JP2017020564A - 電動ブレーキの駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レイアウト性が良好で、小型ブレーキへの適用を可能にできる電動ブレーキの駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１７からの動力が、同軸上に配した減速機構１３を介して最終出力ギヤ１９に入力され、最終出力ギヤ１９に噛合する出力歯車２１を介して、電動モータ１７に対してオフセット配置された推力発生機構２３に出力される電動ブレーキの駆動装置１１は、出力歯車２１が、電動モータ１７と減速機構１３の間に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動ブレーキの駆動装置に関する。

モータギヤユニット（ＭＧＵ）により一対のブレーキシューを両側へ拡開させ、車輪と共に回転するブレーキドラムに押圧してブレーキ力を発生させる電動式ドラムブレーキ（特許文献１参照）や、液圧シリンダをモータギヤユニット（ＭＧＵ）に置き換えた電動キャリパによって一対のブレーキパッドをロータの両側面に押付ける電動式ディスクブレーキ（特許文献２参照）が、自動車や電車等の電動ブレーキとして知られている。

例えば特許文献１に開示されるモータ駆動ドラムブレーキ（「電動式ドラムブレーキ」と称すことができる。）におけるモータギヤユニットは、軸方向へ移動可能、且つ軸心回りに回転可能に配設された回転スライド部材が、電動モータのブレーキ用回転に伴って入力歯車を介して回転させられる。この回転は、反対の一対のねじ機構を介して回転スライド部材に螺合された一対の突出部材を、それぞれ回転スライド部材から突き出す方向へ移動させる。これにより、電動式ドラムブレーキは、一対のブレーキシューを拡開させてブレーキドラムに押圧する。

また、特許文献２に開示される電動ディスクブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータと、車体側に固定されるキャリアと、ロータの両側に配置されてキャリアによって支持される一対のブレーキパッドと、ロータを跨ぐように配置されて、キャリアにロータの軸方向に沿って移動可能に支持された電動キャリパとを備えている。電動キャリパは、キャリパ本体に、電動モータ、減速機構、回転−直動変換機構及びピストンから成るモータギヤユニットを組み込んだものである。そして、制動時には、電動モータの回転により減速機構を介して回転−直動変換機構を駆動し、ピストンによって一方のブレーキパッドをロータに押圧すると共に、このピストンによる押圧の反力によってキャリパ本体が移動して、他方のブレーキパッドをロータに押圧することにより制動を行い、電動モータを逆回転させて上記ブレーキパッドをロータから離間させることにより制動の解除を行うものである。

特開２００１−１２５２１号公報 特開２００９−２８７７３２号公報

しかしながら、従来の電動式ドラムブレーキにおいては、一般的にモータギヤユニット（ＭＧＵ）をバッキングプレートに締結固定している。このため、電動式ドラムブレーキでは、バッキングプレー卜の内側にＭＧＵを配置しようとすると、ブレーキシューのアンカ力を受ける部位との共存が必要となる。その結果、従来の電動式ドラムブレーキは、ブレーキサイズが小さくなると、ＭＧＵを配置することが困難になる場合が生じた。
また、従来の電動式ディスクブレーキにおいては、キャリパのインナ側端にＭＧＵが装着される構造が一般的なため、キャリパのインナ側の重量が増加してしまう。その結果、キャリパ摺動部に対する重量バランスが悪化し、振動が生じる等、キャリパの保持、摺動性能に悪影響を与えてしまう場合があった。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、レイアウト性が良好で、小型ブレーキへの適用を可能にできる電動ブレーキの駆動装置を提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 電動モータからの動力が、同軸上に配した減速機構を介して最終出力ギヤに入力され、前記最終出力ギヤに噛合する出力歯車を介して、前記電動モータに対してオフセット配置された推力発生機構に出力される電動ブレーキの駆動装置であって、前記出力歯車が、前記電動モータと前記減速機構の間に配置されたことを特徴とする電動ブレーキの駆動装置。

上記（１）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、電動モータと減速機構で制動を行う電動ブレーキ機構において、出力歯車が電動モータと減速機構の間に配されることで、レイアウト性が向上し、小型ブレーキ内への配置が容易となる。すなわち、電動モータと減速機構が直列に配置され、減速機構の出力が電動モータと減速機構との間となるよう構成されている。減速機構（遊星歯車機構）と出力歯車（平歯車）とが組み合わせられた減速装置では、出力歯車は遊星歯車機構よりも大径の平歯車或いは多段の平歯車で構成されるのが一般的である。換言すれば、遊星歯車機構と電動モータは、大径の平歯車或いは多段の平歯車よりも小径となる。この小径である遊星歯車機構と電動モータとの間に大径に構成された出力歯車を配置することにより、小型ブレーキへ組み込む際のレイアウト性が向上し、配置が容易となる。

（２） 前記推力発生機構が、ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に支持される一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させることを特徴とする上記（１）に記載の電動ブレーキの駆動装置。

上記（２）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、大径部である出力歯車（平歯車）を二つのブレーキシューの間に配置することができる。小径部である電動モータ及び遊星歯車機構は、ブレーキシューのウエブとバッキングプレートとの間に配置することが可能となる。その結果、推力発生機構は、小型電動ドラムブレーキへ容易に適用可能となる。

（３） 前記推力発生機構が、ロータの軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド及びアウタパッドにおける前記インナパッドのインナ側に配置され、前記インナパッド及び前記アウタパッドをそれぞれ前記ロータの軸方向側面に押付けることを特徴とする上記（１）に記載の電動ブレーキの駆動装置。

上記（３）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、推力発生機構が、インナパッドのインナ側に配置される。推力発生機構は、電動モータに対してオフセット配置される。電動モータからの出力は、電動モータと前記減速機構の間に配置された出力歯車によって推力発生機構へ伝達される。電動ディスクブレーキは、サポートに対し、ロータの軸方向にキャリパを移動させて、インナパッド及びアウタパッドをそれぞれロータの軸方向側面に押付ける。電動ディスクブレーキは、電動モータに対して推力発生機構がオフセット配置されることによって、キャリパの移動方向両端側の重量が増加しない。その結果、キャリパは、摺動部に対する重量バランスの悪化が抑制され、レイアウト性が向上すると共に振動が生じにくくなる。

（４） 前記推力発生機構は、前記出力歯車に対して一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされたナット部材と、前記ナット部材に同軸に配置された突出スクリューとの組み合わせによるねじ機構により構成され、前記突出スクリューが、一端に第１突出端部を有すると共に他端に雄ねじ部を有する第１突出部材と、一端に第２突出端部を有すると共に他端に嵌合軸部を有する第２突出部材と、を有し、前記ナット部材の一端における雌ねじ部に前記第１突出部材の雄ねじ部が螺合され、前記ナット部材の他端における嵌合穴に前記第２突出部材の嵌合軸部が回転自在に嵌合されることを特徴とする上記（１）又は２に記載の電動ブレーキの駆動装置。

上記（４）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、出力歯車によってナット部材が回転されると、ナット部材の嵌合穴に嵌合する第２突出部材がナット部材と相対回転する（つまり、回転しない）。一方、第１突出部材は、ナット部材と、雌ねじ部と雄ねじ部とによって螺合しているので、軸線に沿う方向で第２突出部材に対して離反するように移動する。これにより、第１突出部材と第２突出部材は、第１突出端部と第２突出端部が離反する方向に移動（突出）され、電動ドラムブレーキの一対のブレーキシューを拡開することができる。

（５） 前記推力発生機構は、送りねじ機構と高効率軸力変換機構との組み合わせにより構成され、前記送りねじ機構が、前記出力歯車により回転される伝達ギヤを介して駆動される回転入力部材としての駆動スピンドルと、前記駆動スピンドルのアウタ側半分に設けた雄ねじ部に螺合する駆動側ロータと、前記駆動スピンドルのインナ側端とキャリパのインナ側端との間に介装されるスラスト軸受とを有し、前記高効率軸力変換機構が、前記駆動側ロータと、被駆動側ロータと、これら駆動側ロータ及び被駆動側ロータの間に介装される転動体とを有し、前記駆動スピンドルが、前記出力歯車に対して軸方向には相対移動可能、且つ回転力は伝達可能とされることを特徴とする上記（１）又は（３）に記載の電動ブレーキの駆動装置。

上記（５）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、電動モータが駆動されると、出力歯車と噛合する駆動スピンドルが回転される。駆動スピンドルが回転されると、駆動側ロータが、被駆動側ロータと共に、駆動スピンドルの先端側に平行移動する。この平行移動により、インナパッドが押し出され、ロータに押し付けられる。
駆動側ロータと被駆動側ロータがそれ以上、ロータに向けて移動することに対する抵抗が大きくなると、駆動側ロータと被駆動側ロータとが相対回転する。すると、転動体が、転動しながら移動し、駆動側ロータと被駆動側ロータとの間隔が拡がる。
駆動側ロータと被駆動側ロータとの間隔が拡がることによって、インナパッドと反対側に設けられているキャリパの本体壁部がインナパッドから離反する方向に移動する。このことにより、キャリパは、アウタパッドを、ロータに押し付け、インナパッド及びアウタパッドのそれぞれがロータの軸方向側面に押し付けられる。

（６） 前記減速機構が、少なくとも１つの遊星歯車機構を有することを特徴とする上記（１）〜（５）に記載の何れか１つの電動ブレーキの駆動装置。

上記（６）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、減速機構が遊星歯車機構を備えることで、小さな配置空間で、大きな減速比を得ることが可能となる。

（７） 前記減速機構が、ギヤ収容空間を画成するギヤハウジングと、前記電動モータにより回転駆動される入力ギヤ軸と、前記入力ギヤ軸と一体回転する第１太陽ギヤに噛合する第１遊星ギヤと、前記第１遊星ギヤを前記第１太陽ギヤの周りに自公転自在に保持する第１遊星キャリアと、前記ギヤハウジングの内周面に形成されて前記第１遊星ギヤに噛合する第１内歯と、前記第１太陽ギヤに対して前記電動モータ側に配置されると共に、前記第１遊星キャリアと一体回転する第２太陽ギヤと、前記第２太陽ギヤに噛合する第２遊星ギヤと、前記第２遊星ギヤを前記第２太陽ギヤの周りに自公転自在に保持する第２遊星キャリアと、前記ギヤハウジングの内周面に形成されて前記第２遊星ギヤに噛合する第２内歯と、前記第２太陽ギヤに対して前記電動モータ側に配置されると共に、前記第２遊星キャリアにより回転駆動される最終出力ギヤと、前記最終出力ギヤに噛合して前記入力ギヤ軸と平行な回転軸回りに回転自在な出力歯車と、を備えることを特徴とする上記（６）に記載の電動ブレーキの駆動装置。

上記（７）の構成の電動ブレーキの駆動装置によれば、電動モータからの高速の回転を、直列に接続した二段の遊星歯車機構によって大きな減速比で減速し、最終出力ギヤに伝達する。この最終出力ギヤの回転は、出力歯車に伝えられ、最終的に、出力歯車から推力発生機構へ入力される。出力歯車は、この遊星歯車機構を有した減速機構と、電動モータとの間に配置されている。すなわち、本構成の電動ブレーキの駆動装置は、減速機構と電動モータとを直列に連結したモータギヤユニットの中央位置から、出力歯車を介して推力発生機構へ動力を入力する。つまり、電動ブレーキは、推力発生機構に対してオフセット配置されたモータギヤユニットが、推力発生機構の中央位置に配置される。その結果、電動ブレーキの駆動装置は、小型電動ドラムブレーキへの組み付け性の向上、電動ディスクブレーキのキャリパ摺動部に対する重量バランスの悪化抑制と言った効果を奏する。

本発明に係る電動ブレーキの駆動装置によれば、レイアウト性が良好で、小型ブレーキへの適用を可能にすることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

（ａ）は本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置の斜視図、（ｂ）は（ａ）の電動ブレーキの駆動装置を電動モータ側と減速機構側とに分離した分解斜視図である。 図１に示した電動ブレーキの駆動装置における減速機構の分解斜視図である。 （ａ）は図１に示した電動ブレーキの駆動装置を減速機構側から見た側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図２に示したギヤハウジングの斜視図である。 図１に示した電動ブレーキの駆動装置が適用された電動ドラムブレーキの斜視図である。 図５に示した電動ドラムブレーキの平面図である。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 図６に示した電動ドラムブレーキの側面図である。 図８のＣ−Ｃ断面図である。 図１に示した電動ブレーキの駆動装置が適用された他の電動ドラムブレーキの斜視図である。 （ａ）は図１０に示した電動ドラムブレーキの平面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 図１１に示した電動ドラムブレーキの一部分を切り欠いた平面図である。 本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置が適用された電動ディスクブレーキの縦断面図である。 図１３に示した電動ディスクブレーキのＤ−Ｄ断面図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１〜図３に示すように、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１は、後述の電動ドラムブレーキ７９に適用される。なお、本第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１は、後述の電動ドラムブレーキ１３１にも適用可能となる。
本第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１は、図３に示すように、電動モータ１７からの動力が、同軸上に配した減速機構１３を介して最終出力ギヤ１９に入力され、最終出力ギヤ１９に噛合する出力歯車２１を介して、電動モータ１７に対してオフセット配置された推力発生機構２３に出力される。出力歯車２１は、電動モータ１７と減速機構１３の間に配置される。

電動ブレーキの駆動装置１１は、減速機構１３が、少なくとも１つの遊星歯車機構を有する。本実施形態の減速機構１３における遊星歯車機構は、図２に示すように、第１遊星ギヤユニット２５と第２遊星ギヤユニット２７を有する。

電動ブレーキの駆動装置１１は、モータギヤハウジング２９を有する。モータギヤハウジング２９は、ギヤ収容空間を画成して減速機構１３を収容するギヤハウジング１５と、電動モータ１７を収容するモータハウジング３１とがハウジング締結ボルト３３で一体に固定されて構成される。
モータギヤハウジング２９におけるギヤハウジング１５は、減速機構１３を収容する有底筒状の減速機構収容部１６と、第１突出部材挿入穴５２が貫通形成されて出力歯車２１を収容するギヤ収容部１８とを有する。また、モータギヤハウジング２９におけるモータハウジング３１は、電動モータ１７を収容する有底筒状のモータ収容部３２と、第２突出部材挿入穴５４が貫通形成されて推力発生機構２３のナット部材３５が挿入されるスペーサ３７が収容されるナット部材収容部３４とを有する。

推力発生機構２３は、電動ドラムブレーキに対応したものとなる。即ち、推力発生機構２３は、図３に示すように、出力歯車２１に対して一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされたナット部材３５と、ナット部材３５に同軸に配置された突出スクリュー３９との組み合わせによるねじ機構により構成される。突出スクリュー３９は、一端に第１突出端部４１を有すると共に他端に雄ねじ部４３を有する第１突出部材４５と、一端に第２突出端部４７を有すると共に他端に嵌合軸部４９を有する第２突出部材５１と、を有し、ナット部材３５の一端における雌ねじ部５３に第１突出部材４５の雄ねじ部４３が螺合され、ナット部材３５の他端における嵌合穴５５に第２突出部材５１の嵌合軸部４９が回転自在に嵌合される。

ナット部材３５は、第１ギヤ軸５７に対して、軸方向には相対移動する。即ち、ナット部材３５の外周面に突設した一対のスライド突起（図示略）が、第１ギヤ軸５７の内周面に軸方向に沿って形成されたガイド溝（図示略）に係合されることで、ナット部材３５は第１ギヤ軸５７と一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされる。なお、ナット部材３５は、スプライン嵌合等により第１ギヤ軸５７と一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能と構成することもできる。

本実施形態の突出スクリュー３９は、ナット部材３５の一端における雌ねじ部５３に第１突出部材４５の雄ねじ部４３が螺合され、ナット部材３５の他端における嵌合穴５５に第２突出部材５１の嵌合軸部４９が回転自在に嵌合される。そこで、突出スクリュー３９は、第１ギヤ軸５７と一体に回転するナット部材３５の回転をねじ機構により直線運動に変換する。これにより、突出スクリュー３９は、ギヤハウジング１５から突出した両端部である第１突出端部４１と第２突出端部４７とを進退移動させて、後述の第１ブレーキシュー及び第２ブレーキシューの一方の隣接端を拡開させる。

ギヤハウジング１５の減速機構収容部１６内には、入力ギヤ軸５９と、第１太陽ギヤ６１と、第１遊星ギヤ６３と、第１遊星キャリア６５と、第１内歯６７と、第２太陽ギヤ６９と、第２遊星ギヤ７１と、第２遊星キャリア７３と、第２内歯７５と、最終出力ギヤ１９とで構成された減速機構１３が設けられる。

入力ギヤ軸５９は、電動モータ１７の出力軸７７により回転駆動される。入力ギヤ軸５９は、第１太陽ギヤ６１と一体回転する。第１太陽ギヤ６１は、第１遊星ギヤ６３と噛合する。第１遊星ギヤ６３は、第１遊星キャリア６５によって、第１太陽ギヤ６１の周りに自公転自在に保持される。ギヤハウジング１５における減速機構収容部１６の内周面には、第１内歯６７が形成される（図４参照）。第１内歯６７は、第１遊星ギヤ６３に噛合する。

第１太陽ギヤ６１に対して電動モータ１７側には、第２太陽ギヤ６９が配置される。第２太陽ギヤ６９は、第１遊星キャリア６５と一体回転する。第２太陽ギヤ６９は、第２遊星ギヤ７１と噛合する。第２遊星ギヤ７１は、第２遊星キャリア７３によって、第２太陽ギヤ６９の周りに自公転自在に保持される。ギヤハウジング１５における減速機構収容部１６の内周面には、第２内歯７５が形成される（図４参照）。第２内歯７５は、第２遊星ギヤ７１に噛合する。

第２太陽ギヤ６９に対して電動モータ１７側には、最終出力ギヤ１９が配置される。最終出力ギヤ１９は、第２遊星キャリア７３により回転駆動される。

減速機構１３は、上記の構成により、電動モータ１７の出力軸７７からの高速の回転を、直列に接続した二段の第１遊星ギヤユニット２５及び第２遊星ギヤユニット２７からなる遊星歯車機構によって大きな減速比で減速し、最終出力ギヤ１９に伝達する。この最終出力ギヤ１９の回転は、出力歯車２１に伝えられ、最終的に、出力歯車２１から推力発生機構２３へと入力される。

次に、上記した構成の作用を説明する。
本第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１では、電動モータ１７と減速機構１３で制動を行う電動ブレーキ機構において、出力歯車２１が電動モータ１７と減速機構１３の間に配されることで、レイアウト性が向上し、小型ブレーキ内への配置が容易となる。すなわち、電動モータ１７と減速機構１３が直列に配置され、減速機構１３の出力が電動モータ１７と減速機構１３との間となるよう構成されている。減速機構１３（遊星歯車機構）と出力歯車２１（平歯車）とが組み合わせられた減速装置では、出力歯車２１が減速機構１３よりも大径で構成される。換言すれば、減速機構１３と電動モータ１７は、大径の平歯車である出力歯車２１よりも小径となる。この小径である減速機構１３と電動モータ１７との間に大径である出力歯車２１を配置することにより、小型の電動ドラムブレーキへ組み込む際のレイアウトが容易となる。

また、本第１実施形態の電動ブレーキの駆動装置１１では、減速機構１３が遊星歯車機構を備えることで、小さな配置空間で、大きな減速比を得ることが可能となる。

また、本第１実施形態の電動ブレーキの駆動装置１１では、電動モータ１７からの高速の回転を、直列に接続した二段の遊星歯車機構によって大きな減速比で減速し、最終出力ギヤ１９に伝達する。この最終出力ギヤ１９の回転は、出力歯車２１に伝えられ、最終的に、出力歯車２１から推力発生機構２３へ入力される。出力歯車２１は、この遊星歯車機構を有した減速機構１３と、電動モータ１７との間に配置されている。すなわち、本第１実施形態の電動ブレーキの駆動装置１１は、減速機構１３と電動モータ１７とを直列に連結したモータギヤユニットの中央位置から、出力歯車２１を介して推力発生機構２３へ動力を入力する。つまり、電動ドラムブレーキは、推力発生機構２３に対してオフセット配置されたモータギヤユニットが、推力発生機構２３の中央位置に配置される。その結果、電動ブレーキの駆動装置１１は、小型の電動ドラムブレーキへの組み付け性の向上と言った効果を奏する。

次に、本第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１が適用された電動ドラムブレーキ７９を説明する。
図５は図１に示した電動ブレーキの駆動装置１１が適用された電動ドラムブレーキ７９の斜視図、図６は図５に示した電動ドラムブレーキ７９の平面図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図、図８は図６に示した電動ドラムブレーキ７９の側面図、図９は図８のＣ−Ｃ断面図である。なお、本実施形態において、図１〜図４に示した電動ブレーキの駆動装置１１の構成部材と同一の部材には同一の符号を付す。
図５〜図９に示す電動ドラムブレーキ７９は、上記の本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１を備える。電動ブレーキの駆動装置１１は、駆動源である電動モータ１７と、減速機構１３と、減速機構１３を介して伝わる回転を直線運動に変換する上記の推力発生機構２３とを備えている。

この電動ドラムブレーキ７９では、上記の電動ブレーキの駆動装置１１における推力発生機構２３が、図示しないブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレート８１に移動可能に支持される一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させる。

電動ブレーキの駆動装置１１を備えた電動ドラムブレーキ７９は、フットブレーキペダル踏み込み時のホイールシリンダ８３の作動によるサービスブレーキ時にはリーディング・トレーリング（ＬＴ）式として作動し、パーキングスイッチ操作時の電動モータ１７の作動によるパーキングブレーキ時にはデュオサーボ（ＤＳ）式として作動するデュアルモード構造となる。電動ドラムブレーキ７９は、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７と、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の他方の隣接端間に介装されるホイールシリンダ８３と、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の一方の隣接端間に介装される電動ブレーキの駆動装置１１と、を主要部材として構成されている。

電動ドラムブレーキ７９は、バッキングプレート８１が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート８１には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。

第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、ブレーキドラムの内周面に対向するように配置される。第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、第１シューホールド装置８９及び第２シューホールド装置９１により、バッキングプレート８１に移動可能に弾性支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、一対の第１シューリターンスプリング９３及び第２シューリターンスプリング９５により相互に接近する方向に弾性付勢されている。

図６の上方における第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の他方の隣接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ８３が介装される。ホイールシリンダ８３は、バッキングプレート８１に取り付けられ、第１ピストン９７及び第２ピストン９９により一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー８５と第２ブレーキシュー８７とを拡開させる。
図６の下方における第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の一方の隣接端は、バッキングプレート８１に取り付けられたギヤハウジング１５のアンカ部１０１、アンカ部１０３に当接される。すなわち、バッキングプレート８１に固定されたギヤハウジング１５は、一対のブレーキシューの一方の隣接端がそれぞれ当接するアンカ部１０１、アンカ部１０３を有する。

モータギヤハウジング２９は、４本の第１締結ボルト１０５、第２締結ボルト１０７、第３締結ボルト１０９、第４締結ボルト１１１によってバッキングプレート８１に固定される。このうち、第１締結ボルト１０５及び第４締結ボルト１１１は、ブレーキシューのレッジ面を兼ねるよう構成されている。電動ドラムブレーキ７９は、モータギヤハウジング２９をバッキングプレート８１に取り付けるための第１締結ボルト１０５及び第４締結ボルト１１１が、ブレーキシューを保持するためのレッジ面となるよう構成されているため、バッキングプレート８１の絞り形状が簡素化され、製造が容易になる。

ホイールシリンダ８３は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時は、ホイールシリンダ８３が加圧作動されてその両端より進出する第１ピストン９７及び第２ピストン９９により、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７を図６の位置からアンカ部１０１及びアンカ部１０３との当接点周りに拡開回転させる。これにより第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、ブレーキドラムの内周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の一方がブレーキドラムの回転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性を有し、他方がブレーキドラムの回転方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を有しないこととなり、ドラムブレーキ装置はリーディング・トレーリング式ドラムブレーキとして作用する。車がバックした状態でサービスブレーキをかけたときは反対になるので同様の制動作用が得られる。

ホイールシリンダ８３の近傍における第１ブレーキシュー８５と第２ブレーキシュー８７との隣接端間には、シュー間隔を調整するアジャスタ１１３が介装されている。アジャスタ１１３は、シュー間隙自動調整機構を備えており、アジャスタスクリュー１１５により軸方向へ伸縮させられる。

アジャストレバー１１７は、第１支点ピン１１９により第１ブレーキシュー８５の第１ウエブ１２１に回動し得るよう枢支される。アジャストレバー１１７と第２ブレーキシュー８７との間には、第１シューリターンスプリング９３が張設されており、アジャストレバー１１７を図６の反時計回り方向に回動付勢する。また、この回動付勢によりアジャストレバー１１７の腕部がアジャスタ１１３の歯付輪１２３に回転係合させられる。歯付輪１２３は、腕部によって回転される。

アジャスタスクリュー１１５の一端部側は、アジャスタソケット１２５に挿入される。一端部側がアジャスタソケット１２５に挿入されたアジャスタスクリュー１１５の他端部側（図６の右端側）は、係合板部１２７となる。アジャスタソケット１２５は、第１ブレーキシュー８５の第１ウエブ１２１に当接される。係合板部１２７は、第２ブレーキシュー８７の第２ウエブ１２９に当接される。

非制動時における第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の待機位置は、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７に跨がって配設されている第１シューリターンスプリング９３によって、アジャスタ１１３の全長によって規定されている。アジャスタ１１３は、摩擦材（ライニング）の摩耗に拘らず第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７とブレーキドラムとの間のシュー間隙を略一定にするため、摩擦材の摩耗に応じて第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の待機位置を変更する。

すなわち、摩擦材の摩耗により制動時の第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の移動量が拡大すると、アジャストレバー１１７によって歯付輪１２３が回転される。その歯付輪１２３に螺合するアジャスタスクリュー１１５は、アジャスタソケット１２５に対して進退される。これにより、アジャスタ１１３は、全長寸法が長くなり、非制動時の第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の待機位置が離間されてシュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）が略一定に維持される。

次に、上記した構成の作用を説明する。
上述した電動ドラムブレーキ７９における電動ブレーキの駆動装置１１では、電動モータ１７によりナット部材３５が回動されることで、突出スクリュー３９が第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７のそれぞれを拡開させる。そこで、パーキングブレーキ時には、ギヤハウジング１５から突出した突出スクリュー３９の第１突出部材４５及び第２突出端部４７によって第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７がモータギヤハウジング２９側で開拡され、ブレーキドラムの内周面に押圧されることにより制動力を発生する。更に、サービスブレーキ時にも、ブレーキ反力の一部が突出スクリュー３９を介してドラム摺動面に作用し、ギヤハウジング１５のアンカ部１０１、アンカ部１０３に作用するブレーキ反力が低減される。

従って、パーキングブレーキ時に第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７のそれぞれを拡開させる上記構成の電動ブレーキの駆動装置１１が、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の一方の隣接端間に介装されてバッキングプレート８１に固定されたモータギヤハウジング２９内に配設されることで、ブレーキ反力を受けるアンカ部１０１、アンカ部１０３と拡開機構との共存が可能となり、小さなブレーキサイズにおいても電動ブレーキの駆動装置１１の配置が容易となる。

更に、推力発生機構２３は、電動モータ１７により回動されるギヤユニットの第１ギヤ軸５７内に同軸に配置されたナット部材３５が、制動時の第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の動きに応じて軸方向には相対移動することができるので、突出スクリュー３９のねじ部（雄ねじ部４３及び雌ねじ部５３）との間に耐久性を損なうような負荷を生じることがない。
そこで、推力発生機構２３は、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７からのブレーキ反力を受けにくく、ギヤの噛み合い部が滑らず、ギヤ歯面の耐久性を損なうことなく、デュオサーボを実現することができる。

この電動ブレーキの駆動装置１１では、大径部である出力歯車２１（平歯車）を二つの第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の間に配置することができる。小径部である電動モータ１７及び減速機構１３は、第１及び第２ブレーキシュー８５，８７の第１及び第２ウエブ１２１，１２９とバッキングプレート８１との間に配置することが可能となる。その結果、推力発生機構２３は、小型の電動ドラムブレーキ７９へ容易に適用可能となる。

電動ドラムブレーキ７９における電動ブレーキの駆動装置１１では、出力歯車２１によってナット部材３５が回転されると、ナット部材３５の嵌合穴５５に嵌合する第２突出部材５１がナット部材３５と相対回転する（つまり、回転しない）。一方、第１突出部材４５は、ナット部材３５と、雌ねじ部５３と雄ねじ部４３とによって螺合しているので、軸線に沿う方向で第２突出部材５１に対して離反するように移動する。これにより、第１突出部材４５と第２突出部材５１は、第１突出端部４１と第２突出端部４７が離反する方向に移動（突出）され、電動ドラムブレーキ７９の第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシューを拡開することができる。

次に、本第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１が適用された電動ドラムブレーキ１３１を説明する。
図１０は図１に示した電動ブレーキの駆動装置１１が適用された他の電動ドラムブレーキ１３１の斜視図、図１１（ａ）は図１０に示した電動ドラムブレーキ１３１の平面図、（ｂ）は（ａ）の側面図、図１２は図１１に示した電動ドラムブレーキ１３１の一部分を切り欠いた平面図である。なお、本実施形態において、図１〜図９に示した構成部材と同一の部材には同一の符号を付す。
図１０〜図１２に示す電動ドラムブレーキ１３１では、電動ブレーキの駆動装置１１がサービスブレーキにも用いられる。電動ドラムブレーキ１３１は、バッキングプレート８１が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート８１には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。

それぞれの第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、第１シューホールド装置８９及び第２シューホールド装置９１により、第１ウエブ１２１及び第２ウエブ１２９に移動可能に弾支され、拡開可能となる。また、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は、一対の第１シューリターンスプリング９３及び第２シューリターンスプリング９５により相互に接近する方向に付勢されている。

図１２の上方における第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の隣接端には、電動ブレーキの駆動装置１１が介装される。電動ブレーキの駆動装置１１は、バッキングプレート８１に取り付けられ、第１突出部材４５及び第２突出部材５１により隣接端を離反方向に押動可能とし、これらにより第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７を拡開させ得るように構成されている。図１２の下方における第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の隣接端は、それぞれバッキングプレート８１に取り付けた固定のアンカ部１３３に当接される。

フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時は、電動ドラムブレーキ１３１における電動ブレーキの駆動装置１１が作動されてその両端より進出する第１突出部材４５及び第２突出部材５１により第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７を図１２の位置からアンカ部１３３との当接点周りに拡開回転させる。これにより第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７は図示しないブレーキドラムの内周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７の一方がブレーキドラムの回転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性を有し、他方がブレーキドラムの回転方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を有しないこととなり、電動ドラムブレーキ１３１はリーディング・トレーリング式として作用する。なお、電動ドラムブレーキ１３１における電動ブレーキの駆動装置１１のパーキングブレーキ時の動作も、サービスブレーキ時と同様である。 この様に、電動ブレーキの駆動装置１１は、サービスブレーキ用の駆動源として適用される電動ドラムブレーキ１３１にも対応可能である。

次に、本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１３７が適用されたフローティング型電動ディスクブレーキ１３５を説明する。
図１３は本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１３７が適用されたフローティング型電動ディスクブレーキ１３５の縦断面図、図１４は図１３に示したフローティング型電動ディスクブレーキ１３５のＤ−Ｄ断面図である。なお、本実施形態において、図１〜図４に示した部材と同一の部材には同一の符号を付す。
図１３及び図１４に示したフローティング型電動ディスクブレーキ１３５は、本発明の第２実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１３７を備える。電動ブレーキの駆動装置１３７は、上記の第１実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１と推力発生機構１３９が異なる。他の（減速機構１３等の）構成は、上記電動ブレーキの駆動装置１１と同様である。フローティング型電動ディスクブレーキ１３５における電動ブレーキの駆動装置１３７は、推力発生機構１３９が、ロータ１４１の軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド１４３及びアウタパッド１４５におけるインナパッド１４３のインナ側に配置され、インナパッド１４３及びアウタパッド１４５をそれぞれロータ１４１の軸方向側面に押付ける。

サポート１４７は、車輪（図示略）と共に回転するロータ１４１に隣接して車体（図示略）に固定される。本実施形態において、サポート１４７は、ロータ１４１のインナ面に対面配置される。サポート１４７は、略矩形板状に形成され、一方の長辺部の両端側であるロータ１４１の回入側と回出側の双方に一対のアーム部１４９，１４９が設けられる。

一対のアーム部１４９，１４９には、それぞれピン挿通穴１５１が形成される。このピン挿通穴１５１は、後述のスライドピン１６７を挿通するためのものとなる。スライドピン１６７は、後述のスリーブ１６５を介してサポート１４７に固定される。サポート１４７には、ピン挿通穴１５１よりロータ中心寄りの位置（他方の長辺部の両端側）に、一対の取付け穴（図示略）が穿設される。サポート１４７は、この一対の取付け穴に取付けねじ（図示略）を挿通して車体へ固定される。このサポート１４７には、後述のインナパッド１４３がロータ１４１の軸方向へ移動可能に案内されて装着される。

キャリパ１５３は、ロータ１４１を跨ぐブリッジ部１５９のインナ側に配置される本体壁部１５５（キャリパ１５３のインナ側端）と、アウタ側に配置される爪部１５７とが対向配置され、一体に接続されて形成される。キャリパ１５３は、上記した左右一対の平行なスリーブ１６５（後述する）によって、ロータ１４１の軸方向に沿って移動自在にサポート１４７に支持される。

キャリパ１５３には、ブリッジ部１５９を挟む外側に、軸線がロータ１４１の軸方向に沿う一対の筒部１６１，１６１が形成されている。一対の筒部１６１，１６１は、軸線に沿って貫通する穴が、スリーブ挿通穴１６３となる。各筒部１６１のスリーブ挿通穴１６３には、上記のスリーブ１６５が挿通される。スリーブ１６５には、上記のスライドピン１６７が、インナ側から挿通される。スライドピン１６７は、先端がスリーブ１６５から突出し、後述のシリンダボディ１６９の一対の取付部１７１，１７１を貫通する。一対の取付部１７１，１７１を貫通したスライドピン１６７は、サポート１４７のピン挿通穴１５１から突出する。サポート１４７のピン挿通穴１５１から突出したスライドピン１６７の先端には、トルク受けピン１７３が螺合される。つまり、スリーブ１６５、一対の取付部１７１，１７１、一対のアーム部１４９，１４９は、ピン頭部１７５とトルク受けピン１７３とによって一体に挟持された状態で固定される。

スリーブ１６５は、上記したようにスライドピン１６７によってサポート１４７に固定されている。キャリパ１５３は、筒部１６１，１６１の各スリーブ挿通穴１６３に、スリーブ１６５が摺動自在に挿通される。また、スライドピン１６７の先端に螺着されたトルク受けピン１７３は、キャリパ１５３の爪部１５７に穿設されたピン係合穴１７７に摺動自在に挿入される。これにより、キャリパ１５３は、サポート１４７に一体に固定されたスリーブ１６５及びトルク受けピン１７３に対して筒部１６１が摺動自在に支持される。一対の筒部１６１，１６１が摺動するスリーブ１６５の外周面は、スリーブ用ブーツ１７９，１８１により覆われて防塵される。

このように、ロータ１４１を跨ぐキャリパ１５３は、車体に取付けられたサポート１４７に対して左右一対の平行なスリーブ１６５を介してロータ１４１の軸方向に沿って移動自在とされている。

インナパッド１４３は、ロータ１４１のインナ側に配置されて、サポート１４７によりロータ１４１の軸方向へ移動可能に案内される。インナパッド１４３は、例えば両側縁にアンカ突起（図示略）を形成するとともに、サポート１４７の対応部にロータ軸方向に沿った凹溝（図示略）を形成し、この凹凸嵌合部を制動アンカ部とすることができる。インナパッド１４３は、電動ブレーキの駆動装置１３７の電動モータ１７を作動させることで、後述の推力発生機構１３９により凹凸嵌合部でガイドされつつ移動してロータ１４１に押し付けられ、ロータ１４１に追随して回転しようとする際、凹凸嵌合部がアンカ機能をなして制動トルクを受ける。

アウタパッド１４５は、ロータ１４１のアウタ側に配置されて、爪部１５７に保持される。キャリパ１５３は、インナパッド１４３による押し付け反力によって、スリーブ１６５によりガイドされてロータ１４１の軸方向に沿って、インナ側に移動する。すなわち、キャリパ１５３の爪部１５７がロータ１４１に接近する。これにより、アウタパッド１４５は、爪部１５７によってロータ１４１に押し付けられる。このアウタパッド１４５の制動トルクは、スリーブ１６５及びトルク受けピン１７３を介してキャリパ１５３に伝達され、更に、サポート１４７に伝達されるように構成されている。

キャリパ１５３は、ロータ１４１の軸方向に沿う移動が、電動ブレーキの駆動装置１３７の推力発生機構１３９によって行われる。推力発生機構１３９は、インナパッド１４３と本体壁部１５５との間に介装される。推力発生機構１３９は、電動ブレーキの駆動装置１３７の電動モータ１７からの動力によりインナパッド１４３と本体壁部１５５との間を拡開することにより、インナパッド１４３及びアウタパッド１４５をそれぞれロータ１４１の軸方向側面に押付ける。

キャリパ１５３の内側には、一体に固定されたシリンダボディ１６９及びモータギヤハウジング２９が配置される。シリンダボディ１６９と、モータギヤハウジング２９とは、シリンダボディ１６９の一対の取付部１７１，１７１を介してサポート１４７に固定される。

シリンダボディ１６９は、軸線両端がインナパッド側と、キャリパ１５３の本体壁部側とで開口する。シリンダボディ１６９内ではインナパッド側ピストン１８３が進退する。シリンダボディ１６９のインナパッド１４３側から突出するインナパッド側ピストン１８３の外周は、インナパッド側ピストンブーツ１８５により覆われて防塵される。

モータギヤハウジング２９におけるギヤハウジング１５は、減速機構１３を収容する有底筒状の減速機構収容部１６と、駆動スピンドル挿入穴１４が貫通形成されて伝達ギヤ１９３を収容するギヤ収容部１８とを有する。また、モータギヤハウジング２９におけるモータハウジング３１は、電動モータ１７を収容する有底筒状のモータ収容部３２と、駆動スピンドル挿入穴２２９が貫通形成されて収容した本体壁部側ピストン１８７が進退する本体壁部側ピストン収容部３６とを有する。モータギヤハウジング２９を構成するギヤハウジング１５とモータハウジング３１とは、締結ボルト（図示せず）で一体に固定される。

シリンダボディ１６９に収容されたインナパッド側ピストン１８３と本体壁部側ピストン収容部３６に収容された本体壁部側ピストン１８７とは、双方の間に設けられた推力発生機構１３９によって拡開される。

シリンダボディ１６９に収容された推力発生機構１３９は、サポート１４７におけるロータ１４１の回入側と回出側の双方に設けられた一対のアーム部１４９，１４９に対して、推力発生機構１３９の半径方向外側に配置されたシリンダボディ１６９の一対の取付部１７１，１７１を介して固定される。そして、推力発生機構１３９が収容されるシリンダボディ１６９と、電動モータ１７と減速機構１３が収容されるモータギヤハウジング２９とが一体的にサポート１４７に固定される。

そして、電動モータ１７からの動力は、同軸上に配した減速機構１３を介して最終出力ギヤ１９に入力される。最終出力ギヤ１９に入力された動力は、最終出力ギヤ１９に噛合して電動モータ１７と減速機構１３の間に配置された出力歯車２１Ａを介して、電動モータ１７に対してオフセット配置された推力発生機構１３９の駆動スピンドル１９５に出力される。

推力発生機構１３９は、送りねじ機構１８９と、高効率軸力変換機構であるボールランプ機構１９１との組み合わせにより構成される。
送りねじ機構１８９は、出力歯車２１Ａにより回転される伝達ギヤ１９３を介して駆動される回転入力部材としての駆動スピンドル１９５と、駆動スピンドル１９５のアウタ側半分に設けた雄ねじ部１９７に螺合する駆動側ロータ１９９と、駆動スピンドル１９５のインナ側端と本体壁部１５５との間に介装されるスラスト軸受２０１とを有する。駆動スピンドル１９５の外周には、伝達ギヤ１９３が設けられている。伝達ギヤ１９３は、ギヤベース１２に回転自在に軸支された出力歯車２１Ａと噛合する。駆動スピンドル１９５は、出力歯車２１Ａが回転されることで、伝達ギヤ１９３を介して回転される。ここで、出力歯車２１Ａ自体は、上記第１実施形態における出力歯車２１よりも小径であるが、伝達ギヤ１９３と伴に多段の平歯車で構成されているため、実質的に減速機構１３よりも大径に構成されている。駆動スピンドル１９５の雄ねじ部１９７は、ボールランプ機構１９１を構成する駆動側ロータ１９９の中心部に設けたねじ孔２０３に螺合される。

駆動スピンドル１９５は、出力歯車２１Ａに対して軸方向には相対移動可能、且つ回転力は伝達可能とされる伝達機構を有する。この相対移動可能、且つ回転力伝達可能な伝達機構は、駆動スピンドル１９５に形成される直径方向両端の一対のキー部（図示略）と、伝達ギヤ１９３に相対回転不能に内嵌されたブッシュ１９６に形成された直径方向両端の一対のキー溝（図示略）によって構成されるスライド機構丸により構成される。即ち、駆動スピンドル１９５、伝達ギヤ１９３、キー部、キー溝、及び出力歯車２１Ａは、スライド機構２０を有する伝達歯車装置２０５を構成している。
なお、出力歯車２１Ａに対して軸方向には相対移動可能、且つ回転力は伝達可能とされる駆動スピンドル１９５の伝達機構は、上記スライド機構２０に限らず、駆動スピンドル１９５に固定された伝達ギヤに対して出力歯車の歯幅を充分に広くすることで構成することもできる。

ボールランプ機構１９１は、上記の駆動側ロータ１９９と、被駆動側ロータ２０９と、これら駆動側ロータ１９９及び被駆動側ロータ２０９の間に介装される複数個の転動体２１１とを備える。これら駆動側ロータ１９９及び被駆動側ロータ２０９の互いに対向する面の円周方向複数箇所には、それぞれ複数箇所（例えば３〜４箇所）に、それぞれが軸方向に見た形状が円弧形である駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５とが設けられている。

これら駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５における軸方向に関する深さは、円周方向に関して漸次変化しているが、変化の方向は駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５とで、互いに逆方向とされている。従って、駆動側ロータ１９９と被駆動側ロータ２０９を相対回転させ、各転動体２１１を駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５に沿って転動させると、駆動側ロータ１９９と被駆動側ロータ２０９の間隔が大きな力で拡げられる。
この様なボールランプ機構１９１は、インナパッド側ピストン１８３の内径側に緩く内嵌して配置されている。

また、駆動側ロータ１９９の先端部（図１３の左側端部）のインナ側面と、インナパッド側ピストン１８３の内周面のインナ側寄りに固定した止め輪２１７との間には、付勢ばね２１９がシートスプリング２２１を介して設けられている。この付勢ばね２１９は、駆動側ロータ１９９に対して、この駆動側ロータ１９９の作動時（制動力発生時）の回転方向と反対方向の弾性力、及び、アウタ側への弾性力を付与している。

また、被駆動側ロータ２０９の先端部の外周面は、アウタ側に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜したロータ側傾斜面２２３となる。このロータ側傾斜面２２３は、インナパッド側ピストン１８３の先端内面に設けられ、同方向に同角度で傾斜された部分円すい凹面状の受面２２５に対向している。そして、これらロータ側傾斜面２２３と受面２２５の当接に基づくくさび効果により、被駆動側ロータ２０９の回転が阻止されている。

推力発生機構１３９は、ボールランプ機構１９１の伸長によって被駆動側ロータ２０９を介してインナパッド側ピストン１８３及びインナパッド１４３を押圧する。ロータ１４１を押圧するインナパッド１４３からの反力は、駆動スピンドル１９５のインナ側端２０７が当接するスラスト軸受２０１によって支持される。

モータハウジング３１の本体壁部側ピストン収容部２２７には、駆動スピンドル挿入穴２２９が開口する。駆動スピンドル１９５は、インナ側端２０７側が、この駆動スピンドル挿入穴２２９から挿入されてギヤハウジング１５の伝達ギヤ１９３を貫通する。伝達ギヤ１９３を貫通した駆動スピンドル１９５のインナ側端２０７側は、本体壁部側ピストン収容部３６の駆動スピンドル挿入穴２２９に挿通される。駆動スピンドル挿入穴２２９に挿通された駆動スピンドル１９５のインナ側端２０７は、本体壁部側ピストン収容部２２７に収容される本体壁部側ピストン１８７内のスラスト軸受２０１に当接される。

本体壁部側ピストン収容部２２７には、本体壁部側ピストン１８７が進退自在に収容される。本体壁部側ピストン収容部３６の本体壁部１５５側から突出する本体壁部側ピストン１８７の外周は、本体壁部側ピストンブーツ２３３により覆われて防塵される。

スラスト軸受２０１は、有底筒状の本体壁部側ピストン１８７の内方において、ロータ１４１の軸方向に移動自在に支持される。スラスト軸受２０１は、駆動スピンドル１９５のインナ側端２０７を支持しており、駆動スピンドル１９５が受けるインナパッド１４３からの反力を受ける。このスラスト軸受２０１と本体壁部側ピストン１８７の内底面２３７との間には、軸力センサ２３５が設けられている。本体壁部側ピストン１８７は、駆動スピンドル１９５からの反力を、軸力センサ２３５を介して内底面２３７で受けることにより、本体壁部１５５側へ突出される。本体壁部側ピストン１８７の外底面２３９は、キャリパ１５３の本体壁部１５５に形成されるピストン当接凹部２４１に当接する。

減速機構１３は、ギヤ収容空間を画成するギヤハウジング１５を有する。ギヤハウジング１５の減速機構収容部１６には、入力ギヤ軸５９と、入力ギヤ軸５９と一体回転する第１太陽ギヤ６１と、第１太陽ギヤ６１に噛合する第１遊星ギヤ６３と、第１遊星ギヤ６３を第１太陽ギヤ６１の周りに自公転自在に保持する第１遊星キャリア６５と、ギヤハウジング１５の内周面に形成されて第１遊星ギヤ６３に噛合する第１内歯６７と、第１太陽ギヤ６１に対して電動モータ１７側に配置されると共に、第１遊星キャリア６５と一体回転する第２太陽ギヤ６９と、第２太陽ギヤ６９に噛合する第２遊星ギヤ７１と、第２遊星ギヤ７１を第２太陽ギヤ６９の周りに自公転自在に保持する第２遊星キャリア７３と、ギヤハウジング１５の内周面に形成されて第２遊星ギヤ７１に噛合する第２内歯７５と、第２太陽ギヤ６９に対して電動モータ１７側に配置されると共に、第２遊星キャリア７３により回転駆動される最終出力ギヤ１９と、最終出力ギヤ１９に噛合して入力ギヤ軸５９と平行な回転軸回りに回転自在な出力歯車２１Ａと、が設けられる。

上記減速機構１３は、電動モータ１７の出力軸７７からの高速の回転を、直列に接続した二段の遊星歯車機構によって大きな減速比で減速し、最終出力ギヤ１９に伝達する。この最終出力ギヤ１９の回転は、出力歯車２１Ａに伝えられ、最終的に、出力歯車２１Ａから推力発生機構１３９の伝達ギヤ１９３へと入力される。

次に、上記したフローティング型電動ディスクブレーキ１３５の動作を説明する。
フローティング型電動ディスクブレーキ１３５は、電動ブレーキを作動させる場合、電動モータ１７に通電することにより、電動モータ１７の出力軸７７を回転させる。この出力軸７７の回転運動は、減速機構１３に伝わる。減速機構１３によって減速された回転は、最終出力ギヤ１９を介して出力歯車２１Ａを回転させる。出力歯車２１Ａの回転は、伝達ギヤ１９３に伝えられた後、ボールランプ機構１９１を構成する送りねじ機構１８９の駆動スピンドル１９５へと伝達されて、この駆動スピンドル１９５を回転駆動する。

この回転駆動の初期段階では駆動側ロータ１９９が、ロータ側傾斜面２２３と受面２２５との摩擦抵抗と、付勢ばね２１９等の抵抗とにより回転しない。そして、駆動側ロータ１９９が、駆動スピンドル１９５の雄ねじ部１９７と、駆動側ロータ１９９のねじ孔２０３との螺合に基づいて、被駆動側ロータ２０９と共に、駆動スピンドル１９５の先端側に平行移動（ロータ１４１に向けて、回転せずに移動）する。この平行移動により、インナパッド側ピストン１８３がアウタ側に押し出され、ロータ１４１の軸方向側面とインナパッド１４３との間の隙間が詰められる。ロータ１４１へ押し付けられたインナパッド１４３からの反力は、駆動スピンドル１９５を介してスラスト軸受２０１へ伝わる。スラスト軸受２０１へ伝えられた反力は、軸力センサ２３５を介して本体壁部側ピストン１８７インナ側に押し出す。本体壁部１５５が本体壁部側ピストン１８７によりインナ側に押し出されたキャリパ１５３は、爪部１５７がロータ１４１に接近する方向へ移動されるので、アウタパッド１４５をロータ１４１の軸方向側面に押付ける。この様な平行移動の間、各転動体２１１は、駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５のうちで最も深くなった側の端部に位置している。

平行移動の結果、各部の隙間が喪失し、駆動側ロータ１９９と被駆動側ロータ２０９がそれ以上、ロータ１４１に向けて移動することに対する抵抗が大きくなると、このうちの駆動側ロータ１９９が駆動スピンドル１９５と共に回転し、この駆動側ロータ１９９と被駆動側ロータ２０９とが相対回転する。すると、各転動体２１１が、転動しながら、駆動側ランプ部２１３と被駆動側ランプ部２１５のうちで浅い側に移動し、被駆動側ロータ２０９と駆動側ロータ１９９の間隔が拡がる。これら被駆動側ランプ部２１５と駆動側ランプ部２１３の傾斜角度は緩いので、これら被駆動側ロータ２０９と駆動側ロータ１９９の間隔を拡げる力は大きくなる。

この被駆動側ロータ２０９と駆動側ロータ１９９の間隔を拡げる力は、インナパッド側ピストン１８３をアウタ側へ更に押し出す。押し出されたインナパッド側ピストン１８３は、インナパッド１４３をロータ１４１へ押し付ける。インナパッド１４３からの反力は、被駆動側ロータ２０９と駆動側ロータ１９９の間隔を拡げる力と共に、駆動スピンドル１９５を介して本体壁部側ピストン１８７をインナ側へ更に押し出す。

その結果、推力発生機構１３９は、インナパッド１４３及びアウタパッド１４５をロータ１４１の両側面に、大きな力で押し付けて、制動を行える。インナパッド１４３及びアウタパッド１４５をロータ１４１の両側面に押し付ける力の大きさの調節は、軸力センサ２３５の測定信号に基づくフィードバック制御によって行える。また、電動モータ１７への通電量を調節するフィードフォワード制御によっても行える。

上記のフローティング型電動ディスクブレーキ１３５の作動を解除する際には、電動モータ１７に通電することにより、この電動モータ１７の出力軸７７を作動時（制動力発生時）とは逆方向に、所定量（制動力を解除するために十分な回転量）だけ回転させる。この出力軸７７の回転運動は、作動時と同様の経路で、減速機構１３の入力ギヤ軸５９に伝わる。更に、この入力ギヤ軸５９の回転運動が、減速機構１３の最終出力ギヤ１９を介して出力歯車２１Ａに伝えられた後、推力発生機構１３９を構成する送りねじ機構１８９の駆動スピンドル１９５を回転駆動する。すると、被駆動側ロータ２０９と駆動側ロータ１９９の間隔が狭まり、駆動側ロータ１９９が、被駆動側ロータ２０９と共に駆動スピンドル１９５のインナ側端２０７側に平行移動する。この平行移動により、インナパッド側ピストン１８３がインナ側に戻され、ロータ１４１の軸方向側面とインナパッド１４３との間の隙間が広げられる。推力発生機構１３９の押付け力が解除されたキャリパ１５３は、駆動スピンドル１９５と伴に軸方向に移動自在となるので、アウタパッド１４５もロータ１４１の軸方向側面から離れることができる。

次に、上記した本第２実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１３７が適用されたフローティング型電動ディスクブレーキ１３５の作用を説明する。
上述したフローティング型フローティング型電動ディスクブレーキ１３５では、推力発生機構１３９がシリンダボディ１６９に収容される。また、電動モータ１７と減速機構１３がモータギヤハウジング２９に収容される。そして、シリンダボディ１６９とモータギヤハウジング２９とは、一体的にサポート１４７に固定される。これにより、キャリパ１５３の重量負荷が低減される。
更に、モータギヤハウジング２９には、電動モータ１７と減速機構１３とが同軸上に配設されている。この同軸は、シリンダボディ１６９の軸線と同方向で平行に配置（オフセット配置）される。モータギヤハウジング２９には、同軸上に配された電動モータ１７と減速機構１３との軸方向の略中央位置に、出力歯車２１Ａが配設される。電動モータ１７の動力は、減速機構１３を介して、減速機構１３の最終出力ギヤ１９によってこの出力歯車２１Ａに入力される。すなわち、推力発生機構１３９には、この出力歯車２１Ａを介して、電動モータ１７からの動力が減速されて入力される。

従って、フローティング型電動ディスクブレーキ１３５では、シリンダボディ１６９とモータギヤハウジング２９とがオフセット配置されるので、これらが同軸上に配される構造に比べ、軸方向の長さを短くできる。また、モータギヤハウジング２９における軸方向の略中央位置から、出力歯車２１Ａによって電動モータ１７からの動力を推力発生機構１３９へ出力できる。これにより、シリンダボディ１６９とモータギヤハウジング２９とをコンパクトに一体化できる。その結果、フローティング型電動ディスクブレーキ１３５では、キャリパ摺動部に対する重量バランスが良好となり、レイアウト性が向上すると共に振動が生じにくくなる。また、キャリパ１５３の保持、摺動性能も向上する。

従って、上記の各実施形態に係る電動ブレーキの駆動装置１１，１３７は、小型の電動ドラムブレーキ７９，１３１への組み付け性の向上、フローティング型電動ディスクブレーキ１３５のキャリパ摺動部に対する重量バランスの悪化抑制と言った効果を奏することができ、レイアウト性が良好で、小型ブレーキへの適用を可能にすることができる。

ここで、上述した本発明に係る電動ブレーキの駆動装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 電動モータ（１７）からの動力が、同軸上に配した減速機構（１３）を介して最終出力ギヤ（１９）に入力され、前記最終出力ギヤ（１９）に噛合する出力歯車（２１）を介して、前記電動モータ（１７）に対してオフセット配置された推力発生機構（２３）に出力される電動ブレーキの駆動装置（１１）であって、
前記出力歯車（２１）が、前記電動モータ（１７）と前記減速機構（１３）の間に配置された
ことを特徴とする電動ブレーキの駆動装置（１１）。
［２］ 前記推力発生機構（２３）が、ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレート（８１）に移動可能に支持される一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７）の一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー８５及び第２ブレーキシュー８７）のそれぞれを拡開させる
ことを特徴とする上記［１］に記載の電動ブレーキの駆動装置（１１）。
［３］ 前記推力発生機構（１３９）が、ロータ（１４７）の軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド（１４３）及びアウタパッド（１４５）における前記インナパッド（１４３）のインナ側に配置され、前記インナパッド（１４３）及び前記アウタパッド（１４５）をそれぞれ前記ロータ（１４７）の軸方向側面に押付ける
ことを特徴とする上記［１］に記載の電動ブレーキの駆動装置（１３７）。
［４］ 前記推力発生機構（２３）は、前記出力歯車（２１）に対して一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされたナット部材（３５）と、前記ナット部材（３５）に同軸に配置された突出スクリュー（３９）との組み合わせによるねじ機構により構成され、
前記突出スクリュー（３９）が、一端に第１突出端部（４１）を有すると共に他端に雄ねじ部（４３）を有する第１突出部材（４５）と、一端に第２突出端部（４７）を有すると共に他端に嵌合軸部（４９）を有する第２突出部材（５１）と、を有し、
前記ナット部材（３５）の一端における雌ねじ部（５３）に前記第１突出部材（４５）の前記雄ねじ部（４３）が螺合され、前記ナット部材（３５）の他端における嵌合穴（５５）に前記第２突出部材（５１）の前記嵌合軸部（４９）が回転自在に嵌合される
ことを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の電動ブレーキの駆動装置（１１）。
［５］ 前記推力発生機構（１３９）は、送りねじ機構（１８９）と高効率軸力変換機構（ボールランプ機構１９１）との組み合わせにより構成され、
前記送りねじ機構（１８９）が、前記出力歯車（２１Ａ）により回転される伝達ギヤ（１９３）を介して駆動される回転入力部材としての駆動スピンドル（１９５）と、前記駆動スピンドル（１９５）のアウタ側半分に設けた雄ねじ部（１９７）に螺合する駆動側ロータ（１９９）と、前記駆動スピンドル（１９５）のインナ側端（２０７）とキャリパ（１５３）のインナ側端（本体壁部１５５）との間に介装されるスラスト軸受（２０１）とを有し、
前記高効率軸力変換機構（ボールランプ機構１９１）が、前記駆動側ロータ（１９９）と、被駆動側ロータ（２０９）と、これら駆動側ロータ（１９９）及び被駆動側ロータ（２０９）の間に介装される転動体（２１１）とを有し、
前記駆動スピンドル（１９５）が、前記出力歯車（２１Ａ）に対して軸方向には相対移動可能、且つ回転力は伝達可能とされる
ことを特徴とする上記［１］又は［３］に記載の電動ブレーキの駆動装置（１３７）。
［６］ 前記減速機構（１３）が、少なくとも１つの遊星歯車機構を有する
ことを特徴とする上記［１］〜［５］の何れか１つに記載の電動ブレーキの駆動装置（１１，１３７）。
［７］ 前記減速機構（１３）が、
ギヤ収容空間を画成するギヤハウジング（１５）と、
前記電動モータ（１７）により回転駆動される入力ギヤ軸（５９）と、
前記入力ギヤ軸（５９）と一体回転する第１太陽ギヤ（６１）に噛合する第１遊星ギヤ（６３）と、
前記第１遊星ギヤ（６３）を前記第１太陽ギヤ（６１）の周りに自公転自在に保持する第１遊星キャリア（６５）と、
前記ギヤハウジング（１５）の内周面に形成されて前記第１遊星ギヤ（６３）に噛合する第１内歯（６７）と、
前記第１太陽ギヤ（６１）に対して前記電動モータ（１７）側に配置されると共に、前記第１遊星キャリア（６５）と一体回転する第２太陽ギヤ（６９）と、
前記第２太陽ギヤ（６９）に噛合する第２遊星ギヤ（７１）と、
前記第２遊星ギヤ（７１）を前記第２太陽ギヤ（６９）の周りに自公転自在に保持する第２遊星キャリア（７３）と、
前記ギヤハウジング（１５）の内周面に形成されて前記第２遊星ギヤ（７１）に噛合する第２内歯（７５）と、
前記第２太陽ギヤ（６９）に対して前記電動モータ（１７）側に配置されると共に、前記第２遊星キャリア（７３）により回転駆動される最終出力ギヤ（１９）と、
前記最終出力ギヤ（１９）に噛合して前記入力ギヤ軸（５９）と平行な回転軸回りに回転自在な出力歯車（２１Ａ）と、
を備えることを特徴とする上記［６］に記載の電動ブレーキの駆動装置（１３７）。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

１１…電動ブレーキの駆動装置
１３…減速機構
１５…ギヤハウジング
１７…電動モータ
１９…最終出力ギヤ
２１，２１Ａ…出力歯車
２３…推力発生機構
３５…ナット部材
３９…突出スクリュー
４１…第１突出端部
４３…雄ねじ部
４５…第１突出部材
４７…第２突出端部
４９…嵌合軸部
５１…第２突出部材
５３…雌ねじ部
５５…嵌合穴
５９…入力ギヤ軸
６１…第１太陽ギヤ
６３…第１遊星ギヤ
６５…第１遊星キャリア
６７…第１内歯
６９…第２太陽ギヤ
７１…第２遊星ギヤ
７３…第２遊星キャリア
７５…第２内歯
８１…バッキングプレート
８５…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
８７…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
１３７…電動ブレーキの駆動装置
１４１…ロータ
１４３…インナパッド
１４５…アウタパッド
１５３…キャリパ
１５５…本体壁部（キャリパのインナ側端）
１８９…送りねじ機構
１９１…ボールランプ機構（高効率軸力変換機構）
１９３…伝達ギヤ
１９５…駆動スピンドル（回転入力部材）
１９９…駆動側ロータ
２０１…スラスト軸受
２０９…被駆動側ロータ
２１１…転動体

Claims (7)

1. 電動モータからの動力が、同軸上に配した減速機構を介して最終出力ギヤに入力され、前記最終出力ギヤに噛合する出力歯車を介して、前記電動モータに対してオフセット配置された推力発生機構に出力される電動ブレーキの駆動装置であって、
   前記出力歯車が、前記電動モータと前記減速機構の間に配置された
   ことを特徴とする電動ブレーキの駆動装置。
2. 前記推力発生機構が、ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に支持される一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキの駆動装置。
3. 前記推力発生機構が、ロータの軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド及びアウタパッドにおける前記インナパッドのインナ側に配置され、前記インナパッド及び前記アウタパッドをそれぞれ前記ロータの軸方向側面に押付ける
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキの駆動装置。
4. 前記推力発生機構は、前記出力歯車に対して一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされたナット部材と、前記ナット部材に同軸に配置された突出スクリューとの組み合わせによるねじ機構により構成され、
   前記突出スクリューが、一端に第１突出端部を有すると共に他端に雄ねじ部を有する第１突出部材と、一端に第２突出端部を有すると共に他端に嵌合軸部を有する第２突出部材と、を有し、
   前記ナット部材の一端における雌ねじ部に前記第１突出部材の雄ねじ部が螺合され、前記ナット部材の他端における嵌合穴に前記第２突出部材の嵌合軸部が回転自在に嵌合される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキの駆動装置。
5. 前記推力発生機構は、送りねじ機構と高効率軸力変換機構との組み合わせにより構成され、
   前記送りねじ機構が、前記出力歯車により回転される伝達ギヤを介して駆動される回転入力部材としての駆動スピンドルと、前記駆動スピンドルのアウタ側半分に設けた雄ねじ部に螺合する駆動側ロータと、前記駆動スピンドルのインナ側端とキャリパのインナ側端との間に介装されるスラスト軸受とを有し、
   前記高効率軸力変換機構が、前記駆動側ロータと、被駆動側ロータと、これら駆動側ロータ及び被駆動側ロータの間に介装される転動体とを有し、
   前記駆動スピンドルが、前記出力歯車に対して軸方向には相対移動可能、且つ回転力は伝達可能とされる
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載の電動ブレーキの駆動装置。
6. 前記減速機構が、少なくとも１つの遊星歯車機構を有する
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の電動ブレーキの駆動装置。
7. 前記減速機構が、
   ギヤ収容空間を画成するギヤハウジングと、
   前記電動モータにより回転駆動される入力ギヤ軸と、
   前記入力ギヤ軸と一体回転する第１太陽ギヤに噛合する第１遊星ギヤと、
   前記第１遊星ギヤを前記第１太陽ギヤの周りに自公転自在に保持する第１遊星キャリアと、
   前記ギヤハウジングの内周面に形成されて前記第１遊星ギヤに噛合する第１内歯と、
   前記第１太陽ギヤに対して前記電動モータ側に配置されると共に、前記第１遊星キャリアと一体回転する第２太陽ギヤと、
   前記第２太陽ギヤに噛合する第２遊星ギヤと、
   前記第２遊星ギヤを前記第２太陽ギヤの周りに自公転自在に保持する第２遊星キャリアと、
   前記ギヤハウジングの内周面に形成されて前記第２遊星ギヤに噛合する第２内歯と、
   前記第２太陽ギヤに対して前記電動モータ側に配置されると共に、前記第２遊星キャリアにより回転駆動される最終出力ギヤと、
   前記最終出力ギヤに噛合して前記入力ギヤ軸と平行な回転軸回りに回転自在な出力歯車と、
   を備えることを特徴とする請求項６に記載の電動ブレーキの駆動装置。

Images