JP2017210096A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性及び耐疲労性が優れ、軽量化された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤはトレッド部のカーカス層のタイヤ径方向の外側にベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向の外側に、カバー層を有する。カバー層は、有機繊維コードが設けられており、有機繊維コードは芳香族系オキサジアゾール化合物を含む。芳香族系オキサジアゾール化合物は、耐熱温度が４００℃であり、伸びが０〜２％の領域における芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であり、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。
【選択図】図１

Description

本発明は、芳香族系オキサジアゾール化合物を含む有機繊維コードを用いたカバー層を有する空気入りタイヤに関し、特に、高速耐久性及び耐疲労性が優れた空気入りタイヤに関する。

従来から、乗用車用等の空気入りタイヤにおいて、高弾性特性を有する繊維コードを用いた高弾性ベルトカバー材を用いることにより、タイヤ回転に伴う遠心力によって生ずるクラウン部のせり上がり変形が抑制され、安定な接地形状が得られることが知られている。そして、安定した接地形状が実現されることから、高速耐久性及び高速操縦安定性の改善効果が得られることも知られている。高弾性特性を有する繊維コードとしては、種々のものが検討されている。例えば、特許文献１には、ベルト補強層（ベルトカバー材）に、アラミドとナイロンのハイブリッドコードを用いることが記載されている。

特開２００６−１９３０９３号公報

カバー層（ベルトカバー材）の繊維コードにナイロンだけを用いた場合、走行時の発熱により、熱ダレを起こし、高速操縦安定性の低下を招く恐れがある。また、カバー層（ベルトカバー材）の繊維コードに、特許文献１に示されているアラミドコードとナイロンコードのハイブリッドコードを用いた場合、上述のナイロンの問題点は改善される。しかしながら、アラミドはナイロンに比して伸びず、十分な耐疲労性が得られない虞がある。タイヤの軽量化を目的として、カバー構造を変更した場合、高速走行時にタイヤにねじりが加わると、カバー層（ベルトカバー材）が繰り返しの圧縮応力を受け、ハイブリッドコードのアラミドコードが破断する可能性がある。

本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、高速耐久性及び耐疲労性が優れた空気入りタイヤを提供することにある。本発明の他の目的は、更に軽量化された空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の第１の態様は、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向の外側にベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向の外側に、カバー層を有する空気入りタイヤであって、カバー層は、有機繊維コードが設けられており、有機繊維コードは芳香族系オキサジアゾール化合物を含むことを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。

芳香族系オキサジアゾール化合物は、耐熱温度が４００℃であり、伸びが０〜２％の領域における芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であり、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。
カバー層の有機繊維コードは、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンとナイロンヤーンを少なくとも１本ずつ含み、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンとナイロンヤーンが撚り合わされた複合コードであることが好ましい。
また、カバー層の有機繊維コードは、上撚り係数が１２００〜１６００であることが好ましく、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンは、上撚り係数が１２００〜１６００であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、高速耐久性及び耐疲労性が優れた空気入りタイヤを得ることができ、更には軽量化しても、高速耐久性及び耐疲労性が優れた空気入りタイヤを得ることができる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの第１の例の断面形状を示す断面図である。 （ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカバー層の第１の例を示す模式的断面図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカバー層の第２の例を示す模式的断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの第２の例の断面形状を示す断面図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの第１の例の断面形状を示す断面図である。

図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、カバー層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、本実施形態においては、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。カーカス層２０の数は１層に限定されるものではなく、構造及び用途に応じて複数層あってもよい。カーカス層２０は、軽量化の観点から１層構造（１プライ）であることが好ましい。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。

カーカス層２０の有機繊維コードは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、レーヨン又はナイロン等で形成されるものである。
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うカバー層２４がタイヤ周方向に配置されている。
カバー層２４は、後に詳細に説明するが、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。カバー層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のカバー層である。カバー層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。

図１に示すカバー層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。なお、カバー層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、すなわち、カバー層２４を複数積層した構成でもよい。更には、カバー層２４としては、エッジショルダーとフルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
カバー層２４の有機繊維コードは、以下に説明する芳香族系オキサジアゾール化合物を含む。例えば、有機繊維コードとしては、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンを少なくとも１本含む複合コードが用いられる。

次に、カバー層２４についてより具体的に説明する。図２（ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカバー層の第１の例を示す模式的断面図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカバー層の第２の例を示す模式的断面図である。

カバー層２４は、ゴム層５０と、有機繊維コードとして複数本の複合コード５４を有し、複数本の複合コード５４が引き揃えて配列されてゴム層５０に被覆された帯状部材である。例えば、ゴム層５０は上述のコードコーティングゴムで構成される。
複合コード５４は、例えば、図２（ａ）に示すように、１本のナイロン繊維ヤーン５６と、１本の芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーン５８とを撚り合せた２本撚り構成である。この場合、撚り方は、特に限定されるものではない。２本撚り構成の複合コード５４とすることで、耐疲労性を確保することができる。また、カバー層２４の薄ゲージ化が可能となり発熱を抑制することもできる。

また、図２（ｂ）に示すように、１本のナイロン繊維ヤーン５６と、２本の芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーン５８とを撚り合せた３本撚り構成の複合コード５５でもよい。この場合も、撚り方は、特に限定されるものではない。３本撚り構成の複合コード５５とすることで、複合コードの形態が安定化され、複合コードの耐疲労性をより一層改善することができる。これにより、タイヤ耐久性を高くすることができる。
なお、複合コードの構成は、芳香族系オキサジアゾール化合物を含む構成であればよく、図２（ａ）、（ｂ）に示す構成に限定されるものではない。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、上撚り係数Ｋが１２００〜１６００であることが好ましい。上撚り係数Ｋを１２００〜１６００とすることで、芳香族系オキサジアゾール化合物コードの剛性を確保し、高速耐久性を確保することができ好ましい。
また、複合コード５４、５５の場合には、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーン５８の上撚り係数Ｋが１２００〜１６００であることが好ましい。
上撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｎ×Ｄ^１／２で表されるものである。ここで、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総繊度（ｄｔｅｘ）である。上撚り係数Ｋの単位は（回・（ｄｔｅｘ）^１／２）／１０ｃｍである。

タイヤ１０では、カバー層２４の有機繊維コードを、例えば、上述の複合コード５４（図２（ａ）参照）、複合コード５５（図２（ｂ）参照）の芳香族系オキサジアゾール化合物を含むものとすることにより、高速耐久性及び耐疲労性が優れる。更にはタイヤ１０を軽量化することもできる。
なお、タイヤ１０は、加硫工程を含む一般的な製造方法で製造することができる。

次に、空気入りタイヤの第２の例について説明する。
図３は本発明の実施形態の空気入りタイヤの第２の例の断面形状を示す断面図である。
図３において、図１に示す空気入りタイヤ１０並びに図２（ａ）及び（ｃ）に示すカバー層２４と同一構成物には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
図３の空気入りタイヤ１０ａ（以下、単にタイヤ１０ａという）は、カバー層６０の構成が異なる以外、図１に示す空気入りタイヤ１０と同じ構成である。

図３のタイヤ１０ａは、カバー層６０が、フルカバー層６０ａとエッジカバー層６０ｂを有するものである。
フルカバー層６０ａは上述のカバー層２４と同じ構成である。エッジカバー層６０ｂは、カバー層２４と同じである。エッジカバー層６０ｂは、ベルト層２２全域ではなく、ベルト層２２の両方の端部２２ｅを含む領域だけを覆うものである。エッジカバー層６０ｂは、カバー層２４と配置形態が異なるだけで、構成はカバー層２４と同じである。
図３に示すタイヤ１０ａは、上述の図１に示すタイヤ１０と同様に、高速耐久性及び耐疲労性が優れ、かつタイヤ１０ａを軽量化することもできる。なお、タイヤ１０ａは、加硫工程を含む一般的な製造方法で製造することができる。

次に、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて説明する。芳香族系オキサジアゾール化合物コードには、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンも含まれる。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、下記に示す一般構造式で表されるオキサジアゾール芳香族で構成される。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、耐熱温度が４００℃であることが好ましい。耐熱温度が４００℃であれば、十分な耐熱性が得られ、高速走行時のタイヤの発熱による剛性低下が抑制されるため好ましい。
芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）の剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）が０．７〜０．９であることが好ましい。剛性比Ｅ（１２０℃）／Ｅ（２５℃）を０．７〜０．９とすることにより、高速走行時の操縦安定性を確保することができる。
温度１２０℃での剛性Ｅ（１２０℃）と温度２５℃での剛性Ｅ（２５℃）は、温度以外は同じ測定条件で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求めることで得ることができる。芳香族系オキサジアゾール化合物コードの強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係に基づき、温度２５℃での最大の強度を剛性Ｅ（２５℃）とし、温度１２０℃での最大の強度を剛性Ｅ（１２０℃）とする。

芳香族系オキサジアゾール化合物コードは、破断伸びが１０％以上であることが好ましい。破断伸びが１０％以上であれば、耐疲労性を確保することができる。一方、破断伸びが１０％未満であると耐疲労性が悪化する虞がある。
なお、アラミド繊維は破断伸びが３％程度である。
破断伸びについては、温度２０℃で、芳香族系オキサジアゾール化合物コードについて強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める際に、芳香族系オキサジアゾール化合物コードが破断する迄の強度を求めることにより、破断伸びを得ることができる。

伸びが０〜２％の領域における芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であることが好ましい。初期剛性比を４．５以上とすることで、高速耐久性を確保することができる。
初期剛性比は、芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードについて、それぞれ同じ測定条件で強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を求める。芳香族系オキサジアゾール化合物コード及びナイロンコードの各強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と伸びの関係を用いて、伸びが０〜２％の領域における、芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎを求める。剛性Ｅｏと剛性Ｅｎは、伸びが０〜２％の領域における強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）に相当する。なお、ナイロンコードは、ナイロン６６で構成されたものである。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、複数本の有機繊維コードが配置されたカバー層を有する、下記表１に示す構成の実施例１〜実施例４、並びに基準例、比較例１及び比較例２の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製し、各タイヤについて、タイヤ質量、コード疲労性及び高速耐久性を評価した。タイヤ質量、コード疲労性及び高速耐久性の評価結果を下記表１に示す。
なお、実施例１〜実施例４、並びに基準例、比較例１及び比較例２では、タイヤサイズを２８５／３５Ｒ１８ ９７Ｙとし、カバー層の有機繊維コードの配置は全て同じにした。

下記表１の「有機繊維コード材質」の欄にカバー層の有機繊維コードの素材を示す。芳香族系オキサジアゾール化合物の耐熱温度は４００℃である。
下記表１の「有機繊維コード構造」の欄において、「／１」は単糸を示し、「／２」は２本撚ったものであることを示す。「／１」と「／２」が記載されているものは、その合計数３本撚ったものであることを示す。
下記表１の「カバー構造」の欄において、「ＪＦ」はカバー層が図１に示すフルカバーの構成であることを示し、「ＪＥＦ」はカバー層が図３に示すフルカバーとエッジカバーを有する構成であることを示す。

次に、タイヤ質量、コード疲労性及び高速耐久性について説明する。
タイヤ質量は、以下のようにして測定して、評価した。
タイヤ質量については、実施例１〜実施例４、並びに基準例、比較例１及び比較例２の各タイヤの質量を測定した。タイヤ質量は、基準例のタイヤの質量を１００として、実施例１〜実施例４、並びに基準例、比較例１及び比較例２の各タイヤの質量を表した指数である。下記表１の「タイヤ質量」は数値が小さい程、軽いことを示す。

コード疲労性は、以下のようにして測定して、評価した。
コード疲労性については、まず、高速耐久性を評価した後、タイヤから有機繊維コードを取り出し、引張試験を行い強度を求めた。新品の有機繊維コードについても、高速耐久性を評価した有機繊維コードと同じ条件で引張試験を行い強度を求めた。高速耐久性を評価した有機繊維コードの強度と新品の有機繊維コードの強度の比を求め、強力保持率を得た。この強力保持率に基づいてコード疲労性を評価した。
コード疲労性については、基準例の強力保持率を１００として指数表示した。下記表１の「コード疲労性」は数値が大きい程、強力保持率が高く、高速耐久性に優れることを示す。

高速耐久性は、以下のようにして測定して、評価した。
高速耐久性は、実施例１〜実施例４、並びに基準例、比較例１及び比較例２の各タイヤを、サイズが１８×１０Ｊのリムに組み込み、試験内圧２２０ｋＰａでインフレートさせる。その後、ドラム表面が平滑な鋼性でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤについて、走行速度１２０ｋｍ／ｈ、荷重ＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％条件下で２０分間走行させる。完走したら引き続き速度を１０ｋｍ／ｈ上げて２０分間走行させる。このようにして速度上昇と２０分間走行を中断することなく繰返して，タイヤが破壊するまで試験を続ける。高速耐久性については、破壊までの総走行距離を、基準例を１００として指数表示した。下記表１の「高速耐久性」は数値が大きい程、高速耐久性に優れることを示す。

上記表１に示す実施例１〜実施例４の各タイヤは、タイヤ質量、コード疲労性及び高速耐久性について良好な結果が得られた。特にコード疲労性が高い。構造が同じ実施例２、３では、上撚り係数が適正な値である実施例３の方が高速耐久性がより優れていた。実施例４は１本のナイロン６６繊維ヤーンと２本の芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンを用いた３本撚りの複合コードである。実施例４は、コード疲労性及び高速耐久性がより優れていた。

基準例は、ナイロン６６繊維ヤーンとアラミド繊維ヤーンの２本撚りの複合コードを用いたものである。
比較例１は、ナイロン６６繊維ヤーンとアラミド繊維ヤーンの２本撚りの複合コードである。比較例１はコード疲労性が劣った。
比較例２は、ナイロン６６繊維だけを用いたものであり、高速耐久性が劣った。

１０、１０ａ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２４ カバー層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
５０ ゴム層
５４、５５ 複合コード
５６ ナイロン繊維ヤーン
５８ 芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーン

Claims (5)

1. トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向の外側にベルト層と、前記ベルト層の前記タイヤ径方向の外側に、カバー層を有する空気入りタイヤであって、
   前記カバー層は、有機繊維コードが設けられており、
   前記有機繊維コードは芳香族系オキサジアゾール化合物を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記芳香族系オキサジアゾール化合物は、耐熱温度が４００℃であり、伸びが０〜２％の領域における前記芳香族系オキサジアゾール化合物の剛性Ｅｏとナイロンの剛性Ｅｎの比Ｅｏ／Ｅｎで表される初期剛性比が４．５以上であり、破断伸びが１０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カバー層の前記有機繊維コードは、芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンとナイロンヤーンを少なくとも１本ずつ含み、前記芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンと前記ナイロンヤーンが撚り合わされた複合コードである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カバー層の前記有機繊維コードは、上撚り係数が１２００〜１６００である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記芳香族系オキサジアゾール化合物ヤーンは、上撚り係数が１２００〜１６００である請求項３に記載の空気入りタイヤ。