JP2019119230A - 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の過去の運転傾向に基づいて自動化された運転への過信を予防することができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】自車両の周辺状況を認識する認識部（１６）と、認識部により認識された周辺状況に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して自車両の運転支援を、第１運転モードと、第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行う制御部（３００）と、自車両の乗員の運転履歴を取得する取得部と、取得部により取得された運転履歴に基づいて、第２モードの運転支援を抑制する抑制部と、を備える、車両制御システム（１）である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。

車両の加減速または操舵の少なくとも一方を自動的に制御して車両を走行させる技術（以下、「自動運転」と称する）についての研究が進められている。これに関連して、車両の盗難発生や異常発生を検出し、車両の位置を特定すると共に車両の走行を制限する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−８８７６０号公報

しかしながら、従来技術の手法では、乗員の過去の運転に関する履歴を考慮して自車両の走行を制限することについては考慮されていなかった。この結果、窃盗を行った者などによる悪意の運転に対応することはできても、車両のオーナーなどによる不適切な使用に対応することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、乗員の過去の運転傾向に基づいて自動化された運転への過信を予防することができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行う制御部と、前記自車両の乗員の運転履歴を取得する取得部と、前記取得部により取得された前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制する抑制部と、を備える、車両制御システムである。

（２）：（１）に記載の車両制御システムであって、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の履歴が含まれる場合、前記前記第２モードの運転支援を抑制するものである。

（３）：（２）に記載の車両制御システムであって、前記抑制部は、前記運転履歴に前記所定の履歴が所定回数以上含まれる場合、前記前記第２モードの運転支援を抑制するものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれかに記載の車両制御システムであって、前記抑制部は、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の履歴が含まれる場合、前記第２運転モードを抑制するものである。

（５）：（４）に記載の車両制御システムであって、前記第１運転モードは、乗員がハンドルを把持すること、もしくは、乗員が周辺監視をすることのうちいずれか一方を課す運転支援を行うものであり、前記第２運転モードは、乗員によるハンドル把持が不要で且つ、周辺監視が不要な運転支援を行うものである。

（６）：（４）または（５）に記載の車両制御システムであって、前記抑制部は、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の運転履歴が含まれる場合、前記第１運転モードにおいて、先行車に対する自車両の車間距離を所定以上に長くすること、または、定速走行時の設定速度の上限値を低下すること、のうち少なくとも一方を実行するものである。

（７）：（４）から（６）のうちいずれかに記載の車両制御システムであって、前記抑制部は、前記第１運転モードにて、前記乗員が所定距離もしくは所定時間以上、通常運転した場合に、前記第２運転モードの抑制を解除するものである。

（８）：（２）から（７）のうちいずれかに記載の車両制御システムであって、前記所定の履歴は、運転支援モードから手動運転モードへの切り替えが実施されなかった履歴を含むものである。

（９）：コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、認識した周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行い、前記自車両の乗員の運転履歴を取得し、取得した前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制する、車両制御方法である。

（１０）：コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、認識させた周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させて前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行わせ、前記自車両の乗員の運転履歴を取得させ、取得させた前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制させる、プログラムである。

（１）、（２）、（３）、（９）、（１０）によれば、乗員の過去の運転傾向に基づいて自動化された運転への過信を予防することができる。

（４）、（５）、（６）によれば、乗員の運転スキルに応じて運転支援の内容を変更することができる。

（７）によれば、乗員の運転スキルが向上した場合に運転支援の抑制を解除することで、乗員の運転に対する意識を向上させることができる。

第１実施形態の車両制御システム１の構成図である。 切替制御部１１０の構成の一例を示す図である。 情報取得部１１４により生成される乗員の所定の履歴に関する履歴情報１１９の一例を示す図である。 乗員に通知される運転支援に関する情報４０１の一例を示す図である。 乗員に通知される運転支援に関する情報４０２の一例を示す図である。 車両制御システム１において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１実施形態の自動運転抑制部１１２のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。実施形態の車両制御システムは、例えば、自動運転を含む運転支援を行う。自動運転とは、乗員による操作に依らず操舵制御または速度制御のうち一方または双方を制御して自車両を走行させることをいう。実施形態における「乗員」とは、例えば、運転席すなわち運転操作子が設けられた座席に着座した乗員であるものとする。また、実施形態において、運転支援には、第１運転モードと、第１運転モードよりも運転支援の自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとがあるものとする。第２運転モードでは、乗員が自車両の運転操作子に対する操作を行わずに、自車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方が自動的に制御され、自動運転が実行される。

運転支援の種類に関しては、第１運転モード、運転操作子８０への操作を要求しない第２運転モードの自動運転以外の種々の制御を含んでよい。本実施形態において、第２運転モードの運転支援が、自動運転に相当するものとする。

別の観点では、第１運転モードは、乗員がハンドルを把持すること、もしくは、乗員が周辺監視をすることのうちいずれか一方が課されるモードである。第２運転モードは、乗員がハンドルを把持することが不要で且つ、乗員が周辺監視をすることが不要な運転モードである。

以下、運転支援のパターンについて説明する。運転支援には以下の二つの例が考えられる。

（第１例）
第１運転モードは、例えば、手動運転を基本にしつつ、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援を行うモードである。第１運転モードにおいては、乗員は手動運転と同じようにハンドルを把持し、且つ、周辺の車両の動きなどに対して高い周辺監視義務が課されるような運転支援を行うものである。

第２運転モードは、ＡＣＣやＬＫＡＳ等の運転支援を自動運転で行うモードである。第２運転モードにおいては、乗員は、ハンドルを把持せずに、且つ、周辺の車両の動きなどに対して低い周辺監視義務が課されるような運転支援を行うものである。

（第２例）
第１運転モードは、例えば、高速道路のランプ路や、一般道でＡＣＣやＬＣＡＳ等を自動運転で行うものである。第１運転モードにおいては、乗員は手動運転と同じようにハンドルを把持し、且つ、周辺の車両の動きなどに対して高い周辺監視義務が課されるような運転支援を行うものである。

第２運転モードは、例えば、高速道路の追従走行など運転支援を自動運転で行うモードである。第２運転モードにおいては、乗員は、ハンドルを把持せずに、且つ、周辺の車両の動きなどに対して低い周辺監視義務が課されるような運転支援を行うものである。

＜第１実施形態＞
以下では第１例について説明する。

［全体構成］
図１は、第１実施形態の車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両と称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、マスター制御部１００と、運転支援制御部２００と、自動運転制御ユニット３００と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）４００と、操作部４１０と、走行駆動力出力装置５００と、ブレーキ装置５１０と、ステアリング装置５２０と、とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、自車両の周辺を撮像し、撮像画像を生成する。カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される自車両の任意の箇所に取り付けられる。自車両の周辺とは、自車両の前方を含み、自車両の側方又は後方を含んでいてもよい。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両の周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両の周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を運転支援制御部２００および自動運転制御ユニット３００に出力する。なお、物体認識装置１６は、認識部の一例である。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。また、通信装置２０は、車外の人物が所持する端末装置と通信する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両の位置を特定する。自車両の位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、後述するＨＭＩ４００と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両の位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報、車線の境界の情報、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報等を有している。また、第２地図情報６２は、車線変更が可能な区間や追い越しが可能な区間に関する情報が含まれていてもよい。

車両センサ７０は、自車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両の向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含んでよい。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、マスター制御部１００、運転支援制御部２００、自動運転制御ユニット３００、もしくは、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、およびステアリング装置５２０のうち、何れか一つまたは複数に出力される。

［マスター制御部］
マスター制御部１００は、例えば、切替制御部１１０と、ＨＭＩ制御部１２０とを備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

切替制御部１１０は、例えば、ＨＭＩ４００に含まれる所定のスイッチから入力される操作信号に基づいて運転支援の運転モードを切り替える。切替制御部１１０は、更に、運転支援の運転モードを切り替えることを抑制するための自動運転抑制部１１２を備える。また、切替制御部１１０は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、運転支援をキャンセルして手動運転に切り替えてもよい。

なお、切替制御部１１０は、行動計画生成部３２３により生成される行動計画に基づいて、運転支援の運転モードを切り替えてもよい。例えば、切替制御部１１０は、行動計画によって規定される自動運転の終了予定地点で、運転支援を終了するようにしてもよい。切替制御部１１０は、運転支援の運転モードを切り替える前に、自動運転抑制部１１２により運転支援の切り替えを実行してもよいか否か判定する。切替制御部１１０は、自動運転抑制部１１２により運転支援の切り替えについて肯定的な判定を得た場合、運転支援の切り替えを実行する。

また、切替制御部１１０は、自動運転抑制部１１２により運転支援の切り替えについて否定的な判定を得た場合、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えを行わない。切替制御部１１０の機能の詳細については後述する。

ＨＭＩ制御部１２０は、運転支援の運転モードに関する情報および運転モードの切り替えに関連する通知等を、ＨＭＩ４００に出力させる。また、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ４００により受け付けられた情報を運転支援制御部２００または自動運転制御ユニット３００の一方または双方に出力してもよい。ＨＭＩ制御部１２０の機能の詳細については後述する。

［運転支援制御部］
運転支援制御部２００は、マスター制御部１００からの指示により第１運転モード及び第２運転モードの運転支援を実行する。運転支援制御部２００は、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳその他の運転支援制御を実行する。例えば、運転支援制御部２００は、ＡＣＣを実行する際には、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍと、前走車両との車間距離を一定に保った状態で走行するように走行駆動力出力装置５００およびブレーキ装置５１０を制御する。すなわち、運転支援制御部２００は、前走車両との車間距離に基づく加減速制御（速度制御）を行う。

また、運転支援制御部２００は、ＬＫＡＳを実行する際には、自車両Ｍが、現在走行中の走行車線を維持（レーンキープ）しながら走行するようにステアリング装置５２０を制御する。すなわち、運転支援制御部２００は、車線維持のための操舵制御を行う。運転支援の種類に関しては、第１運転モード及び第２運転モード以外の種々の制御を含んでよい。

［自動運転制御ユニット］
自動運転制御ユニット３００は、例えば、第１運転モード及び第２運転モードの運転支援を実行する。自動運転制御ユニット３００は、例えば、ＡＣＣを実行する際には、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両と、前走車両との車間距離を一定に保った状態で走行するように走行駆動力出力装置５００およびブレーキ装置５１０を制御する。すなわち、自動運転制御ユニット３００は、前走車両との車間距離に基づく加減速制御（速度制御）を行う。

自動運転制御ユニット３００は、例えば、第１制御部３２０と、第２制御部３４０とを備える。第１制御部３２０と、第２制御部３４０とは、それぞれ、ＣＰＵ等のプロセッサがプログラムを実行することで実現される。また、これらの各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。なお、第１制御部３２０と第２制御部３４０とを合わせたものが制御部の一例である。

第１制御部３２０は、例えば、外界認識部３２１と、自車位置認識部３２２と、行動計画生成部３２３とを備える。外界認識部３２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

外界認識部３２１は、上述した周辺車両、障害物（例えば、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者等の人物）、道路形状、その他の物体のうち、少なくとも一つを認識してもよい。

自車位置認識部３２２は、例えば、自車両が走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両の相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部３２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両の周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。自車位置認識部３２２は、走行車線に対する自車両の位置や姿勢を認識してもよい。

行動計画生成部３２３は、自車両が目的地等に対して自動運転を行うための行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部３２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両の周辺状況に対応できるように、自動運転制御において順次実行されるイベントを決定する。自動運転におけるイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、低速（例えば４０［ｋｍ／ｈ］以下）を条件に、前走車両に追従する低速追従イベント、自車両の走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、合流地点で自車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両を目的の方向に走行させる分岐イベント、自車両を緊急停車させる緊急停車イベント等がある。

また、これらのイベントの実行中に、自車両の周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。また、行動計画生成部３２３は、上述した各種イベント等に対応付けて自車両が将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両の到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。

第２制御部３４０は、例えば、走行制御部３４２を備える。走行制御部３４２は、行動計画生成部３２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両が通過するように、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、およびステアリング装置５２０を制御する。

ＨＭＩ４００は、車内の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ４００は、例えば、各種表示装置、発光部、スピーカ、ブザー、タッチパネル、各種操作スイッチ、キー等のうち一部または全部を含む。ＨＭＩ４００の機能の詳細については後述する。

走行駆動力出力装置５００は、自車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置５００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ブレーキ装置５１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部３４２から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ステアリング装置５２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。ステアリングＥＣＵは、走行制御部３４２から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

操作部４１０は、例えば、運転操作子８０の一つであるステアリングホイールに設けられている。なお、ステアリングホイールには、乗員がステアリングホイールを把持したことを検知する把持センサ（不図示）が設けられてよい。操作部４１０は、例えば、運転支援の開始または終了を切り替え、運転支援の運転モードを切り替えるためのスイッチを備える。操作部４１０は、乗員によるスイッチ操作を受け付けることで、運転支援の開始または終了の切り替えや運転支援の運転モードを切り替えに関する情報を、切替制御部１１０に出力する。

［切替制御部の構成］
図２は、切替制御部１１０の構成の一例を示す図である。切替制御部１１０は、自動運転抑制部１１２を備える。

自動運転抑制部１１２は、例えば、認証部１１３と、情報取得部１１４と、抑制部１１５と、通信部１１６と、記憶部１１８とを備える。認証部１１３、情報取得部１１４、抑制部１１５、および通信部１１６は、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

通信部１１６は、例えば、通信装置２０を介してセルラー網やＷｉ−Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

記憶部１１８は、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などにより実現される。記憶部１１８には、例えば、乗員を乗員本人と認証するための認証情報１１８Ａと、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂとが記憶されている。運転履歴１１８Ｂは、自車両の走行に連動して所定のタイミングで記憶部１１８に記憶されてもよいし、サーバ装置６００と通信してサーバ装置６００内に記憶されてもよい。

認証部１１３は、乗員が予め登録された乗員本人であるか否かを認証する。認証部１１３は、例えば、乗員が携帯する端末装置と通信を行い、乗員が端末装置に入力したＩＤとパスワードの入力情報と、予め記憶部１１８に記憶された乗員の認証情報１１８Ａとが一致するか否かを判定し、肯定的な判定を得た場合、乗員本人であると認証する。

認証部１１３は、乗員が携帯する端末装置と通信を行い、端末装置が有する顔認証、指紋認証、音声認証等の生体認証等の本人認証機能を介して乗員を認証してもよい。また、これらの認証機能は、自車両側に設けられていてもよい。認証部１１３により乗員が認識されると、乗員は、自車両の使用を開始することができる。

情報取得部１１４は、認証部１１３による乗員本人の肯定的な認証結果に基づいて、記憶部１１８を参照し、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂを取得する。情報取得部１１４は、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂに基づいて、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂから所定の履歴を抽出する。所定の履歴とは、例えば、乗員が過去に行った故意または過失が伴う行為の履歴である。故意または過失が伴う行為とは、例えば、乗員が自車両の運転時に行った、スピード超過、煽り運転、急な車線変更、急な加速、幅寄せ、逆走、当て逃げ、ひき逃げ、飲酒運転、無免許運転、自動運転中の責務怠慢、自車両のソフトウェア改変、車両改造、違法駐車、信号無視、車検切れ車両による走行等の行為である。所定の履歴には、第１運転モード及び第２運転モードを含む運転支援モードが実行される状態から手動運転モードへの変更が正しく実施されなかった場合や、リスクを低減するための機能（Minimum Risk Maneuver：ＭＲＭ）等が発生した場合の履歴を含む。また、所定の履歴には、他車両や他人からの乗員の故意または過失が伴う行為の警察等への通報履歴を含む。通報履歴は、例えば、車両のナンバーが通報されることによって乗員や車両が特定されるものであってもよい。

例えば、車両が第１運転モード及び第２運転モードを含む運転支援モードで走行中に、車両が手動運転モードに切り替えようとした際に、乗員が居眠り等の過失を伴う行為を行ったことにより手動運転モードへの切り替えが中止された場合、ＭＲＭが発生したという履歴が記憶部１１８に記憶される。

情報取得部１１４は、サーバ装置６００と通信し、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂを取得してもよい。サーバ装置６００には、例えば、自車両側では記憶されない乗員の自車両に関する所定の履歴が記憶されている。サーバ装置６００は、例えば、自動車ディーラーに設けられるものであり、整備履歴に関する情報を記憶し、乗員の過去の自車両のソフトウェア改変、車両改造、車検記録等の所定の履歴を提供する。サーバ装置６００は、警察当局から情報提供を受ける機関や、保険会社に設けられていてもよく、乗員の違反履歴の情報を提供するものであってもよい。

図３は、情報取得部１１４により生成される乗員の所定の履歴に関する履歴情報１１９の一例を示す図である。情報取得部１１４は、取得した故意または過失が伴う行為の履歴に基づいて、乗員が過去に行った各行為の回数を算出し、履歴情報１１９を生成する。履歴情報１１９は、過去の所定期間において乗員が行なった行為の履歴と回数とが関連付けられた情報である。情報取得部１１４は、履歴情報１１９を記憶部１１８に記憶する。

抑制部１１５は、自車両の運転支援を抑制する。抑制部１１５は、切替制御部１１０からの問い合わせに基づいて、運転支援の度合いを切り替えてもよいか否か判定処理を開始する。抑制部１１５は、乗員の運転履歴に基づいて、運転支援の度合いを切り替えることについて肯定的な判定を得た場合、運転支援の切り替えを実行するよう切替制御部１１０に指示する。

抑制部１１５は、記憶部１１８に記憶された履歴情報１１９に基づいて、過去の所定期間内において故意または過失が伴う行為の履歴に含まれる各行為が所定回数以上か否かを判定する。所定回数は、各行為の故意または過失の度合いに基づいてそれぞれ設定されていてもよい。このとき、抑制部１１５は、各行為のうち少なくとも一つについて肯定的な判定を得た場合、運転支援を抑制する。抑制部１１５は、例えば、第１運転モードにおける運転支援の制御内容を抑制するよう運転支援制御部２００に指令を出力する。

抑制部１１５は、運転支援制御部２００に、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、及びステアリング装置５２０を制御させ、第１運転モードにおけるＡＣＣの制御内容のうち、先行車に対する自車両の車間距離を所定以上に長くさせる。この他、抑制部１１５は、運転支援制御部２００に、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、及びステアリング装置５２０を制御させ、第１運転モードにおけるＡＣＣの制御内容のうち、定速走行時の設定速度の上限値を低下させる。

抑制部１１５は、例えば、運転支援の抑制を実行している状態において、切替制御部１１０からの運転支援の切り替えを実行してもよいか否か問い合わせがあるか否かを判定し、肯定的な判定を得た場合、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えを抑制するよう切替制御部１１０に指令を出力する。

但し、抑制部１１５は、第１運転モード及び第２運転モードを抑制した場合でも、追突被害軽減ブレーキ（Collision Mitigation Brake System：ＣＭＢＳ）やシートベルトのプリテンショナー機能等の乗員や歩行者を保護することに関する機能は抑制しない。あるいは、抑制部１１５は、第１運転モード及び第２運転モードを抑制した場合、乗員や歩行者の保護をより強化する方向に制御を行ってもよい。

切替制御部１１０は、抑制部１１５から指令を取得した場合、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えを抑制し、第１運転モードを維持する。このとき、ＨＭＩ制御部１２０は、第１運転モードが維持された旨の情報を、ＨＭＩ４００を介して乗員に通知してもよい。図４は、乗員に第１運転モードが維持された旨を通知するための画像４０１の一例を示す図である。

抑制部１１５は、運転支援の抑制を過去の走行を含めて継続して実行している状態において、乗員が第１運転モードによって、所定距離もしくは所定時間以上、所定の履歴に含まれる各行為を行わない通常運転が行われた場合、運転支援の抑制を解除してもよい。抑制部１１５は、運転支援の抑制を開始した時点からの走行距離または時間が予め設定された基準以上となったか否かを判定する。抑制部１１５は、肯定的な判定を得た場合、第１運転モードにおけるＡＣＣの制御内容のうち、先行車に対する自車両の車間距離、および定速走行時の設定速度の上限値を抑制前の値に戻す。そして、抑制部１１５は、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えの抑制を解除する。

このとき、ＨＭＩ制御部１２０は、運転支援の抑制が解除された旨の情報を、ＨＭＩ４００を介して乗員に通知してもよい。図５は、乗員に運転支援の抑制が解除された旨を通知するための画像４０２の一例を示す図である。上記の解除が行なわれた後、乗員は、第２運転モードを実行させることができる。

また、抑制部１１５は、例えば、第１運転モードにおいて、運転操作子８０の検出結果に基づいて、乗員がハンドルを把持しない、あるいは周辺監視を行っていない等の注意義務を怠っている状態であることが検出された場合、第２運転モードに切り替えるよう切替制御部１１０に指示する。抑制部１１５は、運転支援モードから手動運転モードに切り替える際に、運転操作子８０の検出結果に基づいて、乗員が手動運転できない状態であることが検出された場合、手動運転モードの切り替えを中止するよう切替制御部１１０に指示する。自動運転抑制部１１２は、運転モードの切り替えが正常に行われなかった場合、履歴を記憶部１１８に記憶する。

［処理フロー］
次に、車両制御システム１において実行される処理について説明する。図６は、車両制御システム１において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。認証部１１３は、乗員が携帯端末や自車両の操作部を操作することによって入力された認証情報を受け付け、認証開始する（ステップＳ１００）。認証部１１３は、乗員が予め登録された乗員本人であるか否かを認証する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２で肯定的な判定を得た場合、情報取得部１１４は、記憶部１１８を参照し、乗員の過去の運転履歴１１８Ｂを取得する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０２で否定的な判定を得た場合、車両制御システム１は、フローチャートの処理を終了する。情報取得部１１４は、ステップＳ１０４で取得した乗員の過去の運転履歴１１８Ｂから所定の履歴を抽出する。抑制部１１５は、情報取得部１１４により抽出された所定の履歴に基づいて、過去の所定期間内において所定の履歴に含まれる各行為が所定回数以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０６で否定的な判定を得た場合、抑制部１１５は、運転支援を抑制せず（ステップＳ１１０）フローチャートの処理が終了する。ステップＳ１０６で肯定的な判定を得た場合、抑制部１１５は、第１運転モードを抑制する（ステップＳ１０８）。

抑制部１１５は、乗員の操作に基づいて、切替制御部１１０からの運転支援の切り替えを実行してもよいか否か問い合わせがあるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。抑制部１１５は、ステップＳ１１２で肯定的な判定を得た場合、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えを抑制する（ステップＳ１１４）。抑制部１１５は、ステップＳ１１２で否定的な判定を得た場合、ステップＳ１１６に処理を進める。

抑制部１１５は、乗員が第１運転モードにて、所定距離もしくは所定時間以上、通常運転を継続して行っているか否かを判定する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１６で否定的な判定を得た場合、フローチャートの処理が終了する。ステップＳ１１６で肯定的な判定を得た場合、抑制部１１５は、運転支援の抑制を解除する（ステップＳ１１８）。上記ステップが実行された後、本フローチャートの処理は終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、車両制御システム１は、乗員の過去の運転傾向に基づいて自動化された運転支援への過信を予防することができる。車両制御システム１は、乗員の運転スキルに応じて自車両の運転支援を抑制すると共に、乗員の運転スキルの向上に従って運転支援の制限を解除することができる。

［ハードウェア構成］
上述した第１実施形態の車両制御システムの自動運転抑制部１１２は、例えば、図７に示すようなハードウェアの構成により実現される。図７は、実施形態の自動運転抑制部１１２のハードウェア構成の一例を示す図である。

１１２自動運転抑制部１１２は、通信コントローラ１１２−１、ＣＰＵ１１２−２、ＲＡＭ１１２−３、ＲＯＭ１１２−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の二次記憶装置１１２−５、およびドライブ装置１１２−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１１２−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１１２−５に格納されたプログラム１１２−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１１２−３に展開され、ＣＰＵ１１２−２によって実行されることで、自動運転抑制部１１２の機能部が実現される。また、ＣＰＵ１１２−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１１２−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
認識した周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行い、
前記自車両の乗員の運転履歴を取得し、
取得した前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制する、
ように構成されている車両制御システム。

＜第２実施形態＞
以下では第２例について説明する。上述したように、第１例では、第１運転モードの運転支援は手動運転を基本として、第２運転モードの運転支援は自動運転で行われるものであった。第２例では、第１運転モード及び第２運転モードの運転支援は、自動運転で行われる。以下の説明では、第１実施形態と同様の構成については同一の名称、符号を用い、重複する説明については適宜省略する。

抑制部１１５は、記憶部１１８に記憶された履歴情報１１９に基づいて、過去の所定期間内において故意または過失が伴う行為の履歴に含まれる各行為が所定回数以上か否かを判定し、各行為のうち少なくとも一つについて肯定的な判定を得た場合、第１運転モードにおける運転支援の制御内容を抑制する。

抑制部１１５は、例えば、ＡＣＣやＬＣＡＳ等の運転支援を自動運転で行うものから、手動運転を基本にした運転支援を行うものに抑制する。そして、抑制部１１５は、運転支援制御部２００に、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、及びステアリング装置５２０を制御させ、ＡＣＣの制御内容のうち、先行車に対する自車両の車間距離を所定以上に長くさせる。この他、抑制部１１５は、運転支援制御部２００に、走行駆動力出力装置５００、ブレーキ装置５１０、及びステアリング装置５２０を制御させ、ＡＣＣの制御内容のうち、定速走行時の設定速度の上限値を低下させる。

以上説明した第２実施形態によれば、車両制御システム１は、乗員の過去の運転傾向に基づいて自動化された運転支援を手動運転に抑制し、自動化された運転支援への過信を予防することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…認識部、１６…物体認識装置、２０…通信装置、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５１…受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…車両センサ、８０…運転操作子、９０…車室内カメラ、１００…マスター制御部、１１０…切替制御部、１１２…自動運転抑制部、１１２−１…通信コントローラ、１１２−２…ＣＰＵ、１１２−３…ＲＡＭ、１１２−４…ＲＯＭ、１１２−５…二次記憶装置、１１２−５ａ…プログラム、１１２−６…ドライブ装置、１１３…認証部、１１４…情報取得部、１１５…抑制部、１１６…通信部、１１８…記憶部、１１８Ａ…認証情報、１１８Ｂ…運転履歴、１１９…履歴情報、１２０…ＨＭＩ制御部、３００…自動運転制御ユニット、３２０…第１制御部、３２１…外界認識部、３２２…自車位置認識部、３２３…行動計画生成部、３４０…第２制御部、３４２…走行制御部、４００…ＨＭＩ、４０１…画像、４０２…画像、４１０…操作部、５００…走行駆動力出力装置、５１０…ブレーキ装置、５２０…ステアリング装置、６００…サーバ装置

Claims (10)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行う制御部と、
   前記自車両の乗員の運転履歴を取得する取得部と、
   前記取得部により取得された前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制する抑制部と、を備える、
   車両制御システム。
2. 前記抑制部は、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の履歴が含まれる場合、前記前記第２モードの運転支援を抑制する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記抑制部は、前記運転履歴に前記所定の履歴が所定回数以上含まれる場合、前記前記第２モードの運転支援を抑制する、
   請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記抑制部は、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の履歴が含まれる場合、前記第２運転モードを抑制する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記第１運転モードは、乗員がハンドルを把持すること、もしくは、乗員が周辺監視をすることのうちいずれか一方を課す運転支援を行うものであり、前記第２運転モードは、乗員によるハンドル把持が不要で且つ、周辺監視が不要な運転支援を行うものである、
   請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記抑制部は、前記取得部により取得された前記運転履歴に所定の運転履歴が含まれる場合、前記第１運転モードにおいて、先行車に対する自車両の車間距離を所定以上に長くすること、または、定速走行時の設定速度の上限値を低下すること、のうち少なくとも一方を実行する、
   請求項４または５に記載の車両制御システム。
7. 前記抑制部は、前記第１運転モードにて、前記乗員が所定距離もしくは所定時間以上、通常運転した場合に、前記第２運転モードの抑制を解除する、
   請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記所定の履歴は、運転支援モードから手動運転モードへの切り替えが実施されなかった履歴を含む、
   請求項２から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. コンピュータが、
   自車両の周辺状況を認識し、
   認識した周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行い、
   前記自車両の乗員の運転履歴を取得し、
   取得した前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制する、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を認識させ、
    認識させた周辺状況に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させて前記自車両の運転支援を、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも自動化率が高いもしくは要求タスクが低い第２運転モードとを含む複数のモードで行わせ、
    前記自車両の乗員の運転履歴を取得させ、
    取得させた前記運転履歴に基づいて、前記第２モードの運転支援を抑制させる、
    プログラム。

Images