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JP2019143529A - Control device and control method - Google Patents

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JP2019143529A
JP2019143529A JP2018028168A JP2018028168A JP2019143529A JP 2019143529 A JP2019143529 A JP 2019143529A JP 2018028168 A JP2018028168 A JP 2018028168A JP 2018028168 A JP2018028168 A JP 2018028168A JP 2019143529 A JP2019143529 A JP 2019143529A
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Japan
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rotation speed
reduction control
speed reduction
load
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JP2018028168A
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Japanese (ja)
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尚毅 旗生
Naoki Hatao
尚毅 旗生
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Isuzu Motors Ltd
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Isuzu Motors Ltd
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

To effectively reduce an engine rotation number in an operation state that the engine rotation number is abnormally raised.SOLUTION: A control device of an engine 10 having a load device which can reduce an engine rotation number comprises: state amount acquisition parts 70, 71 for acquiring state amounts of the engine 10; abnormality determination parts 120, 130 for determining whether or not the engine 10 is in a prescribed abnormal operation state accompanied by a rise of the rotation number on the basis of the acquired state amounts; and a rotation number reduction control part 140 for performing rotation number reduction control for reducing the rotation number of the engine 10 by the load device when the abnormality determination parts 120, 130 determine that the engine 10 is in the prescribed abnormal operation state.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、ブローバイガスを吸気系に還流するPCV(Positive Crankcase Ventilation)装置を備えるエンジンに好適な制御装置及び、制御方法に関する。   The present disclosure relates to a control device and a control method, and more particularly to a control device and a control method suitable for an engine including a PCV (Positive Crankcase Ventilation) device that recirculates blow-by gas to an intake system.

従来、シリンダヘッドやクランクケースの内部圧力が高くなることを回避するために、シリンダヘッド等にPCV配管を設け、ブローバイガスを流出させることで内部圧力を低下させるPCV装置が知られている。この種のPCV装置では、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に漏れ出たブローバイガスをPCV配管により吸気系に還流する吸気還流型のものが広く実用化されている(例えば、特許文献1参照)。   Conventionally, in order to avoid an increase in internal pressure of a cylinder head or a crankcase, a PCV device is known in which a PCV pipe is provided in a cylinder head or the like and blow-by gas is allowed to flow out to reduce the internal pressure. As this type of PCV device, an intake recirculation type device that recirculates blow-by gas leaked into the crankcase from the gap between the cylinder and the piston to the intake system through the PCV piping is widely put into practical use (for example, Patent Document 1). reference).

特開2016−156284号公報JP-A-2006-156284

上述した吸気還流型のPCV装置において、オイルミストを含むブローバイガスの一部は、吸気通路を介して燃焼室に導入される。このようなオイルミストの供給は微量であり、通常の状態であればエンジンの燃焼に異常を生じさせる可能性は極めて低い。   In the above-described intake recirculation type PCV apparatus, a part of blow-by gas including oil mist is introduced into the combustion chamber via the intake passage. The supply of such oil mist is very small, and if it is in a normal state, the possibility of causing an abnormality in engine combustion is extremely low.

しかしながら、車両が大きく傾く等、何らかの異常が発生すると、多量のオイルがPCV配管を介して吸気通路から燃焼室に流入してしまい、オイルのみでも燃焼が継続される場合がある(以下、このようなエンジンの駆動をオイル運転と称する)。このような異常が生じると、インジェクタによる通常の燃料噴射制御に反してエンジンの駆動が継続されることになるといった課題がある。   However, if any abnormality occurs, such as the vehicle leaning greatly, a large amount of oil flows into the combustion chamber from the intake passage via the PCV pipe, and combustion may continue even with only the oil (hereinafter, such as this). The engine drive is called oil operation). When such an abnormality occurs, there is a problem that the engine continues to be driven against the normal fuel injection control by the injector.

本開示の技術は、エンジン回転数が異常に上昇した運転状態時に、エンジン回転数を効果的に低減することを目的とする。   The technology of the present disclosure aims to effectively reduce the engine speed during an operation state in which the engine speed has abnormally increased.

本開示の装置は、エンジンに負荷を掛けることにより、該エンジンの回転数を低減可能な負荷手段を備えるエンジンの制御装置であって、前記エンジンの状態量を取得する状態量取得手段と、前記状態量取得手段により取得される状態量に基づいて、前記エンジンが回転数上昇を伴う所定の異常運転状態にあるか否かを判定する異常判定手段と、前記異常判定手段が前記エンジンを所定の異常運転状態にあると判定すると、前記負荷手段により前記エンジンの回転数を低減させる回転数低減制御を実施する回転数低減制御手段と、を備えることを特徴とする。   An apparatus according to the present disclosure is an engine control device including a load unit capable of reducing a rotational speed of an engine by applying a load to the engine, the state quantity acquisition unit acquiring the engine state quantity, Abnormality determining means for determining whether or not the engine is in a predetermined abnormal operation state accompanied by an increase in the number of revolutions based on the state quantity acquired by the state quantity acquisition means; When it is determined that the engine is in an abnormal operation state, the load means includes a rotation speed reduction control unit that performs a rotation speed reduction control for reducing the rotation speed of the engine.

また、前記回転数低減制御手段は、前記エンジンの回転数が所定の回転数閾値まで低下するか、或いは、前記エンジンが停止するまで、前記回転数低減制御を継続して実行することが好ましい。   Further, it is preferable that the rotation speed reduction control means continuously executes the rotation speed reduction control until the rotation speed of the engine decreases to a predetermined rotation speed threshold value or until the engine stops.

また、前記回転数低減制御手段は、前記異常判定手段により前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定される時間が継続して所定の閾値時間に達すると、前記回転数低減制御を開始することが好ましい。   The rotation speed reduction control means starts the rotation speed reduction control when a time during which the abnormality determination means determines that the engine is in a predetermined abnormal operation state continues and reaches a predetermined threshold time. It is preferable.

また、前記状態量取得手段が、前記エンジンの回転数を取得する回転数センサであり、前記異常判定手段は、前記回転数センサにより取得される回転数が所定の上限閾値回転数以上の場合に、前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定してもよい。   Further, the state quantity acquisition means is a rotation speed sensor that acquires the rotation speed of the engine, and the abnormality determination means is when the rotation speed acquired by the rotation speed sensor is greater than or equal to a predetermined upper limit threshold rotation speed. The engine may be determined to be in a predetermined abnormal operation state.

また、前記状態量取得手段が、前記エンジン又は該エンジンを搭載した車両の傾斜角度を取得する傾斜角センサであり、前記異常判定手段は、前記傾斜角センサにより取得される傾斜角度が所定の上限閾値角度以上の場合に、前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定してもよい。   Further, the state quantity acquisition means is an inclination angle sensor for acquiring an inclination angle of the engine or a vehicle equipped with the engine, and the abnormality determination means is configured such that the inclination angle acquired by the inclination angle sensor has a predetermined upper limit. When the angle is equal to or greater than the threshold angle, it may be determined that the engine is in a predetermined abnormal operation state.

また、前記負荷手段が、前記エンジンの吸気通路を開閉可能な吸気スロットルバルブ及び、又は前記エンジンの排気通路を開閉可能な排気スロットルバルブであり、前記回転数低減制御手段は、前記吸気スロットルバルブ又は前記排気スロットルバルブの少なくとも一方を全閉作動させることにより前記回転数低減制御を実施してもよい。   Further, the load means is an intake throttle valve capable of opening and closing the intake passage of the engine and an exhaust throttle valve capable of opening and closing the exhaust passage of the engine, and the rotation speed reduction control means includes the intake throttle valve or The rotational speed reduction control may be performed by fully closing at least one of the exhaust throttle valves.

また、前記負荷手段が、少なくとも、前記エンジンのクランクシャフトに動力伝達要素を介して接続されたポンプ又は発電機であり、前記回転数低減制御手段は、前記ポンプ又は前記発電機の少なくとも一方を強制的に駆動させることにより前記回転数低減制御を実施してもよい。   The load means is at least a pump or a generator connected to a crankshaft of the engine via a power transmission element, and the rotation speed reduction control means forces at least one of the pump or the generator. The rotational speed reduction control may be performed by driving the motor automatically.

本開示の方法は、エンジンに負荷を掛けることにより、該エンジンの回転数を低減可能な負荷手段を備えるエンジンの制御方法であって、前記エンジンの状態量を取得すると共に、取得される前記状態量に基づいて、前記エンジンが回転数上昇を伴う所定の異常運転状態にあるか否かを判定し、前記エンジンを所定の異常運転状態にあると判定した場合には、前記負荷手段により前記エンジンの回転数を低減させる回転数低減制御を実施することを特徴とする。   The method of the present disclosure is an engine control method including a load unit that can reduce the engine speed by applying a load to the engine, and acquires the state quantity of the engine and the acquired state Based on the amount, it is determined whether or not the engine is in a predetermined abnormal operation state with an increase in the rotational speed, and when it is determined that the engine is in a predetermined abnormal operation state, the load means causes the engine to Rotational speed reduction control for reducing the rotational speed is performed.

本開示の技術によれば、エンジン回転数が異常に上昇した運転状態時に、エンジン回転数を効果的に低減することができる。   According to the technique of the present disclosure, it is possible to effectively reduce the engine speed when the engine speed is abnormally increased.

第一実施形態に係るエンジンの吸排気系を示す模式的な全体構成図である。It is a typical whole block diagram which shows the intake / exhaust system of the engine which concerns on 1st embodiment. 第一実施形態に係る回転数低減制御の処理内容を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the processing content of the rotation speed reduction control which concerns on 1st embodiment. 第二実施形態に係るエンジンの吸排気系を示す模式的な全体構成図である。It is a typical whole block diagram which shows the intake / exhaust system of the engine which concerns on 2nd embodiment. 第二実施形態に係る回転数低減制御の処理内容を説明するフロー図である。It is a flowchart explaining the processing content of the rotation speed reduction control which concerns on 2nd embodiment.

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, based on an accompanying drawing, a control device and a control method concerning this embodiment are explained. The same parts are denoted by the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

[第一実施形態]
図1は、本実施形態に係るエンジンの吸排気系を示す全体構成図である。本実施形態のエンジン10は、例えば、図示しない油圧ショベル等の建設機械に搭載されている。エンジン10のシリンダヘッドCHには、吸気ポート11A、排気ポート11B、吸気バルブ12、排気バルブ14、インジェクタ16等が設けられている。また、吸気ポート11Aには吸気マニホールド13が接続され、排気ポート11Bには排気マニホールド15が接続されている。エンジン10のシリンダブロックCBには、ピストンPを往復移動自在に収容するシリンダボア17Aが形成されている。
[First embodiment]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an intake / exhaust system of an engine according to the present embodiment. The engine 10 of this embodiment is mounted on a construction machine such as a hydraulic excavator (not shown). The cylinder head CH of the engine 10 is provided with an intake port 11A, an exhaust port 11B, an intake valve 12, an exhaust valve 14, an injector 16, and the like. An intake manifold 13 is connected to the intake port 11A, and an exhaust manifold 15 is connected to the exhaust port 11B. The cylinder block CB of the engine 10 is formed with a cylinder bore 17A that accommodates the piston P in a reciprocating manner.

シリンダブロックCBのシリンダボア17A内壁とシリンダヘッドCH下面とピストンP頂面とにより燃焼室が区画されている。また、シリンダブロックCBにはクランクシャフトCSを収容するクランクケース17Bが形成されている。クランクケース17Bの下部にはエンジンオイルを貯留するオイルパン18が設けられている。更に、ピストンPには、コンロッドCRを介してクランクシャフトCSが連結されている。なお、図示の関係上、図1にはエンジン10の複数気筒のうち1気筒のみを示し、他の気筒については図示を省略している。   A combustion chamber is defined by the inner wall of the cylinder bore 17A of the cylinder block CB, the lower surface of the cylinder head CH, and the top surface of the piston P. The cylinder block CB is formed with a crankcase 17B that accommodates the crankshaft CS. An oil pan 18 for storing engine oil is provided below the crankcase 17B. Further, a crankshaft CS is connected to the piston P via a connecting rod CR. 1 shows only one cylinder among the plurality of cylinders of the engine 10, and the other cylinders are not shown.

吸気マニホールド13には、吸気を導入する吸気通路20が接続されている。吸気通路20には、吸気通路20を開閉可能な吸気スロットルバルブ22(負荷手段の一例)が設けられている。吸気スロットルバルブ22の開閉動作は後述するECU110により制御される。吸気スロットルバルブ22よりも上流側の吸気通路20には、後述するブローバイガス還流路31が接続されている。   An intake passage 20 for introducing intake air is connected to the intake manifold 13. The intake passage 20 is provided with an intake throttle valve 22 (an example of load means) that can open and close the intake passage 20. The opening / closing operation of the intake throttle valve 22 is controlled by an ECU 110 described later. A blow-by gas recirculation path 31 to be described later is connected to the intake passage 20 upstream of the intake throttle valve 22.

排気マニホールド15には、排気を大気に放出する排気通路21が接続されている。また、排気通路21には、排気通路21を開閉可能な排気スロットルバルブ23(負荷手段の一例)が設けられている。排気スロットルバルブ23の開閉動作は後述するECU110により制御される。   Connected to the exhaust manifold 15 is an exhaust passage 21 that discharges exhaust to the atmosphere. The exhaust passage 21 is provided with an exhaust throttle valve 23 (an example of load means) that can open and close the exhaust passage 21. The opening / closing operation of the exhaust throttle valve 23 is controlled by an ECU 110 described later.

PCV装置30は、ピストンPとシリンダボア17Aの間隙からクランクケース17B内に漏出した燃料と空気の混合気であるブローバイガスBVを吸気通路20に還流する。具体的には、PCV装置30は、クランクケース17Bと吸気通路20とを連通させるブローバイガス還流路31と、ブローバイガス還流路31に設けられた逆止弁としてのPCVバルブ32とを備えている。   The PCV device 30 returns the blow-by gas BV, which is a mixture of fuel and air, leaked into the crankcase 17B from the gap between the piston P and the cylinder bore 17A to the intake passage 20. Specifically, the PCV device 30 includes a blowby gas recirculation path 31 that allows the crankcase 17B and the intake passage 20 to communicate with each other, and a PCV valve 32 as a check valve provided in the blowby gas recirculation path 31. .

本実施形態において、エンジン10は、負荷手段の一例としての発電機60及び、油圧ポンプ40を備えている。発電機60は、その駆動軸61を不図示の無端ベルト及びプーリ或はギヤ列等(動力伝達要素)を介してクランクシャフトCSに連結されており、エンジン10の動力で発電駆動する。発電機60により発電される電力は、不図示の車載バッテリに蓄電される。同様に、油圧ポンプ40は、その駆動軸41を不図示の無端ベルト及びプーリ或はギヤ列(動力伝達要素)を介してクランクシャフトCSに連結されており、エンジン10の動力で圧送駆動する。油圧ポンプ40により圧送される作動油は何れも不図示の作業車両のブーム等を作動させる油圧シリンダ50に供給される。   In the present embodiment, the engine 10 includes a generator 60 and a hydraulic pump 40 as an example of load means. The generator 60 is connected to the crankshaft CS through a drive shaft 61 via an endless belt and a pulley or a gear train (power transmission element) (not shown), and is driven to generate power by the power of the engine 10. The electric power generated by the generator 60 is stored in a vehicle battery (not shown). Similarly, the hydraulic pump 40 has a drive shaft 41 connected to the crankshaft CS via an endless belt and a pulley or a gear train (power transmission element) (not shown), and is pressure-driven by the power of the engine 10. Any hydraulic oil pumped by the hydraulic pump 40 is supplied to a hydraulic cylinder 50 that operates a boom or the like of a work vehicle (not shown).

エンジン回転数センサ70(状態量取得手段の一例)は、エンジン10のクランクシャフトCSから、実エンジン回転数Ne_Actを取得する。傾斜角センサ71(状態量取得手段の一例)は、エンジン10及び、又はエンジン10を搭載した不図示の車両の実傾斜角度θ_Actを取得する。これら各センサ70,71のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット100に出力される。 The engine speed sensor 70 (an example of a state quantity acquisition unit) acquires the actual engine speed Ne_Act from the crankshaft CS of the engine 10. The inclination angle sensor 71 (an example of a state quantity acquisition unit) acquires the actual inclination angle θ_Act of the engine 10 or a vehicle (not shown) on which the engine 10 is mounted. The sensor values of these sensors 70 and 71 are output to the electrically connected control unit 100.

コントロールユニット100は、エンジン10の各種制御を行うエンジンコントロールユニット(ECU)110と、車体側の各種制御を行う車体コントロールユニット(MCU)200とを有する。これらECU110及び、MCU200は、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されており、互いにCAN通信等で相互通信可能に接続されている。   The control unit 100 includes an engine control unit (ECU) 110 that performs various controls of the engine 10 and a vehicle body control unit (MCU) 200 that performs various controls on the vehicle body side. The ECU 110 and the MCU 200 are configured to include a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like, and are connected to each other by CAN communication or the like.

また、ECU110は、回転数判定部120(異常判定手段)と、回転数低減制御部140(回転数低減制御手段)とを一部の機能要素として備えている。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるECU110に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。   In addition, the ECU 110 includes a rotation speed determination unit 120 (abnormality determination unit) and a rotation speed reduction control unit 140 (rotation speed reduction control unit) as some functional elements. In the present embodiment, each of these functional elements is described as being included in the ECU 110 that is an integral piece of hardware, but any one of these functional elements may be provided in separate hardware.

回転数判定部120は、エンジン回転数センサ70のセンサ値に基づいて、エンジン回転数がオイル運転等を起因とした異常な高回転状態にあるか否かを判定する。具体的には、ECU110のメモリには、車両の作業中に発生する補機や油圧ポンプ40の負荷等に応じた通常使用領域のエンジン回転数よりも高い異常判定用の上限閾値回転数Ne_Maxが予め記憶されている。上限閾値回転数Ne_Maxの一例としては、例えば、通常使用領域が1000〜4000rpmでれば5000rpm以上の値で設定されるか、或は、通常使用領域の回転数に対して20%以上の値で設定することが好ましい。回転数判定部120は、エンジン回転数センサ70から入力される実エンジン回転数Ne_Actが上限閾値回転数Ne_Max以上の場合に、エンジン10を異常な高回転状態にあると判定する。 The rotational speed determination unit 120 determines whether or not the engine rotational speed is in an abnormally high rotational state due to oil operation or the like based on the sensor value of the engine rotational speed sensor 70. Specifically, the memory of the ECU 110 stores an upper limit threshold rotational speed Ne_Max for abnormality determination that is higher than the engine rotational speed in the normal use region corresponding to the load of the auxiliary machine and the hydraulic pump 40 generated during the work of the vehicle. Is stored in advance. As an example of the upper limit threshold rotation speed Ne_Max , for example, if the normal use area is 1000 to 4000 rpm, it is set to a value of 5000 rpm or more, or a value of 20% or more with respect to the rotation speed of the normal use area It is preferable to set by. The rotational speed determination unit 120 determines that the engine 10 is in an abnormally high rotational state when the actual engine rotational speed Ne_Act input from the engine rotational speed sensor 70 is equal to or greater than the upper limit threshold rotational speed Ne_Max .

回転数低減制御部140は、回転数判定部120により異常な高回転状態と判定されると、エンジン回転数を低下又はエンジン10を停止させる回転数低減制御を実施する。具体的には、回転数低減制御部140は、回転数判定部120により異常な高回転状態と判定されると、ECU110の不図示のタイマにより計時を開始する。そして、回転数低減制御部140は、回転数判定部120により異常な高回転状態と判定される状態(実エンジン回転数Ne_Actが上限閾値回転数Ne_Max以上を示す状態)が継続して所定の閾値時間(例えば、約3〜5秒)に達すると、回転数低減制御を実施する。本実施形態において、回転数低減制御は、(1)吸気スロットルバルブ22及び、又は排気スロットルバルブ23を全閉作動させてエンジン10に負荷を掛ける制御、及び、(2)発電機60又は、油圧ポンプ40の少なくとも一方を強制的に駆動させてエンジン10に負荷を掛ける制御の何れか一方又は両方を選択的に行うことにより実現される。回転数低減制御は、好ましくは、実エンジン回転数Ne_Actが所定の下限閾値回転数(例えば、通常使用領域の回転数)に低下するまで間、或は、実エンジン回転数Ne_Actが略ゼロとなるエンジン10が停止するまでの間、継続して実施される。 When the rotational speed determination unit 120 determines that the engine speed is abnormally high, the rotational speed reduction control unit 140 performs rotational speed reduction control that reduces the engine rotational speed or stops the engine 10. Specifically, when the rotational speed determination unit 120 determines that the rotational speed reduction control unit 140 is in an abnormally high rotational state, the rotational speed reduction control unit 140 starts timing by a timer (not shown) of the ECU 110. Then, the rotational speed reduction control unit 140 continues the predetermined state in which the rotational speed determination unit 120 determines that the engine is in an abnormally high rotational state (the actual engine rotational speed Ne_Act is equal to or higher than the upper limit threshold rotational speed Ne_Max ). When the threshold time (for example, about 3 to 5 seconds) is reached, the rotational speed reduction control is performed. In the present embodiment, the rotational speed reduction control includes (1) control for applying a load to the engine 10 by fully closing the intake throttle valve 22 and / or the exhaust throttle valve 23, and (2) the generator 60 or hydraulic pressure. This is realized by selectively performing one or both of the controls for forcibly driving at least one of the pumps 40 and applying a load to the engine 10. The rotational speed reduction control is preferably performed until the actual engine rotational speed Ne_Act decreases to a predetermined lower threshold rotational speed (for example, the rotational speed in the normal use region) or the actual engine rotational speed Ne_Act is substantially zero. This is continued until the engine 10 is stopped.

次に、図2に基づいて、本実施形態の回転数低減制御の処理フローを説明する。   Next, based on FIG. 2, the processing flow of the rotation speed reduction control of the present embodiment will be described.

ステップS100では、エンジン回転数センサ70により取得される実エンジン回転数Ne_Actが上限閾値回転数Ne_Max以上となる異常な高回転状態にあるか否かを判定する。実エンジン回転数Ne_Actが上限閾値回転数Ne_Max以上(肯定)であれば、本制御はステップS110に進む。 In step S100, it is determined whether or not the actual engine speed Ne_Act acquired by the engine speed sensor 70 is in an abnormally high speed state that is equal to or higher than the upper limit threshold speed Ne_Max . If the actual engine speed Ne_Act is greater than or equal to the upper limit threshold speed Ne_Max (positive), the control proceeds to step S110.

ステップS110では、タイマによる計時を開始し、実エンジン回転数Ne_Actが上限閾値回転数Ne_Max以上を示す継続時間が所定の閾値時間に達したか否かを判定する。継続時間が所定の閾値時間に達した場合(肯定)、本制御はステップS120に進む。 In step S110, the timer starts counting, and it is determined whether or not the duration for which the actual engine speed Ne_Act is equal to or greater than the upper limit threshold speed Ne_Max has reached a predetermined threshold time. If the duration has reached a predetermined threshold time (Yes), the present control proceeds to step S120.

ステップS120では、(1)吸気スロットルバルブ22及び、又は排気スロットルバルブ23を全閉作動、(2)発電機60又は、油圧ポンプ40の少なくとも一方を強制的に駆動させる回転数低減制御を開始する。回転数低減制御は、これら(1)、(2)の制御の少なくとも一方又は両方を選択的に実行することができる。   In step S120, (1) the intake throttle valve 22 and / or the exhaust throttle valve 23 are fully closed, and (2) the rotational speed reduction control for forcibly driving at least one of the generator 60 and the hydraulic pump 40 is started. . The rotation speed reduction control can selectively execute at least one or both of the controls (1) and (2).

ステップS130では、実エンジン回転数Ne_Actが所定の下限閾値回転数まで低下したか、或は、実エンジン回転数Ne_Actが略ゼロとなるエンジン停止状態になったか否かを判定する。肯定の場合、ステップS140にて回転数低減制御を終了し、その後、本制御はリターンされる。 In step S130, whether the actual engine speed Ne _Act is lowered to a predetermined lower threshold rotational speed, or determines the actual engine speed Ne _Act is whether it is an engine stop condition to be substantially zero. If the determination is affirmative, the rotational speed reduction control is terminated in step S140, and then this control is returned.

以上詳述した本実施形態によれば、エンジン回転数がオイル運転等を起因とした異常な高回転状態にある場合には、(1)吸排気系のスロットルバルブ22,23を全閉作動及び、又は(2)発電機60や油圧ポンプ40等の負荷装置を強制的に駆動させる回転数低減制御が実施されるように構成されている。これにより、エンジン10にオイル運転が生じ得る状態を検出した場合には、エンジン10に負荷を掛けることにより、エンジン回転数を早急に低下又はエンジン10を効果的に停止させることが可能になる。   According to this embodiment described in detail above, when the engine speed is in an abnormally high rotation state due to oil operation or the like, (1) the throttle valves 22 and 23 of the intake and exhaust systems are fully closed and Or (2) It is comprised so that rotation speed reduction control which forcibly drives load apparatuses, such as the generator 60 and the hydraulic pump 40, may be implemented. As a result, when a state in which oil operation can occur in the engine 10 is detected, it is possible to quickly reduce the engine speed or to effectively stop the engine 10 by applying a load to the engine 10.

[第二実施形態]
次に、図3,4に基づいて、第二実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。第二実施形態は、第一実施形態のECU110において、回転数判定部120に替えて傾斜角判定部130を備えたものである。したがって、同一の機能構成についての詳細な説明は省略する。
[Second Embodiment]
Next, a control device and a control method according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. In the second embodiment, the ECU 110 according to the first embodiment includes an inclination angle determination unit 130 instead of the rotation speed determination unit 120. Therefore, detailed description of the same functional configuration is omitted.

傾斜角判定部130は、傾斜角センサ71により取得される車両の実傾斜角度θ_Act、言い換えればエンジン10の実傾斜角度θ_Actに基づいて、車両の極端な傾斜又は転倒等によりオイル運転が生じ得る状態にあるか否かを判定する。具体的には、ECU110のメモリには車両の通常作動状態におけるエンジン10の傾斜角度よりも大きい異常判定用の上限閾値傾斜角度θ_Maxが予め記憶されている。この上限閾値傾斜角度θ_Maxは、車体の大きさや作業車両の機種等に応じて、エンジンオイルがブローバイガス還流路31を介して燃料室に流れ込む可能性、或いは、車体が転倒する可能性等を想定して設定されている。例えば、車両の通常作動状態としてのエンジン10の傾斜角度θが35°以下であった場合、上限閾値傾斜角度θ_Maxは40°〜45°の範囲内で設定されることが好ましい。傾斜角判定部130は、傾斜角センサ71から入力されるエンジン10の実傾斜角度θ_Actが上限閾値傾斜角度θ_Max以上の場合に、エンジン10が異常な傾斜状態にあると判定する。 Inclination angle determining unit 130, actual angle of inclination theta _Act vehicle acquired by the tilt angle sensor 71, based on the actual angle of inclination theta _Act the engine 10 in other words, the oil operation caused by extreme tilting or overturning of the vehicle It is determined whether it is in a state to obtain. Specifically, an upper limit threshold inclination angle θ_Max for abnormality determination that is larger than the inclination angle of the engine 10 in the normal operation state of the vehicle is stored in the memory of the ECU 110 in advance. This upper threshold inclination angle θ_Max indicates whether engine oil may flow into the fuel chamber via the blow-by gas recirculation path 31 or the vehicle body may fall over, depending on the size of the vehicle body, the type of work vehicle, and the like. It is set assuming. For example, when the inclination angle θ of the engine 10 as a normal operation state of the vehicle is 35 ° or less, the upper limit threshold inclination angle θ_Max is preferably set within a range of 40 ° to 45 °. The inclination angle determination unit 130 determines that the engine 10 is in an abnormal inclination state when the actual inclination angle θ_Act of the engine 10 input from the inclination angle sensor 71 is equal to or greater than the upper limit threshold inclination angle θ_Max .

回転数低減制御部140は、傾斜角判定部130により異常な傾斜状態と判定されると、エンジン回転数を低下又はエンジン10を停止させる回転数低減制御を実施する。具体的には、回転数低減制御部140は、傾斜角判定部130により異常な傾斜状態と判定されると、ECU110の不図示のタイマにより計時を開始する。そして、回転数低減制御部140は、傾斜角判定部130により異常な傾斜状態と判定される状態(エンジン10の実傾斜角度θ_Actが上限閾値傾斜角度θ_Max以上を示す状態)が継続して所定の閾値時間(例えば、約3〜5秒)に達すると、回転数低減制御を実施する。
本実施形態において、回転数低減制御は、(1)吸気スロットルバルブ22及び、又は排気スロットルバルブ23を全閉作動させてエンジン10に負荷を掛ける制御、及び、(2)発電機60又は、油圧ポンプ40の少なくとも一方を強制的に駆動させてエンジン10に負荷を掛ける制御の何れか一方又は両方を選択的に行うことにより実現される。回転数低減制御は、好ましくは、実エンジン回転数Ne_Actが所定の閾値回転数(例えば、通常使用領域の回転数)に低下するまで間、或は、実エンジン回転数Ne_Actが略ゼロとなるエンジン10が停止するまでの間、継続して実施される。
When the inclination angle determination unit 130 determines that the engine is in an abnormal inclination state, the engine speed reduction control unit 140 performs engine speed reduction control that reduces the engine speed or stops the engine 10. Specifically, when the inclination angle determination unit 130 determines that the rotation number reduction control unit 140 is in an abnormal inclination state, the rotation speed reduction control unit 140 starts measuring time with a timer (not shown) of the ECU 110. The rotation speed reduction control unit 140 continues to be in a state where the tilt angle determination unit 130 determines that the engine is in an abnormal tilt state (a state in which the actual tilt angle θ_Act of the engine 10 is equal to or greater than the upper limit threshold tilt angle θ_Max ). When a predetermined threshold time (for example, about 3 to 5 seconds) is reached, rotation speed reduction control is performed.
In the present embodiment, the rotational speed reduction control includes (1) control for applying a load to the engine 10 by fully closing the intake throttle valve 22 and / or the exhaust throttle valve 23, and (2) the generator 60 or hydraulic pressure. This is realized by selectively performing one or both of the controls for forcibly driving at least one of the pumps 40 and applying a load to the engine 10. Rotational speed reduction control, preferably, the actual engine speed Ne _Act a predetermined threshold rotational speed (e.g., normal rotational speed of the used area) for up drops, or the actual engine speed Ne _Act is substantially zero This is continued until the engine 10 is stopped.

次に、図4に基づいて、本実施形態の回転数低減制御の処理フローを説明する。
ステップS200では、傾斜角センサ71により取得されるエンジン10の実傾斜角度θ_Actが上限閾値傾斜角度θ_Max以上となる異常な傾斜状態にあるか否かを判定する。エンジン10の実傾斜角度θ_Actが上限閾値傾斜角度θ_Max以上(肯定)であれば、本制御はステップS210に進む。
Next, based on FIG. 4, the processing flow of the rotation speed reduction control of this embodiment will be described.
In step S200, it is determined whether or not the actual inclination angle θ_Act of the engine 10 acquired by the inclination angle sensor 71 is in an abnormal inclination state that is equal to or larger than the upper limit threshold inclination angle θ_Max . If the actual inclination angle θ_Act of the engine 10 is greater than or equal to the upper limit threshold inclination angle θ_Max (positive), the control proceeds to step S210.

ステップS210では、タイマによる計時を開始し、エンジン10の実傾斜角度θ_Actが上限閾値傾斜角度θ_Max以上を示す継続時間が所定の閾値時間に達したか否かを判定する。継続時間が所定の閾値時間に達した場合(肯定)、本制御はステップS220に進む。 In step S210, a timer is started and it is determined whether or not the duration for which the actual inclination angle θ_Act of the engine 10 is equal to or greater than the upper limit threshold inclination angle θ_Max has reached a predetermined threshold time. When the duration has reached the predetermined threshold time (Yes), the control proceeds to step S220.

ステップS220では、(1)吸気スロットルバルブ22及び、又は排気スロットルバルブ23を全閉作動、(2)発電機60又は、油圧ポンプ40の少なくとも一方を強制的に駆動させる回転数低減制御を開始する。回転数低減制御は、これら、(1)、(2)の制御の少なくとも一方又は両方を選択的に実行することができる。   In step S220, (1) the intake throttle valve 22 and / or the exhaust throttle valve 23 are fully closed, and (2) the rotation speed reduction control for forcibly driving at least one of the generator 60 and the hydraulic pump 40 is started. . The rotational speed reduction control can selectively execute at least one or both of these controls (1) and (2).

ステップS230では、実エンジン回転数Ne_Actが所定の下限閾値回転数まで低下したか、或いは、実エンジン回転数Ne_Actが略ゼロとなるエンジン停止状態になったか否かを判定する。肯定の場合、ステップS240にて回転数低減制御を終了し、その後、本制御はリターンされる。 At step S230, the one actual engine speed Ne _Act is lowered to a predetermined lower threshold rotational speed, or determines the actual engine speed Ne _Act is whether it is an engine stop condition to be substantially zero. If the determination is affirmative, the rotational speed reduction control is terminated in step S240, and then this control is returned.

以上詳述した本実施形態によれば、車両の極端な傾斜又は転倒等により、エンジン10がオイル運転の生じ得る異常な傾斜状態にある場合には、(1)吸排気系のスロットルバルブ22,23を全閉作動及び、又は(2)発電機60や油圧ポンプ40等の負荷装置を強制的に駆動させる回転数低減制御が実施されるように構成されている。これにより、エンジン10にオイル運転が生じ得る状態を検出した場合には、エンジン10に負荷を掛けることにより、エンジン回転数を早急に低下又はエンジン10を効果的に停止させることが可能となる。   According to the embodiment described above in detail, when the engine 10 is in an abnormal inclination state where oil operation can occur due to extreme inclination or overturn of the vehicle, (1) the throttle valve 22 of the intake / exhaust system, 23 is configured to be fully closed and / or (2) a rotational speed reduction control for forcibly driving a load device such as the generator 60 or the hydraulic pump 40. As a result, when a state in which oil operation can occur in the engine 10 is detected, by applying a load to the engine 10, the engine speed can be quickly reduced or the engine 10 can be effectively stopped.

[その他]
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
[Others]
It should be noted that the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

例えば、第一実施形態では、エンジン回転数に基づいてオイル運転状態を判定し、第二実施形態では傾斜角に基づいてオイル運転状態を判定するものとし説明したが、これらエンジン回転数及び傾斜角の両方に基づいて、オイル運転状態を二段階で判定するように構成してもよい。   For example, in the first embodiment, the oil operation state is determined based on the engine speed, and in the second embodiment, the oil operation state is determined based on the tilt angle. Based on both, the oil operation state may be determined in two stages.

また、回転数低減制御として、吸排気系のスロットルバルブ22,23を用いるものとして説明したが、排気ブレーキバルブ等の他の開閉バルブを用いてもよい。   Further, although the description has been made assuming that the throttle valves 22 and 23 of the intake / exhaust system are used as the rotation speed reduction control, other opening / closing valves such as an exhaust brake valve may be used.

また、負荷装置の一例として、油圧ポンプ40や発電機60を用いて説明したが、エンジン10に負荷を掛けることができる構成であれば、冷却水ポンプやミッションオイルポンプ等の他の構成を適用してもよい。   Further, although the hydraulic pump 40 and the generator 60 have been described as an example of the load device, other configurations such as a cooling water pump and a mission oil pump are applied as long as the configuration can apply a load to the engine 10. May be.

また、本実施形態の適用範囲は、建設機械等の作業車両に限定されず、トラックや乗用車等の他の車両にも広く適用することが可能である。   Further, the application range of the present embodiment is not limited to work vehicles such as construction machines, but can be widely applied to other vehicles such as trucks and passenger cars.

10 エンジン
20 吸気通路
21 排気通路
22 吸気スロットルバルブ
23 排気スロットルバルブ
30 PCV装置
31 ブローバイガス還流路
40 油圧ポンプ
60 発電機
70 エンジン回転数センサ
71 傾斜角センサ
100 コントロールユニット
110 ECU
120 回転数判定部
130 傾斜角判定部
140 回転数低減制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 20 Intake passage 21 Exhaust passage 22 Intake throttle valve 23 Exhaust throttle valve 30 PCV device 31 Blow-by gas recirculation passage 40 Hydraulic pump 60 Generator 70 Engine speed sensor 71 Inclination angle sensor 100 Control unit 110 ECU
120 Rotational Speed Determination Unit 130 Inclination Angle Determination Unit 140 Rotational Speed Reduction Control Unit

Claims (8)

エンジンに負荷を掛けることにより、該エンジンの回転数を低減可能な負荷手段を備えるエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの状態量を取得する状態量取得手段と、
前記状態量取得手段により取得される状態量に基づいて、前記エンジンが回転数上昇を伴う所定の異常運転状態にあるか否かを判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段が前記エンジンを所定の異常運転状態にあると判定すると、前記負荷手段により前記エンジンの回転数を低減させる回転数低減制御を実施する回転数低減制御手段と、を備える
ことを特徴とする制御装置。
An engine control device comprising a load means capable of reducing the rotational speed of the engine by applying a load to the engine,
State quantity acquisition means for acquiring a state quantity of the engine;
An abnormality determining means for determining whether or not the engine is in a predetermined abnormal operation state accompanied by a rotation speed increase based on the state quantity acquired by the state quantity acquiring means;
When the abnormality determination means determines that the engine is in a predetermined abnormal operation state, the load reduction means includes rotation speed reduction control means for performing rotation speed reduction control for reducing the rotation speed of the engine. Control device.
前記回転数低減制御手段は、前記エンジンの回転数が所定の回転数閾値まで低下するか、或いは、前記エンジンが停止するまで、前記回転数低減制御を継続して実行する
請求項1に記載の制御装置。
The rotation speed reduction control unit continuously executes the rotation speed reduction control until the rotation speed of the engine decreases to a predetermined rotation speed threshold value or until the engine stops. Control device.
前記回転数低減制御手段は、前記異常判定手段により前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定される時間が継続して所定の閾値時間に達すると、前記回転数低減制御を開始する
請求項1又は2に記載の制御装置。
The rotation speed reduction control means starts the rotation speed reduction control when a time during which the abnormality determination means determines that the engine is in a predetermined abnormal operation state continues and reaches a predetermined threshold time. The control device according to 1 or 2.
前記状態量取得手段が、前記エンジンの回転数を取得する回転数センサであり、
前記異常判定手段は、前記回転数センサにより取得される回転数が所定の上限閾値回転数以上の場合に、前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定する
請求項1から3の何れか一項に記載の制御装置。
The state quantity acquisition means is a rotation speed sensor for acquiring the rotation speed of the engine;
The abnormality determination means determines that the engine is in a predetermined abnormal operation state when the rotation speed acquired by the rotation speed sensor is equal to or greater than a predetermined upper limit threshold rotation speed. The control device according to item.
前記状態量取得手段が、前記エンジン又は該エンジンを搭載した車両の傾斜角度を取得する傾斜角センサであり、
前記異常判定手段は、前記傾斜角センサにより取得される傾斜角度が所定の上限閾値角度以上の場合に、前記エンジンが所定の異常運転状態にあると判定する
請求項1から3の何れか一項に記載の制御装置。
The state quantity acquisition means is an inclination angle sensor for acquiring an inclination angle of the engine or a vehicle equipped with the engine;
The abnormality determination unit determines that the engine is in a predetermined abnormal operation state when an inclination angle acquired by the inclination angle sensor is equal to or larger than a predetermined upper limit threshold angle. The control device described in 1.
前記負荷手段が、前記エンジンの吸気通路を開閉可能な吸気スロットルバルブ及び、又は前記エンジンの排気通路を開閉可能な排気スロットルバルブであり、
前記回転数低減制御手段は、前記吸気スロットルバルブ又は前記排気スロットルバルブの少なくとも一方を全閉作動させることにより前記回転数低減制御を実施する
請求項1から5の何れか一項に記載の制御装置。
The load means is an intake throttle valve capable of opening and closing the intake passage of the engine and an exhaust throttle valve capable of opening and closing the exhaust passage of the engine;
The control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the rotation speed reduction control means performs the rotation speed reduction control by fully closing at least one of the intake throttle valve or the exhaust throttle valve. .
前記負荷手段が、少なくとも、前記エンジンのクランクシャフトに動力伝達要素を介して接続されたポンプ又は発電機であり、
前記回転数低減制御手段は、前記ポンプ又は前記発電機の少なくとも一方を強制的に駆動させることにより前記回転数低減制御を実施する
請求項1から6の何れか一項に記載の制御装置。
The load means is at least a pump or a generator connected to a crankshaft of the engine via a power transmission element;
The control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the rotation speed reduction control unit performs the rotation speed reduction control by forcibly driving at least one of the pump or the generator.
エンジンに負荷を掛けることにより、該エンジンの回転数を低減可能な負荷手段を備えるエンジンの制御方法であって、
前記エンジンの状態量を取得すると共に、取得される前記状態量に基づいて、前記エンジンが回転数上昇を伴う所定の異常運転状態にあるか否かを判定し、前記エンジンを所定の異常運転状態にあると判定した場合には、前記負荷手段により前記エンジンの回転数を低減させる回転数低減制御を実施する
ことを特徴とする制御方法。
An engine control method comprising a load means capable of reducing the rotational speed of the engine by applying a load to the engine,
The engine obtains a state quantity of the engine and, based on the obtained state quantity, determines whether or not the engine is in a predetermined abnormal operation state with an increase in the rotational speed, and sets the engine in a predetermined abnormal operation state. When it is determined that the engine speed is in the range, a speed reduction control is performed to reduce the engine speed by the load means.
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