JP2018062295A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが左右前輪のスリップ度合いの平均値に近づくように左右輪独立制御を実施する場合に、車両の高速域での制動安定性の確保のために後輪低制動力特性が採用されていても左右後輪の双方の制動力が高められることを抑制できるようにする。【解決手段】左右の後輪１０Ｒの制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を備える車両１において、左右の後輪１０Ｒのそれぞれのスリップ率Ｓが共通の目標スリップ率Ｓｔに近づくように左右輪独立制御を実行する。左右輪独立制御は、車両１の高速域では、減速度Ｇが、低速域で用いられる制御開始Ｇｔｈ１よりも低い制御開始Ｇｔｈ２以上であるときに実行される。低速域では、左右の前輪１０Ｆのスリップ率Ｓの平均値であるベース値Ｓｔｂが目標スリップ率Ｓｔとして使用され、高速域では、ベース値Ｓｔｂに補正係数Ｋを乗じて得られる値を目標スリップ率Ｓｔとして使用される。【選択図】図６

Description

この発明は、車両の制動制御装置に関し、より詳細には、左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御が行われる車両を制御するうえで好適な制動制御装置に関する。

特許文献１には、左右後輪の制動力を独立して制御可能な車両用制動力制御装置が開示されている。この制御装置によれば、後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いとなるように左右後輪の制動力が個別に制御される。この目標スリップ度合いは、前輪のスリップ度合いよりも所定量だけ低くなるように設定される。また、目標スリップ度合いは、接地荷重増大側の後輪の目標スリップ度合いが接地荷重減少側の後輪の目標スリップ度合いよりも高くなるように補正される。

特開２０１２−０９６６１０号公報

車両の重心は、一般的に、車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数や積荷の量の変化によっても変化する。車両の重心がこのようにずれていると、左右の車輪の接地荷重に差が生じる。左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、操舵輪が直進位置にあっても車両は接地荷重減少側に偏向しようとする。これは、制動時の車輪のスリップ度合いは接地荷重に比例するため、車両中心からの車両の重心位置のずれに起因して左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪の車輪速の方が反対側の車輪の車輪速よりも低くなるためである。

そこで、左右後輪のそれぞれのスリップ度合い（例えば、スリップ率）が共通の目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するという態様で左右輪独立制御を行うことが考えられる。このような左右輪独立制御によれば、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、接地荷重増大側の制動力が接地荷重減少側の制動力よりも大きくなるように左右後輪の制動力を制御できる。その結果、接地荷重減少側に偏向しようとする車両のヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆる、アンチスピンモーメント）を左右後輪に付与できるようになる。これにより、車両の制動安定性を高めることができる。

上述の左右輪独立制御の目標スリップ度合いとして、左右前輪のスリップ度合いの平均値を用いることが考えられる。ここで、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、後輪の制動力が適切に高められているといえる。このため、この場合には、制動時に後輪のスリップ度合いが上昇し易い状況にあるといえる。後輪のスリップ度合いが上昇し易い状況にあると、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、目標スリップ度合い（すなわち、左右前輪のスリップ度合いの平均値）が左右後輪のそれぞれのスリップ度合いの値の間に収まる状態が形成され易くなる。左右輪独立制御によれば、この状態が形成されると、接地荷重減少側（すなわち、高スリップ度合い側）の後輪の制動力を下げつつ、接地荷重増大側（すなわち、低スリップ度合い側）の後輪の制動力が高められる。したがって、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、アンチスピンモーメントが左右後輪に適切に付与され易くなる。

一方、車両の高速域での制動安定性を高く確保するために、後輪の制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性（便宜上、ここでは、「後輪低制動力特性」と称する）を採用することが考えられる。この後輪低制動力特性の下では、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍にある場合と比べて、制動時に後輪のスリップ度合いが上昇しにくくなる。その結果、後輪低制動力特性の下で左右前輪のスリップ度合いの平均値を目標スリップ度合いとして左右輪独立制御が実行されたときには、左右後輪の双方のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも低い状態が形成され易くなる。左右輪独立制御によれば、このような状態では、左右後輪のスリップ度合いを目標スリップ度合いに近づけるべく、接地荷重増大側の後輪の制動力だけでなく、接地荷重減少側（高スリップ度合い側）の後輪の制動力が高められることになる。このようにして左右後輪の双方の制動力が高められていくと、高速域での制動安定性を重視して採用された後輪低制動力特性を維持することが難しくなることがある。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが左右前輪のスリップ度合いの平均値である共通の目標スリップ度合いに近づくように左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を実施する場合に、車両の高速域での制動安定性の確保のために後輪低制動力特性が採用されていても左右後輪の双方の制動力が高められることを抑制できるようにした車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制動制御装置は、左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置である。前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を含む。前記制動制御装置は、前記車両の低速域では、前記車両の減速度が第１所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を実行し、前記低速域よりも高速側の高速域では、前記減速度が前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を実行する。前記左右輪独立制御は、前記低速域では、左右前輪のスリップ度合いの平均値を前記目標スリップ度合いとして用いて実行され、前記高速域では、前記平均値よりも低くなるように補正された補正値を前記目標スリップ度合いとして用いて実行される。

前記補正値は、前記左右輪独立制御の実行中の前記減速度が高い場合にはそれが低い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正された値であってもよい。

前記補正値は、同一減速度のための前記補正値を比較したときに、前記左右輪独立制御の開始時の前記減速度が低い場合にはそれが高い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正されてもよい。

前記補正値は、前記左右輪独立制御の実行中の前記車両のヨーレート指標値が高い場合にはそれが低い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正された値であってもよい。

本発明によれば、車両の高速域では、低速域において左右輪独立制御が開始される時の車両の減速度（第１所定値）よりも低い減速度（第２所定値）に到達した時に、左右輪独立制御が開始される。これにより、後輪低制動力特性（後輪の制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性）を実現可能な環境を創出することができる。そのうえで、本発明によれば、左右輪独立制御は、低速域では左右前輪のスリップ度合いの平均値を目標スリップ度合いとして用いて実行されるのに対し、高速域では上記平均値よりも低くなるように補正された補正値を目標スリップ度合いとして用いて実行される。これにより、高速域では、前輪のスリップ度合いよりも後輪のスリップ度合いが低くなるように左右輪独立制御が実行される。その結果、高速域での制動安定性の確保のために後輪低制動力特性が採用されていても左右後輪の双方の制動力が高められることを抑制できるようになる。

本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両の構成の一例を表した概略図である。 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪の制動力の調整の一例を説明するための図である。 前輪の制動力と後輪の制動力との関係を表した図である。 本発明の実施の形態１において、高速用設定を伴う左右輪独立制御に用いられる補正係数Ｋの設定を説明するための図である。 本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。 図６に示すルーチンが実行された場合の左右輪独立制御の動作の一例を表した図である。 本発明の実施の形態２において、高速用設定を伴う左右輪独立制御に用いられる補正係数Ｋ’の設定を説明するための図である。 本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両１の構成の一例を表した概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、４つの車輪１０を備えている。以下の説明では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬおよび１０ＲＲと称する。また、前輪をまとめて１０Ｆと称し、後輪をまとめて１０Ｒと称する場合もある。

車両１は、ステアリングホイール１２ａを有するステアリング装置１２を備えている。ステアリング装置１２は、運転者によるステアリングホイール１２ａの操作に応じて、車両１の操舵輪である前輪１０Ｆの向きを変更するように構成されている。

車両１は、ブレーキ装置２０を備えている。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８および油圧配管３０を含んでいる。マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２６に供給する。

ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４とブレーキ機構２８との間に介在する油圧回路（図示省略）を有している。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、および複数の電磁バルブが備えられている。

ブレーキアクチュエータ２６には、油圧配管３０を介してブレーキ機構２８が接続されている。ブレーキ機構２８は、各車輪１０に配置されている。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧を各車輪１０のブレーキ機構２８に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４または上記ポンプを圧力源として各車輪１０のブレーキ機構２８にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構２８は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ２８ａを有している。

さらに、ブレーキアクチュエータ２６は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪１０に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２６は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪１０毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪１０に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２６は、各車輪１０の制動力を独立して制御することができる。

本実施形態の制動制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を車両１上に備えている。ＥＣＵ４０には、各種センサとブレーキアクチュエータ２６とが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、車輪速センサ４２、車速センサ４４、加速度センサ４６、ブレーキ踏力センサ４８およびヨーレートセンサ５０を含んでいる。車輪速センサ４２は、各車輪１０に配置されており、車輪１０の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。車速センサ４４は、車体速度（車速）に応じた車体速度信号を出力する。加速度センサ４６は、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキ踏力センサ４８は、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ踏力信号を出力する。ヨーレートセンサ５０は、車両１のヨーレートに応じたヨーレート信号を出力する。

ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、ブレーキアクチュエータ２６に対して操作信号を出力する。メモリには、ブレーキアクチュエータ２６を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、これにより、制動制御装置の機能が実現される。

［実施の形態１の制動制御］
（前提とする左右輪独立制御の概要）
図２は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。図３は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の調整の一例を説明するための図であり、制動時の左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの前後力（すなわち、制動力）とスリップ率Ｓとの関係を表している。

本実施形態では、車両１の制動安定性を確保するために、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲを対象として、「左右輪独立制御」が利用される。この左右輪独立制御は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが共通の目標スリップ率Ｓｔと等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御するものである。本実施形態で用いられる目標スリップ率Ｓｔは、ベース値Ｓｔｂを有している。ベース値Ｓｔｂとしては、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値が用いられる。そのうえで、目標スリップ率Ｓｔは、車両１の高速域では、後述のようにベース値Ｓｔｂから補正される。

車輪１０のスリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと車速センサ４４により検出される車体速度Ｖとに基づいて、次の（１）式に従って算出することができる。なお、車体速度Ｖは、車速センサ４４の利用に代え、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと加速度センサ４６により検出される車両１の減速度とに基づく公知の手法を利用して推定されてもよい。

一般的に、車両の重心は、図２に示す例のように車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数や積荷の量の変化によっても変化する。図２は、車両１の重心が左右方向にずれている状態で制動が行われた状況を表している。このように車両１の重心がずれていると、左右の車輪１０の接地荷重が異なるようになる。左右の車輪１０の接地荷重が異なると、左右の車輪１０に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪１０（図２に示す例では、右前輪１０ＦＲおよび右後輪１０ＲＲ）の車輪速の方が反対側の車輪（左前輪１０ＦＬおよび左後輪１０ＲＬ）の車輪速よりも低くなる。その結果、図３中に破線で示すように、同じ制動力Ｆ１が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに与えられたとした場合に、接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬのスリップ率Ｓ_ＲＬよりも接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲのスリップ率Ｓ_ＲＲの方が高くなる。なお、図３は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの特性を表しているが、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとの関係についても図３と同様である。

上述のように、制動時には左右の車輪１０の制動力が同じであっても左側の車輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右側の車輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間でスリップ率Ｓに差が生じ、重力オフセットによるモーメント（図２中に示す時計回りのモーメント）が車両１に発生する。その結果、図２に示す例もそうであるように操舵輪（前輪１０Ｆ）が直進位置にあっても、車両１は、接地荷重減少側（図２に示す例では右側）に偏向しようとする。

上述のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で制動が行われた場合には、本実施形態の左右輪独立制御を適用することで次のような効果が得られる。ここでは、左右輪独立制御の目標スリップ率Ｓｔの一例として、図３に示すように左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある値Ｓｔ１が用いられる例について説明する。

図２および図３に示す一例では、左右輪独立制御が実行されることにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが共通の目標スリップ率Ｓｔ１と等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が独立して制御される。これにより、接地荷重増大側（すなわち、重力オフセットに基づくモーメントによる旋回の外側）の車輪である左後輪１０ＲＬの制動力は、スリップ率Ｓを高めるためにＦ１からＦ_ＲＬに増やされる。一方、接地荷重減少側（すなわち、上記旋回の内側）の車輪である右後輪１０ＲＲの制動力は、スリップ率Ｓを下げるためにＦ１からＦ_ＲＲに減らされる。

左右輪独立制御によれば、上述のように接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬの制動力を接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲの制動力よりも増大させるという態様で、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力に差が与えられる。その結果、車両１には、この制動力の左右差によるモーメント（図２中に示す反時計回りのモーメント）が発生する。このモーメントは、重力オフセットによるモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆるアンチスピンモーメント）として作用する。これにより、車両１の制動安定性を高めることができる。以上説明した左右輪独立制御は、車両１の状況に応じて各車輪１０への制動力配分を適切に制御するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制御制動力配分制御）の１つに相当する。

なお、図３に示す特性から分かるように、目標スリップ率Ｓｔ１以外の任意のスリップ率Ｓの値で比較した場合においても、接地荷重増大側の車輪（１０ＲＬ）の制動力は、接地荷重減少側の車輪（１０ＲＲ）の制動力よりも大きくなる。したがって、左右輪独立制御の実行中に後輪１０Ｒの制動力に左右差が与えられると、目標スリップ率ＳｔがＳｔ１のようにスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間の値でなくてもアンチスピンモーメントが車両１に生じようとする。ただし、図３に示す例のように目標スリップ率Ｓｔが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある場合には、接地荷重増大側（すなわち、車両１の旋回の外側）の後輪１０Ｒの制動力を増やしつつ接地荷重増大側（上記旋回の内側）の後輪１０Ｒの制動力が減らされるので、アンチスピンモーメントをより有効に発生させられる。

（高速域での左右輪独立制御の課題）
図４は、前輪１０Ｆの制動力と後輪１０Ｒの制動力との関係を表した図である。図４中の放物曲線は、前後の車輪１０の制動力の理想的な配分を表す理想制動力配分曲線である。実際の制動力配分をこの理想制動力配分曲線に近づけることで、車両１の制動性能を高めることができる。図４中の理想制動力配分曲線以外の線は、実際の制動力配分線を表している。

図４の原点Ｐ０と点Ｐ１との間を結ぶ直線Ｌ０は、左右輪独立制御が実施されていないときに用いられる実制動力配分線である。点Ｐ１は、実制動力配分線Ｌ０上で車両１の減速度ＧがＧｔｈ１になる点に相当する。本実施形態では、車速（車体速度）Ｖが低速域にある場合には、減速度ＧがＧｔｈ１に到達したときに左右輪独立制御が開始される設定（以下、「低速用設定」と称する）が用いられる。以下、低速用設定を伴う左右輪独立制御が開始される時の減速度Ｇを、単に「制御開始Ｇｔｈ１」と称する。左右輪独立制御によれば、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔに等しくなると、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与される制動力が保持される。直線Ｌ１は、この低速用設定の下で減速度ＧがＧ１を超えて高まっていく状況において、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が保持されている場合の実制動力配分線に相当する。

点Ｐ１は理想制動力配分曲線の近くに位置している。このため、低速用設定によれば、後輪１０Ｒの制動力を適切に高められた状態で左右輪独立制御を実施できているといえる。後輪１０Ｒの制動力が高められていると、制動時に後輪１０Ｒのスリップ率Ｓが上昇し易い状況にあるといえる。低速用設定の使用により後輪１０のスリップ率Ｓが上昇し易い状況にあると、上述のように左右の車輪１０Ｒの接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、目標スリップ率Ｓｔ（すなわち、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値）が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓ（Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲ）の値の間に収まる状態Ｃ１が形成され易くなる。

左右輪独立制御によれば、上述の状態Ｃ１が形成されると、内輪（すなわち、接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力を下げつつ外輪（すなわち、接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力が高められるようになる。したがって、前後の車輪１０の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、アンチスピンモーメントが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに適切に付与され易くなる。なお、図４には、そのような左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の調整例、すなわち、実制動力配分線Ｌ１に対して外輪１０Ｒの制動力を高めつつ内輪１０Ｒの制動力を下げるように制動力に左右差が与えられる一例が表されている。

本実施形態では、低速用設定が用いられる低速域よりも高速側の高速域に車速Ｖがある場合には、減速度ＧがＧｔｈ１よりも低い減速度Ｇｔｈ２（以下、単に、「制御開始Ｇｔｈ２」と称する）に到達したときに左右輪独立制御が開始される設定（以下、「高速用設定」と称する）が用いられる。図４中の点Ｐ２は、実制動力配分線Ｌ０上で車両１の減速度ＧがＧ２になる点に相当する。このＧ２は、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２の一例に相当する。より具体的には、本実施形態では、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２として、車速Ｖに応じて異なる値（より詳細には、車速Ｖが高いほど、より低い値）が用いられる。Ｇ２はそのような複数の制御開始Ｇｔｈ２の１つに相当する。

直線Ｌ２は、高速用設定の下で減速度Ｇが制御開始Ｇｔｈ２を超えて高まっていく状況において、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与される制動力が保持されている場合の実制動力配分線に相当する。高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２は、上述のように、低速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ１よりも低い。図４に示すように、実制動力配分線Ｌ２によれば、低速用の実制動力配分線Ｌ１と比べて、後輪１０Ｒの制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性（以下、「後輪低制動力特性」と称する）を実現することができる。この後輪低制動力特性によれば、後輪１０Ｒのコーナリングパワーの低下を抑制できるので車両１の制動安定性を高められる。

上述の後輪低制動力特性の下では、前後の車輪１０の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍にある場合と比べて、制動時に後輪１０Ｒのスリップ率Ｓが上昇しにくくなる。その結果、後輪低制動力特性の下で左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値を目標スリップ率Ｓｔとして左右輪独立制御が実行されたときに、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも低い状態Ｃ２が形成され易くなる。

左右輪独立制御によれば、上記の状態Ｃ２では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓを共通の目標スリップ率Ｓｔに近づけるべく、図４中に示す一例のように、外輪（接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力だけでなく、内輪（接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力が高められることになる。このようにして左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力が高められていくと、高速域での制動安定性を重視して採用された後輪低制動力特性を維持することが難しくなる。また、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力が高められると、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの間で制動力に左右差を持たせていても、有効なアンチスピンモーメントを車両１に付与しにくくなる。

（実施の形態１の特徴的な制御）
本実施形態では、高速域での上述の課題に鑑み、左右輪独立制御が実行される際の車速Ｖに応じて、目標スリップ率Ｓｔが次のように変更される。すなわち、低速域では、上述のベース値Ｓｔｂがそのまま目標スリップ率Ｓｔとして使用される。一方、高速域では、以下に図５を参照して説明する手法に従ってベース値Ｓｔｂよりも低くなるように補正された補正値が目標スリップ率Ｓｔとして使用される。これにより、高速域では、前輪１０Ｆのスリップ率Ｓよりも後輪１０Ｒのスリップ率Ｓが低くなるように左右輪独立制御が実行される。

図５は、本発明の実施の形態１において、高速用設定を伴う左右輪独立制御に用いられる補正係数Ｋの設定を説明するための図である。本実施形態では、高速用設定を使用する際の目標スリップ率Ｓｔは、次の（２）式に従って、ベース値Ｓｔｂに補正係数Ｋを乗じて得られる値として算出される。
Ｓｔ＝Ｓｔｂ×Ｋ ・・・（２）

補正係数Ｋ（０＜Ｋ＜１）は、図５に示すように、高速用設定を伴う左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇと、左右輪独立制御の開始時の減速度Ｇである制御開始Ｇｔｈ２とに応じて変更される。より具体的には、同一の制御開始Ｇｔｈ２の下では、補正係数Ｋは、左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇが高いほど小さくなるように設定されている。また、制御開始Ｇｔｈ２が低い場合には、それが高い場合と比べて、同一減速度Ｇでの補正係数Ｋが小さくなるように設定されている。なお、図４中に示す補正係数Ｋ、減速度Ｇおよび制御開始Ｇｔｈ２の数値はそれぞれ一例である。そして、これらの数値は、適用対象の車両の仕様（例えば、前後の車輪の制動力配分）に応じて異なるものとなる。

上述した補正係数Ｋの設定によれば、左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇが高い場合にはそれが低い場合と比べて、ベース値Ｓｔｂに対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔを補正することができる。また、本設定によれば、同一減速度Ｇでの目標スリップ率Ｓｔを比較したとき、制御開始Ｇｔｈ２が低い場合には、それが高い場合と比べて、ベース値に対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔを補正することができる。

（ＥＣＵによる処理）
図６は、本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、車両１の始動後に所定の周期で繰り返し実行されるものとする。

図６に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、加速度センサ４６、車輪速センサ４２および車速センサ４４を用いて、減速度Ｇ、車輪速Ｖｗおよび車速Ｖをそれぞれ取得する（ステップ１００）。

次に、ＥＣＵ４０は、ステップ１００にて取得された車輪速Ｖｗと車速（車体速度）Ｖと上記（１）式とを利用して、スリップ率Ｓを車輪１０毎に算出する（ステップ１０２）。次いで、ＥＣＵ４０は、ステップ１００にて取得された左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値を目標スリップ率Ｓｔのベース値Ｓｔｂとして算出する（ステップ１０４）。

次に、ＥＣＵ４０は、左右輪独立制御の所定の開始条件Ａが成立したか否かを判定する（ステップ１０６）。開始条件Ａは、以下に説明するように、ステップ１００にて取得された減速度Ｇと車速Ｖとに基づいて事前に定められている。開始条件Ａは、減速度Ｇが所定の閾値であるときに成立するように定められている。そして、この閾値は、車速Ｖに応じて異なるように設定されている。より具体的には、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ未満の低速域では、上述の制御開始Ｇｔｈ１が上記閾値として用いられる（低速用設定）。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以上となる高速域では、Ｇｔｈ１よりも小さな制御開始Ｇｔｈ２が上記閾値として用いられる。また、高速域では、車速Ｖが高いほど、より低い制御開始Ｇｔｈ２が上記閾値として用いられる（高速用設定）。

ＥＣＵ４０は、ステップ１０６において開始条件Ａが不成立であると判定した場合には、今回の処理サイクルを速やかに終了させる。この場合には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ油圧が供給される。より具体的には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、所定の前後配分に従う制動力が得られるように、また、前輪１０Ｆおよび後輪１０Ｒのそれぞれの左右方向に関しては同じ制動力が得られるようにブレーキアクチュエータ２６により調整されたブレーキ油圧が供給される。

一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０６において開始条件Ａが成立したと判定した場合には、現在の車速Ｖと所定値Ｖｔｈとの比較結果に基づいて現在の車速域が高速域であるか否かを判定する（ステップ１０８）。その結果、ＥＣＵ４０は、現在の車速域が低速域であると判定した場合には、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ステップ１０４にて算出されたベース値Ｓｔｂをそのまま目標スリップ率Ｓｔとして用いつつ、左右輪独立制御が実行される。

また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０８において現在の車速域が高速域であると判定した場合には、ステップ１１２に進む。ＥＣＵ４０は、減速度Ｇおよび制御開始Ｇｔｈ２と補正係数Ｋとの関係（図５に示すような関係）を定めたマップ（図示省略）を記憶している。ステップ１１２では、そのようなマップを参照して、ステップ１００にて取得された減速度Ｇと、ステップ１０６にて用いられた制御開始Ｇｔｈ２とに応じた補正係数Ｋが取得される。そのうえで、取得された補正係数Ｋをステップ１０４にて算出されたベース値Ｓｔｂに乗じて得られる補正値が目標スリップ率Ｓｔとして算出される。本ステップ１１２では、このようにして算出された目標スリップ率Ｓｔを用いつつ左右輪独立制御が実行される。

図７は、図６に示すルーチンが実行された場合の左右輪独立制御の動作の一例を表した図である。以上説明した図６に示すルーチンによれば、低速域で行われる左右輪独立制御では、相対的に高い制御開始Ｇｔｈ１を用いる「低速用設定」が使用される。また、低速域では、ベース値Ｓｔｂ（すなわち、左右前輪１０ＦＬ、ＦＲのスリップ率Ｓの平均値）がそのまま目標スリップ率Ｓｔとして用いられる。これにより、図７に示すように（図４に示す一例と同様に）、理想制動力配分曲線に近づくように後輪１０Ｒの制動力配分が適切に高められた状態で、左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、外輪（すなわち、接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力を高めつつ内輪（すなわち、接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力を下げるという態様で左右輪独立制御が実行され易くなる。このため、アンチスピンモーメントを左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに適切に付与され易くなるので、車両１の制動安定性を高く確保することができる。さらに付け加えると、以上説明した低速域用の左右輪独立制御によれば、高速域と比べて相対的に車両１の制動安定性が確保され易い低速域において、理想制動力配分曲線近傍まで後輪１０Ｒの制動力を積極的に利用することで車両１の制動性能を高めつつ、制動安定性を高く確保できるようになる。

また、上記ルーチンによれば、高速域で行われる左右輪独立制御では、制御開始Ｇｔｈ１よりも低い制御開始Ｇｔｈ２を用いる「高速用設定」が使用される。また、高速域では、ベース値Ｓｔｂよりも低くなるように補正された補正値が目標スリップ率Ｓｔとして用いられる。このような左右輪独立制御によれば、制御開始Ｇｔｈ２を制御開始Ｇｔｈ１よりも低くしたことにより、上述の「後輪低制動力特性」（低速用の実制動力配分線Ｌ１と比べて、後輪１０Ｒの制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性）を実現可能な環境を創出することができる。そのうえで、目標スリップ率Ｓｔを下げたことにより、左右輪独立制御の実行中に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力が高められる調整が行われにくくすることができる。換言すると、外輪１０Ｒの制動力を高めつつ内輪１０Ｒの制動力を下げるという態様にて左右輪独立制御が実行され易くすることができる。これにより、図７に示すように左右輪独立制御の実行中に後輪低制動力特性を良好に維持しつつ、アンチスピンモーメントが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに適切に付与され易くすることができる。すなわち、高速域において、制動安定性を重視した後輪低制動力特性を維持しつつ、左右輪独立制御による制動安定性向上効果を得られるようにすることができる。

また、補正係数Ｋに基づく目標スリップ率Ｓｔの補正によれば、高速用設定を伴う左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇが高い場合にはそれが低い場合と比べて、ベース値Ｓｔｂに対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔが補正される。減速度Ｇが高くなると、後輪１０Ｒの荷重が低下するので車両１の挙動が乱れ易くなる。上述の補正の設定によれば、減速度Ｇが高い場合にはそれが低い場合と比べて、左右輪独立制御の実行によって後輪１０Ｒの制動力が高められるのを抑制できる。このため、左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇの変化にかかわらず、車両１の制動安定性を適切に確保できるように目標スリップ率Ｓｔを補正できる。

また、補正係数Ｋに基づく目標スリップ率Ｓｔの補正によれば、同一減速度Ｇでの目標スリップ率Ｓｔを比較したとき、制御開始Ｇｔｈ２が低い場合には、それが高い場合と比べて、ベース値Ｓｔｂに対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔが補正される。制御開始Ｇｔｈ２をより低くさせる設定は、後輪１０Ｒの制動力を抑制させるための上述の後輪低制動力特性をより効果的に得るべく利用される。したがって、制御開始Ｇｔｈ２に基づく補正の設定によれば、制御開始Ｇｔｈ２がより低い場合、すなわち、後輪１０Ｒの制動力をより大きく抑制したい場合に、左右輪独立制御の実行によって後輪１０Ｒの制動力を高められにくくできる設定が得られる。

実施の形態２．
次に、図８および図９を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。

［実施の形態２の制動制御］
上述した実施の形態１では、高速用設定を伴う左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇと制御開始Ｇｔｈ２とに基づいて補正係数Ｋが設定されている。これに対し、本実施形態の制動制御は、目標スリップ率Ｓｔを補正するための補正係数Ｋ’が車両１のヨーレートＹＲに基づいて設定されているという点において、実施の形態１の制動制御と相違している。

図８は、本発明の実施の形態２において、高速用設定を伴う左右輪独立制御に用いられる補正係数Ｋ’の設定を説明するための図である。本実施形態の補正係数Ｋ’は、実施の形態１の補正係数Ｋと同様に、ベース値Ｓｔｂに乗じられるものである。本実施形態では、ヨーレート指標値の取得のために、一例として、ヨーレートセンサ５０が出力するヨーレート信号が利用される。

図８に示すように、補正係数Ｋ’は、ヨーレートＹＲの微小領域では１．０に設定されている。このため、この微小領域は、補正係数Ｋ’による補正が作用しない不感帯として機能する。図８に示す設定では、補正係数Ｋ’は、微小領域よりも高ヨーレート側の領域において、左右輪独立制御の実行中のヨーレートＹＲが高いほど小さくなるように設定されている。

上述した補正係数Ｋ’の設定によれば、左右輪独立制御の実行中のヨーレートＹＲが高い場合にはそれが低い場合と比べて、ベース値Ｓｔｂに対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔを補正することができる。

（ＥＣＵによる処理）
図９は、本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。図９に示すルーチン中のステップ１００〜１１０の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップ１００の処理に続いて、ヨーレートセンサ５０を用いてヨーレートＹＲを取得する（ステップ２００）。なお、目標スリップ率Ｓｔの補正に用いられるヨーレート指標値は、このようにヨーレートセンサ５０を用いて取得されるヨーレートＹＲに限られない。すなわち、ヨーレート指標値は、例えば、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの車輪速の差が大きいほど大きい値として取得されてもよい。

また、本ルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップ１０８において現在の車速域が高速域であると判定した場合には、ステップ２０２に進む。ＥＣＵ４０は、ヨーレートＹＲと補正係数Ｋ’との関係（図８に示すような関係）を定めたマップ（図示省略）を記憶している。ステップ２０２では、そのようなマップを参照して、ステップ２００にて取得されたヨーレートＹＲに応じた補正係数Ｋが取得される。そのうえで、取得された補正係数Ｋ’をステップ１０４にて算出されたベース値Ｓｔｂに乗じて得られる補正値が目標スリップ率Ｓｔとして算出される。本ステップ２０２では、このようにして算出された目標スリップ率Ｓｔを用いつつ左右輪独立制御が実行される。

以上説明した図９に示すルーチンによっても、実施の形態１と同様に、高速域では、ベース値Ｓｔｂよりも低くなるように補正された補正値が目標スリップ率Ｓｔとして使用される。これにより、高速域において、制動安定性を重視した後輪低制動力特性を維持しつつ、左右輪独立制御による制動安定性向上効果が得られる。

そのうえで、上記ルーチンによれば、左右輪独立制御の実行中のヨーレートＹＲが高い場合にはそれが低い場合と比べて、ベース値Ｓｔｂに対する減少度合いが高くなるように目標スリップ率Ｓｔが補正される。左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で制動が行われた際に重力オフセットによる大きなモーメントが車両１に作用すると、ヨーレートＹＲが大きくなる。ヨーレートＹＲによれば、車両１の挙動の乱れを適切に把握でき、ヨーレートＹＲが大きい場合には、上記モーメントに起因する挙動の乱れが大きいと判断できる。このため、補正係数Ｋ’に基づく目標スリップ率Ｓｔの補正によれば、左右輪独立制御の実行中のヨーレートＹＲの変化にかかわらず、車両１の制動安定性を適切に確保できるように目標スリップ率Ｓｔを補正できる。

ところで、上述した実施の形態１においては左右輪独立制御の実行中の減速度Ｇおよび制御開始Ｇｔｈ２に応じた減少度合いで、また、実施の形態２においては左右輪独立制御の実行中のヨーレートＹＲに応じた減少度合いで、ベース値Ｓｔｂよりも低くなるように高速域の目標スリップ率Ｓｔが補正される。しかしながら、本発明における高速域の目標スリップ度合いは、左右前輪のスリップ度合いの平均値（ベース値Ｓｔｂがこれに相当）よりも低くなるように補正されたものであればよい。すなわち、高速域の目標スリップ度合いの補正は、必ずしも上述の減速度Ｇ等に応じた減少度合いで行われなくてもよく、例えば、予め定められた固定値に基づいて行われてもよい。また、本発明における低速域の目標スリップ度合いは、厳密に左右前輪のスリップ度合いの平均値（ベース値Ｓｔｂがこれに相当）に限られず、当該平均値の近傍の値であってもよい。

また、上述した実施の形態１および２の左右輪独立制御では、スリップ率Ｓがスリップ度合いの一例として用いられている。しかしながら、本発明における左右輪独立制御は、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するものであればよく、スリップ率Ｓに代え、例えば、スリップ量（すなわち、車体速度Ｖから車輪速Ｖｗを引いて得られる差）がスリップ度合いとして用いられてもよい。

また、上述した実施の形態１および２においては、車両１の４つの車輪１０の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を例に挙げた。しかしながら、本発明に係る制動制御は、少なくとも左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両に対して適用することができる。

なお、上述した実施の形態１および２においては、低速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ１が本発明における「第１所定値」に相当し、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２が本発明における「第２所定値」に相当する。

１ 車両
１０ 車輪
１０Ｆ 前輪
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０Ｒ 後輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
１２ ステアリング装置
１２ａ ステアリングホイール
２０ ブレーキ装置
２２ ブレーキペダル
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ ブレーキ機構
２８ａ ホイールシリンダ
３０ 油圧配管
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ 車輪速センサ
４４ 車速センサ
４６ 加速度センサ
４８ ブレーキ踏力センサ
５０ ヨーレートセンサ

Claims (4)

1. 左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置であって、
   前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を含み、
   前記制動制御装置は、前記車両の低速域では、前記車両の減速度が第１所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を実行し、前記低速域よりも高速側の高速域では、前記減速度が前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を実行し、
   前記左右輪独立制御は、前記低速域では、左右前輪のスリップ度合いの平均値を前記目標スリップ度合いとして用いて実行され、前記高速域では、前記平均値よりも低くなるように補正された補正値を前記目標スリップ度合いとして用いて実行されることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記補正値は、前記左右輪独立制御の実行中の前記減速度が高い場合にはそれが低い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正された値であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記補正値は、同一減速度のための前記補正値を比較したときに、前記左右輪独立制御の開始時の前記減速度が低い場合にはそれが高い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記補正値は、前記左右輪独立制御の実行中の前記車両のヨーレート指標値が高い場合にはそれが低い場合と比べて、前記平均値に対する減少度合いが高くなるように補正された値であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。

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