JP2020008080A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルストレーナの設置の自由度を向上し、油面の位置が変動してもオイルポンプが潤滑部位にオイルを安定して供給できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機１は、オイルＯが貯留される底壁９１Ｃ、９２Ｃおよび底壁９１Ｃ、９２Ｃから上方に延びる隔壁９４を有し、隔壁９４に前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０が回転自在に支持される変速機ケース９０と、隔壁９４に設けられたオイルポンプ７９と、隔壁９４の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室１１１ａを有する箱型のオイル貯留部１１１と、隔壁９４に形成され、オイル貯留室１１１ａの出口部１１１ｂとオイルポンプ７９とを連通するオイル通路１２１、１２２、１２３と、隔壁９４に形成された入口部１１３に支持され、オイルポンプ７９が駆動されると、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルを吸込み、吸い込んだオイルを入口部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに供給するオイルストレーナ１１２とを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

自動車等の車両は、オイルポンプが吸引するオイルを濾過するオイルストレーナを備えている。ところで、車両の加減速等によりオイルの油面の高さが変動した場合に、オイルポンプがオイルストレーナを介してオイルを安定して吸引できないおそれがある。

従来、車両の加減速に影響されずにオイルポンプがオイルストレーナを介してオイルを吸引できるものとして、特許文献１に記載されたオイルストレーナが知られている。

このオイルストレーナは、濾過部材を収容した本体ケースと、本体ケースとは別体の吸込口部材と、本体ケースと吸込口部材とを連結する可撓性または伸縮性を有する連結管と、吸込口部材に設けた吸込口とを備えている。

連結管は、車両にかかる加減速度で変速機ケース内の油面の位置が変動したときに、撓むかまたは伸縮しながら吸込口部材が油面の変動に追従して移動することにより、吸込口が油面から露出しないように構成されている。

これにより、変速機ケース内の油面の位置が変動しても吸込口からエアを吸い込むことなくオイルを吸引可能となり、潤滑部位にオイルを供給できる。

特開２０１４−１１９０５５号公報

このような従来のオイルストレーナは、可撓性または伸縮性を有する連結管により、本体ケースと吸込口部材とが接続されているので、部品点数が増加して変速機の製造コストが増大する。

これに加えて、連結管が移動する空間が必要となり、変速機ケース内で連結管を設置する場所が限られた場所となり、オイルストレーナの設置の自由度が低下する。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルストレーナの設置の自由度を向上し、油面の位置が変動してもオイルポンプにより潤滑部位にオイルを安定して供給できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、オイルが貯留される底壁および前記底壁から上方に延びる縦壁を有し、前記縦壁に回転軸が回転自在に支持される変速機ケースと、前記縦壁に設けられたオイルポンプと、前記縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、前記縦壁に形成され、前記オイル貯留室の出口部と前記オイルポンプとを連通するオイル通路と、前記縦壁に形成された入口部に支持され、前記オイルポンプが駆動されると、前記底壁に貯留されたオイルを吸込み、吸い込んだオイルを前記入口部を通して前記オイル貯留室に供給するオイルストレーナとを備え、前記入口部は、前記出口部と同じ高さ位置または前記出口部よりも高い位置に設けられていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルストレーナの設置の自由度を向上し、油面の位置が変動してもオイルポンプが潤滑部位にオイルを安定して供給できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の底面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機において、トランスミッションケースを取り外した状態の車両用変速機の左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルコンハウジングの左側面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ方向で切った変速機ケースの断面図である。 図６は、図１のＶI−ＶI方向で切ったトルコンハウジングの隔壁の断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルが貯留される底壁および底壁から上方に延びる縦壁を有し、縦壁に回転軸が回転自在に支持される変速機ケースと、縦壁に設けられたオイルポンプと、縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、縦壁に形成され、オイル貯留室の出口部とオイルポンプとを連通するオイル通路と、縦壁に形成された入口部に支持され、オイルポンプが駆動されると、底壁に貯留されたオイルを吸込み、吸い込んだオイルを入口部を通してオイル貯留室に供給するオイルストレーナとを備え、入口部は、出口部と同じ高さ位置または出口部よりも高い位置に設けられている。
これにより、オイルストレーナの設置の自由度を向上し、油面の位置が変動してもオイルポンプが潤滑部位にオイルを安定して供給できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、変速機ケース９０を有する。変速機ケース９０は、トルクコンバータハウジング（以下、トルコンハウジングという）９１と、トランスミッションケース９２と、クラッチカバー９３とを有する。

トルコンハウジング９１の右端部にはフランジ部９１Ｒが形成されており、フランジ部９１Ｒにはエンジン２が連結されている。トルコンハウジング９１の左端部にはフランジ部９１Ｌが形成されている。

トランスミッションケース９２の右端部にはフランジ部９２Ｒが形成されており、フランジ部９２Ｒには図示しないボルトによってトルコンハウジング９１のフランジ部９１Ｌが締結されている。

図２において、変速機ケース９０の内部は、隔壁９４によってトルクコンバータ室９１Ａとギヤ室９２Ａとに仕切られている。トルクコンバータ室９１Ａは、トルコンハウジング９１の内部の空間であって、トルクコンバータ室９１Ａにはトルクコンバータ４が収容されている。

ギヤ室９２Ａは、トランスミッションケース９２の内部の空間であって、ギヤ室９２Ａには平行軸歯車機構からなる常時噛合式のギヤ機構７７が収容されている。本実施例の変速機１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。

ギヤ機構７７は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている（図３参照）。エンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。

本実施例の前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０は、本発明の回転軸を構成する。

トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられた中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。

主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

ギヤ機構７７は、遊星歯車機構２１を有する。遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持し、主入力軸１１に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって変速機ケース９０に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。

これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

ギヤ機構７７は、ブレーキ装置３１を有する。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、トルコンハウジング９１の隔壁９４に固定されており、隔壁９４から遊星歯車機構２１に向かって突出するように配置されている。

ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。

ブレーキ装置３１に示すように、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

図２に示すように、主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられており、クラッチ装置４１は、クラッチカバー９３に収容されている。

クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。

クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。

副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。詳細には、４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、遊星歯車機構２１とクラッチ装置４１の間に配置されている。

４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、同期装置５４が中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の入力ギヤ５１または５速段用の入力ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、同期装置５４は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。

また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。なお、同期装置５４、６８、６９、８８は、シンクロナイザリングを有する一般的な同期装置であり、具体的な構成の説明は省略する。

同期装置５４が中立位置から４速段用の入力ギヤ５１側に移動すると、４速段用の入力ギヤ５１が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と４速段用の入力ギヤ５１とが連結され、４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４が中立位置から５速段用の入力ギヤ５２側に移動すると、５速段用の入力ギヤ５２が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と５速段用の入力ギヤ５２とが連結され、５速段用の入力ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられており、アイドルギヤ６１、６２は、前進用アイドル軸６と一体で回転する。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達する。

中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。

１−２速段用の変速ギヤ６３から７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転する。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。

１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作する。

出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０から７速段用の出力ギヤ７３は、出力軸９とスプライン嵌合しており、出力軸９と一体的に回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の入力ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の入力ギヤ５２とに噛み合っている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ｂを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。

ディファレンシャル装置８１は、デフケース８１Ａと、デフケース８１Ａの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ８１Ｂと、デフケース８１Ａに収容された差動機構８１Ｃとを有する。

差動機構８１Ｃには左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒが連結されている。ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｃによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒに分配して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達する。

後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられており、アイドルギヤ８４、８５は、後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体で回転する。

後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ｂに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

図３、図４において、トルコンハウジング９１は、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅと周壁９５（図５参照）を有する。天井壁９１Ｂは、後端部から前方に向かって上方に傾斜する後側傾斜壁９１ａと、後側傾斜壁９１ａの頂点９１ｂを境にして前側に向かって下方に傾斜する前側傾斜壁９１ｃとを有する。

底壁９１Ｃは、天井壁９１Ｂの下方に設置されており、前後方向に直線状に延びている。前側壁９１Ｄは、前側傾斜壁９１ｃの前端と底壁９１Ｃの前端とを連結しており、上下方向に直線状に延びている。

後側壁９１Ｅは、後側傾斜壁９１ａの後端と底壁９１Ｃの後端とを連結しており、底壁９１Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って湾曲した後、後側傾斜壁９１ａの後端まで上方に直線状に延びている。ここで、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの円周方向である。

隔壁９４は、底壁９１Ｃから上方に延びており、天井壁９１Ｂ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅに連結されており、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅの内方に設置されている。本実施例の隔壁９４は、本発明の縦壁を構成する。

図１において、トランスミッションケース９２は、天井壁９２Ｂ（図５参照）、底壁９２Ｃ、前側壁９２Ｄ、後側壁９２Ｅおよび左側壁９２Ｆを有する。

天井壁９２Ｂは、天井壁９１Ｂと同じ高さで天井壁９２Ｂに連結されている。底壁９２Ｃは、天井壁９２Ｂの下方に設置され、底壁９１Ｃと同じ高さで底壁９１Ｃに連結されている。前側壁９２Ｄは、前側壁９１Ｄに連結されており、後側壁９１Ｅは、後側壁９１Ｅに連結されている。左側壁９２Ｆは、天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、前側壁９２Ｄおよび後側壁９２Ｅに連結されている。

図４において、隔壁９４にはポンプ保持部１００と、軸受保持部１０１、１０２、１０３、１０４、１０５、１０６とが形成されている。

図５に示すように、ポンプ保持部１００にはオイルポンプ７９が設置されている。ポンプ保持部１００は、図示しないポンプ室を有し、オイルポンプ７９は、ポンプ室に収容されている。

オイルポンプ７９は、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａ（図２参照）に係合して回転駆動される環状のインナロータ７９Ａと、インナロータ７９Ａを取り囲むようにインナロータ７９Ａの径方向の外方に配置された環状のアウタロータ７９Ｂとを備えている。主入力軸１１は、インナロータ７９Ａの内部を貫通している（図２参照）。

オイルポンプ７９は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ７９Ｂに形成された複数の内歯とインナロータ７９Ａに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ７９において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータ７９Ａに伝達されることにより、インナロータ７９Ａとアウタロータ７９Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

図４において、隔壁９４には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂとが形成されており、隔壁９４に対向する対向するブレーキケース３２の合わせ面には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂのそれぞれに合致する図示しない吸入ポートと図示しない吐出ポートが形成されている。すなわち、オイルポンプ７９の吸入ポートと吐出ポートは、隔壁９４とブレーキケース３２とによって形成されている。

吸入ポート７９ａは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート７９ｂは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。

これにより、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って吸入ポート７９ａから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート７９ｂに排出される。

図２において、軸受保持部１０１には軸受９６Ａを介して前進用アイドル軸６の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０２には軸受９６Ｂを介して後進用アイドル軸７の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０３には軸受９６Ｃを介して中間軸８の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０４には軸受９６Ｄを介して出力軸９の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０５には軸受９６Ｅを介して後進軸１０の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０６には軸受９６Ｆを介してデフケース８１Ａの一端部に設けられた円筒部８１ａが回転自在に支持されている。

図５において、トルコンハウジング９１の周壁９５の下面には箱型のオイル貯留部１１１が設けられている。オイル貯留部１１１は、オイル貯留室１１１ａを有し、オイル貯留室１１１ａにはオイルが貯留されている。

図１に示すように、オイル貯留部１１１の底部は開口しており、オイル貯留部１１１の底部は、蓋１１１Ａ（図５参照）によって封止されている。これにより、オイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルは、蓋１１１Ａによってオイル貯留室１１１ａから漏出されることがない。

図５において、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃにはトルクコンバータ４の作動用のオイルやギヤ機構７７の潤滑用のオイルＯが貯留されている（図３に底壁９１Ｃ側のオイルＯのみを図示）。ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの下部は、オイルＯに浸かっている。

変速機１にはオイルストレーナ１１２が設けられている。オイルストレーナ１１２は、ストレーナ本体１１２Ａと、オイル導入部１１２Ｂとを有する。ストレーナ本体１１２Ａは、車幅方向に沿って延びており、内部に図示しない濾過フィルタを有する。

ストレーナ本体１１２Ａの下面には吸込口１１２ａが形成されており、オイルストレーナ１１２は、吸込口１１２ａがオイルＯに浸かるようにトランスミッションケース９２の底壁９２Ｃ側に設置されている。

濾過フィルタは、吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれたオイルを濾過する。濾過フィルタによって濾過されたオイルは、オイル導入部１１２Ｂから排出される。

図４において、隔壁９４にはボス形状に形成された入口部１１３が設けられており、入口部１１３は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に突出するとともに、ギヤ室９２Ａとオイル貯留室１１１ａとを連通している。

図５において、オイル導入部１１２Ｂは、入口部１１３に嵌合されている。これにより、オイルストレーナ１１２は、入口部１１３を介して隔壁９４に支持されている。濾過フィルタによって濾過されたオイルは、オイル導入部１１２Ｂから入口部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入され、オイル貯留室１１１ａに貯留される。

図４において、オイル貯留部１１１の一部は、隔壁９４からギヤ室９２Ａに向かって膨出しており、出力軸９の軸方向と直交する方向において底壁９１Ｃに沿って延びている。すなわち、オイル貯留部１１１は、前後方向において底壁９１Ｃに沿って延びており、前後方向における軸受保持部１０３、１０４の範囲内に設置されている。

図６に示すように、隔壁９４には複数のオイル通路１２１、１２２、１２３（図１参照）が形成されており、オイル通路１２１、１２２、１２３は、オイル貯留室１１１ａの出口部１１１ｂとオイルポンプ７９の吸入ポート７９ａとを連通している。

オイル通路１２２とオイル通路１２３とは、同じ通路面積に形成され、かつ、オイル通路１２１よりも小さい通路面積に形成されている。本実施例のオイル通路１２１は、本発明の第１のオイル通路を構成し、オイル通路１２２、１２３は、本発明の第２のオイル通路を構成する。

オイルポンプ７９は、オイル貯留室１１１ａの上方に設置されており、オイル通路１２１、１２２、１２３は、出口部１１１ｂから吸入ポート７９ａに向かって鉛直方向に直線状に延びている。

オイルポンプ７９が駆動されると、オイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルがオイル通路１２１、１２２、１２３を通して吸入ポート７９ａに吸入される。

隔壁９４にはオイル通路１２０が設けられており、オイル通路１２０は、オイル通路１２１の下流部に連通する下流側連通油路１２０ａを有し、下流側連通油路１２０ａから前斜め下方に延びている。ここで、下流および後述する上流とは、オイルの流れる方向に対して上流、下流のことである。

オイル通路１２０は、吸入ポート７９ａとオイル通路１２１の接続部に開口している。オイル通路１２２、１２３は、それぞれの下流端がオイル通路１２０に連通されている。すなわち、オイル通路１２１、１２２、１２３は、オイル通路１２０を介して互いに連通しており、オイル通路１２２、１２３を流れるオイルは、オイル通路１２０を通してオイル通路１２１を流れるオイルに合流した後、吸入ポート７９ａに導入される。本実施例のオイル通路１２０は、本発明の連通油路を構成する。

図４において、入口部１１３は、出口部１１１ｂよりも高い位置に設けられており、オイル貯留部１１１は、入口部１１３の下方に設置されている。なお、入口部１１３は、出口部１１１ｂと同じ高さ位置に設けられてもよい。上下方向において、オイル貯留部１１１は、入口部１１３およびオイルポンプ７９と並んで設置されている。

図５において、隔壁９４には複数のオイル通路１２４、１２５、１２６、１２７が設けられている。オイル通路１２４は、吐出ポート７９ｂに連通しており、オイル通路１２１、１２２、１２３の側方に位置するように、吐出ポート７９ｂから前斜め下方に延びている。

オイル通路１２４の下流側は、図示しないバルブボディを介してオイル通路１２５、１２６、１２７に連通している。オイル通路１２４、１２５、１２６、１２７は、オイル通路１２０に対してオイル通路１２１、１２２、１２３と反対側に位置するようにオイル通路１２０の側方に設けられている。本実施例のオイル通路１２４は、本発明の第３のオイル通路を構成し、オイル通路１２０は、本発明の第４のオイル通路を構成する。

オイル通路１２０の上流部には上流側連通油路１２０ｂ形成されている。オイル通路１２４の下流部には下流側連通油路１２４ａが形成されており、下流側連通油路１２４ａは、上流側連通油路１２０ｂに連通されている。本実施例のオイル通路１２０は、下流側連通油路１２０ａから上流側連通油路１２０ｂに向かって前斜め下方に傾斜して延びている。

オイル通路１２０は、下流側連通油路１２０ａと上流側連通油路１２０ｂとの間においてオイル通路１２２、１２３の下流部に連通している。

オイル通路１２０は、吐出ポート７９ｂから吐出されてオイル通路１２４を流れるオイルが過剰に高圧になると、バルブボディに設けられた図示しないリリーフバルブによって下流側連通油路１２４ａおよび上流側連通油路１２０ｂを通してオイル通路１２４に連通される。

これにより、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルの一部は、オイル通路１２４からオイル通路１２０を通してオイル通路１２１に戻される。

オイル通路１２０は、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルの一部をオイル通路１２１に戻す本発明のリリーフ通路を構成している。すなわち、オイル通路１２０は、本発明の連通油路と連通油路に連通するリリーフ通路とを兼ねている。

図３において、オイルストレーナ１１２に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側の底壁９１Ｃは磁石３８が設けられており、磁石３８は、オイルに混入されている鉄粉等を吸着する。

次に、作用を説明する。
変速機１において、オイルポンプ７９が駆動されると、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルが吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれた後、ストレーナ本体１１２Ａの濾過フィルタによって濾過される。

濾過後のオイルは、オイル導入部１１２Ｂから入口部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入された後、オイル貯留室１１１ａからオイル通路１２１、１２２、１２３を通して吸入ポート７９ａに吸入される。

図３において、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯは、反時計回転方向Ｒに回転するファイナルドリブンギヤ８１ＢによってオイルＯ１で示すように上方に掻き上げられる。

上方に掻き上げられたオイルＯ１は、後側傾斜壁９１ａから前側傾斜壁９１ｃに沿って移動し、勢いが弱くなった時点で落下し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０に設けられた各ギヤの噛み合い部を潤滑する。

また、オイルＯ１は、オイルＯ２で示すように、前側壁９１Ｄを伝わって底壁９１Ｃに落下した後、底壁９１Ｃに貯留される。前側壁９１Ｄを伝わって底壁９１Ｃに貯留されるオイルは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられるオイルＯ１に比べて勢いが弱いので、底壁９１Ｃの前後方向中央部で滞留する。

本実施例のオイルストレーナ１１２は、オイルが滞留する底壁９１Ｃの前後方向の中央部に設けられているので、オイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことを防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率を向上できる。

なお、オイルＯ１、Ｏ２は、トルコンハウジング９１に連結されるトランスミッションケース９２の天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、前側壁９２Ｄおよび後側壁９２Ｅに沿って移動するが、図示は省略する。

以上のように、本実施例の変速機１は、オイルＯが貯留される底壁９１Ｃ、９２Ｃおよび底壁９１Ｃ、９２Ｃから上方に延びる隔壁９４を有し、隔壁９４に前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０が回転自在に支持される変速機ケース９０と、隔壁９４に設けられたオイルポンプ７９と、隔壁９４の下面と周壁９５の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室１１１ａを有する箱型のオイル貯留部１１１とを有する。

さらに、変速機１は、隔壁９４に形成され、オイル貯留室１１１ａの出口部１１１ｂとオイルポンプ７９とを連通するオイル通路１２１、１２２、１２３と、隔壁９４に形成された入口部１１３に支持され、オイルポンプ７９が駆動されると、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルを吸込み、吸い込んだオイルを入口部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに供給するオイルストレーナ１１２とを備えている。

これにより、オイルストレーナ１１２が吸い込んだオイルをオイル貯留室１１１ａに貯留してオイル貯留室１１１ａをオイルで満たすことができる。このため、車両の加減速時に底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルＯの油面が変動した場合であっても、オイルポンプ７９がオイル貯留室１１１ａに貯留されたオイルを吸引できる。このため、オイルポンプ７９によって潤滑部位であるギヤ機構７７にオイルを安定して供給できる。

また、変速機１にオイル貯留部１１１を設けることにより、加減速等によってオイルＯの油面の変動が少ない場所にオイルストレーナ１１２を設置する必要がなくなり、オイルストレーナ１１２の設置の自由度を向上できる。

また、エンジン２の冷間時等のようにオイルの粘性が高い場合に、オイルポンプ７９によりオイルストレーナ１１２を介して底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルＯを吸引すると、オイルの流動抵抗が高く、エンジン２の始動時にオイルを吸引するための応答性が悪化することがある。

これに対して、本実施例の変速機１は、オイルポンプ７９によりオイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルをオイルストレーナ１１２を通さずに吸引できるので、オイルの流動抵抗を少なくして、エンジン２の始動時においてオイルを吸引するための応答性が低下することを防止できる。

また、本実施例の変速機１によれば、入口部１１３は、出口部１１１ｂよりも高い位置に設けられているので、車両の急加速等によってオイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルの油面が変動する場合に、入口部１１３からオイルがギヤ室９２Ａ側に逆流することを防止できる。このため、オイルポンプ７９によってギヤ機構７７にオイルを安定して供給できる。

このようにオイル貯留室１１１ａは、常にオイルで満たされているので、オイルストレーナ１１２からオイルを吸入できない事態が発生した場合でも、オイルポンプ７９によってオイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルを吸引できる。この結果、オイルポンプ７９によってギヤ機構７７にオイルを安定して供給でき、ギヤ機構７７の潤滑性能を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、入口部１１３の下方にオイル貯留室１１１ａが設置されており、オイル貯留室１１１ａの上方にオイルポンプ７９が設置されている。オイル貯留部１１１は、上下方向で入口部１１３およびオイルポンプ７９と並んで設置されており、オイル通路１２１、１２２、１２３が直線状に形成されている。

これにより、オイルポンプ７９により吸引されたオイルが流れるオイル通路１２１、１２２、１２３が湾曲しないので、オイルの流動抵抗を小さくできる。このため、オイルポンプ７９がオイルを吸引するための負荷を小さくでき、オイルポンプ７９の大型化を防止できる上に、オイルポンプ７９を駆動するためのエンジン２の負荷を小さくしてエンジン２の燃費を向上できる。

また、オイル通路１２１、１２２、１２３をオイル貯留室１１１ａから吸入ポート７９ａに向かって直線状に延ばすことができるので、エンジン２の始動時にオイルポンプ７９によりオイルストレーナ１１２を介さずに直ちにオイルを吸い上げることができる。このため、ギヤ機構７７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

このように本実施例の変速機１は、オイルポンプ７９の負荷を小さくして、ギヤ機構７７にオイルを速やかに供給してギヤ機構７７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルは、３つのオイル通路１２１、１２２、１２３を通して吸入ポート７９ａに導入される。これにより、隔壁９４に通路面積の大きい１つのオイル通路を設けた場合に比べて、隔壁９４の板厚を大きくしなくても、オイルポンプ７９によって多くのオイルを吸い込むことができる。このため、隔壁９４が入力軸５の軸方向に大型化することを防止でき、換言すれば、隔壁９４の板厚が増大することを防止でき、変速機ケース９０の小型化を図ることができる。

また、隔壁９４が入力軸５の軸方向に大型化することを防止できるので、隔壁９４の周辺に車載部品を設置するスペースを確保でき、車載部品の設置の自由度を向上できる。

また、隔壁９４に通路面積の大きい１つのオイル通路を設けた場合には、オイルを吸い込むためにオイルポンプ７９の負荷が大きくなるが、径の小さいオイル通路１２１、１２２、１２３によってオイルを吸い込むことにより、オイルポンプ７９の負荷を低減できる。

なお、本実施例の変速機１において、隔壁９４に３つのオイル通路１２１、１２２、１２３が設けられているが、オイル通路は、２つ以上設けられていればよい。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル通路１２２、１２３は、オイル通路１２１よりも通路面積が小さく形成されている。オイル通路１２１、１２２、１２３は、隔壁９４に形成されたオイル通路１２４によって連通されており、オイル通路１２４は、隔壁９４に形成され、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルが導入されるリリーフ通路を構成している。

これにより、オイルポンプ７９は、オイル通路１２１、１２２、１２３に加えてオイル通路１２４のオイルを吸引でき、ギヤ機構７７により多くのオイルを供給できる。このため、ギヤ機構７７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、オイル通路１２４にリリーフされたオイルを底壁９１Ｃ、９２Ｃに戻すのではなく、オイルポンプ７９に供給することにより、底壁９１Ｃ、９２ＣのオイルＯの油面が上昇することを防止でき、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの攪拌抵抗が増大することを防止できる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル通路１２１、１２２、１２３が鉛直方向に延びている。隔壁９４は、吐出ポート７９ｂから吐出されるオイルが導入されるオイル通路１２４と、オイル通路１２４の下流側連通油路１２４ａに連通する上流側連通油路１２０ｂを有するオイル通路１２０とを備えている。

オイル通路１２０は、オイル通路１２１の下流部に連通する下流側連通油路１２０ａを有するとともに、下流側連通油路１２０ａから上流側連通油路１２０ｂに向かって下方に傾斜して延びている。

これに加えて、オイル通路１２０は、上流側連通油路１２０ｂと下流側連通油路１２０ａとの間においてオイル通路１２２、１２３の下流部（上端）に連通している。

これにより、オイル通路１２２、１２３がオイル通路１２０に対して９０°以下の角度で交わることになる。このため、オイル通路１２２、１２３とオイル通路１２０とが直交して交わる場合に比べて、オイル通路１２２、１２３からオイル通路１２０にオイルを円滑に導入して、オイル通路１２０から第１のオイル通路１２１に導入できる。

このため、オイル通路１２０を流れるオイルの流動抵抗を少なくして、オイルポンプ７９が吸引する単位時間当たりオイル量を多くできる。この結果、ギヤ機構７７により多くのオイルを供給でき、ギヤ機構７７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両用変速機、６...前進用アイドル軸（回転軸）、７...後進用アイドル軸（回転軸）、８...中間軸（回転軸）、９...出力軸（回転軸）、１０...後進軸（回転軸）、７９...オイルポンプ、７９ａ...吸入ポート、７９ｂ...吐出ポート、９０...変速機ケース、９１...トルコンハウジング（変速機ケース）、９２...トランスミッションケース（変速機ケース）、９４...隔壁（縦壁）、１１１...オイル貯留部、１１１ａ...オイル貯留室、１１１ｂ...出口部、１１２...オイルストレーナ、１１３...入口部、１２０...オイル通路（連通油路、リリーフ通路、第４のオイル通路）、１２０ａ...下流側連通油路、１２０ｂ...上流側連通油路、１２１...オイル通路（第１のオイル通路）、１２２，１２３...オイル通路（第２のオイル通路）、１２４ オイル通路（第３のオイル通路）

Claims (5)

1. オイルが貯留される底壁および前記底壁から上方に延びる縦壁を有し、前記縦壁に回転軸が回転自在に支持される変速機ケースと、
   前記縦壁に設けられたオイルポンプと、
   前記縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、
   前記縦壁に形成され、前記オイル貯留室の出口部と前記オイルポンプとを連通するオイル通路と、
   前記縦壁に形成された入口部に支持され、前記オイルポンプが駆動されると、前記底壁に貯留されたオイルを吸込み、吸い込んだオイルを前記入口部を通して前記オイル貯留室に供給するオイルストレーナとを備え、
   前記入口部は、前記出口部と同じ高さ位置または前記出口部よりも高い位置に設けられていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記入口部の下方に前記オイル貯留室が設置されており、
   前記オイル貯留室の上方に前記オイルポンプが設置されており、
   前記オイル貯留部は、上下方向で前記入口部および前記オイルポンプと並んで設置されており、
   前記オイル通路が直線状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記オイルポンプは、吸入ポートを有し、
   前記オイル通路は、２つ以上設けられており、
   前記オイル貯留室に貯留されるオイルは、前記２つ以上のオイル通路を通して前記吸入ポートに導入されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記オイル通路は、第１のオイル通路と、前記第１のオイル通路よりも通路面積が小さい第２のオイル通路とを有し、
   前記第１のオイル通路および前記第２のオイル通路は、前記縦壁に形成された連通油路によって連通されており、
   前記連通油路は、前記縦壁に形成され、前記オイルポンプから吐出された高圧オイルが導入されるリリーフ通路に連通されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記第１のオイル通路および前記第２のオイル通路は、鉛直方向に延びており、
   前記オイルポンプは、吐出ポートを有し、
   前記縦壁は、前記吐出ポートから吐出されるオイルが導入される第３のオイル通路と、前記第３のオイル通路の下流部に連通する上流側連通油路を有する第４のオイル通路とを有し、
   前記第４のオイル通路は、前記第１のオイル通路の下流部に連通する下流側連通油路を有するとともに、前記下流側連通油路から前記上流側連通油路に向かって下方に傾斜して延びており、
   前記第４のオイル通路は、前記上流側連通油路と前記下流側連通油路との間において前記第２のオイル通路の下流部に連通していることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。

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