JP2020001588A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に影響を及ぼすことを防止することが可能な自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機は、前後輪の一方がリヤモータにより駆動可能であり、前後輪の他方が内燃エンジンにより駆動可能であり、内燃エンジンの回転を変速する。制御部は、ＥＶ走行状態にあって、設定された設定車速ＶＡ未満である場合に、遮断部が、油圧サーボに係合圧ＰＣ１，ＰＢ２を供給可能な状態となるように、設定車速ＶＡ以上である場合に、遮断部が、油圧サーボに対する係合圧ＰＣ１，ＰＢ２の供給を遮断する状態となるように制御する。【選択図】図７

Description

この技術は、前後輪の一方が回転電機により駆動可能で、他方が内燃エンジンにより駆動可能なハイブリッド車両に搭載される自動変速機に関する。

近年、車両の前後輪の一方を回転電機で駆動可能に構成してＥＶ走行を可能にするものでありながら、前後輪の他方を内燃エンジンで駆動可能に構成されたハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。このようなハイブリッド車両においては、回転電機の駆動力により走行するＥＶ走行状態と、内燃エンジンの駆動力により走行する内燃エンジン走行状態とを切換えることが可能である。なお、内燃エンジン走行状態とは、回転電機の駆動力をアシストしたり回転電機で回生を行ったりする、いわゆるハイブリッド走行も含まれる。

国際公開第２０１５／１２９５７１号公報

ところで、特許文献１のようなハイブリッド車両においては、例えば要求されるトルクに対してトルク不足となり易い車速が低い状態などで、ＥＶ走行状態から迅速に内燃エンジン走行状態に切換えることが望まれる。そのためには、電動オイルポンプによって油圧を発生させておき、内燃エンジンの始動時にクラッチやブレーキの油圧サーボに迅速に係合圧を供給可能となるように準備しておくことで、変速段の形成を迅速に達成できることが望ましい。なお、ＥＶ走行状態にあっても、自動変速機の内部は車輪に連動して回転する部位があるので、潤滑油を供給することが好ましく、電動オイルポンプは潤滑圧を発生させるためにも駆動状態にされる。

しかしながら、ＥＶ走行状態では、内燃エンジンが停止しているため、自動変速機において変速段を形成することがなく、つまりギヤ比が成立しないので、例えばリニアソレノイドバルブの異常により電動オイルポンプが発生した油圧が意図せず供給されて、クラッチ或いはブレーキが係合状態となっていたとしても、その異常を検出することが難しいという問題がある。そして、このような異常が発生している場合に、ＥＶ走行状態で走行すると車輪が回転され、かつクラッチ或いはブレーキが係合されていることで、通常の変速段を形成している状態よりも内部の回転部材の一部において回転速度が上昇してしまう虞があり、特にその回転部材を支持する軸受など、自動変速機の構成部品の耐久性に影響を及ぼす虞がある。

そこで、耐久性に影響を及ぼすことを防止することが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本自動変速機は、
車両の前後輪の一方が回転電機により駆動可能であり、他方が内燃エンジンにより駆動可能なハイブリッド車両に搭載され、前記内燃エンジンの回転を変速する自動変速機において、
それぞれの油圧サーボに係合圧が供給されることで係合されて伝達経路を形成する複数の摩擦係合要素を有する変速機構と、
元圧を発生させる油圧発生源と、
前記油圧発生源から供給される元圧を前記係合圧に調圧する複数のソレノイドバルブと、前記油圧発生源と前記油圧サーボとの間に介在して油圧を遮断可能な遮断部と、を有する油圧制御装置と、
前記回転電機の駆動力によるＥＶ走行状態にあって、設定された設定車速未満である場合に、前記遮断部が、前記油圧サーボに前記係合圧を供給可能な状態となるように、前記設定車速以上である場合に、前記遮断部が、前記油圧サーボに対する前記係合圧の供給を遮断する状態となるように、前記油圧制御装置を制御する制御部と、を備える。

本自動変速機によると、設定車速未満では、遮断部が油圧サーボに係合圧を供給可能な状態となり、設定車速以上では、遮断部が油圧サーボに対する係合圧の供給を遮断する状態となるので、設定車速未満では、迅速に変速段の形成が可能となり、ＥＶ走行状態から内燃エンジン走行状態に迅速に切換えることが可能でありながら、設定車速以上では、例えばソレノイドバルブに異常が生じていたとしても、摩擦係合要素が係合してしまうことを防ぐことができ、内部の回転部材の一部における回転速度が上昇してしまうことを防止して、耐久性に影響を及ぼすことを防止することができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両を示すブロック図。 本実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 （ａ）は本自動変速機の係合表、（ｂ）は本自動変速機における内燃エンジン走行状態の速度線図。 油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。 本自動変速機におけるＥＶ走行状態の速度線図。 本実施形態に係る係合圧遮断制御を示すフローチャート。 係合圧遮断制御を実行する場合の走行例を示すタイムチャート。

以下、本実施形態を図１乃至図７を用いて説明する。図１は本実施形態に係るハイブリッド車両を示すブロック図、図２は本実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図３（ａ）は本自動変速機の係合表、図３（ｂ）は本自動変速機における内燃エンジン走行状態の速度線図、図４は油圧制御装置の一部を示す油圧回路図、図５は本自動変速機におけるＥＶ走行状態の速度線図、図６は本実施形態に係る係合圧遮断制御を示すフローチャート、図７は係合圧遮断制御を実行する場合の走行例を示すタイムチャートである。

［ハイブリッド車両の構成］
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上にハイブリッド車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロント内燃エンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまり内燃エンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。

詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。

一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。

上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル装置１９（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。

また、該変速機構５には、後述の変速用の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＥＣＵ）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、内燃エンジン２とは独立して駆動される電動オイルポンプ（Ｅ−Ｏ／Ｐ）１６が付設されており、該電動オイルポンプ１６から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。即ち、上記変速用の摩擦係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、電動オイルポンプ１６及び内燃エンジン２により駆動される不図示の機械式オイルポンプの発生する油圧に基づき油圧制御装置６で調圧自在に調圧される。

なお、電動オイルポンプ１６や制御部１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。

一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、制御部１からの駆動指令に基づきインバータ２３から電力制御されることにより力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。つまり、リヤモータ２０は、内燃エンジン２から自動変速機１０を介して前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒまでの動力伝達経路（図２参照）を介さずに車輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能である。

なお、制御部１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置６の各ソレノイドバルブへの制御信号、電動オイルポンプ１６への制御信号、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ３Ａの制御信号、スタータ３Ｂの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。

［自動変速機の構成］
続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の動力伝達経路上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機の入力軸１０Ａを有していると共に、該入力軸１０Ａの軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と変速機構５とを備えている。

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ、タービンランナ、及びステータを有し油を作動流体として入力軸１０Ａの回転を変速機構５の入力軸５Ａへと伝達するトルクコンバータ本体４ａと、トルクコンバータ本体４ａと並列配置され、自動変速機１０の入力軸１０Ａと変速機構５の入力軸５Ａとを機械的に締結するロックアップクラッチ４ｂと、を有して構成されている。

変速機構５には、入力軸５Ａ上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備え、キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合う複数のインナーピニオンＰ２と、リングギヤＲ１に噛合う複数のアウターピニオンＰ１とを互いに噛合うかたちで有する、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

プラネタリギヤユニットＰＵは、複数のプラネタリギヤが組合わされた形のプラネタリギヤセットであって、サンギヤＳ２，Ｓ３と、キャリヤＣＲ２と、リングギヤＲ２とを備え、キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２に噛合う複数のショートピニオンＰ４と、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合う複数のロングピニオンＰ３とを互いに噛み合うかたちで有する、所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース５Ｃに対して回り止めして取付けられている。キャリヤＣＲ１は入力軸５Ａに接続され、入力軸５Ａと一体に回転すると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３のそれぞれに接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１を介してリングギヤＲ１の回転が入力自在となっている。サンギヤＳ３は、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の回転が、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の回転が、それぞれ入力自在となっていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されてケース５Ｃに固定自在となっている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２を介して入力軸５Ａの回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ−１によってケース５Ｃに対して一方向の回転を規制自在となっていると共に、第２ブレーキＢ−２によってケース５Ｃに固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２は、ケース５Ｃに対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

カウンタシャフト１８は、上記カウンタギヤ８に噛合する大径ギヤ１１と、ディファレンシャル装置１９のデフリングギヤ１４に噛合う小径ギヤ１２ａと、大径ギヤ１１と小径ギヤ１２ａとを支持するシャフト１２とを有し、カウンタギヤ８の回転を減速してデフリングギヤ１４へと伝達する。

ディファレンシャル装置１９は、上記デフリングギヤ１４と一体で、ピニオン１３ａ，１３ａを内蔵するデフケース１３と、ピニオン１３ａ，１３ａに噛合って、左右のドライブシャフト１５，１５に接続されるサイドギヤ１５ａ，１５ａとを有し、デフリングギヤ１４の回転を左右のドライブシャフト１５，１５へと分配する。

以上のように構成された変速機構５は、上記第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２が、図３（ａ）の係合表に示すように選択的に係合されることで、図３（ｂ）の速度線図に示すように、前進１速段（１ＳＴ）〜８速段（８ＴＨ）及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）の変速比を達成する伝達経路を形成し、入力軸５Ａに入力された回転を変速してカウンタギヤ８を回転させ、カウンタシャフト１８及びディファレンシャル装置１９を介して車輪８０ｆｌ，８０ｆｒへと出力する。

なお、図３（ａ）において、前進１速段における第２ブレーキＢ−２の「（○）」は内燃エンジンブレーキ時に係合されることを示している。また、図３（ｂ）に示す速度線図において、プラネタリギヤＤＰを構成するサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１の各回転要素がギヤ比に対応する間隔で順に図中横方向に並んでおり、プラネタリギヤユニットＰＵを構成するサンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、リングギヤＲ３、サンギヤＳ２の各回転要素がギヤ比に対応する間隔で順に図中横方向に並んでいる。即ち、図中横方向の間隔が遠いほど、ギヤ比の間隔が離れていることを示しており、プラネタリギヤユニットＰＵにおいて、回転を出力するリングギヤＲ３（出力回転要素）に対して、サンギヤＳ３が複数の回転要素のうちのギヤ比に対応する間隔が最も離れた回転要素となっている。

［ハイブリッド車両の走行状態］
以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いた内燃エンジン走行状態にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じて制御部１により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進８速段及び後進１速段〜後進２速段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力が伝達され、ハイブリッド車両１００が走行される。

また、上記内燃エンジン走行状態にあって、ハイブリッド走行を実行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。

そして、リヤモータ２０の駆動力を用いたＥＶ走行状態にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、一方で、内燃エンジン２が停止されると共に自動変速機１０の第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２が解放されて自動変速機１０がニュートラル状態となる。これにより、車輪８０ｒｌ，８０ｒｒにリヤモータ２０の駆動力が伝達され、ハイブリッド車両１００が走行される。

［油圧制御装置の構成］
次に、自動変速機１０の油圧制御装置６について図４の油圧回路図を用いて説明する。なお、図４に示す油圧回路図は、詳しくは後述する係合圧遮断制御に関する部分だけを示すものであり、その他の部分は、説明の便宜上、省略している。

油圧制御装置６は、油圧発生源としての電動オイルポンプ（Ｅ−Ｏ／Ｐ）１６及び不図示の機械式オイルポンプに接続されていると共に、制御部１によってオン／オフ制御されることで信号圧の出力／非出力を切換えるソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４、制御部１によって電子制御されることでクラッチやブレーキの係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ６、レンジ圧供給切換えバルブ６１、前後進レンジ切換えバルブ６２、カットオフ切換えバルブ６３、等を備えて構成されている。このうち、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３、レンジ圧供給切換えバルブ６１、前後進レンジ切換えバルブ６２によって、詳しくは後述するようにレンジ圧の供給状態を切換えるレンジ切換え部６０を構成している。

電動オイルポンプ１６は、車両がＥＶ走行状態にあって、内燃エンジン２が停止されて自動変速機１０がニュートラル状態であったとしても、迅速に自動変速機１０で変速段が形成できるように、また、変速機構５に潤滑油を供給して保護を図るために、駆動されて油圧を発生させる。なお、内燃エンジン２が始動されて不図示の機械式オイルポンプが駆動されて機械式オイルポンプからの油圧が電動オイルポンプ１６からの油圧を上回る状態になると、電動オイルポンプ１６は停止される。

電動オイルポンプ１６から油路ａ１に出力された油圧は、ライン圧ＰＬとして、油路ａ２を介してレンジ圧供給切換えバルブ６１と、油路ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ６と、油路ａ４を介して変速機構５の潤滑油路（ＬＵＢＥ）５９とに供給される。なお、本実施形態においては電動オイルポンプ１６が発生する油圧をレギュレータバルブ（不図示）で調圧せず、図示を省略した機械式オイルポンプが発生する油圧をレギュレータバルブでライン圧ＰＬに調圧するものとして説明するが、電動オイルポンプ１６の出力が大きい場合は、電動オイルポンプ１６が発生する油圧をレギュレータバルブで調圧するようにしてもよい。

一方、ソレノイドバルブＳＣ２は、ノーマルクローズタイプで構成され、図示を省略したモジュレータバルブからライン圧ＰＬを一定圧以下に調圧したモジュレータ圧を入力し、オン制御された場合には油路ｂ１にモジュレータ圧を信号圧ＰＳＣ２として出力し、オフ制御された場合には信号圧ＰＳＣ２を非出力状態にする。また同様に、ソレノイドバルブＳＣ３は、ノーマルクローズタイプで構成され、図示を省略したモジュレータバルブからモジュレータ圧を入力し、オン制御された場合には油路ｃ１にモジュレータ圧を信号圧ＰＳＣ３として出力し、オフ制御された場合には信号圧ＰＳＣ３を非出力状態にする。

レンジ圧供給切換えバルブ６１は、スプール６１ｐと、そのスプール６１ｐを一方（図中上方）に付勢するスプリング６１ｓと、油路ａ２からライン圧ＰＬを入力する入力ポート６１ａと、出力ポート６１ｂと、を有しており、スプール６１ｐがスプリング６１ｓの付勢力によって図中上方位置の遮断位置にある場合は、入力ポート６１ａが遮断され、スプール６１ｐがソレノイドバルブＳＣ２からの信号圧ＰＳＣ２によりスプリング６１ｓの付勢力に抗して押圧されて図中下方位置の供給位置に切換えられた場合は、入力ポート６１ａと出力ポート６１ｂとが連通して、油路ｄ１にライン圧ＰＬをレンジ圧として出力する。

前後進レンジ切換えバルブ６２は、スプール６２ｐと、そのスプール６２ｐを一方（図中上方）に付勢するスプリング６２ｓと、油路ｄ１からライン圧ＰＬをレンジ圧として入力する入力ポート６２ａと、出力ポート６２ｂと、出力ポート６２ｃと、を有しており、スプール６２ｐがスプリング６２ｓの付勢力によって図中上方位置の前進位置にある場合は、入力ポート６２ａと出力ポート６２ｂとが連通して、油路ｆ１にライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力し、スプール６１ｐがソレノイドバルブＳＣ３からの信号圧ＰＳＣ３によりスプリング６２ｓの付勢力に抗して押圧されて図中下方位置の後進位置に切換えられた場合は、入力ポート６２ａと出力ポート６２ｃとが連通して、油路ｅ１にライン圧ＰＬを後進レンジ圧ＰＲとして出力する。前進レンジ圧ＰＤは、油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給され、また、後進レンジ圧ＰＲは、不図示の第３クラッチＣ−３の油圧サーボ（或いは第４クラッチＣ−４の油圧サーボ）に供給される。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、油路ｆ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ１ａと、出力ポートＳＬ１ｂとを有しており、前後進レンジ切換えバルブ６２から入力ポートＳＬ１ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されている状態で、その前進レンジ圧ＰＤを係合圧Ｐ_Ｃ１として調圧し、出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に油路ｇ１を介して出力する。

リニアソレノイドバルブＳＬ６は、油路ａ３を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ６ａと、出力ポートＳＬ６ｂとを有しており、入力ポートＳＬ６ａに入力されているライン圧ＰＬを第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２に供給するための係合圧Ｐ_Ｂ２として調圧し、出力ポートＳＬ６ｂから油路ｈ１に出力する。

一方、ソレノイドバルブＳＣ４は、ノーマルクローズタイプで構成され、図示を省略したモジュレータバルブからモジュレータ圧を入力し、オン制御された場合には油路ｉ１にモジュレータ圧を信号圧ＰＳＣ４として出力し、オフ制御された場合には信号圧ＰＳＣ４を非出力状態にする。

カットオフ切換えバルブ６３は、スプール６３ｐと、そのスプール６３ｐを一方（図中上方）に付勢するスプリング６３ｓと、油路ｈ１から係合圧Ｐ_Ｂ２を入力する入力ポート６３ａと、出力ポート６３ｂと、を有しており、スプール６３ｐがスプリング６３ｓの付勢力によって図中上方位置の遮断位置にある場合は、入力ポート６３ａに入力される係合圧Ｐ_Ｂ２を排出し、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ６と第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２との間を遮断し、スプール６３ｐがソレノイドバルブＳＣ４からの信号圧ＰＳＣ４によりスプリング６３ｓの付勢力に抗して押圧されて図中下方位置の連通位置に切換えられた場合は、入力ポート６３ａと出力ポート６３ｂとが連通し、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ６と第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２とを連通して、油路ｊ１を介して油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｂ２を出力する。

以上のように構成された油圧制御装置６は、例えば図示を省略した運転席に配設されたシフトレバーによって前進レンジ（走行レンジ）が選択されると、ソレノイドバルブＳＣ２及びソレノイドバルブＳＣ３がオン制御され、上述したようにライン圧ＰＬが前進レンジ圧ＰＤとしてリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給され、前進１速段〜前進５速段（図３（ａ）参照）において、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１が供給されて、第１クラッチＣ−１が係合される。これにより、他のクラッチやブレーキの係合と相俟って前進１速段〜前進５速段が形成される。

また、後進レンジ（走行レンジ）が選択されると、ソレノイドバルブＳＣ２がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御され、かつソレノイドバルブＳＣ４がオン制御され、上述したように後進レンジ圧ＰＲが第３クラッチＣ−３の油圧サーボ（或いは第４クラッチＣ−４の油圧サーボ）に供給されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ６から油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｂ２が供給され、第２ブレーキＢ−２が係合される。これにより、第３クラッチＣ−３（或いは第４クラッチＣ−４）と第２ブレーキＢ−２との係合により、後進１速段（或いは後進２速段）が形成される。なお、ソレノイドバルブＳＣ４は、通常オン制御されており、例えば前進走行中に誤って後進レンジが選択された場合や何らかの異常が検出された場合にオフ制御され、カットオフ切換えバルブ６３によって係合圧Ｐ_Ｂ２を遮断することで、第２ブレーキＢ−２が解放される。

そして、パーキングレンジやニュートラルレンジ（非走行レンジ）が選択されると、ソレノイドバルブＳＣ２がオフされ、レンジ圧供給切換えバルブ６１から前後進レンジ切換えバルブ６２に対するレンジ圧（元圧）の供給が遮断され、つまりレンジ圧の非出力状態となる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１を含む、レンジ圧を元圧として用いるリニアソレノイドバルブは係合圧の出力が不能となり、クラッチやブレーキが係合されなくなるため、変速機構５がニュートラル状態にされる。

［ＥＶ走行中の自動変速機の回転状態］
次に、ＥＶ走行中における自動変速機１０の回転状態について図５を用いて説明する。図５に示すように、前進レンジのＥＶ走行状態では、内燃エンジン２が停止されているため、キャリヤＣＲ１に内燃エンジン２からの回転が入力されず、一方で、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒからディファレンシャル装置１９及びカウンタシャフト１８を介してリングギヤＲ３に車速に応じた回転ＯｕｔＶが入力される。

この際、電動オイルポンプ１６は駆動され、ライン圧ＰＬが発生されると共に、前進レンジが選択されていることに基づきソレノイドバルブＳＣ２及びソレノイドバルブＳＣ３がオン制御され、レンジ圧供給切換えバルブ６１が供給位置に、前後進レンジ切換えバルブ６２が前進位置にそれぞれ切換えられていることで（図４参照）、リニアソレノイドバルブＳＬ１には前進レンジ圧が供給されているが、リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧により係合圧Ｐ_Ｃ１が０圧に制御され、またライン圧ＰＬが供給されているリニアソレノイドバルブＳＬ６においても係合圧Ｐ_Ｂ２が０圧に制御され、さらに不図示のリニアソレノイドバルブにおいても係合圧が０圧にされることで、第１クラッチＣ−１〜第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２が解放される。これにより、変速機構５はニュートラル状態にされていると共に、内燃エンジン走行状態に移行する際には、各リニアソレノイドバルブが係合圧を直ちに出力できることで、迅速に変速段を形成して、迅速に内燃エンジン走行状態に移行できるように準備されている。

なお、第１クラッチＣ−１〜第４クラッチＣ−４は解放されているが、僅かに引き摺りトルクが発生するため、プラネタリギヤユニットＰＵからプラネタリギヤＤＰに引き摺り回転が伝達され（図２参照）、リングギヤＲ１が僅かに回転されることで、キャリヤＣＲ１も僅かに回転される。このキャリヤＣＲ１の回転はトルクコンバータ４の空転により吸収される。

このような前進レンジのＥＶ走行状態にあって、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１がオン状態のままとなる異常が発生すると、前進レンジ圧ＰＤが供給されていることに基づき係合圧Ｐ_Ｃ１が第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給され、第１クラッチＣ−１が係合してしまう。すると、図５に示すように、特にサンギヤＳ３において通常の変速段を形成する状態よりも（図３（ｂ）参照）、回転速度が上昇してしまう。また同様に、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ６がオン状態のままとなる異常が発生すると、ライン圧ＰＬが供給されていることに基づき係合圧Ｐ_Ｂ２が出力され、異常が検出されない限り、ソレノイドバルブＳＣ４がオン制御されてカットオフ切換えバルブ６３が連通位置に制御されているため、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｂ２が供給され、第２ブレーキＢ−２が係合してしまう。すると、図５に示すように、特にサンギヤＳ３において通常の変速段を形成する状態よりも（図３（ｂ）参照）、逆回転で回転速度が上昇してしまう。

なお、変速機構５はニュートラル状態に制御されているため、第１クラッチＣ−１や第２ブレーキＢ−２が係合されたとしても、内燃エンジン２の回転が停止しているため、例えば入力軸５Ａの回転速度をセンサ等で検出したとしても、リングギヤＲ１の回転速度、つまり入力軸５Ａの回転速度に略変化は無く、同様に車速にも略変化がないため、リニアソレノイドバルブＳＬ１やリニアソレノイドバルブＳＬ６の異常を検出することは難しい。また、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２の回転速度を検出できれば、以上の検出が可能であるが、回転速度センサを設置するスペース上の問題やコストアップとなるため、現実的ではない。

このように、サンギヤＳ３の回転速度が上昇すると、図２に示すように、第３クラッチＣ−３（第４クラッチＣ−４と共通）のクラッチドラムを構成する回転部材９の回転速度が上昇し、回転部材９を回転自在に支持している軸受としてのブッシュＢ１に高負荷がかかり、耐久性に影響を生じてしまう虞がある。そのため、本実施形態においては、次に説明する係合圧遮断制御を実行するものである。

［係合圧遮断制御について］
ついで、本実施形態に係る係合圧遮断制御について図６及び図７を用いて説明する。なお、図７において、実線はリニアソレノイドバルブＳＬ１やリニアソレノイドバルブＳＬ６に異常が発生していない正常状態である場合の動作を示しており、破線は異常が発生している異常状態の場合にあって、本実施形態の制御による動作を示しており、一点鎖線は異常が発生している異常状態の場合にあって、本実施形態の制御を実行しなかった場合の動作を示している。

図６に示すように、制御部１は、例えば車両１００のイグニッションがＯＮとなると制御を開始し、まず、車両１００がＥＶ走行状態であるか否かを判定し（Ｓ１）、ＥＶ走行状態でない場合は（Ｓ１のＮｏ）、そのままリターンする。車両１００がＥＶ走行状態である場合は（Ｓ１のＹｅｓ）、車両の車速Ｖが設定車速以上であるか否かを判定する（Ｓ２）。この設定車速は、詳しくは後述するように、ブッシュＢ１の耐久性に影響が生じず、かつ内燃エンジン走行状態への移行が迅速に行える速度に設定する。

なお、車速Ｖは、車両１００に搭載されている不図示の速度センサからの速度信号を用いてもよく、また、自動変速機１０のカウンタシャフト１８等の車輪と連動して回転する部材の回転速度を検出する回転速度センサ（不図示）の検出値にギヤ比を乗算した値を用いてもよい。また、本実施形態では、車速Ｖが設定車速以上であるか否かで判定しているが、上記回転速度センサの値が設置値以上であるか否かで判定することと同義である。

上記車速Ｖが設定車速以上でない場合、つまり設定車速未満である場合は（Ｓ２のＮｏ）、制御部１の制御状態を係合圧供給可能状態に設定して（Ｓ３）、リターンする。制御部１は、係合圧供給可能状態を設定した場合、ソレノイドバルブＳＣ２をオン制御し、ソレノイドバルブＳＣ３をオフ制御し、ソレノイドバルブＳＣ４をオン制御する。これにより、図４に示すように、電動オイルポンプ１６が発生する油圧（ライン圧ＰＬ）に基づき、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１の元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ１の駆動制御によって第１クラッチＣ−１を解放状態にすると共に迅速に係合可能な状態で待機しており、また、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ６の元圧として供給され、カットオフ切換えバルブ６３が連通位置に切換えられているので、リニアソレノイドバルブＳＬ６の駆動制御によって第２ブレーキＢ−２を解放状態にすると共に迅速に係合可能な状態で待機していることになる。従って、ＥＶ走行状態から内燃エンジン走行状態（ハイブリッド走行状態を含む）に移行する際には、迅速に第１クラッチＣ−１或いは第２ブレーキＢ−２を係合でき、迅速に変速段の形成が可能となって、迅速に内燃エンジン走行状態に移行できる。

一方、上記車速Ｖが設定車速以上である場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、制御部１の制御状態を係合圧遮断状態に設定して（Ｓ４）、リターンする。制御部１は、係合圧遮断状態を設定した場合、ソレノイドバルブＳＣ２をオフ制御し、ソレノイドバルブＳＣ３をオン制御し、ソレノイドバルブＳＣ４をオフ制御する。

これにより、図４に示すように、電動オイルポンプ１６が発生する油圧（ライン圧ＰＬ）は、電動オイルポンプ１６と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１との間に介在するレンジ圧供給切換えバルブ６１で遮断され、言い換えると、リニアソレノイドバルブＳＬ１の元圧を遮断する。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１において係合圧Ｐ_Ｃ１が出力状態のままとなる異常（いわゆるオンフェール）が生じても、第１クラッチＣ−１の解放状態が維持される。

また同様に、電動オイルポンプ１６が発生する油圧（ライン圧ＰＬ）は、電動オイルポンプ１６と第２ブレーキＢ−２との間に介在するカットオフ切換えバルブ６３で遮断され、言い換えると、第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２を遮断する。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ６において係合圧Ｐ_Ｂ２が出力状態のままとなる異常（いわゆるオンフェール）が生じても、第２ブレーキＢ−２の解放状態が維持される。

続いて、図７に示す走行例に沿って説明する。まず、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ６が正常状態である場合について説明する。

例えば内燃エンジン走行状態にあって、設定車速ＶＡよりも低い低車速で走行している場合は、内燃エンジン２が始動されているため、入力軸５Ａの入力回転速度Ｎｉｎは変速段のギヤ比と車速Ｖとの関係に基づく回転速度で回転状態となり、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１における係合圧Ｐ_Ｃ１は、第１クラッチＣ−１にスリップが生じないような完全に係合する油圧である完全係合圧であり、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２における係合圧Ｐ_Ｂ２も、第２ブレーキＢ−２にスリップが生じないような完全に係合する油圧である完全係合圧であり、つまり自動変速機１０は前進１速段を形成している。この際、第３クラッチＣ−３のクラッチドラムとしての回転部材９（図２参照）の回転速度Ｎ_Ｃ３は、前進１速段としての逆回転の回転状態にあり、比較的低回転速度である。なお、この回転速度Ｎ_Ｃ３は、逆転回転方向であるが、図７では絶対値として回転速度で示している。

また、内燃エンジン走行状態では、ソレノイドバルブＳＣ２はオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３はオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ４はオン制御され、つまりレンジ切換え部６０からリニアソレノイドバルブＳＬ１には前進レンジ圧ＰＤが係合圧Ｐ_Ｃ１の元圧として供給され、カットオフ切換えバルブ６３は連通位置にあって、係合圧Ｐ_Ｂ２をリニアソレノイドバルブＳＬ６から油圧サーボ５２に連通している。

例えば時点ｔ２において、制御部１が内燃エンジン走行状態からＥＶ走行状態への移行を判定すると、内燃エンジン２を停止するため、入力回転速度Ｎｉｎは０となり、リニアソレノイドバルブＳＬ１が係合圧Ｐ_Ｃ１を０圧に下降させ、リニアソレノイドバルブＳＬ６が係合圧Ｐ_Ｂ２を０圧に下降させ、つまり第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２を解放して、自動変速機１０をニュートラル状態にする。なおこの際、制御部１の制御状態は、設定車速ＶＡ未満であるので、係合圧供給可能状態に設定される（図６参照）。

例えば時点ｔ３において、リヤモータ２０による加速によって車速Ｖが設定車速ＶＡ以上となると、制御部１の制御状態は、係合圧遮断状態に設定されるため、ソレノイドバルブＳＣ２はオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ３はオン制御され、時点ｔ４においてソレノイドバルブＳＣ４はオフ制御される。これにより、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ１への前進レンジ圧ＰＤはレンジ切換え部６０（レンジ圧供給切換えバルブ６１）により遮断され、また、カットオフ切換えバルブ６３によりリニアソレノイドバルブＳＬ６と油圧サーボ５２との間が遮断されるが、ＥＶ走行状態では、係合圧Ｐ_Ｃ１は油圧サーボ５１に供給されてなく、係合圧Ｐ_Ｂ２も油圧サーボ５２に供給されてないため、特に変化はない。

その後、例えば時点ｔ５において、制御部１がＥＶ走行状態から内燃エンジン走行状態への移行を判断すると、内燃エンジン２が始動されて入力回転速度Ｎｉｎの回転速度が上昇されると共に、シフトレンジが前進レンジに選択されていることに基づき、ソレノイドバルブＳＣ４はオン制御され、時点ｔ６においてソレノイドバルブＳＣ３はオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ２はオン制御される。ついで、時点ｔ８においてリニアソレノイドバルブＳＬ６により係合圧Ｐ_Ｂ２の供給を開始して第２ブレーキＢ−２の係合を開始し、時点ｔ９においてリニアソレノイドバルブＳＬ１により係合圧Ｐ_Ｃ１の供給を開始して第１クラッチＣ−１の係合を開始する。なお、時点ｔ８の係合圧Ｐ_Ｂ２の一時的な上昇は油圧サーボ５２の油圧を充填するリニアソレノイドバルブＳＬ６のファストフィル制御によるものであり、時点ｔ９の係合圧Ｐ_Ｃ１の一時的な上昇は油圧サーボ５１の油圧を充填するリニアソレノイドバルブＳＬ１のファストフィル制御によるものである。

これにより、回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３は、内燃エンジン２の始動によってリングギヤＲ１の回転が上昇し、第３クラッチＣ−３の引き摺りトルクによってサンギヤＳ３が僅かに引き摺られることで一旦下降するが、前進１速段が形成されていくと共に、内燃エンジン２の回転速度、つまり入力回転速度Ｎｉｎが上昇することで、時点ｔ１０まで上昇していき、時点ｔ１０以降は、車速Ｖが一定である定常走行であると、内燃エンジン２の回転速度も一定となることから入力回転速度Ｎｉｎの回転速度も一定となり、回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３も一定となる。つまり、この状態では、通常の前進１速段としての走行状態であり、回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３が一度も過剰な回転速度となることはなく、ブッシュＢ１（図２参照）の耐久性に影響を及ぼすことはない。

ついで、時点ｔ１において、リニアソレノイドバルブＳＬ１に係合圧Ｐ_Ｃ１を出力する異常が発生した場合について説明する。上述のように内燃エンジン走行状態にあって、例えば時点ｔ１にリニアソレノイドバルブＳＬ１に異常が発生していると、時点ｔ２にＥＶ走行状態に移行されても、油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１が供給されたままとなる。この場合、内燃エンジン２が停止されて入力回転速度Ｎｉｎが下降すると、サンギヤＳ２の回転速度が略０となるまで下降し、かつ車輪８０ｆｌ，８０ｆｒによってリングギヤＲ３が車速Ｖに応じた回転ＯｕｔＶで回転されるため（図５参照）、サンギヤＳ３の回転速度が上昇して、上記回転部材９（図１参照）の回転速度Ｎ_Ｃ３も上昇する。また、リヤモータ２０の駆動力によって車速Ｖが上昇していくと、リングギヤＲ２の回転ＯｕｔＶも上昇するため、回転速度Ｎ_Ｃ３も上昇していく。そして、例えば第１クラッチＣ−１が係合されたままであると、図７中の一点鎖線で示すように、回転速度Ｎ_Ｃ３が過剰な回転速度となり、この状態が長期間継続すると、ブッシュＢ１の耐久性に影響が生じる虞がある。

本実施形態では、時点ｔ３において車速Ｖが設定車速ＶＡ以上となると、上述のように係合圧遮断状態に設定されるため、ソレノイドバルブＳＣ２がオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオン制御され、レンジ切換え部６０により前進レンジ圧ＰＤが遮断され、係合圧Ｐ_Ｃ１が油圧サーボ５１に供給されなくなり、第１クラッチＣ−１が解放される。これにより、サンギヤＳ２は、リングギヤＲ２との駆動連結が切り離され、自由回転状態となるため、回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３も低下され、ブッシュＢ１の耐久性に影響を及ぼすことが防止される。

その後、時点ｔ５においてＥＶ走行状態から内燃エンジン走行状態に移行されると、制御部１によりソレノイドバルブＳＣ２がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御され、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給され、係合圧Ｐ_Ｃ１が油圧サーボ５１に供給されて第１クラッチＣ−１が係合される。そのため、時点ｔ７において、回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３も一旦上昇されるが、内燃エンジン２が始動され、入力回転速度Ｎｉｎが上昇してリングギヤＲ１及びサンギヤＳ２の回転速度も上昇していくため、時点ｔ１０までに正常状態の前進１速段の状態に戻される。このように回転部材９の回転速度Ｎ_Ｃ３は一時的に上昇するが、短時間であるため、耐久性に大きな影響を与えることはない。

なお、万が一、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常状態から正常状態に戻らなかった場合には、その後の変速制御においてギヤ比が変更されない異常が車速Ｖと入力回転速度Ｎｉｎとから検出できるため、別のフェールセーフ制御が開始されることになる。

また、本走行例の説明ではリニアソレノイドバルブＳＬ６に異常が発生した場合について説明していないが、リニアソレノイドバルブＳＬ１に代えて、リニアソレノイドバルブＳＬ６が異常となった場合は、サンギヤＳ３（回転部材９）の回転方向が逆となるが（図５参照）、略同様の状態になるため、その説明を省略する。

［本実施形態のまとめ］
本自動変速機（１０）は、
車両（１００）の前後輪の一方が回転電機（２０）により駆動可能であり、他方が内燃エンジン（２）により駆動可能なハイブリッド車両に搭載され、前記内燃エンジン（２）の回転を変速する自動変速機（１０）において、
それぞれの油圧サーボ（５１，５２）に係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２）が供給されることで係合されて伝達経路を形成する複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−２）を有する変速機構（５）と、
元圧を発生させる油圧発生源（１６）と、
前記油圧発生源（１６）から供給される元圧を前記係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２）に調圧する複数のソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ６）と、前記油圧発生源（１６）と前記油圧サーボ（５１，５２）との間に介在して油圧を遮断可能な遮断部（６０，６３）と、を有する油圧制御装置（６）と、
前記回転電機（２０）の駆動力によるＥＶ走行状態にあって、設定された設定車速（ＶＡ）未満である場合に、前記遮断部（６０，６３）が、前記油圧サーボ（５１，５２）に前記係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２）を供給可能な状態となるように、前記設定車速（ＶＡ）以上である場合に、前記遮断部（６０，６３）が、前記油圧サーボ（５１，５２）に対する前記係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２）の供給を遮断する状態となるように、前記油圧制御装置（６）を制御する制御部（１）と、を備える。

これにより、設定車速ＶＡ未満では、レンジ切換え部６０やカットオフ切換えバルブ６３が油圧サーボ５１，５２に係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２を供給可能な状態となり、設定車速ＶＡ以上では、レンジ切換え部６０やカットオフ切換えバルブ６３が油圧サーボ５１，５２に対する係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２の供給を遮断する状態となるので、設定車速ＶＡ未満では、迅速に変速段の形成が可能となり、ＥＶ走行状態から内燃エンジン走行状態に迅速に切換えることが可能でありながら、設定車速ＶＡ以上では、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１やリニアソレノイドバルブＳＬ６に異常が生じていたとしても、第１クラッチＣ−１や第２ブレーキＢ−２が係合してしまうことを防ぐことができ、回転部材９における回転速度Ｎ_Ｃ３が上昇してしまうことを防止して、耐久性に影響を及ぼすことを防止することができる。

また、本自動変速機（１０）は、
前記遮断部は、走行レンジにおいて前記油圧発生源（１６）から供給される元圧をレンジ圧として前記複数のソレノイドバルブのうちの少なくとも１つ（ＳＬ１）に出力し、非走行レンジにおいて前記元圧を遮断して前記レンジ圧を非出力状態とするレンジ切換え部（６０）である。

これにより、制御部１は、設定車速ＶＡ以上となった場合に、新たな構成を設けることなく、レンジ切換え部６０で係合圧Ｐ_Ｃ１の供給を遮断することができる。

また、本自動変速機（１０）は、
前記遮断部は、前記複数のソレノイドバルブのうちの１つ（ＳＬ６）と前記油圧サーボ（５２）との間に介在され、前記１つのソレノイドバルブ（ＳＬ６）と前記油圧サーボ（５２）とを連通させる連通位置と、前記１つのソレノイドバルブ（ＳＬ６）と前記油圧サーボ（５２）との間を遮断する遮断位置と、に切換えられる切換えバルブ（６３）である。

これにより、制御部１は、設定車速ＶＡ以上となった場合に、新たな構成を設けることなく、カットオフ切換えバルブ６３で係合圧Ｐ_Ｂ２の供給を遮断することができる。

そして、本自動変速機（１０）は、
前記変速機構（５）は、ギヤ比に対応する間隔で順に並び、前記車両の前後輪の他方に駆動連結された出力回転要素（Ｒ３）を含む複数の回転要素（Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ３，Ｓ２）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）を有し、
前記複数の回転要素のうちの前記出力回転要素（Ｒ３）から前記ギヤ比に対応する間隔が最も離れた回転要素（Ｓ３）、に駆動連結された回転部材（９）を回転自在に支持する軸受（Ｂ１）を備えた。

これにより、ＥＶ走行状態において、第１クラッチＣ−１或いは第２ブレーキＢ−２が係合状態のままで設定車速ＶＡ以上となると、ブッシュＢ１の耐久性に影響を与える虞があるが、設定車速ＶＡ以上となると係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｂ２の供給が遮断されるので、ブッシュＢ１の耐久性に影響を与えることを防止することができる。

［他の実施形態の可能性］
なお、以上説明した本実施形態においては、自動変速機１０が前進１速段〜前進８速段及び後進１速段、後進２速段を達成するものについて説明したが、これに限らず、有段式の自動変速機、ベルト式ＣＶＴを有するような無段式の自動変速機など、どのようなものであってもよい。特に自動変速機１０における第４クラッチＣ−４を有さない構造では、前進１速段〜前進６速段及び後進段を達成する自動変速機を構成することができる。

また、本実施形態においては、油圧発生源としての電動オイルポンプと油圧サーボとの間の油圧を遮断する遮断部として、レンジ切換え部６０やカットオフ切換えバルブ６３を用いた場合について説明したが、これに限らず、例えば専用の切換えバルブとそれを駆動するソレノイドバルブとを備えて遮断部としてもよく、さらには、他のフェールセーフバルブや変速に応じて切換えられるシフトバルブなど、どのような構成を用いても構わない。

また、本実施形態においては、ブッシュＢ１により回転部材９を回転自在に支持するものを説明したが、これに限らず、ボールベアリング、ニードルベアリングなど、どのような軸受であっても構わない。

また、本実施形態においては、車両１００における前輪を内燃エンジン２により駆動可能で、後輪をリヤモータ２０により駆動可能なものを説明したが、反対に、後輪を内燃エンジン２により駆動可能で、前輪をモータ・ジェネレータ（回転電機）により駆動可能なものであってもよい。

１…制御部
２…内燃エンジン
５…変速機構
６…油圧制御装置
９…回転部材
１０…自動変速機
１６…油圧発生源（電動オイルポンプ）
２０…回転電機（リヤモータ）
５１…油圧サーボ
５２…油圧サーボ
６０…遮断部、レンジ切換え部
６３…遮断部、切換えバルブ（カットオフ切換えバルブ）
１００…車両
Ｃ−１…摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｂ−２…摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｐ_Ｃ１…係合圧
Ｐ_Ｂ２…係合圧
ＳＬ１…ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ６…ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＰＵ…プラネタリギヤセット（プラネタリギヤユニット）
Ｓ２…回転要素（サンギヤ）
ＣＲ２…回転要素（キャリヤ）
Ｓ３…回転要素（サンギヤ）
Ｒ３…出力回転要素、回転要素（リングギヤ）
ＶＡ…設定車速
Ｂ１…軸受（ブッシュ）

Claims (4)

1. 車両の前後輪の一方が回転電機により駆動可能であり、他方が内燃エンジンにより駆動可能なハイブリッド車両に搭載され、前記内燃エンジンの回転を変速する自動変速機において、
   それぞれの油圧サーボに係合圧が供給されることで係合されて伝達経路を形成する複数の摩擦係合要素を有する変速機構と、
   元圧を発生させる油圧発生源と、
   前記油圧発生源から供給される元圧を前記係合圧に調圧する複数のソレノイドバルブと、前記油圧発生源と前記油圧サーボとの間に介在して油圧を遮断可能な遮断部と、を有する油圧制御装置と、
   前記回転電機の駆動力によるＥＶ走行状態にあって、設定された設定車速未満である場合に、前記遮断部が、前記油圧サーボに前記係合圧を供給可能な状態となるように、前記設定車速以上である場合に、前記遮断部が、前記油圧サーボに対する前記係合圧の供給を遮断する状態となるように、前記油圧制御装置を制御する制御部と、を備える、
   自動変速機。
2. 前記遮断部は、走行レンジにおいて前記油圧発生源から供給される元圧をレンジ圧として前記複数のソレノイドバルブのうちの少なくとも１つに出力し、非走行レンジにおいて前記元圧を遮断して前記レンジ圧を非出力状態とするレンジ切換え部である、
   請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記遮断部は、前記複数のソレノイドバルブのうちの１つと前記油圧サーボとの間に介在され、前記１つのソレノイドバルブと前記油圧サーボとを連通させる連通位置と、前記１つのソレノイドバルブと前記油圧サーボとの間を遮断する遮断位置と、に切換えられる切換えバルブである、
   請求項１または２に記載の自動変速機。
4. 前記変速機構は、ギヤ比に対応する間隔で順に並び、前記車両の前後輪の他方に駆動連結された出力回転要素を含む複数の回転要素を有するプラネタリギヤセットを有し、
   前記複数の回転要素のうちの前記出力回転要素から前記ギヤ比に対応する間隔が最も離れた回転要素、に駆動連結された回転部材を回転自在に支持する軸受を備えた、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機。

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