JP2023016645A - 電気装置および回転電機装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーモジュールにかかる衝撃の抑制と部品点数増大の抑制を両立させた電気装置および回転電機装置を提供する。【解決手段】車両の機械室１０内に設けられ、底部９１１と底部から環状に起立する第１環状壁９１２によって区画される第１収納空間９１５を備える第１ケース９１０に回転機４００の収納された回転装置４１０に接続される電気装置３００であって、底部に直交する高さ方向で第１ケースと並び、高さ方向で第１環状壁側に位置する下方環状壁９２５と下方環状壁よりも第１環状壁から高さ方向で離間した側に位置する上方環状壁９２６を含む第２環状壁９２１を備える第２ケース９２０と、第２環状壁によって区画される第２収納空間９２８のうちの上方環状壁に囲まれる空間に収納されるパワーモジュール３９１と、を有し、上方環状壁における車両の前方側の部位が下方環状壁における前方側の部位よりも車両の後方側に位置している。【選択図】図２

Description

本明細書に記載の開示は、車両に搭載される電気装置および回転電機装置に関するものである。

特許文献１には、ＰＣＵとＰＣＵを収納するＰＣＵケースと２つのモータジェネレータの収容されるトランスアクスルハウジングとＰＣＵケースをトランスアクスルハウジングに固定するブラケットを備える電動車両が記載されている。ＰＣＵケースとトランスアクスルハウジングが電動車両のエンジンコンパーメント内に収納されている。

特開２０１３－１９３６３４号公報

電動車両が前方で外部の障壁の角に衝突し、障壁の角がエンジンコンパーメント内のＰＣＵケースに当たったとしても、ブラケットが変形することでＰＣＵケースにかかる衝撃を吸収してＰＣＵにかかる衝撃が抑制されるようになっている。

しかしながらブラケットの分、部品点数が増大しており、ＰＣＵにかかる衝撃の抑制と部品点数増大の抑制を両立させることが難しかった。

そこで本開示の目的は、パワーモジュールにかかる衝撃の抑制と部品点数増大の抑制を両立させた電気装置および回転電機装置を提供することである。

本開示の一態様による電気部品は、
車両の機械室（１０）内に設けられるとともに、底部（９１１）と底部から環状に起立する第１環状壁（９１２）によって区画される第１収納空間（９１５）を備える第１ケース（９１０）に回転機（４００）の収納された回転装置（４１０）に接続される電気装置（３００）であって、
底部に直交する高さ方向で第１ケースと並ぶとともに、高さ方向で第１環状壁側に位置する下方環状壁（９２５）と下方環状壁よりも第１環状壁から高さ方向で離間した側に位置する上方環状壁（９２６）を含む第２環状壁（９２１）を備える第２ケース（９２０）と、
第２環状壁によって区画される第２収納空間（９２８）のうちの上方環状壁に囲まれる空間に収納されるパワーモジュール（３９１）と、を有し、
上方環状壁における車両の前方側の部位が下方環状壁における前方側の部位よりも車両の後方側に位置している。

また本開示の一態様による回転電機装置は、
車両の機械室（１０）内に設けられるとともに、底部（９１１）と底部から環状に起立する第１環状壁（９１２）によって区画される第１収納空間（９１５）を備える第１ケース（９１０）に回転機（４００）の収納された回転装置（４１０）と、
底部に直交する高さ方向で第１ケースと並ぶとともに、高さ方向で第１環状壁側に位置する下方環状壁（９２５）と下方環状壁よりも第１環状壁から高さ方向で離間した側に位置する上方環状壁（９２６）を含む第２環状壁（９２１）を備える第２ケース（９２０）、および、第２環状壁によって区画される第２収納空間（９２８）のうちの上方環状壁に囲まれる空間に収納されるパワーモジュール（３９１）を備える電気装置（３００）と、を有し、
上方環状壁における車両の前方側の部位が下方環状壁における前方側の部位よりも車両の後方側に位置している。

これによれば、車両が前方側で外部の障壁の角に衝突し、障壁の角が上方環状壁（９２６）に相対的に近付いてきたとしても、障壁の角が上方環状壁（９２６）に当たりにくくなくなっている。そのためにパワーモジュール（３９１）に車両の前方から衝撃が加わりにくくなっている。

また第１ケース（９１０）と第２ケース（９２０）とが直接接続されていることで部品点数増大を抑制するこができるようになっている。

パワーモジュール（３９１）にかかる衝撃の抑制と部品点数の増大の抑制を両立することができるようになった。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

車載システムを説明するための回路図である。 回転電機装置の車両への搭載状態を説明するための模式図である。 回転電機装置を説明するための模式図である。 回転電機装置を説明するための模式図である。 流路を説明するための模式図である。 エンジン室内の構成を外部の障壁Ｂとともに側面視で概略的に示した模式図である。 衝突ラインを説明するための模式図である。 変形例を説明する模式図である。

以下、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

また、各実施形態で組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士、実施形態と変形例、および、変形例同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
＜車載システム＞
先ず、図１に基づいて車載システム１００を説明する。車載システム１００はハイブリッドシステムを構成している。

車載システム１００は電気装置３００および回転機４００を備える回転電機装置８００とバッテリ２００を有する。また車載システム１００はエンジン５００と動力分配機構６００を有する。回転機４００は第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２を有する。ＭＧはmotor generatorの略である。なお図面においてはバッテリ２００を「ＢＡＴＴ」、エンジン５００を「ＥＮＧ」と省略して記載している。

さらに車載システム１００は図示しない複数のＥＣＵを有する。これら複数のＥＣＵはバス配線を介して相互に信号を送受信している。複数のＥＣＵは協調してハイブリッド自動車を制御している。複数のＥＣＵの協調制御により、バッテリ２００のＳＯＣに応じた回転機４００の力行と発電（回生）、および、エンジン５００の出力などが制御される。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＥＣＵはelectronic control unitの略である。

バッテリ２００は複数の二次電池を有する。これら複数の二次電池は直列接続された電池スタックを構成している。二次電池としてはリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池、および、有機ラジカル電池などを採用することができる。

電気装置３００はバッテリ２００と第１ＭＧ４０１との間の電力変換を行う。また電気装置３００はバッテリ２００と第２ＭＧ４０２との間の電力変換も行う。電気装置３００はバッテリ２００の直流電力を第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２の力行に適した電圧レベルの交流電力に変換する。電気装置３００は第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２の発電によって生成された交流電力をバッテリ２００の充電に適した電圧レベルの直流電力に変換する。

第１ＭＧ４０１、第２ＭＧ４０２、および、エンジン５００それぞれは動力分配機構６００に連結されている。

第１ＭＧ４０１はエンジン５００から供給される回転エネルギーによって発電する。この発電によって発生した交流電力は、電気装置３００によって直流電力に変換されるとともに降圧される。この直流電力がバッテリ２００に供給される。また直流電力はハイブリッド自動車に搭載された各種電気負荷にも供給される。

第２ＭＧ４０２はハイブリッド自動車の出力軸に連結されている。第２ＭＧ４０２の回転エネルギーは出力軸を介して走行輪に伝達される。逆に、走行輪の回転エネルギーは出力軸を介して第２ＭＧ４０２に伝達される。

第２ＭＧ４０２は電気装置３００から供給される交流電力によって力行する。この力行によって発生した回転エネルギーは、動力分配機構６００によってエンジン５００や走行輪に分配される。これによりクランクシャフトのクランキングや走行輪への推進力の付与が成される。

また第２ＭＧ４０２は走行輪から伝達される回転エネルギーによって回生する。この回生によって発生した交流電力は、電気装置３００によって直流電力に変換されるとともに降圧される。この直流電力がバッテリ２００や各種電気負荷に供給される。

エンジン５００は燃料を燃焼駆動することで回転エネルギーを生成する。この回転エネルギーが動力分配機構６００を介して第１ＭＧ４０１や第２ＭＧ４０２に分配される。これにより第１ＭＧ４０１の発電や走行輪への推進力の付与が成される。

動力分配機構６００は遊星歯車機構を有する。動力分配機構６００は図示しないサンギヤ、プラネタリーギヤ、プラネタリーキャリア、および、リングギヤを有する。

サンギヤに第１ＭＧ４０１のモータシャフトが連結されている。プラネタリーキャリアにエンジン５００のクランクシャフトが連結されている。リングギヤに第２ＭＧ４０２のモータシャフトが連結されている。これにより第１ＭＧ４０１、エンジン５００、および、第２ＭＧ４０２の回転数が共線図において直線の関係になっている。

電気装置３００から第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２に交流電力が供給されることでサンギヤとリングギヤにトルクが発生する。エンジン５００の燃焼駆動によってプラネタリーキャリアにトルクが発生する。これにより第１ＭＧ４０１の発電、第２ＭＧ４０２の力行と回生、および、走行輪への推進力の付与それぞれが行われる。

また上記した複数のＥＣＵのうちの１つのＭＧＥＣＵは、ハイブリッド自動車に搭載された各種センサで検出される物理量、および、他のＥＣＵから入力される車両情報などに基づいて、第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２それぞれの目標トルクを決定する。そしてＭＧＥＣＵは第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２それぞれに生成されるトルクが目標トルクになるように制御している。

＜電力変換装置の回路構成＞
次に電気装置３００を説明する。図１に示すように電気装置３００は電力変換回路の構成要素としてコンバータ３１０とインバータ３２０を備えている。コンバータ３１０は直流電力の電圧レベルを昇降圧する機能を果たす。インバータ３２０は直流電力を交流電力に変換する機能を果たす。インバータ３２０は交流電力を直流電力に変換する機能を果たす。

コンバータ３１０はバッテリ２００の直流電力を第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２のトルク生成に適した電圧レベルに昇圧する。インバータ３２０はこの直流電力を交流電力に変換する。この交流電力が第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２に供給される。またインバータ３２０は第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２で生成された交流電力を直流電力に変換する。コンバータ３１０はこの直流電力をバッテリ２００の充電に適した電圧レベルに降圧する。

図１に示すようにコンバータ３１０は正極バスバ３０１と負極バスバ３０２を介してバッテリ２００と電気的に接続されている。コンバータ３１０はＰバスバ３０３とＮバスバ３０４を介してインバータ３２０と電気的に接続されている。

＜コンバータ＞
コンバータ３１０は電気素子として、フィルタコンデンサ３１１、Ａ相スイッチモジュール３１２、リアクトル３１３、および、ＤＣＤＣコンバータ３４０を有する。ＤＣＤＣコンバータ３４０については後で説明する。

図１に示すように正極バスバ３０１の一端がバッテリ２００の正極に接続されている。負極バスバ３０２の一端がバッテリ２００の負極に接続されている。この正極バスバ３０１にフィルタコンデンサ３１１の有する２つの電極のうちの一方が接続されている。負極バスバ３０２にフィルタコンデンサ３１１の有する２つの電極のうちの他方が接続されている。

リアクトル３１３の一端が正極バスバ３０１の他端に接続されている。リアクトル３１３の他端が第１連結バスバ７１１を介してＡ相スイッチモジュール３１２に接続されている。これによりリアクトル３１３と第１連結バスバ７１１を介してバッテリ２００の正極とＡ相スイッチモジュール３１２とが電気的に接続されている。なお図１では各種バスバの接続部位を白丸で示している。これら接続部位は例えばボルト１０００や溶接などによって電気的に接続されている。

Ａ相スイッチモジュール３１２はハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２を有する。またＡ相スイッチモジュール３１２はハイサイドダイオード３３１ａとローサイドダイオード３３２ａを有する。これら半導体素子は図示しない封止樹脂によって被覆保護されている。

本実施形態では、ハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２としてＮチャネル型のＩＧＢＴを採用している。これらハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２それぞれのコレクタ電極、エミッタ電極、および、ゲート電極それぞれに接続された端子の先端が上記の封止樹脂の外に露出されている。

図１に示すようにハイサイドスイッチ３３１のエミッタ電極とローサイドスイッチ３３２のコレクタ電極とが接続されている。これによりハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２とが直列接続されている。

また、ハイサイドスイッチ３３１のコレクタ電極にハイサイドダイオード３３１ａのカソード電極が接続されている。ハイサイドスイッチ３３１のエミッタ電極にハイサイドダイオード３３１ａのアノード電極が接続されている。これによりハイサイドスイッチ３３１にハイサイドダイオード３３１ａが逆並列接続されている。

同様にして、ローサイドスイッチ３３２のコレクタ電極にローサイドダイオード３３２ａのカソード電極が接続されている。ローサイドスイッチ３３２のエミッタ電極にローサイドダイオード３３２ａのアノード電極が接続されている。これによりローサイドスイッチ３３２にローサイドダイオード３３２ａが逆並列接続されている。

上記したようにハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２は封止樹脂によって被覆保護されている。この封止樹脂から、ハイサイドスイッチ３３１のコレクタ電極とゲート電極、ハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２との間の中点、ローサイドスイッチ３３２のエミッタ電極とゲート電極それぞれに接続された端子の先端が露出されている。以下においてはこれら端子を、コレクタ端子３３０ａ、中点端子３３０ｃ、エミッタ端子３３０ｂ、および、ゲート端子３３０ｄと示す。

このコレクタ端子３３０ａがＰバスバ３０３に接続される。エミッタ端子３３０ｂがＮバスバ３０４に接続される。これによりハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２とがＰバスバ３０３からＮバスバ３０４へ向かって順に直列接続されている。

また中点端子３３０ｃが第１連結バスバ７１１に接続される。第１連結バスバ７１１はリアクトル３１３と正極バスバ３０１を介してバッテリ２００の正極と電気的に接続されている。

以上により、Ａ相スイッチモジュール３１２の備える２つのスイッチの中点には、正極バスバ３０１、リアクトル３１３、および、第１連結バスバ７１１を介してバッテリ２００の直流電力が供給される。Ａ相スイッチモジュール３１２のハイサイドスイッチ３３１のコレクタ電極には、インバータ３２０によって直流電力に変換された回転機４００の交流電力が供給される。この直流電力に変換された回転機４００の交流電力が、ハイサイドスイッチ３３１、第１連結バスバ７１１、リアクトル３１３、および、正極バスバ３０１を介してバッテリ２００に供給される。

このように第１連結バスバ７１１にはバッテリ２００を入出力する直流電力が流れる。流れる物理量を限定して言えば、第１連結バスバ７１１にはバッテリ２００を入出力する直流電流が流れる。

ハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２それぞれのゲート端子３３０ｄは図示しないゲートドライバに接続されている。ＭＧＥＣＵは制御信号を生成し、それをゲートドライバに出力する。ゲートドライバは制御信号を増幅し、それをゲート端子３３０ｄに出力する。これによりハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２はＭＧＥＣＵによって開閉制御される。この結果、コンバータ３１０に入力される直流電力の電圧レベルが昇降圧される。

ＭＧＥＣＵは制御信号としてパルス信号を生成している。ＭＧＥＣＵはこのパルス信号のオンデューティ比と周波数を調整することで直流電力の昇降圧レベルを調整している。この昇降圧レベルは回転機４００の目標トルクとバッテリ２００のＳＯＣに応じて決定される。

バッテリ２００の直流電力を昇圧する場合、ＭＧＥＣＵはハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２それぞれを交互に開閉する。これとは反対にインバータ３２０から供給された直流電力を降圧する場合、ＭＧＥＣＵはローサイドスイッチ３３２に出力する制御信号をローレベルに固定する。それとともにＭＧＥＣＵはハイサイドスイッチ３３１に出力する制御信号をハイレベルとローレベルに順次切り換える。

次にＤＣＤＣコンバータ３４０について説明する。ＤＣＤＣコンバータ３４０の詳細については省略するが、ＤＣＤＣコンバータ３４０には上記した半導体素子が含まれている。ＤＣＤＣコンバータ３４０の備える半導体素子は上記したＥＣＵのうちの一部によってＰＷＭ制御されている。これによってバッテリ２００から供給される高電圧の直流電力が低電圧の直流電力に下降変換されている。なお、図面においてはＤＣＤＣコンバータ３４０を省略して「ＤＣＤＣ」と記載している。

図１に示すようにＤＣＤＣコンバータ３４０は正極バスバ３０１と負極バスバ３０２に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ３４０は図示しないケーブルを介して図示しない補機バッテリに接続されている。ＤＣＤＣコンバータ３４０によって下降変換された直流電力がケーブルを介して補機バッテリに充電されるようになっている。

補機バッテリには車両に搭載される補機が電気的に接続されている。補機バッテリから補機へ電力が供給されるようになっている。なお、補機とは、例えばパワーステアリング装置、投光装置、各種電子制御ユニット等のことである。

＜インバータ＞
インバータ３２０は電気素子として、平滑コンデンサ３２１、図示しない放電抵抗、および、Ｕ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７を有する。

平滑コンデンサ３２１の有する２つの電極のうちの一方がＰバスバ３０３に接続されている。平滑コンデンサ３２１の有する２つの電極のうちの他方がＮバスバ３０４に接続されている。放電抵抗もＰバスバ３０３とＮバスバ３０４に接続されている。Ｕ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７もＰバスバ３０３とＮバスバ３０４に接続されている。平滑コンデンサ３２１、放電抵抗、および、Ｕ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７それぞれはＰバスバ３０３とＮバスバ３０４との間で並列接続されている。

Ｕ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７それぞれは、Ａ相スイッチモジュール３１２と同等の構成要素を有する。すなわちＵ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７それぞれは、ハイサイドスイッチ３３１、ローサイドスイッチ３３２、ハイサイドダイオード３３１ａ、ローサイドダイオード３３２ａ、および、封止樹脂を有する。またこれら６相のスイッチモジュールそれぞれはコレクタ端子３３０ａ、エミッタ端子３３０ｂ、中点端子３３０ｃ、および、ゲート端子３３０ｄを有する。ハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２がスイッチ素子に相当する。

これら６相のスイッチモジュールそれぞれのコレクタ端子３３０ａはＰバスバ３０３に接続されている。エミッタ端子３３０ｂはＮバスバ３０４に接続されている。

そしてＵ相スイッチモジュール３２２の中点端子３３０ｃが第２連結バスバ７１２を介して第１ＭＧ４０１のＵ相ステータコイルに接続されている。Ｖ相スイッチモジュール３２３の中点端子３３０ｃが第３連結バスバ７１３を介して第１ＭＧ４０１のＶ相ステータコイルに接続されている。Ｗ相スイッチモジュール３２４の中点端子３３０ｃが第４連結バスバ７１４を介して第１ＭＧ４０１のＷ相ステータコイルに接続されている。

同様にして、Ｘ相スイッチモジュール３２５の中点端子３３０ｃが第５連結バスバ７１５を介して第２ＭＧ４０２のＸ相ステータコイルに接続されている。Ｙ相スイッチモジュール３２６の中点端子３３０ｃが第６連結バスバ７１６を介して第２ＭＧ４０２のＹ相ステータコイルに接続されている。Ｚ相スイッチモジュール３２７の中点端子３３０ｃが第７連結バスバ７１７を介して第２ＭＧ４０２のＺ相ステータコイルに接続されている。

これら６相のスイッチモジュールそれぞれのゲート端子３３０ｄは上記のゲートドライバに接続されている。第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２それぞれを力行する場合、ＭＧＥＣＵからの制御信号の出力によって６相のスイッチモジュールの備えるハイサイドスイッチ３３１とローサイドスイッチ３３２それぞれがＰＷＭ制御される。これによりインバータ３２０で３相交流が生成される。第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２それぞれが発電（回生）する場合、ＭＧＥＣＵは例えば制御信号の出力を停止する。これにより発電によって生成された交流電力が６相のスイッチモジュールの備えるダイオードを通る。この結果、交流電力が直流電力に変換される。

以上に示した第１ＭＧ４０１および第２ＭＧ４０２それぞれに入出力する交流電力が、第１ＭＧ４０１および第２ＭＧ４０２それぞれとインバータ３２０とを接続する第２連結バスバ７１２～第７連結バスバ７１７を流れる。流れる物理量を限定して言えば、第１ＭＧ４０１および第２ＭＧ４０２それぞれを入出力する交流電力が、第２連結バスバ７１２～第７連結バスバ７１７を流れる。

なお、Ａ相スイッチモジュール３１２、Ｕ相スイッチモジュール３２２～Ｚ相スイッチモジュール３２７それぞれの備えるスイッチ素子の種類としては特に限定されず、例えばＭＯＳＦＥＴを採用することもできる。その場合ＭＯＳＦＥＴのそれぞれには、還流用のダイオードが逆並列に接続されている。ダイオードは、ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオード（ボディダイオード）でもよいし、寄生ダイオードとは別に設けたものでもよい。ダイオードのアノードは対応するＭＯＳＦＥＴのソースに接続され、カソードはドレインに接続される。

またこれらスイッチモジュールに含まれるスイッチやダイオードなどの半導体素子は、Ｓｉなどの半導体、および、ＳｉＣなどのワイドギャップ半導体によって製造することができる。半導体素子の構成材料としては特に限定されない。

＜回転電機装置の機械的構成＞
次に、回転電機装置８００の機械的構成を説明する。それに当たって、以下においては互いに直交の関係にある３方向を前後方向、幅方向、および、高さ方向とする。高さ方向とは重力方向のことである。前後方向とは車両の進行方向に沿う方向のことである。前方が車両の進行方向に相当する。後方が車両の後退方向に相当する。図２～図８においては左方が車両前方に、右方が車両の後方に相当する。幅方向とは高さ方向と前後方向それぞれに直交する方向のことである。

図２に示すように車両は前方にエンジン５００と回転電機装置８００を収容するエンジン室１０を有する。エンジン室１０の上方はフードパネル１１によって覆われている。

エンジン室１０の後方が隔壁によって車室内と仕切られている。また図２に示すように回転電機装置８００が車両の後方から車両の前方に向かって重力方向で下方に傾斜する態様でエンジン室１０に設けられている。なお、回転電機装置８００が車両の後方から車両の前方に傾斜していなくてもよい。この開示は、エンジン５００を備えないシステムにも適用可能である。エンジン室１０は、車両の機械室１０とも呼ばれる場合がある。

図２に示すように第１ケース９１０が重力方向すなわち高さ方向で車両の下方に配置されている。第２ケース９２０が重力方向すなわち高さ方向で車両の上方に配置されている。なお、図面においてはエンジン５００の記載を省略している。

回転電機装置８００はこれまでに説明した構成要素の他に、各種電気部品を収納するケースと冷却器３９０とセンサユニット７００と第１ケース９１０と第２ケース９２０を有する。

各種電気部品を収納するケースとしては、図２～図４に示すようにフィルタコンデンサケース３１１ａ、平滑コンデンサケース３２１ａ、リアクトルケース３１３ａ、および、ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａがある。

フィルタコンデンサケース３１１ａ、平滑コンデンサケース３２１ａおよび、リアクトルケース３１３ａそれぞれは絶縁性の樹脂材料によって形成される。ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａは金属部材の鋳造などによって形成される。

フィルタコンデンサケース３１１ａにフィルタコンデンサ３１１が収納されている。平滑コンデンサケース３２１ａに平滑コンデンサ３２１が収納されている。リアクトルケース３１３ａにリアクトル３１３が収納されている。ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａにＤＣＤＣコンバータ３４０が収納されている。なお、ＤＣＤＣコンバータ３４０とフィルタコンデンサ３１１は低背部品に相当する。

なお、図面においてはこれまでに説明した各種バスバおよびＥＣＵやゲートドライバの搭載される制御基板の記載を省略している。

冷却器３９０にコンバータ３１０とインバータ３２０に含まれるスイッチモジュールが収納されている。冷却器３９０はこれら複数のスイッチモジュールを冷却する機能を果たしている。冷却器３９０に複数のスイッチモジュールが収納されることで、パワーモジュール３９１が構成されている。冷却器３９０の詳細については後で説明する。

＜第１ケースと第２ケース＞
次に第１ケース９１０および第２ケース９２０について説明する。第１ケース９１０は第１ＭＧ４０１および第２ＭＧ４０２を収納するケースである。第２ケース９２０は、パワーモジュール３９１、フィルタコンデンサケース３１１ａ、平滑コンデンサケース３２１ａ、リアクトルケース３１３ａ、ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａ、およびセンサユニット７００を収納するケースである。

また第１ケース９１０と第２ケース９２０とがブラケットなどを介さずにボルト１０００を介して機械的に直接接続されている。これによっていわゆる機電一体型の電気装置３００が構成されている。以下に第１ケース９１０の具体的な構成と第２ケース９２０の具体的な構成を説明する。

＜第１ケース＞
図３に示すように第１ケース９１０は底部９１１と第１環状壁９１２と対向部９１３を有する。底部９１１は高さ方向に厚さの薄い扁平形状を成している。底部９１１は第１表面９１１ａとその裏側の第１裏面９１１ｂを有している。

第１環状壁９１２が第１表面９１１ａに連結されている。第１環状壁９１２が第１表面９１１ａから環状に起立している。第１環状壁９１２は前後方向に離間して並ぶ第１下側部９１２ａおよび第３下側部９１２ｃと幅方向に離間して並ぶ第２下側部９１２ｂおよび第４下側部９１２ｄを有する。

第１下側部９１２ａ～第４下側部９１２ｄが高さ方向周りの周方向に順に連結されることで第１環状壁９１２が構成されている。第１下側部９１２ａが車両の前方側に配置されている。第３下側部９１２ｃが車両の後方側に配置されている。第２下側部９１２ｂが車両の右方に配置されている。第４下側部９１２ｄが車両の左方に配置されている。

なお、第１ケース９１０は第２ケース９２０よりも高さ方向で車両の下方に配置される。そのために本実施形態では第１環状壁９１２の備える側部を下側部と称している。

また図３に示すように第１下側部９１２ａと第３下側部９１２ｃに自身から前後方向に遠ざかるように延びる第１締結部９１４が形成されている。第１締結部９１４が後述の第２締結部９２４にボルト１０００を介して締結されることで第１ケース９１０と第２ケース９２０とが機械的に直接接続される。なお、第１締結部９１４と第２締結部９２４の間にパッキンや封止材などが介在されている場合も第１締結部９１４と第２締結部９２４がボルト１０００を介して締結されていれば直接接続されているとみなすことができる。

なお、第１締結部９１４は第１下側部９１２ａと第３下側部９１２ｃに形成されていなくてもよい。第１締結部９１４は第１環状壁９１２に形成されていればどこに形成されていてもよい。

また図３に示すように底部９１１と第１環状壁９１２によって第１収納空間９１５が区画されている。第１環状壁９１２における第１表面９１１ａから離間した側に第１開口部９１０ａが形成されている。第１環状壁９１２における第１表面９１１ａ側の部位と第１開口部９１０ａ側の部位の間に、底部９１１と高さ方向で対向し扁平形状を成す対向部９１３が設けられている。なお、対向部９１３は第１環状壁９１２に形成されていなくてもよい。

対向部９１３によって第１収納空間９１５が２つに区画されている。２つに区画された第１収納空間９１５のうちの底部９１１側の収納空間に第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２それぞれが収納されている。このようにして回転装置４１０が構成されている。なお、第１ＭＧ４０１と第２ＭＧ４０２は前後方向に離間する態様で収納空間に収納されている。

＜第２ケース＞
図３に示すように第２ケース９２０は、高さ方向周りの周方向に環状を成す第２環状壁９２１と、第２環状壁９２１の開口の１つを閉塞する蓋部９２３と、後述の第２収納空間９２８を区画する区画部９２２と、を有する。

第２環状壁９２１は前後方向に離間して並ぶ第１上側部９２１ａおよび第３上側部９２１ｃと幅方向に離間して並ぶ第２上側部９２１ｂおよび第４上側部９２１ｄを有する。第１上側部９２１ａ～第４上側部９２１ｄが高さ方向周りの周方向に順に連結されることで第２環状壁９２１が構成されている。第１上側部９２１ａが車両の前方に配置されている。第３上側部９２１ｃが車両の後方に配置されている。第２上側部９２１ｂが車両の右方に配置されている。第４上側部９２１ｄが車両の左方に配置されている。

なお、第２ケース９２０は第１ケース９１０よりも高さ方向で車両の上方に配置される。そのために本実施形態では第２環状壁９２１の備える側部を上側部と称している。

また図３に示すように第１上側部９２１ａと第３上側部９２１ｃに自身から前後方向に遠ざかるように延びる第２締結部９２４が形成されている。第２締結部９２４が第１締結部９１４にボルト１０００を介して締結されることで第２ケース９２０と第１ケース９１０とが機械的に連結される。なお、第２締結部９２４は第１上側部９２１ａと第３上側部９２１ｃに形成されていなくてもよい。第２締結部９２４は第２環状壁９２１に形成されていればどこに形成されていてもよい。

また図３に示すように、第２環状壁９２１の第１環状壁９１２側に位置する部位の高さ方向の投影領域に、第２環状壁９２１の第１環状壁９１２から離間した側に位置する部位が含まれている。

以下説明を簡便とするために、第２環状壁９２１の第１環状壁９１２側に位置する部位を下方環状壁９２５と示す。第２環状壁９２１の第１環状壁９１２から離間した側に位置する部位を上方環状壁９２６と示す。下方環状壁９２５の高さ方向の投影領域に上方環状壁９２６が含まれている。

上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａが前後方向で下方環状壁９２５の第１上側部９２１ａよりも車両の後方側にずれて配置されている。上方環状壁９２６の第３上側部９２１ｃが前後方向で下方環状壁９２５の第３上側部９２１ｃよりも車両の前方側にずれて配置されている。

なお、上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａにおける車両の後方側へのずれ量は後述する供給管３９０ａおよび排出管３９０ｃの径の長さよりも長くなっている。供給管３９０ａおよび排出管３９０ｃの径とは内径であっても外径であってもどちらでもよい。さらに上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａにおける車両の後方側へのずれ量は供給管３９０ａと排出管３９０ｃのどちらか一方の径の長さよりも長くなっていてもよい。

また上方環状壁９２６の第２上側部９２１ｂが車両幅方向で下方環状壁９２５の第２上側部９２１ｂよりも車両の左方側に配置されている。上方環状壁９２６の第４上側部９２１ｄが車両幅方向で下方環状壁９２５の第４上側部９２１ｄよりも車両の右方側に配置されている。

図３に示すように第２環状壁９２１は上記の下方環状壁９２５と上方環状壁９２６の他に下方環状壁９２５と上方環状壁９２６を連結する連結部９２７を有する。下方環状壁９２５の上方環状壁９２６側の端部と上方環状壁９２６の下方環状壁９２５側の端部とが連結部９２７によって連結されている。

また下方環状壁９２５の第１環状壁９１２側の端部に第２開口部９２０ａが形成されている。上方環状壁９２６の第１環状壁９１２から離間した側の端部に第３開口部９２０ｂが形成されている。そして蓋部９２３が第３開口部９２０ｂを閉塞する態様で上方環状壁９２６の第３開口部９２０ｂ側の端部に設けられている。

このように下方環状壁９２５と上方環状壁９２６と連結部９２７と蓋部９２３によって第２収納空間９２８が区画されている。なお、第２ケース９２０に蓋部９２３が含まれていなくてもよい。下方環状壁９２５と上方環状壁９２６と連結部９２７によって第２収納空間９２８が区画されていてもよい。

＜電気装置＞
次に電気装置３００について説明する。図３に示すように区画部９２２が下方環状壁９２５と上方環状壁９２６の境界に設けられている。そのために第２収納空間９２８が区画部９２２によって２つに分けられている。

第２収納空間９２８における区画部９２２と蓋部９２３の間の空間に上記したパワーモジュール３９１とリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００が収納されている。言い換えれば第２収納空間９２８における上方環状壁９２６に囲まれた空間にパワーモジュール３９１とリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００が収納されている。

また第２収納空間９２８における区画部９２２と第３開口部９２０ｂの間の空間と第１収納空間９１５の一部を併せた部位に上記したＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが収納されている。言い換えれば第２収納空間９２８における下方環状壁９２５に囲まれた空間と第１収納空間９１５の対向部９１３よりも第１開口部９１０ａ側の空間を併せた空間にＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが収納されている。このようにして電気装置３００が構成されている。

図３に示すように区画部９２２は上方環状壁９２６の第１内壁面９２６ａに連結される第１搭載部９３１と連結部９２７の第２内壁面９２７ａに連結される第２搭載部９３２を有する。第１搭載部９３１は高さ方向に離間して並ぶ第１搭載表面９３１ａとその裏側の第１搭載裏面９３１ｂを有する。第２搭載部９３２は高さ方向に離間して並ぶ第２搭載表面９３２ａとその裏側の第２搭載裏面９３２ｂを有する。第１搭載表面９３１ａが蓋部９２３に対向する態様で、第１搭載部９３１が第１内壁面９２６ａに設けられている。第２搭載裏面９３２ｂが第１搭載裏面９３１ｂに対向する態様で、第２搭載部９３２が第２内壁面９２７ａに設けられている。

さらに第１搭載表面９３１ａにパワーモジュール３９１とリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００が搭載されている。第２搭載部９３２の第１ケース９１０側の第２搭載表面９３２ａにこれまでに説明したＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが搭載されている。なお、パワーモジュール３９１は第１搭載部９３１に搭載されていなくもよい。パワーモジュール３９１は上方環状壁９２６に固定されていてもよい。

図３および図４に示すようにＤＣＤＣコンバータケース３４０ａの高さ方向の高さは、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の高さよりも低くなっている。フィルタコンデンサケース３１１ａの高さ方向の高さは、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の高さよりも低くなっている。

またＤＣＤＣコンバータケース３４０ａの第２搭載表面９３２ａへの高さ方向の投影領域が、リアクトルケース３１３ａの第１搭載表面９３１ａへの高さ方向の投影領域よりも大きくなっている。フィルタコンデンサケース３１１ａの第２搭載表面９３２ａへの高さ方向の投影領域が、リアクトルケース３１３ａの第１搭載表面９３１ａへの高さ方向の投影領域よりも小さくなっている。

また図３および図４に示すようにパワーモジュール３９１はリアクトルケース３１３ａよりも前後方向で車両の前方側に搭載されている。ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａがフィルタコンデンサケース３１１ａよりも前後方向で車両の前方側に搭載されている。平滑コンデンサケース３２１ａがパワーモジュール３９１よりも幅方向で車両の右方側に搭載されている。センサユニット７００がパワーモジュール３９１よりも方向で車両の左方側に搭載されている。

これまでに説明したように上方環状壁９２６の第１内壁面９２６ａに第１搭載部９３１が設けられている。連結部９２７の第２内壁面９２７ａに第２搭載部９３２が設けられている。図３に示すように第１搭載部９３１と第２搭載部９３２とが高さ方向に離間して並んでいる。第１搭載部９３１と第２搭載部９３２との間に流路９３３が設けられている。

図５に示すように流路９３３は高さ方向の平面視で略Ｕ字形状を成している。そしてその流路９３３に冷媒が通されている。これによってパワーモジュール３９１、リアクトルケース３１３ａ、平滑コンデンサケース３２１ａ、ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａ、フィルタコンデンサケース３１１ａ、および、センサユニット７００それぞれが積極的に冷却されるようになっている。

＜冷却構造＞
上記したように流路９３３は高さ方向の平面視で略Ｕ字形状を成している。流路９３３は略Ｕ字形状に沿って一方向に延びている。そして流路９３３の一方向の一端に冷媒の供給される供給口９３３ａが形成されている。流路９３３の一方向の他端に冷媒の排出される排出口９３３ｂが形成されている。

またこれまでに説明したようにパワーモジュール３９１に冷却器３９０が含まれている。冷却器３９０は図３および図４に示すように供給管３９０ａ、排出管３９０ｃ、および、複数の中継管３９０ｂを有している。

供給管３９０ａと排出管３９０ｃは前後方向に向かって延びている。供給管３９０ａと排出管３９０ｃは幅方向に離間している。複数の中継管３９０ｂそれぞれは供給管３９０ａから排出管３９０ｃに向かって幅方向に沿って延びている。

図３および図４に示すように供給管３９０ａと排出管３９０ｃの一端が上方環状壁９２６の外に突出している。供給管３９０ａの一端と、上記した流路９３３の排出口９３３ｂとが図示しない連結管によって連結されている。

上記した流路９３３の供給口９３３ａから冷媒が供給されると、冷媒は流路９３３を通って排出口９３３ｂから排出される。そして排出口９３３ｂから排出される冷媒は図示しない連結管を通って冷却器３９０の供給管３９０ａへと供給される。供給管３９０ａに供給された冷媒は複数の中継管３９０ｂを介して排出管３９０ｃへと流れる。そして外部へと排出される。

＜回転電機装置の車両への搭載状態＞
図６は、エンジン室１０内の構成を外部の障壁Ｂとともに側面視で概略的に示した図面である。図６に示される外部の障壁Ｂは、例えば、コンクリートブロック、鉄塊等によって構成される。図６では外部の障壁Ｂが地面Ｇから所定の高さ離間した位置Ｐ１と所定の高さ離間した位置Ｐ２との間に設けられている例を示す。

これは地面Ｇから車台までの高さが乗用車に比べて高いトラック等の荷台の後方側かつ地面Ｇ側の角との衝突を想定しているためである。図６に示すように位置Ｐ１は下方環状壁９２５の第１上側部９２１ａよりも高さ方向で車両の上方側に位置している。

図７は車両が前方で外部の障壁Ｂと衝突したときに、外部の障壁Ｂがエンジン室１０内の上方環状壁９２６に向かって進入してきたときの様子を示す側面図である。上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａは前方での衝突によって上方環状壁９２６に相対的に近付いてくる外部の障壁Ｂの最前面とされる衝突ラインＬよりも後方に配置されている。

これは外部の障壁Ｂと上方環状壁９２６の間にフードパネル１１や図示しないラジエータ等が配置され、これらが外部からの衝撃を吸収しているためである。そのために上方環状壁９２６はフードパネル１１やラジエータよりも衝撃を受ける可能性が低くなっている。

＜作用効果＞
これまでに説明したように、第２収納空間９２８の上方環状壁９２６に囲まれた空間にパワーモジュール３９１とリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００が収納されている。上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａが前後方向で下方環状壁９２５の第１上側部９２１ａよりも車両の後方側にずれて配置されている。

これによれば、車両が前方で例えばトラックの荷台の角に衝突した際に、荷台の角が上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａに近付いてきたとしても、荷台の角が上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａに当たりにくくなくなっている。そのためにパワーモジュール３９１などの電気部品に衝撃が加わりにくくなっている。

これまでに説明したように第１ケース９１０と第２ケース９２０とがブラケットなどを介さずにボルト１０００を介して機械的に直接接続されている。これによれば部品点数の増大を抑制するこができるようになっている。

パワーモジュール３９１などの電気部品にかかる衝撃の抑制と部品点数の増大の抑制を両立することができるようになっている。

これまでに説明したように上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａは車両の前方での衝突によって上方環状壁９２６に相対的に近付いてくる外部の障壁Ｂの最前面とされる衝突ラインＬよりも後方に配置されている。

これによれば、車両が前方で例えばトラックの荷台の角に衝突した際に、荷台の角が上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａに相対的に近付いてきたとしても、荷台の角が上方環状壁９２６の第１上側部９２１ａに当たらなくなっている。そのためにパワーモジュール３９１などの電気部品に衝撃が加わらなくなっている。

またトラックの荷台の角は下方環状壁９２５の第１上側部９２１ａよりも車両上方にあることが想定されるため下方環状壁９２５にも当たらなくなっている。そのためにＤＣＤＣコンバータ３４０やフィルタコンデンサ３１１にも衝撃が加わらなくなっている。

これまでに説明したように第１搭載表面９３１ａにパワーモジュール３９１とリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００が搭載されている。第２搭載部９３２の第２搭載表面９３２ａにＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが搭載されている。

ＤＣＤＣコンバータケース３４０ａの高さ方向の高さは、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の高さよりも低くなっている。フィルタコンデンサケース３１１ａの高さ方向の高さは、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の高さよりも低くなっている。

また第２収納空間９２８の下方環状壁９２５に囲まれた空間と第１収納空間９１５の対向部９１３よりも第１開口部９１０ａ側の空間を併せた空間にＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが収納されている。

第１収納空間９１５の底部９１１側の空間には回転機４００が収納されているために、第１収納空間９１５の対向部９１３よりも第１開口部９１０ａ側の空間が狭くなっている。しかしながら本実施形態ではこの空間と第２収納空間９２８の下方環状壁９２５に囲まれた空間とを併せた空間に積極的にリアクトルケース３１３ａよりも高さの低い低背部品を収納している。

さらにＤＣＤＣコンバータケース３４０ａの高さ方向の投影領域が、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の投影領域よりも大きくなっている。フィルタコンデンサケース３１１ａの高さ方向の投影領域が、リアクトルケース３１３ａの高さ方向の投影領域よりも小さくなっている。

これによれば第２収納空間９２８の下方環状壁９２５に囲まれた空間と第１収納空間９１５の対向部９１３よりも第１開口部９１０ａ側の空間を併せた空間に効率的に電気部品を配置しやすくなっている。それに伴ってこの空間にデッドスペースが生じにくくなっている。高さ方向で電気装置３００の体格が増大することが抑制されやすくなっている。例えばエンジン室１０内のエンジン５００の上方の空間にエンジン部品を収納することができるようになっている。

これまでに説明したように第１搭載部９３１と第２搭載部９３２との間に冷媒の通る流路９３３が設けられている。これによれば第１搭載部９３１と第２搭載部９３２それぞれに搭載される電気部品の冷却効率が向上できるようになっている。図１に示す電力変換回路に大電流が流れた際に熱くなってしまう各種バスバやフィルタコンデンサ３１１を積極的に冷却することができるようになっている。

（第１変形例）
本実施形態ではパワーモジュール３９１がリアクトルケース３１３ａよりも第１上側部９２１ａ側に設けられる形態を説明した。しかしながら図８に説明するようにリアクトルケース３１３ａがパワーモジュール３９１よりも第１上側部９２１ａ側に設けられる形態であってもよい。その場合であっても、パワーモジュール３９１などの電気部品にかかる衝撃の抑制と部品点数の増大の抑制を両立することができるようになっている。

（第２変形例）
本実施形態ではＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａが第２収納空間９２８の下方環状壁９２５に囲まれた空間と第１収納空間９１５の対向部９１３よりも第１開口部９１０ａ側の空間を併せた空間に収納された形態を説明した。しかしながら図示しないがこの空間にＤＣＤＣコンバータケース３４０ａが収納されていなくてもよい。

第２ケース９２０に収納されるリアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００とＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａそれぞれの配置は限定されない。リアクトルケース３１３ａと平滑コンデンサケース３２１ａとセンサユニット７００とＤＣＤＣコンバータケース３４０ａとフィルタコンデンサケース３１１ａのすべてが第２ケース９２０に収納されていなくてもよい。少なくともパワーモジュール３９１が第２収納空間９２８の上方環状壁９２６で囲まれた空間に収納されていればよい。

本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態が本開示に示されているが、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範ちゅうや思想範囲に入るものである。

１０…エンジン室、３００…電気装置、３１１…フィルタコンデンサ、３１３…リアクトル、３４０…ＤＣＤＣコンバータ、３９１…パワーモジュール、４００…回転機、４１０…回転装置、９１０…第１ケース、９１１…底部、９１２…第１環状壁、９１５…第１収納空間、９２０…第２ケース、９２１…第２環状壁、９２２…区画部、９２５…下方環状壁、９２６…上方環状壁、９２８…第２収納空間

Claims (5)

1. 車両の機械室（１０）内に設けられるとともに、底部（９１１）と前記底部から環状に起立する第１環状壁（９１２）によって区画される第１収納空間（９１５）を備える第１ケース（９１０）に回転機（４００）の収納された回転装置（４１０）に接続される電気装置（３００）であって、
   前記底部に直交する高さ方向で前記第１ケースと並ぶとともに、前記高さ方向で前記第１環状壁側に位置する下方環状壁（９２５）と前記下方環状壁よりも前記第１環状壁から前記高さ方向で離間した側に位置する上方環状壁（９２６）を含む第２環状壁（９２１）を備える第２ケース（９２０）と、
   前記第２環状壁によって区画される第２収納空間（９２８）のうちの前記上方環状壁に囲まれる空間に収納されるパワーモジュール（３９１）と、を有し、
   前記上方環状壁における前記車両の前方側の部位が前記下方環状壁における前記前方側の部位よりも前記車両の後方側に位置している電気装置。
2. 前記車両が前記前方で外部の障壁に当たる際に前記上方環状壁に相対的に近付いてくる前記障壁の最前面とされる所定の衝突ラインよりも後方に、前記上方環状壁の前記前方側の部位が配置されている請求項１に記載の電気装置。
3. 前記第２収納空間の前記上方環状壁に囲まれる空間に収納されて前記パワーモジュールと電気的に接続されるリアクトル（３１３）と、
   前記第２収納空間の前記下方環状壁に囲まれる空間と前記第１収納空間とを併せた空間に収納され、前記パワーモジュールおよび前記リアクトルに電気的に接続される、前記リアクトルよりも前記高さ方向で高さの低い低背部品（３４０、３１１）と、を有する請求項１または２に記載の電気装置。
4. 前記第２ケースは前記上方環状壁と前記下方環状壁とを区画する区画部（９２２）を有し、
   前記区画部に前記パワーモジュールと前記リアクトルと前記低背部品が搭載され、
   前記区画部に冷媒が流されている請求項３に記載の電気装置。
5. 車両の機械室（１０）内に設けられるとともに、底部（９１１）と前記底部から環状に起立する第１環状壁（９１２）によって区画される第１収納空間（９１５）を備える第１ケース（９１０）に回転機（４００）の収納された回転装置（４１０）と、
   前記底部に直交する高さ方向で前記第１ケースと並ぶとともに、前記高さ方向で前記第１環状壁側に位置する下方環状壁（９２５）と前記下方環状壁よりも前記第１環状壁から前記高さ方向で離間した側に位置する上方環状壁（９２６）を含む第２環状壁（９２１）を備える第２ケース（９２０）、および、前記第２環状壁によって区画される第２収納空間（９２８）のうちの前記上方環状壁に囲まれる空間に収納されるパワーモジュール（３９１）を備える電気装置（３００）と、を有し、
   前記上方環状壁における前記車両の前方側の部位が前記下方環状壁における前記前方側の部位よりも前記車両の後方側に位置している回転電機装置。

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