JP2021095036A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、ベルトの耐久性を確保することができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくともカーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、複数本の補強コード３０を樹脂３２で被覆して構成された樹脂被覆コード３４が、タイヤケースの外周に対してタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回され、樹脂被覆コード３４におけるタイヤ幅方向に互いに隣接する隣接部分同士が接合されて構成されたベルト２６と、を備え、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、補強コード３０のタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、接合部２７を有さない部位での間隔をＡとし、接合部２７を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとしては、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜したコードを含んで構成された２枚以上の傾斜ベルトプライと、傾斜ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置された補強層等を備えた複数層からなるベルトを備えた構造が一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。

一方、特許文献３には、補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周においてタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて構成されたベルトを有するタイヤが開示されている。

特開２０１３−２４４９３０号公報 特開２０１３−２２０７４１号公報 特開２０１８−０６５４２６号公報

特許文献１、２の空気入りタイヤは、２枚以上の傾斜ベルトプライと、補強層を備えているため、カーカスのクラウン部の補強として必要な面内せん断剛性等を確保することは可能であるが、プライや補強層の層数が多いためタイヤの軽量化は困難となっている。

そこで、傾斜ベルトプライと補強層からなるベルトに代えて、特許文献３の樹脂製ベルトを用いることで、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。しかしながら、特許文献３の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤの接地時などに樹脂製ベルトにベルト周方向の荷重が作用して、タイヤ幅方向端部に配置された補強コードが、該端部に対するタイヤ幅方向中央側に配置された補強コードに対してタイヤ周方向にずれると、ベルト面内にせん断歪みが生じる場合がある。このため、空気入りタイヤにおいて単に従来のベルトを樹脂製のベルトに置き換えた場合は耐久性の向上が難しい。

本発明は、補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、ベルトの耐久性を確保することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、複数本の補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが、前記タイヤケースの外周に対してタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回され、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する隣接部分同士が接合されて構成されたベルトと、を備え、前記ベルトのタイヤ幅方向断面において、前記補強コードのタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、前記隣接部分同士の接合部分を有さない部位での間隔をＡとし、前記隣接部分同士の接合部分を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす。

請求項１に記載の空気入りタイヤのベルトでは、前述のように、ベルトのタイヤ幅方向断面において、複数本の補強コードのタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、隣接部分同士の接合部分を有さない部位での間隔をＡとし、隣接部分同士の接合部分を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす。

ここで、Ａが１のとき、Ｂが０．９８未満である場合には、接合部分を有する部位での間隔Ｂが、接合部分を有さない部位での間隔Ａよりも狭く、ベルトにおいて接合部分を有する部位にせん断歪みが集中しやすい。一方、Ａが１のとき、Ｂが１．３５を超える場合には、接合部分を有さない部位での間隔Ａが、接合部分を有する部位での間隔Ｂよりも狭く、ベルトにおいて接合部分を有さない部位にせん断歪みが集中しやすい。

これに対して、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たすので、ベルトの一部にせん断歪みが集中しにくく、ベルトの耐久性を確保することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす。

ここで、ベルトにおいて接合部分を有する部位では、接合部分を有するため、接合部分を有さない部位よりもせん断歪みが生じやすい。請求項２の構成のように、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす範囲で、間隔Ａよりも間隔Ｂを若干大きくすることで、接合部分を有する部位にせん断歪みが集中せず、より効果的に、ベルトの耐久性を確保することができる。

本発明の空気入りタイヤによれば、補強コードが樹脂で被覆されたベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、ベルトの耐久性を確保することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのショルダー付近を示す拡大断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの一部を示す平断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの一部を示す拡大断面図である。 ベルト成形ドラムに樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤに対して行った評価の結果を示すグラフである。

以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図では、適宜、タイヤ軸方向を矢印Ｘで示し、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示し、タイヤ幅方向を矢印Ｗで示している。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側の部分（外側部）には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト２６）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。図２に示されるように、ベルト２６は、複数本（本実施形態では二本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を有している。この樹脂被覆コード３４は、タイヤケース２５の一部を構成するカーカス１６の外周に対してタイヤ周方向に沿って巻回されている。すなわち、樹脂被覆コード３４は、カーカス１６の外周に対してタイヤ軸方向に沿った軸線周りに旋回する螺旋状に巻回されている。

そして、樹脂被覆コード３４におけるタイヤ幅方向に互いに隣接する隣接部分同士が接合されることで、ベルト２６が構成されている。このように、樹脂被覆コード３４の隣接部分同士が接合されることで、ベルト２６には接合部２７（具体的には、接合面）が形成される。樹脂被覆コード３４の隣接部分同士は、具体的には、後述のように溶着により接合される。この場合では、接合部２７は、溶着部ともいえる。なお、接合部２７は、樹脂被覆コード３４の隣接部分同士の接合部分の一例である。

以上のように、樹脂被覆コード３４がカーカス１６の外周に対してタイヤ周方向に沿って巻回されることで、複数本の補強コード３０は、図３に示されるように、タイヤ周方向に沿って延設される。すなわち、複数本の補強コード３０は、タイヤ径方向視にて直線状に設けられる。さらに、図２に示されるように、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、複数本の補強コード３０がタイヤ幅方向に沿って並んで配置される。

補強コード３０としては、カーカスプライ１４のコードよりも太く、且つ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を用いた素線を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。

本実施形態では、図４に示されるように、補強コード３０は、複数（例えば、７本）の素線３０Ａを撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。さらに、本実施形態では、素線３０Ａとして、金属素線（具体的には、スチールコード）が用いられている。素線３０Ａの直径は、一例として０．３〔ｍｍ〕以上、０．５〔ｍｍ〕以下とされる。補強コード３０の直径は、一例として０．９〔ｍｍ〕以上、１．５〔ｍｍ〕以下とされる。本実施形態では、補強コード３０の直径は、例えば、略１．１３〔ｍｍ〕とされている。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さ寸法ｔは、螺旋形状に形成される補強コード３０のベルト径方向に沿った寸法よりも大きくすることが好ましい。換言すれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法ｔは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

さらに、補強コード３０は、図４に示されるように、樹脂３２との接着性を高めるための接着樹脂３１が被覆されていてもよい。この場合では、樹脂３２は、接着樹脂３１で被覆された補強コード３０を被覆する。

接着樹脂３１としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。

これらの中でも、補強コード３０と樹脂３２との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂（不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂）及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。

なお、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。

ここで、本実施形態では、図４に示されるように、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、複数本の補強コード３０のタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、接合部２７を有さない部位での間隔をＡとし、接合部２７を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす。好ましくは、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす。

なお、ベルト２６のタイヤ幅方向断面とは、ベルト２６をタイヤ幅方向に沿って切断し、タイヤ周方向に見たときの断面であって、図２及び図４に示される断面である。また、複数本の補強コード３０のタイヤ幅方向に沿った間隔とは、補強コード３０の中心（センター）間の間隔である。

接合部２７を有さない部位での間隔とは、図４に示す間隔Ａであって、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、接合部２７を横切らない位置での間隔である。換言すれば、接合部２７を間に置かずに配置された２本の補強コード３０間の間隔である。接合部２７を有する部位での間隔とは、図４に示す間隔Ｂであって、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、接合部２７を横切る位置での間隔である。換言すれば、接合部２７を間に置いて配置された２本の補強コード３０間の間隔である。

なお、図１に示されるように、ベルト２６のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ幅方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ幅方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。ここで、ベルト２６の幅ＢＷは、ベルト２６における一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端までに範囲をいう。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、ゴム材料からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、ゴム材料からなるビードフィラー１８、コードをゴム材料で被覆したカーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤケース２５を形成する。ここまでの製造方法は、従来通りである。

一方、樹脂被覆コード３４（図２及び図３において２点鎖線で図示）は、接着樹脂３１が被覆された二本の補強コード３０を、樹脂３２で被覆して形成される。本実施形態の樹脂被覆コード３４の断面形状は平行四辺形である。すなわち、樹脂被覆コード３４は、カーカス側（図面下方側）の内周面３４Ａと、トレッド側（図面上方側）の外周面３４Ｂとが、ベルト幅方向に変位している断面形状をしている。そして、ベルト２６は、タイヤ軸方向に沿った軸線周りに旋回する螺旋状に樹脂被覆コード３４を巻いて形成される。

以下に、ベルト２６の製造工程の一例を図５にしたがって説明する。

まず、ベルト成形ドラム４０の近傍にコード供給装置４２、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０を移動可能に配置する。

コード供給装置４２は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３と、このリール４３から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に案内するためのガイド部材４４とを含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、ベルト成形ドラム４０の外周面に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ６０は、後述する樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０外周面に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもベルト成形ドラム４０の回転方向下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、且つ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

次に、ベルト成形ドラム４０を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４２の口部４６から樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に向けて送り出す。

そして、加熱装置５０の吹出し口５２から樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ６０でベルト成形ドラム４０の外周面に押し付ける。この押付ローラ６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ幅方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、樹脂３２のタイヤ幅方向に隣接する側面同士が接触して溶着する。その後、樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に螺旋状に巻き付けると共に該外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４０の外周面にベルト２６が形成される。なお、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４２の口部４６の位置を、タイヤケース２５の回転に伴ってタイヤ幅方向に移動させたり、タイヤケース２５をタイヤ幅方向に移動させたりすればよい。

次に、樹脂３２が固化したベルト２６をベルト成形ドラム４０から取り外し、タイヤ成形ドラムのタイヤケースの径方向外側に配置し、タイヤケースを拡張してタイヤケースの外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト２６の内周面に圧着する。

最後に、ベルト２６の外周面に、一般の空気入りタイヤと同様に未加硫のトレッド３６を貼り付け、生タイヤが完成する。

このようにして製造された生タイヤは、一般の空気入りタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、空気入りタイヤ１０が完成する。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来タイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造も簡単になる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４が螺旋状に巻回されることにより構成されている。このため、樹脂被覆コード３４の巻径や巻数を変えるだけで、空気入りタイヤ１０のサイズの違いに容易に対応させることができる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が５０ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内せん断剛性を十分に確保することができる。

ベルト２６の面内せん断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

また、ベルト２６の面内せん断剛性を向上させることに伴いベルト２６の面外曲げ剛性も向上される。このため、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド３６のバックリング（トレッド３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内せん断剛性が確保されたベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

ところで、空気入りタイヤ１０では、接地時などにベルト２６にベルト周方向の荷重が作用して、タイヤ幅方向端部に配置された補強コード３０が、該端部に対するタイヤ幅方向中央側に配置された補強コード３０に対してタイヤ周方向にずれると、ベルト面内にせん断歪みが生じる場合がある。特に、空気入りタイヤ１０では、以下のように、タイヤ軸方向端部に配置された補強コード３０が、タイヤ幅方向中央側の部分に配置された補強コード３０に対してタイヤ周方向にずれて、ベルト面内にせん断歪みが生じやすい。

すなわち、空気入りタイヤ１０では、ベルト２６はタイヤケース２５の形状に合わせて、タイヤ幅方向端部が、該端部に対するタイヤ幅方向中央側の部分に比べて、僅かに小径となるように形成されている。このため、タイヤ幅方向端部とタイヤ幅方向中央側の部分との間には、周長差が生じる。

なお、ベルト２６のタイヤ幅方向端部とは、ベルト２６のタイヤ幅方向端から所定の領域である。また、ベルト２６のタイヤ幅方向中央側の部分とは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした、タイヤ幅方向端部を除く所定の領域である。

そして、前述の周長差により、空気入りタイヤ１０の接地時に、タイヤ軸方向端部に配置された補強コード３０が、タイヤ幅方向中央側の部分に配置された補強コード３０に対してタイヤ周方向にずれて、ベルト面内にせん断歪みが生じる場合がある。ベルト面内にせん断歪みが生じると、ベルト２６の樹脂部分に応力が集中し、応力割れ等を誘発する虞がある。

ここで、本実施形態では、ベルト２６では、前述のように、ベルト２６のタイヤ幅方向断面において、複数本の補強コード３０のタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、接合部２７を有さない部位での間隔をＡとし、接合部２７を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす。

仮に、Ａが１のとき、Ｂが０．９８未満である場合には、ベルト２６において接合部２７を有する部位にせん断歪みが集中しやすい。一方、Ａが１のとき、Ｂが１．３５を超える場合には、ベルト２６において接合部２７を有さない部位にせん断歪みが集中しやすい。

これに対して、本実施形態では、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たすので、ベルト２６の一部にせん断歪みが集中しにくく、ベルト２６の耐久性を確保することができる。

さらに本実施形態では、好ましくは、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす。ここで、ベルト２６において接合部２７を有する部位では、接合部２７を有するため、接合部２７を有さない部位よりもせん断歪みが生じやすい。本実施形態のように、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす範囲で、間隔Ａよりも間隔Ｂを若干大きくすることで、接合部２７を有する部位にせん断歪みが集中せず、より効果的に、ベルト２６の耐久性を確保することができる。

（評価）
本評価では、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０を用いた重荷重試験により評価を行う。具体的には、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤ１０を用い、試験速度６０ｋｍ／ｈ、試験空気圧３００ｋＰａ、試験荷重ロードインデックス×１８０％の条件で１万ｋｍ走行させ、走行後のベルト２６に生じた受傷数（クラック数）を計数する。なお、空気入りタイヤ１０では、前述のように、補強コード３０の直径が略１．１３ｍｍとされ、二本の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を用いている。また、本評価では、間隔Ａと間隔Ｂとの合計を５．４ｍｍに固定し、間隔Ａをグラフの横軸に示す値に替えて評価を行った。

この結果、図６に示されるように、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５の範囲では、受傷数が許容数（３個）よりも少なかった。すなわち、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５の範囲では、ベルト２６の耐久性を確保することができることがわかった。さらに、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５の範囲では、受傷数が２個以下となった。すなわち、Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５の範囲では、より効果的に、ベルト２６の耐久性を確保することができることがわかった。

［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記の実施形態の樹脂被覆コード３４は、断面形状が平行四辺形とされていたが、これに限られない。例えば、樹脂被覆コード３４は、断面形状が矩形である構成であってもよく、樹脂被覆コード３４の断面形状としては、平行四辺形及び矩形以外の四角形その他の形状を用いることができる。

上記の実施形態のベルト２６は、一般的な空気入りタイヤに限らず、サイド部を補強ゴムで補強したランフラットタイヤに用いることもできる。

上記の実施形態のベルト２６では、ベルト幅方向に隣接する樹脂被覆コード３４のタイヤ幅方向の側面同士が溶着により接合されていたが、接着剤を用いて接合されていてもよい。

１０…空気入りタイヤ、１６…カーカス、２０…ビード部、２５…タイヤケース、２６…ベルト、２７…接合部、３０…補強コード、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード

Claims (2)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、
   複数本の補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが、前記タイヤケースの外周に対してタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回され、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する隣接部分同士が接合されて構成されたベルトと、
   を備え、
   前記ベルトのタイヤ幅方向断面において、前記補強コードのタイヤ幅方向に沿った間隔のうち、前記隣接部分同士の接合部分を有さない部位での間隔をＡとし、前記隣接部分同士の接合部分を有する部位での間隔をＢとしたとき、Ａ：Ｂ＝１：０．９８〜１．３５を満たす
   空気入りタイヤ。
2. Ａ：Ｂ＝１：１．１５〜１．３５を満たす
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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