JP2023098356A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】連結構造に低コストで振動抑制機能を持たせられる乗物用シートを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、クッションフレームを備える乗物用シートである。クッションフレームは、第１部材と、第２部材と、第１部材と第２部材とを連結する連結構造とを有する。連結構造は、第１部材に固定された筒状の第１カラーと、第１カラーの内側に挿入された筒状の第２カラーと、第２カラーに挿通されるボルトと、ボルトの軸方向において第１カラーと第２部材との間に配置される第１弾性体と、ボルトの径方向において第１カラーと第２カラーとに挟まれた第２弾性体とを有する。第１カラーは、軸方向に沿って内径が変化している。【選択図】図５

Description

本開示は、乗物用シートに関する。

乗物用シートのクッションフレームにおいて、２つの部材を連結するためにボルト及びナットを用いた連結構造が用いられる（特許文献１参照）。この連結構造では、振動の伝達を抑制するために、同軸配置された２つの円筒体（つまりカラー）の間にゴム等の弾性体が挿入される。

特開２０１２－２６５０７号公報

上述の連結構造では、弾性体のカラーからの抜け落ちを防止するために、弾性体の両端に鍔状の係止部が設けられている。そのため、弾性体の挿入が容易に行えない。また、弾性体の成形時に複数回の型抜きが必要となるなど、成形方法が複雑となる。その結果、乗物用シートの製造コストが高くなる。

本開示の一局面は、連結構造に低コストで振動抑制機能を持たせられる乗物用シートを提供することを目的としている。

本開示の一態様は、シートクッション（２）と、シートクッション（２）を支持するクッションフレーム（４）と、を備える乗物用シート（１）である。クッションフレーム（４）は、第１部材（４１）と、第２部材（４２）と、第１部材（４１）と第２部材（４２）とを連結する連結構造（４６）と、を有する。

連結構造（４６）は、第１部材（４１）に固定された筒状の第１カラー（４１２）と、第１カラー（４１２）の内側に挿入された筒状の第２カラー（４２２）と、第２カラー（４２２）に挿通されるボルト（４６１）と、ボルト（４６１）と螺合されたナット（４６２）と、ボルト（４６１）の軸方向において第１カラー（４１２）と第２部材（４２）との間に配置される第１弾性体（４６４）と、ボルト（４６１）の径方向において第１カラー（４１２）と第２カラー（４２２）とに挟まれた第２弾性体（４６５）と、を有する。第１カラー（４１２）は、軸方向に沿って内径が変化している。

このような構成によれば、第１カラー（４１２）の内径が軸方向に変化していることにより、第１カラー（４１２）の内径が最小となる部位において、第２弾性体（４６５）が摩擦力によって保持される。そのため、第２弾性体（４６５）に鍔状の係止部を設けることなく、第２弾性体（４６５）の脱離を抑制できる。その結果、第２弾性体（４６５）の第１カラー（４１２）と第２カラー（４２２）との間への挿入が容易となると共に、第２弾性体（４６５）の成形コストが低減できる。

本開示の一態様では、第１カラー（４１２）は、ボルト（４６１）の径方向において第２弾性体（４６５）に接触する接触部（４１２Ａ）と、ボルト（４６１）の径方向において、第２弾性体（４６５）と離れ、かつ第２弾性体（４６５）と対向する対向部（４１２Ｂ）と、を有してもよい。接触部（４１２Ａ）の第１カラー（４１２）の軸方向に沿った長さは、対向部（４１２Ｂ）の第１カラー（４１２）の軸方向に沿った長さよりも小さくてもよい。このような構成によれば、第１カラー（４１２）と第２弾性体（４６５）との接触面積が低減されるため、第２弾性体（４６５）の振動特性の、第１弾性体（４６４）の振動特性への影響を抑えられる。その結果、第１弾性体（４６４）及び第２弾性体（４６５）それぞれの振動抑制性能を向上させることができる。

本開示の一態様では、第１カラー（４１２）は、第１カラー（４１２）の軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部（４１２Ｂ）を有してもよい。このような構成によれば、第２弾性体（４６５）の挿入作業の容易化が促進される。

本開示の一態様では、第１カラー（４１２）は、第１カラー（４１２）の軸方向に沿って内径が不連続的に変化する段差部（４１２Ｄ）を有してもよい。このような構成によれば、第２弾性体（４６５）の保持効果を高めることができる。

なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

図１は、実施形態の乗物用シートを示す模式的な斜視図である。 図２は、図１の乗物用シートにおけるクッションフレームの模式的な斜視図である。 図３は、図２のクッションフレームの一部を示す模式的な側面図である。 図４は、図２のクッションフレームにおける第１連結構造及び第２連結構造の模式的な分解斜視図である。 図５は、図３のＶ－Ｖ線での模式的な切断部端面図である。 図６Ａは、図４の第１連結構造における弾性部材の模式的な斜視図であり、図６Ｂは、図４の第１連結構造における第３弾性体の模式的な斜視図である。 図７は、図５の第１カラー近傍を拡大した模式的な切断部端面図である。 図８Ａ及び図８Ｂは、図５とは異なる実施形態における第１カラー近傍を拡大した模式的な切断部端面図である。 図９は、図５とは異なる実施形態における第１カラー近傍を拡大した模式的な切断部端面図である。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、シートクッション２と、シートバック３と、クッションフレーム４と、バックフレーム５と、シートベルト６と、ベルトアンカ７と、リトラクタ８とを備える。

乗物用シート１は、乗用車の座席シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり乗用車）に組み付けた状態における方向を意味する。本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。

シートクッション２は、着席者の臀部を支持するための部位である。シートバック３は、着席者の背部を支持するための部位である。クッションフレーム４は、シートクッション２を支持する。バックフレーム５は、シートバック３を支持する。

シートベルト６は、シートバック３の一方の肩部（本実施形態では右肩部）から、シートバック３をシート幅方向に横断しながらシートクッション２のシート幅方向端部（本実施形態では左側端部）に向かって架け渡されることで、着席者に装着される。

ベルトアンカ７は、シートベルト６をシートバック３の内部から排出すると共に、シートベルト６をシートバック３の内部へ引き戻すガイドである。ベルトアンカ７は、バックフレーム５に取り付けられている。

リトラクタ８は、シートベルト６を巻き取る装置である。リトラクタ８は、シートバック３の内部において、バックフレーム５により保持されている。シートベルト６は、シートバック３の内部において、リトラクタ８とベルトアンカ７との間に架け渡されている。

＜クッションフレーム＞
クッションフレーム４は、図２に示すように、第１サイドフレーム４１と、レッグ４２と、第２サイドフレーム４３と、複数の連結ロッド４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃとを有する。

第１サイドフレーム４１及び第２サイドフレーム４３は、それぞれ前後方向に延伸すると共に、シート幅方向に互いに離間して配置されている。レッグ４２は、第１サイドフレーム４１の下端部に連結されている。複数の連結ロッド４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃは、それぞれ、第１サイドフレーム４１と第２サイドフレーム４３とをシート幅方向に連結している。

図３に示すように、第１サイドフレーム４１とレッグ４２とは、第１連結構造４６と第２連結構造４７とによって上下方向に連結されている。

図４に示すように、第１サイドフレーム４１は、サイドパネル４１１を有する。レッグ４２は、レッグパネル４２１を有する。レッグパネル４２１は、ボルト４６１が挿通される第１開口４２１Ａ及び第２開口４２１Ｂを有する。

＜第１連結構造＞
第１連結構造４６は、第１カラー４１２と、第２カラー４２２と、ボルト４６１と、ナット４６２と、補助部材４６３と、第１弾性体４６４と、第２弾性体４６５と、第３弾性体４６６とを有する。第１弾性体４６４と第２弾性体４６５とは、弾性部材４６７を構成している。

第１カラー４１２は、サイドパネル４１１のシート前後方向に延伸する（つまり上下方向と交差する板面を有する）底壁４１１Ａに例えば溶接によって固定された筒状の部材である。

第１カラー４１２は、底壁４１１Ａを厚み方向に貫通している。第１カラー４１２には、第２カラー４２２及びボルト４６１が挿通される。第１カラー４１２の詳細な形状については後述する。

第２カラー４２２は、中空部が第１開口４２１Ａと連通するように、レッグパネル４２１の上面に配置された筒状の部材である。第２カラー４２２は、レッグパネル４２１に接触する円盤状の鍔部４２２Ａと、鍔部４２２Ａから上方（つまり第１サイドフレーム４１に向かって）延伸する筒状の本体４２２Ｂとを有する。

第２カラー４２２の本体４２２Ｂは、第１カラー４１２の内側に挿入されることで、第１サイドフレーム４１を貫通している。本体４２２Ｂの軸方向の上端部は、第１カラー４１２の軸方向の上端部よりも上方に位置する。第２カラー４２２には、ボルト４６１が挿通される。また、第２カラー４２２は、レッグパネル４２１には直接固定されていない。

ボルト４６１は、第１サイドフレーム４１とレッグ４２とに挿通されている。詳細には、ボルト４６１は、レッグパネル４２１、第２カラー４２２、弾性部材４６７、第１カラー４１２、第３弾性体４６６、補助部材４６３及びナット４６２に挿通されている。

ボルト４６１の頭部は、レッグ４２を挟んで第１サイドフレーム４１とは反対側（つまりレッグ４２の下方）に位置する。ボルト４６１は、クッションフレーム４の組立時にレッグ４２側から挿入される。本実施形態では、ボルト４６１の頭部はレッグパネル４２１に下方から接触している。

ナット４６２は、ボルト４６１と螺合されている。ナット４６２は、ボルト４６１の軸方向においてレッグ４２と共に第１サイドフレーム４１を挟む位置（つまり第１サイドフレーム４１の上方）に配置されている。本実施形態では、ナット４６２は補助部材４６３に上方から接触している。

補助部材４６３は、ボルト４６１を挿通する開口が中央に設けられた円盤状の部材である。補助部材４６３の内径は、第２カラー４２２の本体４２２Ｂの内径よりも小さい。また、補助部材４６３の外径は、第３弾性体４６６の外径よりも大きい。

図５に示すように、補助部材４６３は、ボルト４６１の軸方向において第２カラー４２２をレッグ４２と共に挟むように配置されている。また、補助部材４６３とレッグ４２との間には、弾性部材４６７、サイドパネル４１１、第１カラー４１２、及び第３弾性体４６６が配置されている。補助部材４６３の下面には、第２カラー４２２の本体４２２Ｂの軸方向の上端部が接触している。

第１弾性体４６４は、ボルト４６１が挿通された円筒形状の部材である。第１弾性体４６４の材質は、例えばゴムである。第１弾性体４６４は、ボルト４６１の軸方向において第１カラー４１２とレッグ４２との間に配置されている。

具体的には、第１弾性体４６４は、ボルト４６１の軸方向において第１カラー４１２の下端と第２カラー４２２の鍔部４２２Ａとの間に配置され、第１カラー４１２の下端と鍔部４２２Ａとに接触している。

第１弾性体４６４は、ボルト４６１とナット４６２との締結により、第２カラー４２２の鍔部４２２Ａと第１カラー４１２の軸方向の下端部とによってボルト４６１の軸方向に圧縮されている。第１弾性体４６４は、ボルト４６１の周方向全体に設けられている。

第２弾性体４６５は、ボルト４６１が挿通された円筒形状の部材である。第２弾性体４６５は、第１弾性体４６４と一体に形成されている。つまり、第１連結構造４６は、第１弾性体４６４と第２弾性体４６５とが一体化された弾性部材４６７を有する。

第２弾性体４６５の軸方向の下端部は、ボルト４６１の径方向において第１弾性体４６４と連結されている。弾性部材４６７は、第２カラー４２２に例えば接着により固定されている。

第２弾性体４６５は、ボルト４６１の径方向において第１カラー４１２と第２カラー４２２とに挟まれている。具体的には、第２弾性体４６５の内周面には第２カラー４２２の本体４２２Ｂの外周面が接触し、第２弾性体４６５の外周面には第１カラー４１２の内周面が接触している。第２弾性体４６５は、第２カラー４２２に取り付けられた状態で、第１カラー４１２の内部空間に挿入される。

第２弾性体４６５の軸方向の上端部は、第１弾性体４６４の上端部よりも上方に位置する。つまり、第２弾性体４６５の軸方向の長さは、第１弾性体４６４の軸方向の長さよりも大きい。また、第２弾性体４６５の軸方向の上端部は、補助部材４６３と離れている。

図６Ａに示すように、第２弾性体４６５は、保持部４６５Ａと、複数の凸部４６５Ｂとを有する。保持部４６５Ａは、円筒形状の部位である。保持部４６５Ａの外周面は、第１カラー４１２と接触しない。

複数の凸部４６５Ｂは、保持部４６５Ａの周方向において一定間隔に配置されている。凸部４６５Ｂは、保持部４６５Ａの外周面から保持部４６５Ａの径方向外側に突出した部位である。凸部４６５Ｂは、第２カラー４２２と第１カラー４１２とによって保持部４６５Ａの径方向に圧縮される。

複数の凸部４６５Ｂは、第２弾性体４６５の下端から上端まで、第２弾性体４６５の軸方向に延伸している。凸部４６５Ｂの厚みは、軸方向に沿って一定である。また、凸部４６５Ｂの数は奇数であることが好ましい。凸部４６５Ｂの数が奇数であることで、第２弾性体４６５がセンタリングし易くなる。その結果、振動抑制効果が向上する。

図６Ｂに示す第３弾性体４６６は、ボルト４６１が挿通された円環形状の部材である。第３弾性体４６６の材質は、例えばゴムである。図５に示すように、第３弾性体４６６は、ボルト４６１の軸方向において第１カラー４１２と補助部材４６３との間に配置されると共に、第１カラー４１２と補助部材４６３とに接触している。第３弾性体４６６は、補助部材４６３の下面に例えば接着により固定されている。

第３弾性体４６６は、基部４６６Ａと、ガイド部４６６Ｂとを有する。基部４６６Ａは、ボルト４６１とナット４６２との締結により、第１カラー４１２の軸方向の上端部と補助部材４６３の下面とによってボルト４６１の軸方向に圧縮されている。

ガイド部４６６Ｂは、基部４６６Ａから第１カラー４１２の軸方向に突出すると共に、第１カラー４１２を径方向外側から囲んでいる。具体的には、ガイド部４６６Ｂは、基部４６６Ａの下面から下方に突出した筒状の部位である。

ガイド部４６６Ｂの内周面には、第１カラー４１２の外周面が接触している。つまり、第１カラー４１２は、ガイド部４６６Ｂに挿入されている。基部４６６Ａ及びガイド部４６６Ｂは、それぞれボルト４６１の周方向全体に設けられている。

第１カラー４１２は、第１弾性体４６４と第３弾性体４６６とによって、ボルト４６１の軸方向において挟持されている。そのため、補助部材４６３と第２カラー４２２の鍔部４２２Ａとの間には、第１カラー４１２の内部に連通する隙間が存在しない。換言すれば、第１カラー４１２の内部空間は、補助部材４６３、第３弾性体４６６、第１弾性体４６４及び第２カラー４２２によって封止されている。

第３弾性体４６６のバネ定数は、第１弾性体４６４（つまり弾性部材４６７）のバネ定数よりも大きい。つまり、第３弾性体４６６は、第１弾性体４６４よりも硬く、変形しにくい。そのため、第３弾性体４６６は、第１弾性体４６４よりも荷重の入力規制性能が大きい。また、第３弾性体４６６は、第１連結構造４６における振動に起因する異音の抑制効果も発揮する。

＜第１カラーの形状＞
図７に示すように、第１カラー４１２は、軸方向に沿って内径が変化している。具体的には、第１カラー４１２は、接触部４１２Ａと、対向部４１２Ｂとを有する。

接触部４１２Ａは、ボルト４６１の径方向において第２弾性体４６５の凸部４６５Ｂに接触している部位であり、第２カラー４２２と共に第２弾性体４６５を圧縮している。接触部４１２Ａの内径は、第１カラー４１２の軸方向に沿って一定である。接触部４１２Ａは、第１カラー４１２において、内径が最小の部位となる。

対向部４１２Ｂは、ボルト４６１の径方向において、第２弾性体４６５と離れ、かつ第２弾性体４６５と対向している部位である。対向部４１２Ｂは、接触部４１２Ａよりも下方に設けられている。つまり、対向部４１２Ｂは、ボルト４６１の軸方向において接触部４１２Ａよりも第１弾性体４６４に近い位置に連続して設けられている。

対向部４１２Ｂは、第１カラー４１２の軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部である。具体的には、対向部４１２Ｂは、下方に向かって第２弾性体４６５との距離が大きくなるように内径が大きくなっている。

対向部４１２Ｂの内部空間は、第２弾性体４６５が挿入される端部（つまり下端部）に向かって拡径している。対向部４１２Ｂがこのようなテーパ部であることで、第２弾性体４６５の挿入作業の容易化が促進される。

接触部４１２Ａの第１カラー４１２の軸方向に沿った長さＬ１は、対向部４１２Ｂの第１カラー４１２の軸方向に沿った長さＬ２よりも小さい。接触部４１２Ａの第１カラー４１２の軸方向に沿った長さＬ１としては、第１カラー４１２の軸方向に沿った全長の１／３以上１／２以下が好ましい。

図８Ａに示すように、第１カラー４１２は、上方に向かって内径が連続的に大きくなるように変化する上側テーパ部４１２Ｃをさらに有してもよい。上側テーパ部４１２Ｃの一部は、ボルト４６１の径方向において、第２弾性体４６５と対向している。図８Ａの例では、第１カラー４１２の接触部４１２Ａは、第１カラー４１２の軸方向において対向部４１２Ｂ（つまり下側テーパ部）と上側テーパ部４１２Ｃとに挟まれている。

さらに、図８Ｂに示すように、第１カラー４１２は、テーパ部に変えて、第１カラー４１２の軸方向に沿って内径が不連続的に変化する第１段差部４１２Ｄ及び第２段差部４１２Ｅを有してもよい。第１段差部４１２Ｄ及び第２段差部４１２Ｅは、接触部４１２Ａと２つの対向部４１２Ｂとのそれぞれの連続部分に設けられている。

図８Ｂの例では、２つの対向部４１２Ｂがそれぞれ、接触部４１２Ａの上方及び下方に設けられている。接触部４１２Ａは、ボルト４６１の軸方向において上側の対向部４１２Ｂよりも第１弾性体４６４に近い位置に設けられている。また、２つの対向部４１２Ｂの内径は、それぞれ軸方向に沿って一定である。このような第１段差部４１２Ｄ及び第２段差部４１２Ｅが設けられることで、第２弾性体４６５の保持効果を高めることができる。

また、図９に示すように、図８Ｂの下側の対向部４１２Ｂは、テーパ部で構成されてもよい。下側の対向部４１２Ｂは、下方に向かって第２弾性体４６５との距離が大きくなるように内径が大きくなっている。

＜第２連結構造＞
図４に示す第２連結構造４７は、第１連結構造４６と同様の第１カラー４１２と、第２カラー４２２と、ボルト４６１と、ナット４６２と、補助部材４６３と、弾性部材４６７（つまり第１弾性体４６４及び第２弾性体４６５）と、第３弾性体４６６とを有する。

第２連結構造４７は、第１連結構造４６よりもシート前方において第１サイドフレーム４１とレッグ４２とを上下方向に連結している。第２連結構造４７におけるボルト４６１の軸方向は、第１連結構造４６と同じである。また、その他の構成も第１連結構造４６と同じであるため、説明を省略する。

［１－２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）第１カラー４１２の内径が軸方向に変化していることにより、第１カラー４１２の内径が最小となる部位において、第２弾性体４６５が摩擦力によって保持される。そのため、第２弾性体４６５に鍔状の係止部を設けることなく、第２弾性体４６５の脱離を抑制できる。その結果、第２弾性体４６５の第１カラー４１２と第２カラー４２２との間への挿入が容易となると共に、第２弾性体４６５の成形コストが低減できる。

（１ｂ）接触部４１２Ａの長さＬ１が対向部４１２Ｂの長さＬ２よりも小さいことで、第１カラー４１２と第２弾性体４６５との接触面積が低減される。そのため、第２弾性体４６５の振動特性の第１弾性体４６４の振動特性への影響を抑えられる。その結果、第１弾性体４６４及び第２弾性体４６５それぞれの振動抑制性能を向上させることができる。

［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（２ａ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、連結構造が設けられる位置は、上述の位置に限定されない。例えば、第２サイドフレームに連結構造が設けられてもよい。
また、連結構造によって連結される部材はサイドフレーム及びレッグに限定されない。例えば、連結構造によってサイドフレームとスライドレールとが連結されてもよい。さらに、連結構造における連結方向は上下方向に限定されず、上下方向と交差する方向（例えば水平方向）であってもよい。

（２ｂ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１弾性体及び第３弾性体は必ずしも円筒形状又は円環形状でなくてもよい。例えば、第１弾性体及び第３弾性体は、周方向の一部に切り欠きを有してもよい。また、連結構造は必ずしも補助部材及び第３弾性体を有しなくてもよい。

（２ｃ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第２弾性体は必ずしも第１弾性体と一体化されていなくてもよく、第１弾性体と独立した部材であってもよい。

（２ｄ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、ボルトは、クッションフレームの組立時に補助部材側（つまり上方）から挿入されてもよい。また、補助部材は、ナット又はボルトと一体化されていてもよい。例えば、ナットのワッシャ部又はボルトの頭部に第２弾性体に接触する補助部材が設けられてもよい。

（２ｅ）上記実施形態の乗物用シートは、乗用車以外の自動車に用いられるシートや、自動車以外の例えば、鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

（２ｆ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…乗物用シート、２…シートクッション、３…シートバック、
４…クッションフレーム、５…バックフレーム、６…シートベルト、
７…ベルトアンカ、８…リトラクタ、４１…第１サイドフレーム、４２…レッグ、
４６…第１連結構造、４７…第２連結構造、４１１…サイドパネル、４１１Ａ…底壁、
４１２…第１カラー、４１２Ａ…接触部、４１２Ｂ…対向部、
４１２Ｃ…上側テーパ部、４１２Ｄ，４１２Ｅ…段差部、４２１…レッグパネル、
４２１Ａ…第１開口、４２１Ｂ…第２開口、４２２…第２カラー、４２２Ａ…鍔部、
４２２Ｂ…本体、４６１…ボルト、４６２…ナット、４６３…補助部材、
４６４…第１弾性体、４６５…第２弾性体、４６５Ａ…保持部、４６５Ｂ…凸部、
４６６…第３弾性体、４６６Ａ…基部、４６６Ｂ…ガイド部、４６７…弾性部材。

Claims (4)

1. シートクッションと、
   前記シートクッションを支持するクッションフレームと、
   を備え、
   前記クッションフレームは、
   第１部材と、
   第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材とを連結する連結構造と、
   を有し、
   前記連結構造は、
   前記第１部材に固定された筒状の第１カラーと、
   前記第１カラーの内側に挿入された筒状の第２カラーと、
   前記第２カラーに挿通されるボルトと、
   前記ボルトと螺合されたナットと、
   前記ボルトの軸方向において前記第１カラーと前記第２部材との間に配置される第１弾性体と、
   前記ボルトの径方向において前記第１カラーと前記第２カラーとに挟まれた第２弾性体と、
   を有し、
   前記第１カラーは、軸方向に沿って内径が変化している、乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートであって、
   前記第１カラーは、
   前記ボルトの径方向において前記第２弾性体に接触する接触部と、
   前記ボルトの径方向において、前記第２弾性体と離れ、かつ前記第２弾性体と対向する対向部と、
   を有し、
   前記接触部の前記第１カラーの軸方向に沿った長さは、前記対向部の前記第１カラーの軸方向に沿った長さよりも小さい、乗物用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１カラーは、前記第１カラーの軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部を有する、乗物用シート。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記第１カラーは、前記第１カラーの軸方向に沿って内径が不連続的に変化する段差部を有する、乗物用シート。

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