すことや、急制動を回避させるための運転操作を促すことなどが可能となる。

第３の実施の形態における発光制御を行うために発光体制御部１２が実行する処理の一例を図１２に示す。

発光体制御部１２はステップＳ２０１において、センシング情報及びその他情報の取得を開始する。これにより、車速情報や車間距離の情報や経路情報や操舵角の情報や燃費の情報などの取得が開始される。

発光体制御部１２はステップＳ２０２において、検出情報が所定の条件に合致したか否か、即ち、発光体１３の発光条件が成立したか否かを判定する。発光条件が成立していないと判定した場合、ステップＳ２０２の処理が繰り返し実行される。

一方、発光条件が成立したと判定した場合、発光体制御部１２はステップＳ２０３において、成立した条件に基づいて発光態様を決定する。

続いて、発光体制御部１２はステップＳ２０４において、発光体１３の発光制御を行う。これにより、各種の情報が運転者に通知される。

発光体制御部１２はステップＳ２０５において、発光終了条件が成立したか否かを判定する。発光終了条件が成立していないと判定した場合、ステップＳ２０４の処理が繰り返し実行される。

一方、発光終了条件が成立したと判定した場合、発光体制御部１２は図１２に示す一連の処理を終了する。

＜６．まとめ＞
以上説明してきたように、車両１の車両制御システム２が有する制御装置６は、運転者の状態を検出した検出情報に基づいて車室５に配置された発光体１３の制御を行う発光体制御部１２を備えている。
運転者の状態の検出結果に応じて発光体１３の制御を行うことにより、運転者に適切な示唆を行うことが可能となる。
従って、安全性の向上や快適性の向上など各種の効果を得ることができる。

なお、上述した各種の例は、適宜組み合わせて実施することが可能である。

１ 車両
５ 車室
６ 制御装置
１２ 発光体制御部
１３ 発光体
１３Ａ、１３Ａａ、１３Ａｂ、１３Ａｃ、１３Ａｄ 車室発光体（発光体）
１３Ｂ 車外発光体（発光体、所定の発光体）
１３Ｂａ ハイビーム用発光体（発光体、所定の発光体）
１３Ｂｂ ロービーム用発光体（発光体、所定の発光体）
１３Ｂｃ 車幅灯（発光体、所定の発光体）
１３Ｂｄ コーナリングランプ（発光体、所定の発光体）
１５ ドア部

Claims (11)

1. 運転者の状態を検出した検出情報に基づいて車室に配置された発光体の制御を行う発光体制御部を備えた
   制御装置。
2. 前記検出情報は、前記運転者の視線に関する情報とされ、
   前記発光体制御部は、前記発光体の制御として前記運転者の視線を誘導するための制御を行う
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記発光体制御部は、前記誘導のための制御として、前記誘導の方向に従って複数の前記発光体を順次点灯させるシーケンシャル点灯を行う
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記発光体制御部は、前記誘導を開始する場合に、前記運転者の視界の中心に近い前記発光体を始点として前記シーケンシャル点灯を行う
   請求項３に記載の制御装置。
5. 前記発光体制御部は、前記運転者が運転する車両の右左折時において前記誘導のための制御を行う
   請求項２から請求項４の何れかに記載の制御装置。
6. 前記発光体制御部は、前記検出情報として前記運転者の視線が目的の方向に向けられたことを示す情報を取得した場合に、前記発光体の発光を抑える制御を行う
   請求項２から請求項５の何れかに記載の制御装置。
7. 前記発光体制御部は、前記検出情報として前記運転者の視線が前記目的の方向に向けられたことを示す情報を取得した場合に、車外における前記目的の方向を照射する所定の発光体を発光させる制御を更に行う
   請求項６に記載の制御装置。
8. 前記検出情報は、前記運転者の視線に関する情報とされ、
   前記発光体制御部は、前記運転者の視線が目的の方向以外に向けられており且つ車外に移動体が検出されている場合に、前記発光体の制御として前記移動体の移動方向に従って複数の前記発光体を順次点灯させるシーケンシャル点灯を行う
   請求項１に記載の制御装置。
9. 前記発光体制御部は、前記車外についてのセンシング情報が正常に得られなかった場合に、前記発光体を警告色に点灯させる制御を行う
   請求項８に記載の制御装置。
10. 前記発光体制御部は、前記検出情報として前記運転者が運転する車両が所定状態に置かれる前記運転者の操作状態を検出したことを示す情報を取得した場合に、前記発光体の制御として前記運転者に対する注意喚起を促すための制御を行う
    請求項１に記載の制御装置。
11. 前記発光体制御部は、車両のドア部に配置された前記発光体の制御を行う
    請求項１から請求項１０の何れかに記載の制御装置。

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