JP2019026180A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐横滑り性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤはトレッド部を備える。トレッド部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、複数の周溝のうち、タイヤ幅方向のもっとも外側に位置する第１周溝よりもタイヤ幅方向の外側に位置する第１陸部とを備える。第１陸部は、タイヤ幅方向の外側領域に、タイヤ周方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って並列した複数の第１サイプを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部を備える空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される冬用タイヤなどのタイヤは、ショルダー部分で横滑りが起きやすい。これは、ショルダー部分が横力の影響を大きく受けるからである。横滑りは、ショルダー部分の偏摩耗を引き起こすため、耐横滑り性の向上が望まれる。

特許第４８７２００４号

本開示の目的は、耐横滑り性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、複数の周溝のうち、タイヤ幅方向のもっとも外側に位置する第１周溝よりもタイヤ幅方向の外側に位置する第１陸部と、を有するトレッド部を備え、第１陸部は、タイヤ幅方向の外側領域に、タイヤ周方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って並列した複数の第１サイプを備える。

図１は、実施形態１における空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図２は、変形例における空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、複数の周溝のうち、タイヤ幅方向のもっとも外側に位置する第１周溝よりもタイヤ幅方向の外側に位置する第１陸部と、を有するトレッド部を備え、第１陸部は、タイヤ幅方向の外側領域に、タイヤ周方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って並列した複数の第１サイプを備える。

本開示の空気入りタイヤは耐横滑り性に優れる。これは、横力の影響を大きく受ける領域、すなわち第１陸部におけるタイヤ幅方向の外側領域に、タイヤ周方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って並列した複数の第１サイプを空気入りタイヤが備えるからである。第１サイプは、横力に対してエッジ効果を発揮することが可能であり、旋回時の横滑りやワイピングによる横滑りを抑制できる。よって、本開示の空気入りタイヤは耐横滑り性に優れる。

以下、本開示の実施形態１について、図１・２を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。図１・２に示すタイヤ幅方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行な方向である。タイヤ周方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）の直径方向である。

実施形態１のタイヤ（図１参照）１１は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部（図示していない）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向の外端部に連接され、外表面がトレッド面を構成するトレッド部１２（図１参照）とを備える。タイヤ１１は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ１１の内部は、空気により加圧されている。空気入りタイヤ１１は、オールウェザータイヤ、冬用タイヤとして好適に使用可能である。特に、冬の路面を走る、トラック、バスなどの四輪車のフロントタイヤとして好適に使用できる。

図１に示すように、トレッド部１２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝２６，２７を備える。第１周溝２６は、タイヤ幅方向Ｄ１のもっとも外側に位置する。第２周溝２７は、第１周溝２６よりもタイヤ幅方向の内側に位置する。周溝２６，２７は、トレッド部１２のトレッド面に設けられる。実施形態１では、ふたつの第１周溝２６とふたつの第２周溝２７とを合わせたよっつの周溝２６，２７をトレッド部１２が備えるものの、本開示はこれに限られない。第１周溝２６の深さは、たとえば１８．０ｍｍ〜２１．０ｍｍである。第１周溝２６の深さは最大深さを指す。周溝２６，２７は、タイヤ周方向Ｄ２に沿ってジグザグ状に連続して延びる。

トレッド部１２は、第１周溝２６よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する第１陸部２１を備える。第１陸部２１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びている。「第１陸部２１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びている。」は、実施形態１で設けられていないタイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びるサイプで第１陸部２１が分断されていることを許容する。このサイプは、幅１．６ｍｍ以下の溝を指す。第１陸部２１が、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びた形状をなすため、剛性を確保することが可能で、これによって耐偏摩耗性を向上することができる。第１陸部２１は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延び、第１周溝２６に開口する横溝２１７を備える。横溝２１７の一端は、第１陸部２１内で閉塞する。横溝２１７の幅は、たとえば６．０ｍｍ〜９．０ｍｍである。横溝２１７は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って複数設けられている。第１陸部２１は、接地端１８をとおって、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる横溝２１８を備える。横溝２１８の一端は、第１陸部２１内で閉塞する。横溝２１８の幅は、たとえば８．０ｍｍ〜１５．０ｍｍである。横溝２１８は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って複数設けられている。横溝２１７と横溝２１８とは、タイヤ周方向Ｄ２に沿って交互に設けられている。横溝２１７，２１８は、空気入りタイヤ１１のトラクション性能を向上することができる。

第１陸部２１が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側領域２１４に、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びるサイプ２１１を備える。外側領域２１４は、第１陸部２１の幅２１０を二等分するようにタイヤ周方向Ｄ２に延びる仮想線２１５と接地端１８との間の領域を指す。第１陸部２１の幅２１０は、第１陸部２１におけるタイヤ幅方向Ｄ１の最大幅を指す。外側領域２１４は、横力の影響を大きく受ける。外側領域２１４にサイプ２１１が設けられているため、サイプ２１１が、横力に対してエッジ効果を効果的に発揮することが可能であり、旋回時の横滑りやワイピングによる横滑りを抑制できる。このような耐横滑り性の向上によって、耐偏摩耗性の向上がもたらされる。さらに、耐横滑り性の向上によって旋回性能の向上も期待できる。サイプ２１１の両端は、第１陸部２１内で閉塞している。サイプ２１１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列している。仮に、サイプ２１１が、第１陸部２１内で両端が閉塞した形状をなさずに、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びる形状であった場合は、サイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する部分がもげる可能性が高い。いっぽう、実施形態１では、第１陸部２１内で両端が閉塞したサイプ２１１が、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列しているので、剛性が確保され、このような可能性が低減されている。実施形態１において、サイプ２１１は、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜していないものの、傾斜していてもよい。具体的には、サイプ２１１は、タイヤ周方向Ｄ２に対して、０°をこえて５°未満で傾斜していてもよい。ただし、耐偏摩耗性を確保する観点から、サイプ２１１は、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜していないことが好ましい。サイプ２１１の傾斜は、サイプ２１２のそれと同じ方法で求めることができる。サイプ２１１の深さは、第１周溝２６の深さを１００％としたとき、耐偏摩耗性の観点から５０％〜７０％が好ましい。サイプ２１１の深さは、たとえば９．０ｍｍ〜１５．０ｍｍである。サイプ２１１の深さは最大深さを指す。サイプ２１１の幅は、たとえば１．６ｍｍ以下であることができる。サイプ２１１における幅の下限は、たとえば０．３ｍｍである。サイプ２１１の長さは、たとえば、２０ｍｍ〜３０ｍｍである。実施形態１において、サイプ２１１は、トレッド面の展開図で波状をなすものの、本開示はこれに限られない。たとえば、サイプ２１１は、直線状をなすことができ、ジグザグ状をなすこともできる。

第１陸部２１が、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜して延びるサイプ２１２を備える。サイプ２１２は、サイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する。具体的には、サイプ２１２は、外側領域２１４において、サイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する。サイプ２１２は、タイヤ幅方向Ｄ１の力だけでなく、旋回時などに入力される多方向の力に対する耐横滑り性を高めることができる。サイプ２１２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列している。サイプ２１２の配置に関して、ひとつのサイプ２１１に対して、そのサイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側にふたつのサイプ２１２が設けられている。実施形態１では、ひとつのサイプ２１１に対してふたつのサイプ２１２が設けられているものの、本開示はこれに限られず、たとえば、ひとつのサイプ２１１に対して、みっつ、よっつなどふたつ以上のサイプ２１２が設けられていることができる。実施形態１では、これら複数のサイプ２１２で構成される組み合わせの両端間の長さＬが、サイプ２１１の長さより長い。これにより、エッジ効果を効果的に発揮することができる。サイプ２１２はすべて、タイヤ周方向Ｄ２に対して同じ傾斜を有する。これにより、第１陸部２１における接地圧力の均一化を図ることが可能であり、偏摩耗の発生を抑制することができる。サイプ２１２は、タイヤ周方向Ｄ２に対して５°〜４５°傾斜している。サイプ２１２の深さは、第１周溝２６の深さを１００％としたとき、耐偏摩耗性の観点から５０％〜７０％が好ましい。このように、サイプ２１２の深さは、サイプ２１１の深さと同じか同程度であることができる。サイプ２１２の深さは最大深さを指す。サイプ２１２の幅は、たとえば１．６ｍｍ以下であることができる。サイプ２１２における幅の下限は、たとえば０．３ｍｍである。サイプ２１２の長さは、サイプ２１１よりも短く、たとえば、１２．０ｍｍ〜１８．０ｍｍである。実施形態１において、サイプ２１２は、トレッド面の展開図で波状をなすものの、本開示はこれに限られない。たとえば、サイプ２１２は、直線状をなすことができ、ジグザグ状をなすこともできる。サイプ２１２が波状をなす場合、すなわち線分と円弧とが交互に配置されることによりサイプ２１２が構成される場合は、個々の線分の中点をつなぐ線を描き、傾斜を求めることができる。ジグザグ状の場合は、サイプ２１２を構成する個々の線分の中点をつなぐ線を描き、傾斜を求めることができる。サイプ２１２が、同一形状の円弧の繰り返しで構成される場合は、これらの円弧の両端をつなぐ線を描き、傾斜を求めることができる。

第１陸部２１が、サイプ２１２よりもタイヤ周方向Ｄ２に対して大きく傾斜したサイプ２１３を備える。サイプ２１３は、サイプ２１２よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する。具体的には、サイプ２１３は、内側領域２１６に位置する。内側領域２１６は、仮想線２１５よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する、第１陸部２１の領域を指す。サイプ２１３は、タイヤ周方向Ｄ２に対して９０°傾斜している。本開示は、これにかぎられず、サイプ２１３が、たとえばタイヤ周方向Ｄ２に対して４５°を越えて傾斜することができる。サイプ２１３の傾斜は、サイプ２１２のそれと同じ方法で求めることができる。４５°を越えて傾斜するため、サイプ２１３はトラクション性能を向上することができる。サイプ２１３は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列している。サイプ２１３の深さは、剛性とトラクション性能とを確保しつつ摩耗中期までの偏摩耗を抑制するという観点から、第１周溝２６の深さを１００％としたとき、５０％〜７０％が好ましい。このように、サイプ２１３の深さは、サイプ２１１の深さと同じか同程度であることができる。サイプ２１３の深さは最大深さを指す。サイプ２１３の幅は、たとえば１．６ｍｍ以下であることができる。サイプ２１３における幅の下限は、たとえば０．３ｍｍである。サイプ２１３の長さは、サイプ２１１よりも短く、たとえば、１３．０ｍｍ〜１９．０ｍｍである。実施形態１において、サイプ２１３は、トレッド面の展開図で波状をなすものの、本開示はこれに限られない。たとえば、サイプ２１３は、直線状をなすことができ、ジグザグ状をなすこともできる。

第１陸部２１が、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びる細溝２１９を備える。細溝２１９は、サイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する。細溝２１９は、サイプ２１２よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する。具体的には、タイヤ幅方向Ｄ１で、サイプ２１２とサイプ２１３との間に位置する。より具体的には、仮想線２１５上に位置する。実施形態１では、仮想線２１５上に細溝２１９が位置するものの、本開示はこれに限られない。細溝２１９は、仮想線２１５付近に位置することができる。このような位置に設けられた細溝２１９は、接地圧バランスの均一化に役立つことができる。細溝２１９の幅は、周溝２６，２７の幅のどれよりも狭く、サイプ２１１・サイプ２１２・サイプ２１３の幅のどれよりも広い。細溝２１９の幅は、たとえば２．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。細溝２１９の深さは、サイプ２１１・サイプ２１２・サイプ２１３の深さのどれよりも浅く、たとえば１．０ｍｍ〜３．０ｍｍである。細溝２１９は、摩耗初期の耐横滑り性を高めることができる。

細溝２１９は、外側領域２１４のサイプ機能と内側領域２１６のサイプ機能とを視覚的に区別するのに役立つ。外側領域２１４のサイプ機能は、サイプ２１１の機能とサイプ２１２の機能との両者を指し、具体的には、耐横滑り性、耐偏摩耗性の向上を指す。いっぽう、内側領域２１６のサイプ機能は、サイプ２１３の機能を指し、具体的には、トラクション性能の向上を指す。

トレッド部１２は、第１周溝２６よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する第２陸部２２を備える。第２陸部２２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列したブロック２２１を備える。第２陸部２２がブロック２２１を備えることによってトラクション性能・耐横滑り性を向上できる。ブロック２２１は、ブロック２２１におけるタイヤ幅方向Ｄ１の中央をとおって、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びるサイプ２２６を備える。ブロック２２１は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びるサイプ２２７を備える。サイプ２２７は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜している。サイプ２２７はトラクション性能を向上することができる。サイプ２２６・サイプ２２７両者の深さは同じであっても、異なっていてもよい。サイプ２２６・サイプ２２７両者の深さは、たとえば１０．０ｍｍ〜１５．０ｍｍである。この深さは最大深さを指す。サイプ２２６・サイプ２２７両者の幅は同じであっても、異なっていてもよい。サイプ２２６・サイプ２２７両者の幅は、たとえば１．６ｍｍ以下であることができる。サイプ２２６・サイプ２２７両者における幅の下限は、たとえば０．３ｍｍである。第２陸部２２は、ブロック２２１とブロック２２１との間に溝２２２を備える。溝２２２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びている。

第２陸部２２のサイプ深さと、第１陸部２１のサイプ深さとの関係を説明する。第２陸部２２におけるサイプ２２６の深さにくらべて、第１陸部２１におけるサイプ２１２の深さは浅い。第２陸部２２におけるサイプ２２７の深さにくらべても、サイプ２１２の深さは浅い。第２陸部２２におけるサイプ２２６の深さにくらべて、サイプ２１２・サイプ２１３両者の深さは浅い。第２陸部２２におけるサイプ２２７の深さにくらべても、サイプ２１２・サイプ２１３両者の深さは浅い。このような構成によって、トラクション性能を確保しつつ、第１陸部２１の剛性を確保し得る。

トレッド部１２は、第２周溝２７よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する第３陸部２３を備える。第３陸部２３は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列したブロック２３１を備える。第３陸部２３がブロック２３１を備えることによってトラクション性能・耐横滑り性を向上できる。ブロック２３１は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びるサイプ２３７を備える。サイプ２３７は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜している。サイプ２３７はトラクション性能を向上することができる。サイプ２３７の深さは、たとえば１０．０ｍｍ〜１５．０ｍｍである。サイプ２３７の深さは最大深さを指す。サイプ２３７の幅は、たとえば１．６ｍｍ以下であることができる。サイプ２３７における幅の下限は、たとえば０．３ｍｍである。第３陸部２３は、ブロック２３１とブロック２３１との間に溝２３２を備える。溝２３２は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びている。

第３陸部２３のサイプ深さと、第１陸部２１のサイプ深さとの関係を説明する。第３陸部２３におけるサイプ２３７の深さにくらべて、第１陸部２１におけるサイプ２１２の深さは浅い。第３陸部２３におけるサイプ２３７の深さにくらべて、サイプ２１２・サイプ２１３両者の深さは浅い。このような構成によって、トラクション性能を確保しつつ、第１陸部２１の剛性を確保し得る。

図２に示すように、変形例１に係るタイヤ１１は、第１陸部２１が、タイヤ周方向Ｄ２に沿って並列したブロック３１０と、ブロック３１０間で、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる横溝３１２とを備えること以外は、基本的に実施形態１と同じである。ブロック３１０は、サイプ２１１とサイプ２１２とサイプ２１３とを備える。

ここまでで説明したように、空気入りタイヤ１１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる周溝２６，２７と、周溝２６，２７のうち、タイヤ幅方向Ｄ１のもっとも外側に位置する第１周溝２６よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する第１陸部２１と、を有するトレッド部１２を備え、第１陸部２１は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側領域２１４に、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延び且つタイヤ周方向Ｄ２に沿って並列した複数のサイプ２１１を備える。

空気入りタイヤ１１は耐横滑り性に優れる。これは、横力の影響を大きく受ける領域、すなわち外側領域２１４に、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延び且つタイヤ周方向Ｄ２に沿って並列した複数のサイプ２１１を空気入りタイヤ１１が備えるからである。サイプ２１１は、横力に対してエッジ効果を発揮することが可能であり、旋回時の横滑りやワイピングによる横滑りを抑制できる。よって、空気入りタイヤ１１は耐横滑り性に優れる。

第１陸部２１は、外側領域２１４で且つサイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置するサイプ２１２をさらに備えることができ、サイプ２１２は、タイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜して延びることができる。サイプ２１２は、タイヤ幅方向Ｄ１の力だけでなく、旋回時などに入力される多方向の力に対する耐横滑り性を高めることができる。

トレッド部１２は、第１周溝２６よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する第２陸部２２をさらに有することができ、第２陸部２２は、サイプ２２６および／またはサイプ２２７を備えることができ、第２陸部２２におけるサイプ２２６およびサイプ２２７の深さにくらべてサイプ２１１の深さは浅いことができる。このような構成によって、サイプ２２６およびサイプ２２７によってトラクション性能を確保しつつ、第１陸部２１の剛性を確保し得る。

第１陸部２１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びていることができる。第１陸部２１が、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びた形状をなすため、剛性を確保することが可能で、これによって耐偏摩耗性を向上することができる。

第１陸部２１は、サイプ２１１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側で、タイヤ周方向Ｄ２に沿って連続で延びる細溝２１９をさらに備えることができる。細溝２１９は、耐横滑り性を高めることができる。さらに、細溝２１９が、仮想線２１５上またはその付近に位置する場合には、接地圧バランスの均一化を図ることができる。

第１陸部２１は、細溝２１９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置するサイプ２１３をさらに備えることができ、サイプ２１３がタイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜する角度は、サイプ２１２がタイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜する角度よりも大きいことができる。サイプ２１３は、トラクション性能を向上することができる。さらに、細溝２１９によって、外側領域２１４のサイプ機能と内側領域２１６のサイプ機能とを視覚的に区別することができる。

Claims (6)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、前記複数の周溝のうち、タイヤ幅方向のもっとも外側に位置する第１周溝よりも前記タイヤ幅方向の外側に位置する第１陸部と、を有するトレッド部を備え、
   前記第１陸部は、前記タイヤ幅方向の外側領域に、前記タイヤ周方向に沿って延び且つ前記タイヤ周方向に沿って並列した複数の第１サイプを備える、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１陸部は、前記外側領域で且つ前記第１サイプよりも前記タイヤ幅方向の内側に位置する第２サイプをさらに備え、
   前記第２サイプは、前記タイヤ周方向に対して傾斜して延びる、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記第１周溝よりも前記タイヤ幅方向の内側に位置する第２陸部をさらに有し、
   前記第２陸部は、サイプを備え、
   前記第２陸部における前記サイプの深さにくらべて前記第１サイプの深さは浅い、
   請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１陸部は、前記タイヤ周方向に沿って連続で延びている、
   請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１陸部は、前記第１サイプよりも前記タイヤ幅方向の内側で、前記タイヤ周方向に沿って連続で延びる細溝をさらに備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１陸部は、前記細溝よりも前記タイヤ幅方向の内側に位置する第３サイプをさらに備え、
   前記第３サイプが前記タイヤ周方向に対して傾斜する角度は、前記第２サイプが前記タイヤ周方向に対して傾斜する角度よりも大きい、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
   
   

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