JP2020045062A - ステアリング支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向のステアリング支持剛性を向上可能な、ステアリング支持構造を提供する。【解決手段】インパネリーンフォース１０は、コラム取付部７３、側端部２２、及び傾斜部２４を備える。コラム取付部７３は、車幅方向に延設されステアリングコラム８０が取り付けられる。側端部２２は、車幅方向に延設され車幅方向外側末端がフロントピラーロア１００Ｂに固定される。傾斜部２４は、コラム取付部７３と側端部２２との間に設けられ、側端部２２の車幅方向内側末端の屈曲部２６から車幅方向内側かつ車両前後方向後方に延設されコラム取付部７３に接続される。カウルトゥブレース３０の後端は、インパネリーンフォース１０の屈曲部２６でインパネリーンフォース１０に固定される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリング支持構造に関する。

車両のステアリング支持構造として、インストルメントパネルリーンフォースメント（以下適宜、インパネリーンフォースと記載する）が車両に設けられる。例えば特許文献１に開示されるインパネリーンフォースは、図１８に例示されるように、車幅方向に延設されるパイプ部材であり、その両端はフロントピラー２０２，２０２等の骨格部材に固定される。

さらにインパネリーンフォース２００にはカウルトゥブレース２０４及びフロアブレース２０６が取り付けられる。カウルトゥブレース２０４は、車両前後方向に延設される補強部材であって、その前端は車両のカウルパネル２０８に固定され、後端はインパネリーンフォース２００に固定される。また、フロアブレース２０６は、車両上下方向に延設される補強部材であって、その上端はインパネリーンフォース２００に固定され、下端は図示しないフロアトンネルに固定される。

インパネリーンフォース２００には、ステアリングブラケット２０９を介してステアリングコラム２１０が取り付けられる。ステアリングコラム２１０の車両前後方向後端にステアリングホイール２１２が設けられる。

ステアリングホイール２１２の支持剛性、いわゆるステアリング支持剛性が低いほど、例えば車両振動によりステアリングホイール２１２が振動して操舵が困難となる。ステアリング支持部材として、インパネリーンフォース２００は主にステアリングホイール２１２を車幅方向に支持する（突っ張る）。フロアブレース２０６は（インパネリーンフォース２００を介して）主にステアリングホイール２１２を車両上下方向に支持する。またカウルトゥブレース２０４は（インパネリーンフォース２００を介して）主にステアリングホイール２１２を車両前後方向に支持する。

特開２０１２−４６００２号公報

本発明は、車幅方向のステアリング支持剛性を向上可能な、ステアリング支持構造を提供することを目的とする。

本発明はステアリング支持構造に関する。当該構造は、インパネリーンフォース及びブレースを備える。インパネリーンフォースは、ステアリングコラムを支持し、車幅方向両端が車両の骨格部材に固定される。ブレースは、車両前後方向に延設され前端が車体のパネル部材に固定されるとともに後端がインパネリーンフォースに固定される。インパネリーンフォースは、コラム取付部、側端部、及び傾斜部を備える。コラム取付部は、車幅方向に延設されステアリングコラムが取り付けられる。側端部は、車幅方向に延設され車幅方向外側末端が骨格部材に固定される。傾斜部は、コラム取付部と側端部との間に設けられ、側端部の車幅方向内側末端の屈曲部から車幅方向内側かつ車両前後方向後方に延設されコラム取付部に接続される。ブレースの後端は、インパネリーンフォースの屈曲部でインパネリーンフォースに固定される。

上記発明によれば、インパネリーンフォースの傾斜部及び側端部、ならびにブレースによって、いわゆるＹ型構造が構成される。したがってインパネリーンフォースに入力された車幅方向の荷重は、傾斜部に伝達され、さらに屈曲部にて側端部とブレースとに分散される。荷重が分散されることで、ステアリング支持構造の車幅方向の支持剛性（耐荷重性）が向上する。

また上記発明において、インパネリーンフォースの傾斜部は、平面視で車両前後軸よりも車幅軸寄りに寝かせられて配置されてよい。

傾斜部を車両前後軸よりも車幅軸寄りに寝かせる配置とすることで、ブレースに入力される分力と比較してインパネリーンフォースの側端部に入力される分力が大きくなる。ブレースの前端は車体のパネル部材に固定される一方で、インパネリーンフォースの側端部は当該パネル部材よりも高剛性の骨格部材に固定されており、相対的に高剛性の部材に、より大きい分力が伝達される。

また上記発明において、インパネリーンフォースの傾斜部及び側端部は屈曲部を含めて断面Π字型の一体部材から構成されてよい。

インパネリーンフォースの傾斜部及び側端部を断面Π字型の一体部材から構成することで、例えば断面円形のパイプ部材を曲げ加工する場合と比較して、管の潰れ等を考慮する必要がないため、相対的に容易に屈曲部を形成できる。

本発明によれば、車幅方向のステアリング支持剛性を向上可能な、ステアリング支持構造を提供可能となる。

本実施形態に係るステアリング支持構造を例示する斜視図である。 本実施形態に係るステアリング支持構造を例示する平面図である。 本実施形態にインパネリーンフォースのうち、Ｄ席ビームを構成する各部材を例示する分解斜視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＤ−Ｄ断面図である。 図２のＥ−Ｅ断面図である。 本実施形態に係るステアリング支持構造のうち、フロアブレース及びガセットを例示する分解斜視図である。 本実施形態に係るステアリング支持構造のうち、Ｄ席第二ビームアッパ、フロアブレース、及びガセットの接合部を例示する拡大斜視図である。 図２、図１０のＦ−Ｆ断面図である。 図１０のＩ−Ｉ断面図である。 図１０のＪ−Ｊ断面図である。 本実施形態に係るステアリング支持構造のうち、インパネリーンフォースのＰ席ビーム及びカウルトゥブレースを例示する分解斜視図である。 図２のＧ−Ｇ断面図である。 図２のＨ−Ｈ断面図である。 本実施形態に係るインパネリーンフォースに対して車幅方向の荷重が入力されたときの、荷重の伝達経路を例示する平面図である。 従来のステアリング支持構造を例示する平面図である。

図１には、本実施形態に係るステアリング支持構造が例示されている。なお、図１〜図１７において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向を記号ＲＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、車両前後軸ＦＲは車両前方方向を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、車幅軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また車両上下軸ＵＰは上方向を正方向とする。図１に示されているように、これら車両前後軸（ＦＲ軸）、車幅軸（ＲＷ軸）、車両上下軸（ＵＰ軸）は互いに直交する。

図１には、左ハンドル車のステアリング支持構造の斜視図が例示され、図２には同平面図が例示される。またステアリングホイール９０とステアリング支持構造とを隔てるインストルメントパネル（インパネ）は図示を省略している。

本実施形態に係るステアリング支持構造は、インパネリーンフォース１０（インストルメントパネルリーンフォースメント）、ステアリングブラケット８２、カウルトゥブレース３０及びフロアブレース４０を含んで構成される。

本実施形態に係るインパネリーンフォース１０は、ステアリングコラム８０を支持するとともに、車幅方向両端が車両の骨格部材に固定される。例えばインパネリーンフォース１０の車幅方向両端は、ピラーブラケット１０２Ａ，１０２Ｂを介して骨格部材であるフロントピラーロア１００Ａ，１００Ｂに締結される。インパネリーンフォース１０の車幅方向両端が骨格部材に固定されることで、インパネリーンフォース１０はステアリングコラム８０を主に車幅方向に支持する。

また、インパネリーンフォース１０はフロアブレース４０及びカウルトゥブレース３０に固定される。後述するように、インパネリーンフォース１０はフロアブレース４０により車両上下方向に支持される。またインパネリーンフォース１０はカウルトゥブレース３０により車両前後方向に支持される。

加えて、後述するように、カウルトゥブレース３０が屈曲部２６にてインパネリーンフォース１０に固定されることで、インパネリーンフォース１０の傾斜部２４及び側端部２２、ならびにカウルトゥブレース３０により、いわゆるＹ型構造が構成される。この構造により、傾斜部２４に入力された荷重がカウルトゥブレース３０及び側端部２２に分散される。

本実施形態に係るインパネリーンフォース１０は、従来の円筒パイプのような単一部材とは異なり、複数の部材（部品）から構成される。具体的には、インパネリーンフォース１０は、Ｐ席ビーム２０、Ｄ席第一ビーム６０、Ｄ席第二ビーム７０（コラム取付部）、及びガセット５０を含んで構成される。

＜Ｄ席周辺の構成＞
インパネリーンフォース１０の、運転者席（Ｄ席）周辺の構成について、図１〜図８を用いて説明する。インパネリーンフォース１０は、Ｄ席周辺の部材として、Ｄ席第一ビーム６０及びＤ席第二ビーム７０を備える。Ｄ席第一ビーム６０及びＤ席第二ビーム７０は、略車幅方向に延設され、主に荷重を受け取る（突っ張る）稜線が略車幅方向に延設される。Ｄ席第一ビーム６０は相対的に車幅方向外側に配置され、Ｄ席第二ビーム７０は相対的に車幅方向内側に配置される。

図２、図３を参照して、Ｄ席第一ビーム６０は、Ｄ席第一ビームフロント６２及びＤ席第一ビームリア６４を備える。Ｄ席第一ビームフロント６２は、Ｄ席第一ビームリア６４よりも車両前後方向前方に配置される。

図６のＣ−Ｃ断面図を参照して、Ｄ席第一ビームフロント６２は、車両前後方向後方に開口される、断面Π（パイ）形の部材から構成される。また、図４のＡ−Ａ断面図を参照して、Ｄ席第一ビームフロント６２の車幅方向外側端部は、Ｄ席第一ビームリア６４の車幅方向外側端部と重なり合った状態で溶接等により接合される。なお、Ａ−Ａ断面図からＪ−Ｊ断面図に至るまで、溶接等による接合部が、縦線のハッチング（｜｜｜｜）で示される。

図２を参照して、Ｄ席第一ビームフロント６２は、車幅方向外側端部から車幅方向内側端部に至るまで、平面視で車幅軸（図２のＲＷ軸）に対して車両前後方向前方に傾斜するようにして配置される。さらにＤ席第一ビームフロント６２の車幅方向内側端部は、ステアリングブラケット８２に接合される。

Ｄ席第一ビームリア６４は、Ｄ席第一ビームフロント６２よりも車両前後方向後方に配置される。図５のＢ−Ｂ断面図を参照して、Ｄ席第一ビームリア６４は、車両前後方向前方に開口される、断面Π形の部材から構成される。また上述したように、図４のＡ−Ａ断面図を参照して、Ｄ席第一ビームリア６４の車幅方向外側端部は、Ｄ席第一ビームフロント６２の車幅方向外側端部と重なり合った状態で溶接等により接合される。

車両前後方向後方が開口された断面Π形のＤ席第一ビームフロント６２と、車両前後方向前方が開口された断面Π形のＤ席第一ビームリア６４とが重ね合わせられ接合されることで、図４のＡ−Ａ断面図に例示されるように、閉断面構造が構成される。

図２を参照して、Ｄ席第一ビームリア６４は、車幅方向外側端部から車幅方向内側端部に至るまで、平面視で、車幅軸（図２のＲＷ軸）に対して車両前後方向後方に傾斜するようにして配置される。さらにＤ席第一ビームリア６４の車幅方向内側端部は、Ｄ席第二ビーム７０の車幅方向外側端部に重ね合わせられて溶接等により接合される。

このように、Ｄ席第一ビーム６０は、車幅方向外側端部では重ね合わせられていたＤ席第一ビームフロント６２及びＤ席第一ビームリア６４が、車幅方向内側に行くにしたがって車両前後方向に離間するように配置される。これにより、いわゆるＶ字構造にてステアリングコラム８０が支持される。

図１〜図３を参照して、Ｄ席第二ビーム７０は、Ｄ席第一ビーム６０よりも車幅方向内側に設けられる。Ｄ席第二ビーム７０の車幅方向外側端部はＤ席第一ビームリア６４に接合される。また後述する図１０を参照して、Ｄ席第二ビームアッパ７２の車幅方向内側端部はフロアブレース４０の上端及びガセット５０の上端に接合される。

図２を参照して、Ｄ席第二ビーム７０は、Ｄ席第一ビーム６０と接合される車幅方向外側端部から内側に屈曲部７１が設けられる。当該屈曲部７１からＤ席第二ビーム７０は、車幅方向に延設される。図１、図２を参照して、この、車幅方向に延設される部分がコラム取付部７３となる。

図３を参照して、Ｄ席第二ビーム７０は、上部部材であるＤ席第二ビームアッパ７２と下部部材であるＤ席第二ビームロア７４とを備える。図７のＤ−Ｄ断面図を参照して、Ｄ席第二ビームアッパ７２は車両上下方向下側が開口された略Π形に構成される。さらにＤ席第二ビームアッパ７２の車両前後方向前方には接合用のフランジ７２Ａが形成される。Ｄ席第二ビームロア７４は、車両上下方向上側が開口された略Π形に構成される。さらにＤ席第二ビームロア７４の車両前後方向前方には接合用のフランジ７４Ａが形成される。

Ｄ席第二ビームアッパ７２のフランジ７２ＡとＤ席第二ビームロア７４のフランジ７４Ａとが重ね合わされて溶接等により接合される。加えて、Ｄ席第二ビームアッパ７２の後方壁７２ＢとＤ席第二ビームロア７４の後方壁７４Ｂとが重ね合わされて溶接等により接合される。これにより、Ｄ席第二ビーム７０は閉断面構造となる。

このように、コラム取付部７３を備えるＤ席第二ビーム７０を閉断面形状とすることで、当該Ｄ席第二ビーム７０が開断面形状である場合と比較して、ステアリングホイール９０及びステアリングコラム８０の支持剛性が向上する。

また、Ｄ席第二ビーム７０の車幅方向延設部であるコラム取付部７３の断面（Ｅ−Ｅ断面）が図８に例示される。Ｄ席第二ビームアッパ７２の前方壁７２Ｃにステアリングブラケット８２が溶接等により接合される。さらに、Ｄ席第二ビームロア７４の下方壁７４Ｃにスタッドボルト８４が設けられる。

図１を参照して、ステアリングコラム８０は、スタッドボルト８４，８４、及びステアリングブラケット８２を介して、インパネリーンフォース１０、より詳細にはＤ席第二ビーム７０のコラム取付部７３に取り付けられる。

図１０には、Ｄ席第二ビーム７０の車幅方向内側端部の周辺構造が例示される。Ｄ席第二ビームロア７４の車幅方向内側末端は、Ｄ席第二ビームアッパ７２の車幅方向内側末端よりも手前で終端する。つまりＤ席第二ビームアッパ７２の方がＤ席第二ビームロア７４よりも車幅方向内側に張り出す。

その張り出した部分には、車両上下方向下側に面するフランジ７２Ｄが形成される。フランジ７２Ｄは略車幅方向に延設され、車幅方向外側部分がガセット５０の上部フランジ５０Ａと接合される。またフランジ７２Ｄの車幅方向内側部分は車幅方向かつ車両上下方向に傾斜され、当該傾斜部分がフロアブレース４０の傾斜フランジ４０Ａと接合される。

図１１のＦ−Ｆ断面図に示されるように、上方に開口される断面ハット形のガセット５０と、下方が開口される断面ハット形のＤ席第二ビームアッパ７２がフランジ７２Ｄ及び上部フランジ５０Ａにて接合されることで、閉断面構造が構成される。

また同様にして、図１２のＩ−Ｉ断面図に示されるように、上方に開口される断面ハット形のフロアブレース４０と、下方が開口される断面ハット形のＤ席第二ビームアッパ７２がフランジ７２Ｄ及び傾斜フランジ４０Ａにて接合されることで、閉断面構造が構成される。

図９にはフロアブレース４０及びガセット５０の斜視図が例示される。図１を参照して、フロアブレース４０は車両上下方向に延設される補強部材であって、主に荷重を受け取る（突っ張る）稜線が車両上下方向に延設される。フロアブレース４０は、その上端がＤ席第二ビーム７０及びＰ席ビーム２０に固定される。またフロアブレース４０の下端はフロアトンネル１０６の側壁１０６Ａに固定される。

図９を参照して、フロアブレース４０の車両上下方向上端部は、車幅方向に張り出すように形成され、その稜線に沿って傾斜フランジ４０Ａ，４０Ａが形成される。また上記張り出し部より車両上下方向下方には車幅方向に面し車両上下方向に延設される鉛直フランジ４０Ｂ，４０Ｂが形成される。

ガセット５０はＤ席第二ビーム７０とフロアブレース４０との支持構造を補強する部材であって、車幅方向に延設される水平部５１、車両上下方向に延設される鉛直部５２、及び両者の間に設けられ、車幅方向かつ車両上下方向に傾斜して延設される傾斜部５３を備える。水平部５１、鉛直部５２、及び傾斜部５３のいずれも、断面ハット形に形成される。

上述したように、水平部５１の上部フランジ５０Ａ，５０ＡはＤ席第二ビームアッパ７２のフランジ７２Ｄ，７２Ｄと接合される。また図１０のＪ−Ｊ断面図が図１３に例示され、これを参照すると、車幅方向左側に開口された断面ハット形状のガセット５０の鉛直部５２と、車幅方向右側に開口された断面ハット形状のフロアブレース４０とが、下部フランジ５０Ｂ，５０Ｂ及び鉛直フランジ４０Ｂ，４０Ｂとで重ね合わせられて接合される。これにより、閉断面構造が構成される。

＜Ｐ席周辺の構造＞
インパネリーンフォース１０の、助手席（Ｐ席）周辺の構成について、図１４〜図１７を用いて説明する。インパネリーンフォース１０は、Ｐ席周辺の部材として、Ｐ席ビーム２０を備える。またＰ席ビーム２０にはカウルトゥブレース３０が固定される。

図１、図１４、図１５を参照して、カウルトゥブレース３０は、車両前後方向に延設される補強部材（ブレース）であって、主に荷重を受け取る（突っ張る）稜線が略車両前後方向に延設される。カウルトゥブレース３０は、その前端が車両のパネル部材であるカウルパネル１０４（図１参照）に固定され、後端がＰ席ビーム２０に固定される。後述するように、カウルトゥブレース３０の後端は、Ｐ席ビーム２０の屈曲部２６にて、当該Ｐ席ビーム２０に固定される。

なお、Ｐ席ビーム２０に固定されるブレース部材は、カウルトゥブレース３０に代えて、カウルパネル１０４の下方に設けられる図示しないダッシュパネルに前端が固定され、車両前後方向に延設されるダッシュトゥブレースであってもよい。この場合、ダッシュトゥブレースも、カウルトゥブレース３０と同様にして車両前後方向に延設され、その後端がＰ席ビーム２０の屈曲部２６に固定される。

図１５にはカウルトゥブレース３０のＧ−Ｇ断面が例示される。カウルトゥブレース３０は車両上下方向下方が開口された断面Π形の部材であって、その前端には車両前後方向に面する前方フランジ３１（図１４参照）が形成される。また後端には車両上下方向に面する後方フランジ３２，３２が形成される。前方フランジ３１とカウルパネル１０４（図１参照）とがボルト・ナット等の締結手段によって締結される。また後方フランジ３２，３２とＰ席ビーム２０の上壁部２７（図１６参照）に溶接等により接合される。

図１４を参照して、Ｐ席ビーム２０は略車幅方向に延設され、主に荷重を受け取る（突っ張る）稜線が略車幅方向に延設される。図１６には図２及び図１４のＨ−Ｈ断面が例示される。Ｐ席ビーム２０は車両前後方向前方が開口された断面略Π形の部材であって、車両上下方向上方に、車両前後方向に延設される上壁部２７を備え、車両上下方向下方に、同様にして車両前後方向に延設される下壁部２８を備える。さらに上壁部２７および下壁部２８を連結し車両上下方向に延設される側壁部２９を備える。

図１４を参照して、側壁部２９には、車幅方向のほぼ全幅に亘ってビード２５が形成される。図１６に例示されるように、ビード２５は側壁部２９から車両前後方向前方に突出されるような窪みである。ビード２５が形成されることで側壁部２９には車幅方向に延設される稜線が形成され、車幅方向の剛性が向上する。

図１４を参照して、Ｐ席ビーム２０の側壁部２９の車幅方向内側端部には、車幅方向に面する内側フランジ２１が形成される。内側フランジ２１は、フロアブレース４０の底壁部４１（図１０参照）に溶接等により接合される。さらに上述したように、フロアブレース４０の傾斜フランジ４０ＡとＤ席第二ビームアッパ７２のフランジ７２Ｄとが接合される。つまり、フロアブレース４０を介して、Ｐ席ビーム２０とＤ席第二ビーム７０とが接続される。

図１４を参照して、Ｐ席ビーム２０の上壁部２７及び下壁部２８の、車幅方向外側端部には、車両前後方向に面する外側フランジ２３が形成される。図１を参照して、Ｐ席ビーム２０は、外側フランジ２３及びピラーブラケット１０２Ｂを介して、フロントピラーロア１００Ｂに固定される。

また、Ｐ席ビーム２０の車幅方向外側には側端部２２が形成され、車幅方向内側には傾斜部２４が形成される。さらに側端部２２と傾斜部２４との境界点としてＰ席ビーム２０には屈曲部２６が形成される。例えば、側端部２２及び傾斜部２４は、Ｐ席ビーム２０を車幅方向にほぼ二分割するように形成されてよい。

側端部２２は車幅方向に延設され、上述したようにその車幅方向外側末端に設けられた外側フランジ２３から、ピラーブラケット１０２Ｂを介して骨格部材であるフロントピラーロア１００Ｂに固定される。

傾斜部２４は、側端部２２とＤ席第二ビーム７０のコラム取付部７３との間に設けられる。すなわち傾斜部２４は、側端部２２の車幅方向内側末端の屈曲部２６から車幅方向内側かつ車両前後方向後方に延設（傾斜）され、その車幅方向末端に設けられた内側フランジ２１（図１４参照）から、フロアブレース４０を介してＤ席第二ビーム７０のコラム取付部７３に接続される。

インパネリーンフォース１０のＤ席側が、Ｄ席第一ビーム６０（Ｄ席第一ビームフロント６２及びＤ席第一ビームリア６４）及びＤ席第二ビーム７０（Ｄ席第二ビームアッパ７２及びＤ席第二ビームロア７４）のように複数のパーツに分かれているのとは対照的に、Ｐ席ビーム２０は単一部材から構成される。つまり、傾斜部２４及び側端部２２は屈曲部２６を含めて断面Π字型の単一部材から構成される。

例えばＰ席ビーム２０はアルミ等の金属材料をダイキャスト（鋳造）加工することで形成される。上述したようにＰ席ビーム２０は断面Π形の部材であるため、屈曲部２６を備えるような屈曲形状であっても、ダイキャストの金型を当該屈曲形状に成形することによりＰ席ビーム２０を得ることができる。

これに対して、従来のようにインパネリーンフォースを断面円形のパイプ管から構成する場合には、屈曲部２６を形成するためにパイプ管を曲げ加工する必要があり、その際に管の潰れを防ぐような精密な加工が要求される。本実施形態に係るＰ席ビーム２０は、そのような高精度の加工が要求されないため、相対的に低コストでＰ席ビーム２０の生産が可能となる。

図２、図１４を参照して、Ｐ席ビーム２０の屈曲部２６に、カウルトゥブレース３０の後端が溶接等により接合固定される。言い換えると、車幅方向に延設する側端部２２とこれに対して傾斜する傾斜部２４を備える、平面視でブーメラン形状のＰ席ビーム２０の屈曲部２６に、車両前後方向に延設されるカウルトゥブレース３０が接合される。

ここで、側端部２２、傾斜部２４、及びカウルトゥブレース３０は互いに非平行であり、カウルトゥブレース３０は側端部２２と傾斜部２４の境界点である屈曲部２６で接合される。これによりいわゆるＹ型構造が構成される。Ｙ型構造ではその三本の枝のいずれかから荷重が入力されると、残りの二本の枝に荷重が分散される。

ここで図２を参照して、本実施形態に係るインパネリーンフォース１０では、傾斜部２４を、平面視で車両前後軸ＦＲよりも車幅軸ＲＷ寄りに寝かせた配置としている。このような構成とすることで、傾斜部２４に入力された荷重がカウルトゥブレース３０及び側端部２２に分散する際に、相対的に側端部２２に入力される分力が大きくなる。

上述したように、カウルトゥブレース３０は車両のパネル部材であるカウルパネル１０４（図１参照）に固定され、カウルトゥブレース３０に入力された荷重は当該カウルパネル１０４に伝達される。一方、側端部２２は車両の骨格部材であるフロントピラーロア１００Ｂに固定され、側端部２２に入力された荷重は当該フロントピラーロア１００Ｂに伝達される。

パネル部材であるカウルパネル１０４よりも、骨格部材であるフロントピラーロア１００Ｂの方が高剛性であることから、より多くの荷重がフロントピラーロア１００Ｂに振り向けられてよい。そこで本実施形態では、傾斜部２４を車幅軸ＲＷ寄りに寝かせることで、車幅方向、つまり側端部２２に入力される分力をカウルトゥブレース３０に入力される分力よりも大きくしている。

＜荷重入力の挙動＞
図１７には、本実施形態に係るステアリング支持構造の荷重入力時の挙動が例示される。ピラーブラケット１０２Ａから車幅方向の荷重Ｆが入力されると、主にインパネリーンフォース１０が当該荷重Ｆに抗して（突っ張って）ステアリングホイール９０（図１参照）の車幅方向の揺動を抑制する。

具体的には、荷重Ｆはピラーブラケット１０２ＡからＤ席第一ビームリア６４に入力される。また荷重Ｆの一部はＤ席第一ビームフロント６２にも分散される。さらにＤ席第一ビームリア６４に入力された荷重はＤ席第二ビーム７０を経由してＰ席ビーム２０の傾斜部２４に至る。

傾斜部２４に入力された荷重Ｆ１は屈曲部２６にてカウルトゥブレース３０及び側端部２２に分散される。つまりピラーブラケット１０２Ａに初期荷重Ｆが入力された際に、その分力Ｆ３が側端部２２に入力される。したがって、初期荷重Ｆが側端部２２の耐荷重上限を超過していても、側端部２２には初期荷重Ｆよりも小さい分力Ｆ３が入力されるので、側端部２２の座屈変形が免れ得る。

カウルトゥブレース３０及び側端部２２への分力Ｆ２，Ｆ３は、上述したように傾斜部２４、側端部２２、及びカウルトゥブレース３０のそれぞれに対する相対角度に応じて定められる。つまり、傾斜部２４は車両前後軸ＦＲよりも車幅軸ＲＷ寄りに寝かせられているため、車両前後方向に延設されるカウルトゥブレース３０に入力される分力Ｆ２よりも、車幅方向に延設される側端部２２に入力される分力Ｆ３が大きくなる。

上述したように、カウルトゥブレース３０は車両のパネル部材であるカウルパネル１０４（図１参照）に固定される。一方、側端部２２は車両の骨格部材であるフロントピラーロア１００Ｂに固定される。パネル部材であるカウルパネル１０４よりも、骨格部材であるフロントピラーロア１００Ｂの方が高剛性であることから、より多くの荷重がフロントピラーロア１００Ｂに振り向けられてよい。そこで本実施形態では、傾斜部２４を車幅軸ＲＷ寄りに寝かせることで、車幅方向、つまり側端部２２に入力される分力をカウルトゥブレース３０に入力される分力よりも大きくしている。

以上説明したように、本実施形態に係るステアリング支持構造では、インパネリーンフォース１０に入力された荷重が、側端部２２の他にカウルトゥブレース３０にも分散される。このため、側端部２２の耐荷重上限を超過する荷重がインパネリーンフォース１０に入力されても、側端部２２の座屈変形が回避可能となる。このように本実施形態に係るステアリング支持構造では、特に車幅方向のステアリングホイール９０の支持剛性が向上する。

１０ インパネリーンフォース、２０ Ｐ席ビーム、２２ 側端部、２４ 傾斜部、２６ 屈曲部、３０ カウルトゥブレース、４０ フロアブレース、５０ ガセット、５１ ガセットの水平部、５２ ガセットの鉛直部、５３ ガセットの傾斜部、６０ Ｄ席第一ビーム、６２ Ｄ席第一ビームフロント、６４ Ｄ席第一ビームリア、７０ Ｄ席第二ビーム、７２ Ｄ席第二ビームアッパ、７３ コラム取付部、７４ Ｄ席第二ビームロア、８０ ステアリングコラム、８２ ステアリングブラケット、９０ ステアリングホイール、１００Ａ，１００Ｂ フロントピラーロア、１０２Ａ，１０２Ｂ ピラーブラケット、１０４ カウルパネル、１０６ フロアトンネル。

Claims (3)

1. ステアリングコラムを支持し、車幅方向両端が車両の骨格部材に固定されるインパネリーンフォースと、
   車両前後方向に延設され前端が車体のパネル部材に固定されるとともに後端が前記インパネリーンフォースに固定されるブレースと、
   を備えるステアリング支持構造であって、
   前記インパネリーンフォースは、車幅方向に延設され前記ステアリングコラムが取り付けられるコラム取付部と、車幅方向に延設され車幅方向外側末端が前記骨格部材に固定される側端部と、前記コラム取付部と前記側端部との間に設けられ、前記側端部の車幅方向内側末端の屈曲部から車幅方向内側かつ車両前後方向後方に延設され前記コラム取付部に接続される傾斜部とを備え、
   前記ブレースの後端は、前記インパネリーンフォースの前記屈曲部で前記インパネリーンフォースに固定される、
   ステアリング支持構造。
2. 請求項１に記載のステアリング支持構造であって、
   前記インパネリーンフォースの前記傾斜部は、平面視で車両前後軸よりも車幅軸寄りに寝かせられて配置される、
   ステアリング支持構造。
3. 請求項１または２に記載のステアリング支持構造であって、
   前記インパネリーンフォースの前記傾斜部及び前記側端部は前記屈曲部を含めて断面Π字型の単一部材から構成される、
   ステアリング支持構造。

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