JP2019183962A - 駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑用のオイルポンプを要することなく、一対の出力シャフトに駆動力を伝達する駆動力伝達機構に潤滑油を供給することが可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】駆動力配分装置２は、リングギヤ２２と共に回転する中空シャフト２３と、中空シャフト２３に軸部２４２が挿通された第１の出力シャフト２４と、第１の出力シャフト２４と同軸配置された第２の出力シャフト２５と、中空シャフト２３に伝達された駆動力を第１及び第２の出力シャフト２４，２５に伝達する駆動力伝達機構３とを備える。ケース部材４は、リングギヤ２２に掻き上げられた潤滑油が導入される潤滑油導入室４１１を有し、潤滑油導入室４１１から中空シャフト２３と第１の出力シャフト２４の軸部２４２との間を介して駆動力伝達機構３に潤滑油が供給される。潤滑油導入室４１１は、第１の出力シャフト２４の一端部を支持する軸受機構７と中空シャフト２３との間に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、入力された駆動源の駆動力を一対の出力シャフトに配分して出力する駆動力配分装置に関する。

従来、入力された駆動源の駆動力を一対の出力シャフトに配分して出力する駆動力配分装置が、例えば車両の左右輪に駆動力を伝達するディファレンシャル装置として広く用いられている。このようなディファレンシャル装置には、油圧により押圧される多板クラッチによって一対の出力シャフトのそれぞれに伝達される駆動力を調節可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力配分装置（リヤディファレンシャルギヤ）は、入力軸に噛み合う従動ベベルギヤが中空状の第１スリーブに固定され、この第１スリーブに左出力軸が挿通されている。また、第１スリーブには、第２スリーブ及びドライブプレートを介してクラッチアウターが連結されている。クラッチアウターは、左右のドラム部を有し、第１スリーブと一体に回転する。左右のドラム部のそれぞれと左出力軸及び右出力軸との間には、左油圧クラッチ及び右油圧クラッチが配置されている。左油圧クラッチ及び右油圧クラッチは、それぞれ複数の摩擦係合部材からなり、これらの摩擦係合部材がハウジングに封入された潤滑油によって潤滑される。

ハウジング内には、第１スリーブによって駆動される潤滑用オイルポンプが配置されている。潤滑用オイルポンプから吐出された潤滑油は、第１スリーブの内外周面間を貫通する油孔に導入される。また、左出力軸は、内部に中空部を有する中空状であり、その内外周面間を貫通して油孔が形成されている。この左出力軸の油孔には、潤滑用オイルポンプから吐出された潤滑油が第１スリーブの油孔を経て導入される。左出力軸の中空部に導入された潤滑油は、その右端から流れ出て、左油圧クラッチ及び右油圧クラッチの摩擦係合部材を潤滑する。

特開２０１１−１４９５３５号公報

特許文献１に記載の駆動力配分装置では、潤滑用オイルポンプの吐出圧により、第１スリーブ及び左出力軸の回転による遠心力に抗して左出力軸の中空部に潤滑油が導入されるが、このような潤滑用オイルポンプは部品点数の増加をもたらし、装置の大型化や重量増加の要因となる。

そこで、本発明は、潤滑用のオイルポンプを要することなく、一対の出力シャフトに駆動力を伝達する駆動力伝達機構に潤滑油を供給することが可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、潤滑油が封入されたケース部材と、入力された駆動力を受けて前記ケース部材内で回転するリングギヤと、前記リングギヤと一体に回転する中空シャフトと、前記中空シャフトの中空部に挿通された軸部を有する第１の出力シャフトと、前記第１の出力シャフトと同軸上で相対回転可能に配置された第２の出力シャフトと、前記中空シャフトに伝達された駆動力を前記第１及び第２の出力シャフトに駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達機構と、前記中空シャフトならびに前記第１及び第２の出力シャフトを前記ケース部材に支持する複数の軸受とを備え、前記ケース部材は、前記リングギヤの回転によって掻き上げられた潤滑油が導入される潤滑油導入室を有し、当該潤滑油導入室に導入された潤滑油が前記中空シャフトと前記第１の出力シャフトの前記軸部との間を含む油路を介して前記駆動力伝達機構に供給され、前記第１の出力シャフトは、前記中空シャフトから前記駆動力伝達機構側とは反対側に導出された端部が前記ケース部材に対して軸受支持され、当該軸受支持された部分と前記中空シャフトとの間に前記潤滑油導入室が形成されている、駆動力配分装置を提供する。

本発明に係る駆動力配分装置によれば、潤滑用のオイルポンプを要することなく、一対の出力シャフトに駆動力を伝達する駆動力伝達機構に潤滑油を供給することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。 駆動力配分装置を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。 駆動力配分装置を車両搭載状態における垂直断面で示す断面図である。 駆動力伝達機構を示す断面図である。 （ａ）は、図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト及び第１の出力シャフトの断面図である。図５（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト、クラッチハウジング、及び第１の出力シャフトの断面図である。図５（ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１の出力シャフトの断面をストッパリングの軸端面と共に示す断面図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。

４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の副駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。

この４輪駆動車１は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の左側及び右側を示している。

駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、エンジン１０２の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト１０８と、エンジン１０２側からプロペラシャフト１０８側への駆動力を断続する噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側へ駆動力を調節可能に配分する駆動力配分装置２と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒを介して常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、駆動力配分装置２、及び後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介してエンジン１０２の駆動力が断続可能に伝達される。

制御装置１０は、噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２を制御する。４輪駆動車１は、制御装置１０の制御によって、４輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２ならびに駆動力配分装置２を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達され、２輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、２輪駆動状態ではプロペラシャフト１０８等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。

フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤシャフト１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤシャフト１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。フロントデフケース１１４には、トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。

噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と同軸上に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３と、制御装置１０により制御されるアクチュエータ１２０とを有している。スリーブ１２３は、アクチュエータ１２０により、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。

プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受けて駆動力配分装置２側に伝達する。プロペラシャフト１０８の両端部には、一対のユニバーサルジョイント１０９が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント１０９は、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に設けられたリングギヤ部１２２ａに噛み合うピニオンギヤシャフト１２４とプロペラシャフト１０８とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント１０９は、プロペラシャフト１０８と駆動力配分装置２のピニオンギヤシャフト２１とを連結している。

駆動力配分装置２は、入力回転部材であるピニオンギヤシャフト２１と、ピニオンギヤシャフト２１に噛み合い、入力された駆動力を受けて回転するリングギヤ２２と、リングギヤ２２と一体に回転する中空円筒状の中空シャフト２３と、中空シャフト２３の中空部２３０に挿通された第１の出力シャフト２４と、第１の出力シャフト２４と同軸上で相対回転可能に配置された第２の出力シャフト２５と、中空シャフト２３に伝達された駆動力を第１及び第２の出力シャフト２４，２５に駆動力伝達可変に伝達する駆動力伝達機構３とを有している。第１の出力シャフト２４にはドライブシャフト１０７Ｌが連結され、第２の出力シャフト２５にはドライブシャフト１０７Ｒが連結されている。

制御装置１０は、４輪駆動状態において、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力配分装置２を制御する。また、制御装置１０は、例えば旋回時において後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。

（駆動力配分装置２の構成）
次に、図２乃至図５を参照して、駆動力配分装置２の構成について詳細に説明する。

図２は、駆動力配分装置２を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力配分装置２の一部を車両搭載状態における垂直断面で示す断面図である。図４は、駆動力伝達機構３を示す断面図である。図５（ａ）は、図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト２３及び第１の出力シャフト２４の断面図である。図５（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト２３、クラッチハウジング３０、及び第１の出力シャフト２４の断面図である。図５（ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１の出力シャフト２４の断面を後述するストッパリング３４の軸端面と共に示す断面図である。なお、図３では図面上方が車両搭載状態における鉛直方向の上方にあたる。

駆動力配分装置２は、車体に固定されたケース部材４を有し、このケース部材４に、ピニオンギヤシャフト２１、リングギヤ２２、中空シャフト２３、第１及び第２の出力シャフト２４，２５ならびに及び駆動力伝達機構３が収容されている。ピニオンギヤシャフト２１、リングギヤ２２、中空シャフト２３、第１及び第２の出力シャフト２４，２５は、後述する複数の軸受によってケース部材４に支持されている。

ケース部材４は、ケース本体４１と、ケース蓋体４２と、油圧ユニット９を支持する支持体４３とを有し、ケース本体４１とケース蓋体４２とが複数の位置決めピン４４及びボルト４５によって結合されている。図２では、それぞれ１つの位置決めピン４４及びボルト４５を図示している。ケース部材４には、図略の潤滑油が封入されている。

駆動力伝達機構３は、図４に示すように、大径円筒部３０１及びこの大径円筒部３０１よりも小径の小径円筒部３０２を有するクラッチハウジング３０と、大径円筒部３０１と第１の出力シャフト２４との間に配置された第１の多板クラッチ３１と、大径円筒部３０１と第２の出力シャフト２５との間に配置された第２の多板クラッチ３２と、第１の多板クラッチ３１と第２の多板クラッチ３２との間に介在する区画壁３３と、クラッチハウジング３０を中空シャフト２３から抜け止めする抜け止め部材としてのストッパリング３４とを有している。

クラッチハウジング３０は、大径円筒部３０１と小径円筒部３０２との間に側壁部３０３を有し、この側壁部３０３に複数の挿通孔３０３ａが形成されている。第１の多板クラッチ３１は、複数の第１のアウタクラッチプレート３１１及び第１のインナクラッチプレート３１２からなり、これらのクラッチプレート３１１，３１２が交互に配置されている。第２の多板クラッチ３２は、複数の第２のアウタクラッチプレート３２１及び第２のインナクラッチプレート３２２からなり、これらのクラッチプレート３２１，３２２が交互に配置されている。区画壁３３は、例えば溶接によってクラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内面に固定され、クラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されている。

第１の出力シャフト２４は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合う円筒状のクラッチハブ部２４１と、ドライブシャフト１０７Ｌの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２４２ａが形成された軸部２４２と、クラッチハブ部２４１及び軸部２４２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部２４３とを有している。本実施の形態では、軸部２４２が中空円筒状であり、その中心部に形成された軸孔２４０の内周面にスプライン嵌合部２４２ａが形成されている。図２では、ドライブシャフト１０７Ｌの一部である等速ジョイントのアウタレース１３を図示しており、このアウタレース１３のステム部１３１がスプライン嵌合部２４２ａに内嵌されている。

第２の出力シャフト２５は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合うクラッチハブ部２５１と、ドライブシャフト１０７Ｒの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２５２ａが内周面に形成された中空円筒状の軸部２５２と、クラッチハブ部２５１及び軸部２５２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部２５３とを有している。

第１の出力シャフト２４の軸部２４２、及び第２の出力シャフト２５の軸部２５２には、潤滑油の漏出を防ぐための一対のエンドキャップ２０１，２０２がそれぞれ装着されている。本実施の形態では、第１の出力シャフト２４が２部材からなり、これら２部材が端壁部２４３で溶接されて一体化されている。ただし、第１の出力シャフト２４の全体を１つの部材により一体に成形してもよい。また、本実施の形態では、第２の出力シャフト２５が１つの部材から一体に成形されているが、複数の部材を溶接等により結合して第２の出力シャフト２５を構成してもよい。

第１の出力シャフト２４は、中空シャフト２３の中空部２３０から駆動力伝達機構３側とは反対側に導出された軸方向の一端部が複数列の転動体７０３，７１３を有する軸受機構７によってケース部材４に対して軸受支持されている。また、第１の出力シャフト２４は、軸受機構７のみによる片持ちで軸受支持されており、中空シャフト２３よりも駆動力伝達機構３側の部分や中空部２３０内においては軸受支持されていないが、中空シャフト２３に対する第１の出力シャフト２４の傾きは、軸受機構７が複数列の転動体７０３，７１３を有することにより抑制されている。

本実施の形態では、軸受機構７が、第１の出力シャフト２４の軸部２４２の外周面とケース本体４１の内面との間において軸方向に隣接して配置された一対の玉軸受７０，７１からなる。玉軸受７０，７１は、それぞれが外輪７０１，７１１と、内輪７０２，７１２と、複数の転動体７０３，７１３と、環状の保持器７０４，７１４とを有している。複数の転動体７０３，７１３は、保持器７０４，７１４に保持され、外輪７０１，７１１と内輪７０２，７１２との間に周方向に沿って列状に配置されている。なお、軸受機構７は、複数列の転動体を有していればよく、例えば複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。

本実施の形態では、一方の玉軸受７０の外輪７０１の側面が他方の玉軸受７１の外輪７１１の側面に接触し、また一方の玉軸受７０の内輪７０２の側面が他方の玉軸受７１の内輪７１２の側面に接触している。ただし、これに限らず、一方の玉軸受７０の外輪７０１と他方の玉軸受７１の外輪７１１との間、もしくは一方の玉軸受７０の内輪７０２と他方の玉軸受７１の内輪７１２との間に、ワッシャやシム等の円環板状の介在部材が配置されていてもよい。

第１の出力シャフト２４の軸部２４２の外周面とケース本体４１の開口内面との間には、一対の玉軸受７０，７１と並んで、潤滑油の漏出を防ぐシール部材７２が配置されている。軸受機構７は、ケース部材４内の潤滑油によって潤滑される。

第２の出力シャフト２５の軸部２５２の外周面とケース蓋体４２の開口内面との間には、単一の玉軸受７３及びシール部材７４が配置されている。第２の出力シャフト２５は、玉軸受７３によってケース部材４に対して回転可能に支持され、第１の出力シャフト２４と同軸上で相対回転可能である。

第１の出力シャフト２４のクラッチハブ部２４１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔２４１ａが形成され、第２の出力シャフト２５のクラッチハブ部２５１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔２５１ａが形成されている。また、第１の出力シャフト２４の端壁部２４３、及び第２の出力シャフト２５の端壁部２５３には、潤滑油を流通させるための複数の油孔２４３ａ，２５３ａがそれぞれ形成されている。

クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内周面には、複数の第１のアウタクラッチプレート３１１及び第２のアウタクラッチプレート３２１が係合する複数の係合突起３０１ａが形成されている。第１のアウタクラッチプレート３１１及び第２のアウタクラッチプレート３２１は、係合突起３０１ａとの係合により、大径円筒部３０１に対する相対回転が規制されている。

一方、第１の出力シャフト２４のクラッチハブ部２４１の外周面には、複数の第１のインナクラッチプレート３１２が係合する複数の係合突起２４１ｂが形成されており、第１の出力シャフト２４に対する第１のインナクラッチプレート３１２の相対回転が規制されている。また、第２の出力シャフト２５のクラッチハブ部２５１の外周面には、複数の第２のインナクラッチプレート３２２が係合する複数の係合突起２５１ｂが形成されており、第２の出力シャフト２５に対する第２のインナクラッチプレート３２２の相対回転が規制されている。

第１の多板クラッチ３１は、第１のアウタクラッチプレート３１１と第１のインナクラッチプレート３１２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第１の出力シャフト２４との間で駆動力を伝達する。第２の多板クラッチ３２は、第２のアウタクラッチプレート３２１と第２のインナクラッチプレート３２２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第２の出力シャフト２５との間で駆動力を伝達する。

また、駆動力配分装置２は、第１の多板クラッチ３１を区画壁３３に向かって押圧し、第１のアウタクラッチプレート３１１と第１のインナクラッチプレート３１２とを摩擦接触させる第１の押圧機構５と、第２の多板クラッチ３２を区画壁３３に向かって押圧し、第２のアウタクラッチプレート３２１と第２のインナクラッチプレート３２２とを摩擦接触させる第２の押圧機構６とを備えている。なお、区画壁３３は、前述のようにクラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されているので、第１の押圧機構５の押圧力は第２の多板クラッチ３２に作用せず、また第２の押圧機構６の押圧力は第１の多板クラッチ３１に作用しない。

第１の押圧機構５は、油圧ユニット９から第１の管路９０１を介して第１のシリンダ４０１に供給される油圧を受ける第１のピストン５１と、第１のピストン５１に当接するスラストころ軸受５２と、第１のピストン５１との間にスラストころ軸受５２を挟む環状の受圧部材５３と、クラッチハウジング３０の側壁部３０３の挿通孔３０３ａに挿通された複数の押圧部材５４と、受圧部材５３と複数の押圧部材５４との間に介挿されたスラストワッシャ５５と、クラッチハウジング３０の側壁部３０３と、受圧部材５３との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング５６とを有している。

第２の押圧機構６は、油圧ユニット９から第２の管路９０２を介して第２のシリンダ４０２に供給される油圧を受ける第２のピストン６１と、第２のピストン６１と第２の多板クラッチ３２との間に配置されたスラストワッシャ６２及びスラストころ軸受６３と、ケース蓋体４２に嵌着されたスナップリング６４と、スナップリング６４に当接するワッシャ６５と、ワッシャ６５と第２のピストン６１との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング６６とを備えている。

ピニオンギヤシャフト２１は、一対の円錐ころ軸受７５，７６に支持された軸部２１１と、軸部２１１の一端部に設けられたギヤ部２１２とを有している。軸部２１１の他端部には、車両後方側のユニバーサルジョイント１０９が連結される。ピニオンギヤシャフト２１は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｏ_１を中心として回転する。ピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２、及びこのギヤ部２１２に噛み合うリングギヤ２２は、例えばハイポイドギヤからなる。リングギヤ２２は、ピニオンギヤシャフト２１からエンジン１０２の駆動力が伝達され、この駆動力を受けてケース部材４内で回転する。

中空シャフト２３は、中心部に中空部２３０が形成された中空軸部２３１と、リングギヤ２２が取り付けられるフランジ部２３２とを一体に有し、リングギヤ２２と共に車幅方向に沿う回転軸線Ｏ_２回りに回転する。フランジ部２３２は、中空軸部２３１から外径側に突出して形成され、例えば溶接によってリングギヤ２２が一体回転するように固定されている。以下、回転軸線Ｏ_２に平行な方向を軸方向という。

中空シャフト２３には、中空軸部２３１の中空部２３０に第１の出力シャフト２４の軸部２４２が挿通されている。また、中空部２３０の一端部における内周面には螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝が形成された部分がねじ孔２３０ａとなっている。つまり、中空シャフト２３は、ねじ孔２３０ａを含む中空部２３０が中空軸部２３１の中心部に形成されており、この中空部２３０が中空軸部２３１を軸方向に貫通している。ねじ孔２３０ａは、中空シャフト２３の一方の軸端面２３ａに開口して形成されている。

中空シャフト２３は、その両端部が一対の円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材４内に軸受支持されている。中空シャフト２３における中空軸部２３１の外周面は、円錐ころ軸受７７，７８の内輪７７１（図３参照），７８１が嵌合される軸受座面２３１ａ，２３１ｂを有している。円錐ころ軸受７７，７８は、それぞれが内輪７７１，７８１と、外輪７７２，７８２と、部分円錐状の複数のころ７７３，７８３と、複数のころ７７３，７８３を保持する保持器７７４，７８４とを有している。

第１の出力シャフト２４の軸部２４２の外周側には、漏斗状の潤滑油導入部材８が配置されている。潤滑油導入部材８は、図３に示すように、ケース本体４１に固定された円筒状の固定部８１と、中空シャフト２３の中空部２３０の端部に挿入された先端円筒部８２と、先端円筒部８２から固定部８１に向かって徐々に内径が拡大する円錐部８３とを一体に有している。先端円筒部８２の外周面は、中空部２３０の内周面に僅かな隙間を介して対向する。また、先端円筒部８２の内周面は、第１の出力シャフト２４の先端円筒部８２の外周面に、中空部２３０の内周面との隙間よりも大きな隙間を介して対向する。

中空シャフト２３の中空軸部２３１の外周面における駆動力伝達機構３側の端部には、クラッチハウジング３０を相対回転不能に連結するための外周係合部２３３が設けられている。一方、クラッチハウジング３０には、小径円筒部３０２の内周面に、外周係合部２３３と周方向に係合する内周係合部３０４が設けられている。図５（ｂ）に示すように、外周係合部２３３は複数のスプライン突起２３３ａからなり、内周係合部３０４は複数のスプライン突起３０４ａからなる。スプライン突起２３３ａ，３０４ａは、それぞれ軸方向に沿って互いに平行に延在する。クラッチハウジング３０は、内周係合部３０４が外周係合部２３３に係合して中空シャフト２３との相対回転が規制されている。

なお、クラッチハウジング３０の中空シャフト２３に対する軸方向移動は、内周係合部３０４と外周係合部２３３との係合によっては規制されず、ストッパリング３４によってクラッチハウジング３０が中空シャフト２３から抜け止めされている。クラッチハウジング３０は、小径円筒部３０２が円錐ころ軸受７８の内輪７８１とストッパリング３４とに挟まれることにより、ケース部材４内における軸方向位置が固定されている。内輪７８１の中空シャフト２３に対する軸方向位置は、シム７８０によって調節されている。また、内輪７８１とシム７８０との軸方向の並びを逆にし、シム７８０に小径円筒部３０２の端部を突き当ててもよい。また、中空シャフト２３に径差が異なる段差部を設け、その段差部に小径円筒部３０２の端部を突き当ててもよい。

ストッパリング３４は、中空シャフト２３のねじ孔２３０ａに螺合して中空シャフト２３の一端部に固定された固定部としての雄ねじ部３４１と、中空シャフト２３の外周面よりも径方向外方に突出してクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び側壁部３０３と軸方向に向かい合う対向壁部３４２と、第１の多板クラッチ３１の内側に先端が位置する複数の庇部３４３とを有している。ストッパリング３４の雄ねじ部３４１は、対向壁部３４２がクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び側壁部３０３を軸方向に押し付ける位置に至るまで、ねじ孔２３０ａに締め込まれている。

油圧ユニット９は、制御装置１０から出力されるモータ電流に応じたトルクを発生する電動モータ９１と、電動モータ９１によって作動する油圧ポンプ９２と、油圧ポンプ９２から吐出された作動油を第１及び第２の管路９０１，９０２に供給する油圧回路９３とを有している。油圧回路９３は、制御装置１０から出力される制御電流に応じて弁開度が変化する図略の制御弁を有して構成されている。第１及び第２の管路９０１，９０２は、ケース本体４１、ケース蓋体４２、及び支持体４３に穿設された孔によって形成されている。

制御装置１０は、４輪駆動車１の走行状態に応じて、第１及び第２の管路９０１，９０２に適切な圧力の作動油が供給されるようにモータ電流及び制御電流を出力する。例えば、左旋回時には第１の管路９０１に供給される作動油の圧力を高めて第１の多板クラッチ３１から第１の出力シャフト２４に伝達される駆動力を大きくし、右旋回時には第２の管路９０２に供給される作動油の圧力を高めて第２の多板クラッチ３２から第２の出力シャフト２５に伝達される駆動力を大きくする。また、例えば運転者の選択操作により４輪駆動モードが選択された場合には、第１及び第２の管路９０１，９０２に供給される作動油の圧力を共に高めて４輪駆動車１を４輪駆動状態とする。

（第１及び第２の多板クラッチ３１，３２の潤滑構造）
次に、第１及び第２の多板クラッチ３１，３２に潤滑油を供給する潤滑構造について説明する。第１及び第２の多板クラッチ３１，３２には、リングギヤ２２の回転によって掻き上げられた潤滑油が後述する油路を介して供給され、第１のアウタクラッチプレート３１１と第１のインナクラッチプレート３１２との摩擦摺動、及び第２のアウタクラッチプレート３２１と第２のインナクラッチプレート３２２との摩擦摺動が潤滑される。

ケース部材４内でリングギヤ２２が回転すると、ケース部材４の下部に貯留された潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油の一部が図３に示すキャッチタンク４０に導入される。キャッチタンク４０に導入された潤滑油は、キャッチタンク４０に連通する流路４００を下方に流動し、潤滑油導入部材８よりもドライブシャフト１０７Ｌ側（リングギヤ２２側とは反対側）における第１の出力シャフト２４の軸部２４２の外周側に形成された潤滑油導入室４１１に導入される。潤滑油導入室４１１は、ケース部材４のケース本体４１に環状に形成されている。

潤滑油導入部材８は、潤滑油導入室４１１に導入された潤滑油を中空シャフト２３の中空部２３０に導くと共に、中空部２３０からの潤滑油の漏出を抑制する。潤滑油導入室４１１は、第１の出力シャフト２４が軸受機構７によって軸受支持された部分と、中空シャフト２３及び潤滑油導入部材８との間に形成されている。潤滑油導入室４１１に導入された潤滑油の一部は、潤滑油導入部材８に導かれて先端円筒部８２の内側から中空シャフト２３の中空部２３０に流れ込み、中空シャフト２３と第１の出力シャフト２４の軸部２４２との間を含む油路を介して駆動力伝達機構３に供給される。

中空シャフト２３には、中空軸部２３１の内周面と外周面との間を貫通する複数の貫通孔２３４が形成されている。本実施の形態では、図５（ｂ）に示すように、３つの貫通孔２３４が周方向等間隔に形成されている。これらの貫通孔２３４は、中空シャフト２３の軸方向においてねじ孔２３０ａよりもリングギヤ２２側に形成されている。

中空シャフト２３の軸方向における貫通孔２３４の内周側の開口と潤滑油導入室４１１との間には、中空シャフト２３と第１の出力シャフト２４の軸部２４２との間に介在する部材が配置されていない。このため、潤滑油導入室４１１から中空シャフト２３と第１の出力シャフト２４の軸部２４２との間に導かれた潤滑油は、これら両部材の間に介在する他の部材によって妨げられることなく、軸方向に流動する。貫通孔２３４の内周側の開口から貫通孔２３４内に導入された潤滑油は、中空シャフト２３の回転による遠心力によって、中空軸部２３１の外周面に向かって流動する。貫通孔２３４は、内周係合部３０４及び外周係合部２３３よりもリングギヤ２２側の外周面に開口している。

本実施の形態では、クラッチハウジング３０の内周係合部３０４の一部にスプライン突起３０４ａが形成されていない欠歯部３０４ｂ（図５（ｂ）参照）が４箇所に形成されており、これらの欠歯部３０４ｂを潤滑油が流動する。なお、欠歯部を中空シャフト２３の外周係合部２３３に形成してもよく、内周係合部３０４及び外周係合部２３３の双方に形成してもよい。つまり、欠歯部が内周係合部３０４及び外周係合部２３３の少なくとも何れかに形成されていればよい。

中空シャフト２３の中空軸部２３１とクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２との間には、貫通孔２３４及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第１の油溜りＯＳ_１が形成されている。貫通孔２３４を流動した潤滑油は、この第１の油溜りＯＳ_１を経て欠歯部３０４ｂに流入する。そして、この第１の油溜りＯＳ_１により、貫通孔２３４の位置と欠歯部３０４ｂの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。

ストッパリング３４の対向壁部３４２には、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２と中空シャフト２３との間を流動した潤滑油を流通させる貫通孔３４２ａが、対向壁部３４２を軸方向に貫通して形成されている。図５（ｃ）に示す例では、対向壁部３４２に３つの貫通孔３４２ａが周方向等間隔に形成されている。また、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２とストッパリング３４の対向壁部３４２との間には、対向壁部３４２の貫通孔３４２ａ及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第２の油溜りＯＳ_２が形成されている。この第２の油溜りＯＳ_２により、欠歯部３０４ｂの位置と貫通孔３４２ａの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。

ストッパリング３４の庇部３４３は、対向壁部３４２における中空シャフト２３側とは反対側の貫通孔３４２ａの開口よりも外径側に設けられている。本実施の形態では、３つの貫通孔３４２ａにそれぞれ対応する３つの庇部３４３が、第１の出力シャフト２４のクラッチハブ部２４１と軸部２４２との間に向かって、対向壁部３４２から軸方向に突出して形成されている。庇部３４３の突出方向の先端から遠心力によって潤滑油が飛散すると、その潤滑油がクラッチハブ部２４１の内周面に付着し、油孔２４１ａから第１の多板クラッチ３１に供給される。

すなわち、潤滑油導入室４１１から駆動力伝達機構３に至る油路は、中空シャフト２３に形成された複数の貫通孔２３４、複数の欠歯部３０４ｂ、及びストッパリング３４の対向壁部３４２に形成された複数の貫通孔３４２ａを含んでおり、対向壁部３４２の貫通孔３４２ａから流れ出た潤滑油が庇部３４３によって第１の多板クラッチ３１の内側に導かれる。

また、クラッチハブ部２４１の内周面に付着した潤滑油の一部は、第１の出力シャフト２４の端壁部２４３の油孔２４３ａ及び第２の出力シャフト２５の端壁部２５３の油孔２５３ａを経て、あるいはこれらの端壁部２４３，２５３の間を経て、第２の多板クラッチ３２に供給される。ただし、ストッパリング３４の庇部３４３から飛散した潤滑油を第１の多板クラッチ３１のみに供給し、第２の多板クラッチ３２には別の構造によって潤滑油を供給してもよい。つまり、上記の経路を流動した潤滑油が、少なくとも第１の多板クラッチ３１に供給されればよい。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、中空シャフト２３等の回転による遠心力によってケース部材４の潤滑油導入室４１１に導入された潤滑油が駆動力伝達機構３に導かれる。これにより、例えば上記した従来の駆動力配分装置のように潤滑用のオイルポンプを要することなく、駆動力伝達機構３に潤滑油を供給することが可能となる。このため、装置の大型化や重量及びコストの増加を抑制することができる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第１及び第２の多板クラッチ３１，３２が、油圧を受ける第１及び第２のピストン５１，５２によって押圧される場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第１及び第２の多板クラッチ３１，３２を押圧するようにしてもよい。また、４輪駆動車１の構成も、図１に例示したものに限らない。

２２…リングギヤ ２３…中空シャフト
２３３…外周係合部 ２３３ａ…スプライン突起
２３４…貫通孔 ２４…第１の出力シャフト
２５…第２の出力シャフト ３…駆動力伝達機構
３０…クラッチハウジング ３０１…大径円筒部
３０２…小径円筒部 ３０４…内周係合部
３０４ａ…スプライン突起 ３０４ｂ…欠歯部
３１…第１の多板クラッチ ３１１…アウタクラッチプレート
３１２…インナクラッチプレート ３２…第２の多板クラッチ
３２１…アウタクラッチプレート ３２２…インナクラッチプレート
３４…ストッパリング（抜け止め部材） ３４１…雄ねじ部（固定部）
３４２…対向壁部 ３４２ａ…貫通孔
３４３…庇部 ４…ケース部材
４１１…潤滑油導入室 ７…軸受機構
７０…玉軸受 ７１…玉軸受
７０３，７１３…転動体 ８…潤滑油導入部材
８１…固定部 ８２…先端円筒部
８３…円錐部 ＯＳ_２…油溜り

Claims (8)

1. 潤滑油が封入されたケース部材と、
   入力された駆動力を受けて前記ケース部材内で回転するリングギヤと、
   前記リングギヤと一体に回転する中空シャフトと、
   前記中空シャフトの中空部に挿通された軸部を有する第１の出力シャフトと、
   前記第１の出力シャフトと同軸上で相対回転可能に配置された第２の出力シャフトと、
   前記中空シャフトに伝達された駆動力を前記第１及び第２の出力シャフトに駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達機構と、
   前記中空シャフトならびに前記第１及び第２の出力シャフトを前記ケース部材に支持する複数の軸受とを備え、
   前記ケース部材は、前記リングギヤの回転によって掻き上げられた潤滑油が導入される潤滑油導入室を有し、当該潤滑油導入室に導入された潤滑油が前記中空シャフトと前記第１の出力シャフトの前記軸部との間を含む油路を介して前記駆動力伝達機構に供給され、
   前記第１の出力シャフトは、前記中空シャフトから前記駆動力伝達機構側とは反対側に導出された端部が前記ケース部材に対して軸受支持され、当該軸受支持された部分と前記中空シャフトとの間に前記潤滑油導入室が形成されている、
   駆動力配分装置。
2. 前記第１の出力シャフトは、複数列の転動体を有する軸受機構によって軸受支持されている、
   請求項１に記載の駆動力配分装置。
3. 前記中空シャフトには、その内外周面間を貫通する貫通孔が形成され、
   前記中空シャフトの軸方向における前記貫通孔の内周側の開口と前記潤滑油導入室との間には、前記中空シャフトと前記第１の出力シャフトとの間に介在する部材が配置されていない、
   請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
4. 前記駆動力伝達機構は、大径円筒部及び前記大径円筒部よりも小径の小径円筒部を有するクラッチハウジングと、前記大径円筒部と前記第１の出力シャフトとの間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、前記大径円筒部と前記第２の出力シャフトとの間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、を備え、
   前記クラッチハウジングは、前記小径円筒部の内周面に設けられた内周係合部が前記中空シャフトの外周面に設けられた外周係合部に係合して前記中空シャフトとの相対回転が規制され、
   前記内周係合部及び前記外周係合部は、それぞれ軸方向に沿って互いに平行に延在する複数のスプライン突起からなり、
   前記油路は、前記内周係合部及び前記外周係合部の少なくとも何れかに形成された欠歯部を含む、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
5. 前記クラッチハウジングを前記中空シャフトから抜け止めする抜け止め部材を備え、
   前記抜け止め部材は、前記中空シャフトの一端部に固定された固定部と、前記中空シャフトの外周面よりも径方向外方に突出して前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と軸方向に向かい合う対向壁部とを有し、
   前記油路は、前記対向壁部を軸方向に貫通して形成された貫通孔を含む、
   請求項４に記載の駆動力配分装置。
6. 前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と前記抜け止め部材の前記対向壁部との間に、前記対向壁部の前記貫通孔に連通する環状の油溜りが形成されている、
   請求項５に記載の駆動力配分装置。
7. 前記抜け止め部材は、前記対向壁部における前記中空シャフト側とは反対側の前記貫通孔の開口よりも外径側に、潤滑油を前記第１の多板クラッチの内側に導く庇部を有する、
   請求項５又は６に記載の駆動力配分装置。
8. 前記潤滑油導入室に導入された潤滑油を前記中空シャフトの前記中空部に導き、当該中空部からの潤滑油の漏出を抑制する潤滑油導入部材を有し、
   前記潤滑油導入部材は、前記ケース部材に固定された固定部と、前記中空部の端部に挿入された先端円筒部と、前記先端円筒部から前記固定部に向かって徐々に内径が拡大する円錐部とを有する、
   請求項１乃至７の何れか１項に記載の駆動力配分装置。

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