JP2017139150A - 燃料電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池用のコンバータに作動不良が起きた際の負荷への電力供給の継続性を高める。
【解決手段】燃料電池の出力電圧を昇圧する燃料電池用コンバータに作動不良が起きた場合には、２次電池の出力電圧を昇降圧する２次電池用コンバータを、燃料電池の劣化を防止し得る劣化防止電圧を超えない規定電圧まで電池出力電圧が昇圧するよう昇圧制御し、該昇圧制御の状況下で、劣化防止電圧までの出力電圧範囲での燃料電池の運転制御と、２次電池の充放電制御と、負荷への電力供給制御とを実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料電池システムに関する。

燃料電池システムは、負荷への電力供給源として燃料電池と２次電池とを備え、この両者から或いはいずれか一方から負荷に電力を供給している。負荷への電力供給には、燃料電池の出力電力を昇圧するコンバータと、２次電池の電圧を昇圧するコンバータが用いられ、２次電池用のコンバータは、電力蓄電のための降圧も図るよう構成されている。コンバータは、電力供給の基幹部品であることから高品質化、耐久化が図られているとは言え、偶発的な原因でコンバータに昇圧作動の不良（以下、作動不良と称する）が起き得る。このため、燃料電池用のコンバータに作動不良が起きた際の負荷への電力供給手法が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１６９０７６号公報

上記の特許文献で提案された電力供給手法は、負荷の必要電圧や２次電池の出力電圧より燃料電池の出力電圧が大きければ、燃料電池用のコンバータの作動不良が起きていても燃料電池から負荷に電力供給して、負荷の継続運転を可能とする点で優れている。ところで、負荷の必要電圧は一律では無いため、負荷の必要電圧が燃料電池の発電電圧を超えるような事態が起き得る。こうした事態に到っても、上記の特許文献で提案された電力供給手法は、２次電池で負荷への電力供給を継続できる点で優れている。しかしながら、２次電池の蓄電電力には制限があるため、燃料電池用のコンバータに作動不良が起きた際の負荷への電力供給の継続性を高めることが要請されるに到った。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、負荷への電力供給源としての燃料電池と２次電池と、前記燃料電池と前記負荷との間に接続されて燃料電池出力電圧の昇圧を図る燃料電池用コンバータと、前記２次電池と前記負荷との間に接続されて２次電池電圧の昇降圧を図る２次電池用コンバータと、前記燃料電池の運転制御と、前記燃料電池用コンバータの昇圧制御と、前記２次電池の充放電制御と、前記２次電池用コンバータの昇降圧制御と、前記負荷への電力供給制御とを図る制御部とを備える。そして、該制御部は、前記燃料電池用コンバータの昇圧作動の不良を検知する不良検知部が前記昇圧作動の不良を検知すると、前記２次電池用コンバータの昇降圧制御を、前記燃料電池の劣化を防止し得る劣化防止電圧を超えない規定電圧まで前記２次電池電圧を昇圧する昇圧制御として実行し、該昇圧制御の状況下で、前記劣化防止電圧までの出力電圧範囲での前記燃料電池の運転制御と、前記２次電池の充放電制御とを図る。

この形態の燃料電池システムによれば、燃料電池用コンバータに作動不良が起きても、劣化防止電圧を超えない規定電圧までの２次電池電圧の昇圧制御と、劣化防止電圧までの出力電圧範囲での燃料電池の運転制御とにより、燃料電池および／または２次電池から負荷に電力を継続して供給できる。しかも、燃料電池用コンバータに作動不良が起きた際の２次電池の充放電制御により、２次電池の蓄電電力を確保できるので、この点からも、負荷への電力供給の継続性を高めることができる。なお、燃料電池システムが車両に搭載されて燃料電池と２次電池とが負荷への電力供給源とされた場合には、燃料電池用コンバータに作動不良が起きた際の車両の走行距離を確保することで保守・点検施設までの走行を可能とできる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、燃料電池システムの制御方法や燃料電池システムを搭載した車輌等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての燃料電池システムを搭載した燃料電池車両の構成を示す概略図である。 制御部により実行される燃料電池システムの発電運転制御を示すフローチャートである。

図１は本発明の一実施形態としての燃料電池システム１００を搭載した燃料電池車両１０の構成を示す概略図である。燃料電池車両１０は、燃料電池システム１００を搭載し、燃料電池システム１００からの電力でトラクションモータ１３６を駆動し、その駆動力を車輪１９５に伝えて走行する。燃料電池システム１００は、燃料電池１１０と、燃料ガス供給部１１５と、酸化ガス供給部１２０と、燃料電池用コンバータ１３１と、インバータ１３２と、バッテリ用コンバータ１３４と、バッテリ１４０と、補機類１５０と、制御部１８０と、センサ群１９０とを備え、燃料電池１１０とバッテリ１４０とを、トラクションモータ１３６等の負荷への電力供給源とする。

燃料電池１１０は、本実施形態では、固体高分子形燃料電池である。燃料電池１１０は、膜電極接合体（ＭＥＡ）を備えた複数の単セルを直列に積層したスタック構造を有している。燃料電池１１０のアノードには、燃料ガス供給部１１５から燃料ガスとして水素ガスが供給される。燃料電池１１０のカソードには、酸化ガス供給部１２０から酸化ガスとして空気が供給される。

燃料ガス供給部１１５は、水素タンクや各種バルブ、インジェクタなどから構成される。燃料ガス供給部１１５は、制御部１８０による制御に基づいて、燃料電池１１０に燃料ガスの供給を行う。

酸化ガス供給部１２０は、エアコンプレッサ１２２や各種バルブなどから構成される。酸化ガス供給部１２０は、制御部１８０による制御に基づいてエアコンプレッサ１２２を駆動し、燃料電池１１０に酸化ガスを供給する。酸化ガス供給部１２０は、燃料電池１１０の電圧が所定の値となるように制御部１８０からの指令に応じて酸化ガスの供給量、即ちエアコンプレッサ１２２の駆動状況を調整する。センサ群１９０には、燃料電池１１０の温度を測定する温度センサが含まれる。この温度センサは、燃料電池１１０内を流れる冷媒の温度を測定し、その測定温度を燃料電池１１０の温度として制御部１８０に出力する。

燃料電池用コンバータ１３１は、スイッチング素子１３１ｃを備えたＤＣ／ＤＣコンバータとして構成され、燃料電池１１０とトラクションモータ１３６等の負荷との間に接続されている。燃料電池用コンバータ１３１は、制御部１８０からの指令に応じて、内部のスイッチング素子１３１ｃのスイッチング周波数を変更したりデューティーを変更することで燃料電池１１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力を後述のインバータ１３２に供給する。燃料電池用コンバータ１３１は、何らかの原因でスイッチング素子１３１ｃに昇圧作動の不良（作動不良）が起きても、ダイオード１３１ｂを機能させて、燃料電池１１０の発電電圧を昇圧しないまま、発電電力をインバータ１３２に供給する。センサ群１９０には、燃料電池用コンバータ１３１におけるスイッチング素子１３１ｃの作動不良を検知する不良検知センサが含まれる。この不良検知センサは、燃料電池用コンバータ１３１での過電流検知を経てスイッチング素子１３１ｃの作動不良を検知し、その検知結果を制御部１８０に出力する。よって、スイッチング素子１３１ｃの作動不良を検知するセンサ群１９０の不良検知センサと制御部１８０が、本願における作動不良検知部を構成する。

バッテリ用コンバータ１３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータとして構成された２次電池用コンバータであり、バッテリ１４０とトラクションモータ１３６等の負荷との間に接続されている。バッテリ用コンバータ１３４は、制御部１８０からの指令に応じてバッテリ１４０の電池電圧Ｖｂの昇降圧を図りつつ、バッテリ１４０の充放電を制御部１８０の制御下で行う。なお、以降の説明においては、バッテリ用コンバータ１３４により昇降圧された電圧をコンバート電圧Ｖｈと称する。

バッテリ１４０は、燃料電池１１０によって発電された電力エネルギを蓄え、充電と放電を繰り返すことができる２次電池である。バッテリ１４０は、例えば、リチウムイオン電池によって構成することができる。バッテリ１４０は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池など他の種類の電池であってもよい。

インバータ１３２は、複数のスイッチング素子を備え、燃料電池１１０およびバッテリ１４０の少なくとも一方から得られた直流電力を交流電力へと変換する。変換された交流電力は、トラクションモータ１３６とエアコンプレッサ１２２に、制御部１８０の制御下で供給される。こうした電力供給の際、制御部１８０は、インバータ１３２のスイッチング素子のオン時間を制御することで、トラクションモータ１３６やエアコンプレッサ１２２に供給する電力を調整する。

トラクションモータ１３６は、三相コイルを備える同期モータによって構成される。トラクションモータ１３６は、インバータ１３２から交流電力の供給を受け、車輪１９５を駆動する。車輪１９５の回転によってトラクションモータ１３６において回生電力が発生する場合には、その回生電力は、インバータ１３２によって直流電力に変換され、バッテリ用コンバータ１３４を介してバッテリ１４０に充電される。

補機類１５０には、バッテリ１４０から電力の供給を受けて点灯する各種ライトやパネル機器などが含まれる。また、センサ群１９０には、既述した燃料電池１１０の温度センサやスイッチング素子１３１ｃの作動不良を検知する不良検知センサの他、燃料電池車両１０の速度を検出する車速センサや、アクセル位置検出センサ、トラクションモータ１３６とエアコンプレッサ１２２の消費電力を検出する負荷センサ等の各種センサが含まれる。車速センサは、トラクションモータ１３６の回転数に基づき車速を検出し、検出車速を制御部１８０に出力する。アクセル位置検出センサは、燃料電池車両１０の運転席に設けられたアクセルペダルの操作量を検出し、検出したアクセル操作量を制御部１８０に出力する。負荷センサは、トラクションモータ１３６の回転数および電流に基づいたトラクションモータ１３６の消費電力検出と、エアコンプレッサ１２２の回転数および電流に基づいたエアコンプレッサ１２２の消費電力検出とを行い、検出したそれぞれの消費電力を制御部１８０に出力する。

制御部１８０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭと、上述した各部が接続されるインタフェース回路とを備えるコンピュータとして構成されている。制御部１８０に備えられたＣＰＵは、ＲＯＭに記録された制御プログラムをＲＡＭにロードして実行することにより、燃料電池１１０の発電運転制御や燃料電池用コンバータ１３１の昇圧制御の他、２次電池であるバッテリ１４０の充放電制御、バッテリ用コンバータ１３４の昇降圧制御、インバータ１３２の制御を経たトラクションモータ１３６やエアコンプレッサ１２２の駆動制御を担う。これら各種制御は、既存構成の燃料電池システム１００と同様なので、その詳細については説明を省略する。

図２は制御部１８０により実行される燃料電池システム１００の発電運転制御を示すフローチャートである。この発電運転制御は、燃料電池システム１００の図示しないスタートスイッチが押圧されてから所定時間ごとに繰り返し実行刺され、まず、制御部１８０は、センサ群１９０の各センサをスキャンして、発電運転に必要な各種パラメータをセンシングする（ステップＳ１００）。このステップＳ１００では、例えば、燃料電池１１０の温度を測定する温度センサの検出燃料電池温度、燃料電池用コンバータ１３１におけるスイッチング素子１３１ｃの作動不良を検知する不良検知センサの作動不良検知の有無、車速センサの検出車速、アクセル位置検出センサの検出踏込量、トラクションモータ１３６とエアコンプレッサ１２２の負荷センサによる検出消費電力などがセンシングされる。

次いで、制御部１８０は、燃料電池用コンバータ１３１におけるスイッチング素子１３１ｃの作動不良の有無を判定し（ステップＳ１１０）、ここで作動不良が無いと判定すれば、検出燃料電池温度やアクセルの検出踏込量等に基づいた燃料電池１１０の発電運転を含む定常運転を実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを抜ける。ステップＳ１２０の定常運転の概略は以下の通りである。制御部１８０は、検出燃料電池温度やアクセルの検出踏込量等に基づいて燃料ガス供給部１１５と酸化ガス供給部１２０を駆動制御して、アノードへの水素ガス供給とカソードへの空気供給とを実行し、燃料電池１１０を運転制御する。この他、制御部１８０は、得られた燃料電池１１０の発電電力および／またはバッテリ１４０の蓄電電力をトラクションモータ１３６等の負荷に供給するための燃料電池用コンバータ１３１の昇圧制御や充放電制御、バッテリ用コンバータ１３４の昇降圧制御を実行する。また、制御部１８０は、定常運転において、バッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣに応じたバッテリ１４０の充放電制御を図りつつ、インバータ１３２の制御を経てトラクションモータ１３６やエアコンプレッサ１２２を駆動制御する。

一方、ステップＳ１１０で燃料電池用コンバータ１３１のスイッチング素子１３１ｃに作動不良が有ると判定すると、制御部１８０は、ステップＳ１３０以降の作動不良対応制御を実行する。この作動不良対応制御では、まず、バッテリ１４０の電池電圧Ｖｂをバッテリ用コンバータ１３４で昇圧したコンバート電圧Ｖｈが劣化防止電圧ＶＦＨになるようにバッテリ用コンバータ１３４を昇圧制御する（ステップＳ１３０）。この劣化防止電圧ＶＦＨは、燃料電池１１０の電解質膜やアノード或いはカソードの触媒に劣化を防止し得る電圧として規定されるものであり、燃料電池１１０の設計上、予め定まる。本実施形態の燃料電池１１０のこの劣化防止電圧ＶＦＨは、定格発電電圧の８５％程度の０．８〜０．８５Ｖ／セルである。

ステップＳ１３０に続き、制御部１８０は、ステップＳ１００でセンシングしたバッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣが所定の満充電レベルにあるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この満充電レベルは、蓄電残容量ＳＯＣが満充電容量と一致した或いは満充電容量に近似した容量（例えば、満充電容量の８０％以上）にあるために、電池電圧Ｖｂが既に劣化防止電圧ＶＦＨに近似した電圧であって、コンバート電圧Ｖｈが劣化防止電圧ＶＦＨになるようにバッテリ用コンバータ１３４を昇圧制御する必要性が低い状況を想定して規定されている。ステップＳ１４０で蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルにないと判定した場合、制御部１８０は、燃料電池１１０の発電に制限を設けた発電制限下運転を行い（ステップＳ１５０）、本ルーチンを抜ける。

このステップＳ１５０での発電制限下運転では、ステップＳ１３０でコンバート電圧Ｖｈを劣化防止電圧ＶＦＨとする昇圧制御の状況下において、制御部１８０は、発電電圧を劣化防止電圧ＶＦＨまでの出力電圧範囲とするよう発電に制限を掛けて燃料電池１１０を運転制御しつつ、トラクションモータ１３６等での消費電力に応じた電力供給制御と充電制御を行う。燃料電池１１０の運転制御の際には、制御部１８０は、劣化防止電圧ＶＦＨまでの出力電圧に合致した水素ガス供給と空気供給とを実行し、消費電力に応じた電力供給については、次のように制御する。まず、ステップＳ１００でセンシングしたトラクションモータ１３６等の消費電力と劣化防止電圧ＶＦＨとを対比し、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも大きければ、制御部１８０は、燃料電池１１０から発電電力（＝ＶＦＨ）をインバータ１３２に供給する電力供給制御を行い、不足分がバッテリ１４０から供給されようバッテリ１４０を放電制御する。なお、この場合のバッテリ１４０からの供給電力は、ステップＳ１３０での既述した昇圧制御の状況下であることから、最大で劣化防止電圧ＶＦＨとなる。その一方、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも小さければ、燃料電池１１０からは、消費電力に見合う電力がインバータ１３２に供給され、発電電力（＝ＶＦＨ）の余剰分がバッテリ１４０の充填に用いられる。よって、ステップＳ１５０では、バッテリ１４０についての充放電制御がなされることになる。

ステップＳ１４０で蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルにあると判定した場合、制御部１８０は、燃料ガス供給部１１５からの水素ガス供給と酸化ガス供給部１２０からの空気供給とを停止して燃料電池１１０の運転を停止する（ステップＳ１６０）。空気供給の停止に当たっては、制御部１８０はエアコンプレッサ１２２を停止制御し、こうしたガス供給停止により燃料電池１１０の電圧は低下するので、ステップＳ１６０において、制御部１８０は、バッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣで消費電力を賄う。ステップＳ１６０は、ステップＳ１３０での既述した昇圧制御の状況下の処理であることから、制御部１８０は、バッテリ用コンバータ１３４を昇圧制御して、コンバート電圧Ｖｈを劣化防止電圧ＶＦＨに昇圧し、負荷への電力供給を行う。

ステップＳ１６０に続き、制御部１８０は、現時点でのバッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣを改めてセンシングした後、その蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低下したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低下していないと判定すると、バッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣで消費電力を継続して賄うことが可能となるので、ステップＳ１６０に移行する。つまり、ステップＳ１６０での燃料電池１１０の発電停止は、蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルの残量量である間において継続されることになる。そして、ステップＳ１７０で蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低下したと判定すると、既述したステップＳ１５０の発電制限下運転に移行し、本ルーチンを抜ける。この場合の発電制限下運転は、蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低下していることから、次のようになる。燃料電池１１０については、ステップＳ１６０で停止していた発電運転を再開し、この運転制御は、既述したように発電電圧が劣化防止電圧ＶＦＨまでの出力電圧範囲となるようになされる。また、負荷への電力供給制御は、蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低下していることから、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも大きければ、制御部１８０は、燃料電池１１０から発電電力（＝ＶＦＨ）をインバータ１３２に供給する電力供給制御を行い、不足分の補充のためのバッテリ１４０の放電制御は行わない、そして、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも小さい場合には、既述したように、燃料電池１１０からは、消費電力に見合う電力がインバータ１３２に供給され、発電電力（＝ＶＦＨ）の余剰分がバッテリ１４０の充填に用いられる。

以上説明した本実施形態の燃料電池システム１００を搭載した燃料電池車両１０は、燃料電池用コンバータ１３１のスイッチング素子１３１ｃが作動不良を起こしても、コンバート電圧Ｖｈが劣化防止電圧ＶＦＨになるようにするバッテリ用コンバータ１３４の昇圧制御（ステップＳ１３０）を行った上で、この昇圧制御の状況下における各種制御を行うことで、以下に記す効果を奏することができる。

スイッチング素子１３１ｃに作動不良が起きた際にコンバート電圧Ｖｈを劣化防止電圧ＶＦＨにする昇圧制御の状況下において（ステップＳ１３０）、バッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルにない場合には（ステップＳ１４０：否定判定）、発電電圧が劣化防止電圧ＶＦＨまでの出力電圧範囲となるように制限を掛けて燃料電池１１０を運転制御する（ステップＳ１５０）。よって、スイッチング素子１３１ｃに作動不良が起きた以降において、燃料電池１１０とバッテリ１４０の両者から、或いは、制限を受けているとは言え発電運転している燃料電池１１０から、トラクションモータ１３６等の負荷に継続して電力を供給できる。具体的には、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも大きくても、燃料電池１１０から発電電力（＝ＶＦＨ）とバッテリ１４０の蓄電電力とで消費電力を賄うことで、トラクションモータ１３６等の負荷に継続して電力を供給して、燃料電池車両１０の移動距離を延ばすことができる。

発電に制限を掛けて燃料電池１１０を運転している場合、消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨよりも小さければ、トラクションモータ１３６等の負荷への電力供給を発電制限運転している燃料電池１１０の発電電力で継続しつつ、発電電力（＝ＶＦＨ）の余剰分でバッテリ１４０を充填して蓄電残容量ＳＯＣを確保する。よって、負荷への電力継続と蓄電残容量ＳＯＣの確保の点からも、燃料電池車両１０の移動距離を延ばすことができる。

スイッチング素子１３１ｃに作動不良が起きた際にコンバート電圧Ｖｈを劣化防止電圧ＶＦＨにする昇圧制御の状況下において（ステップＳ１３０）、バッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルにあれば（ステップＳ１４０：肯定判定）、燃料電池１１０の運転を停止した上で（ステップＳ１６０）、昇圧した劣化防止電圧ＶＦＨで負荷への電力供給を行って、燃料電池車両１０の移動距離を延ばすことができる。

スイッチング素子１３１ｃに作動不良が起きた際にコンバート電圧Ｖｈが劣化防止電圧ＶＦＨを超えない規定電圧までの範囲に収まるようにする昇圧制御の状況下において（ステップＳ１３０）、昇圧した劣化防止電圧ＶＦＨでバッテリ１４０から負荷に電力供給を継続したためにバッテリ１４０の蓄電残容量ＳＯＣが満充電レベルから低減側に逸脱した場合には（ステップＳ１７０：肯定判定）、燃料電池１１０の発電運転を再開して、劣化防止電圧ＶＦＨまでの出力電圧範囲となるようにされた燃料電池１１０の発電電圧で負荷への電力供給を継続する。こうした燃料電池１１０の発電運転制御により、燃料電池車両１０の移動距離を延ばすことができる。そして、負荷の消費電力が劣化防止電圧ＶＦＨより小さければ、発電電力（＝ＶＦＨ）の余剰分でバッテリ１４０の充填を行うようにして、それ以降のバッテリ１４０からの電力供給の継続による燃料電池車両１０の移動距離の延長化に備えることができる。

本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

既述した実施形態では、燃料電池用コンバータ１３１のスイッチング素子１３１ｃに作動不良が起きた際の作動不良対応制御において、コンバート電圧Ｖｈが劣化防止電圧ＶＦＨになるようにバッテリ用コンバータ１３４を昇圧制御したが（ステップＳ１３０）、コンバート電圧Ｖｈが、劣化防止電圧ＶＦＨを超えない所定の規定電圧になるよう、バッテリ用コンバータ１３４を昇圧制御してもよい。

既述した実施形態における制御部１８０は、燃料電池１１０の発電運転制御、燃料電池用コンバータ１３１の昇圧制御、２次電池の充放電制御、バッテリ用コンバータ１３４の昇降圧制御、インバータ１３２の制御を経たトラクションモータ１３６やエアコンプレッサ１２２の駆動制御の全てを一体として行うよう構成できるほか、上記した各制御をそれぞれ別体としての制御部（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）で行うよう構成してもよい。

１０…燃料電池車両
１００…燃料電池システム
１１０…燃料電池
１１５…燃料ガス供給部
１２０…酸化ガス供給部
１２２…エアコンプレッサ
１３１…燃料電池用コンバータ
１３１ｂ…ダイオード
１３１ｃ…スイッチング素子
１３２…インバータ
１３４…バッテリ用コンバータ
１３６…トラクションモータ
１４０…バッテリ
１５０…補機類
１８０…制御部
１９０…センサ群
１９５…車輪
Ｖｂ…電池電圧
Ｖｈ…コンバート電圧

Claims (1)

1. 燃料電池システムであって、
   負荷への電力供給源としての燃料電池と２次電池と、
   前記燃料電池と前記負荷との間に接続されて燃料電池出力電圧の昇圧を図る燃料電池用コンバータと、
   前記２次電池と前記負荷との間に接続されて２次電池電圧の昇降圧を図る２次電池用コンバータと、
   前記燃料電池の運転制御と、前記燃料電池用コンバータの昇圧制御と、前記２次電池の充放電制御と、前記２次電池用コンバータの昇降圧制御とを図る制御部とを備え、
   該制御部は、
   前記燃料電池用コンバータの昇圧作動の不良を検知する不良検知部が前記昇圧作動の不良を検知すると、前記２次電池用コンバータの昇降圧制御を、前記燃料電池の劣化を防止し得る劣化防止電圧を超えない規定電圧まで前記２次電池電圧を昇圧する昇圧制御として実行し、該昇圧制御の状況下で、前記劣化防止電圧までの出力電圧範囲での前記燃料電池の運転制御と、前記２次電池の充放電制御と、前記負荷への電力供給制御とを図る、燃料電池システム。

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