JP2016168964A - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドエアバッグの展開挙動の安定化とＯＯＰ性能の向上との両立に寄与する。
【解決手段】車両用サイドエアバッグ装置１０では、サイドエアバッグ２０の前部側が上下に並ぶ複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａに分割されているが、これら複数の分割袋部は、それぞれティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７によって隣同士で互いに連結されている。これにより、サイドエアバッグ２０の通常の膨張展開時には、複数の分割袋部を一体的に膨張展開させることができる。一方、膨張展開する複数の分割袋部の全部又は一部が障害物に接触し、複数のティアシームの全部又は一部に対して予め設定された破断予定荷重を超える荷重が作用すると、当該全部又は一部のティアシームが破断する。これにより、障害物と接触した分割袋部が障害物を避けて膨張展開できるようになる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サイドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された側突用エアバッグ装置では、エアバッグが、複数の分割袋部である腰部保護エアバッグ、胸部保護エアバッグ及び腹部保護エアバッグに分割形成されている。また、腰部及び肩部保護エアバッグの膨張展開速度は、胸部保護エアバッグの膨張展開速度よりも速く設定されている。これにより、乗員の腰部、胸部及び肩部の保護を適正に行うようにしている。

特開２０１０−３６８７０号公報

上記構成の側突用エアバッグ装置では、サイドエアバッグが複数の分割袋部に分割形成されているため、非適正位置の乗員に対する加害性を低減する性能（所謂ＯＯＰ性能）の向上に寄与すると考えられる。つまり、サイドエアバッグの膨張展開領域である非適正位置に乗員が存在する状態でサイドエアバッグが膨張展開した場合、複数の分割袋部のうち、非適正位置の乗員と接触した分割袋部が、当該乗員を避けて膨張展開することにより、当該乗員が受ける影響が少なくなる。

しかしながら、非適正位置に乗員などの障害物が存在しない通常のサイドエアバッグ膨張展開時においても、複数の分割袋部がそれぞれ個別に膨張展開するため、サイドエアバッグの展開挙動が安定しなくなることが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、サイドエアバッグの展開挙動の安定化とＯＯＰ性能の向上との両立に寄与する車両用サイドエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、車両用シートのシートバックの側部に設けられ、インフレータからガス供給を受けて前記側部の車両前方側へ膨張展開すると共に、前端から後端側へ延びる複数のスリットが形成された前部側が、上下に並ぶ複数の分割袋部に分割されたサイドエアバッグと、前記複数の分割袋部を隣同士で互いに連結すると共に、予め設定された解除予定荷重を超える荷重が作用すると前記連結を解除する複数の連結部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車両用シートのシートバックの側部に設けられたサイドエアバッグが、インフレータからガス供給を受けて上記側部の車両前方側へ膨張展開する。このサイドエアバッグは、前端から後端側へ延びる複数のスリットが形成された前部側が上下に並ぶ複数の分割袋部に分割されているが、これら複数の分割袋部は、複数の連結部によって隣同士で互いに連結されている。これにより、サイドエアバッグの膨張展開領域である非適正位置に乗員などの障害物が存在しない通常のサイドエアバッグ膨張展開時には、複数の分割袋部を一体的に膨張展開させることができるので、サイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する。

一方、膨張展開する複数の分割袋部の全部又は一部が、非適正位置に位置する障害物に接触し、複数の連結部の全部又は一部に対して予め設定された解除予定荷重を超える荷重が作用すると、当該全部又は一部の連結部が前記連結を解除する。これにより、障害物と接触した分割袋部が、障害物を避けて膨張展開できるようになるので、ＯＯＰ性能の向上に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項１において、前記サイドエアバッグは、前後に仕切られた前バッグ部と後バッグ部とを有しており、前記複数の分割袋部には、前記前バッグ部を構成する複数の前バッグ分割部が含まれており、前記後バッグ部内に収容された前記インフレータから発生するガスが、前記複数の前バッグ分割部に対してそれぞれ個別のインナベントホールを通って供給される。

請求項２に記載の発明では、サイドエアバッグの後バッグ部内に収容されたインフレータから発生するガスが、サイドエアバッグの前バッグ部を構成する複数の前バッグ分割部に対して、それぞれ個別のインナベントホールを通って供給される。これにより、複数の前バッグ分割部の内圧を、後バッグ部の内圧よりも低くすることができるので、ＯＯＰ性能の向上に一層寄与する。また、各前バッグ分割部の内圧を個別に調整することができるので、細かな内圧の調整が可能になり、乗員保護性能の向上に寄与する。

請求項３に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項２において、前記後バッグ部の上部には、前記前バッグ部の上方に膨張展開し、乗員の肩部を拘束する肩拘束部が設けられており、当該肩拘束部が前記複数の分割袋部の一つを構成している。

請求項３に記載の発明では、前バッグ部（すなわち複数の分割袋部）よりも内圧が高くなる後バッグ部の上部に設けられた肩拘束部が、前バッグ部の上方に膨張展開し、乗員の肩部を拘束する。このように、乗員の身体の中で相対的に荷重耐性が高い肩部が、前バッグ部よりも高圧の肩拘束部によって拘束されるので、乗員拘束性能の向上に寄与する。しかも、この肩拘束部は、複数の分割袋部の一つを構成しているため、非適正位置の障害物に接触した場合には、前述したように障害物を避けて膨張展開する。これにより、ＯＯＰ性能を向上させる効果を確保することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項２又は請求項３において、前記サイドエアバッグは、前記前バッグ部及び前記後バッグ部と仕切られた下バッグ部を有しており、当該下バッグ部は、前記インフレータからのガスが供給されて膨張展開し、前記前バッグ部よりも内圧が高くなり、乗員の腰部を拘束すると共に、前部側が前記複数の分割袋部の一つを構成する下側分割部とされている。

請求項４に記載の発明によれば、サイドエアバッグは、前バッグ部及び後バッグ部と仕切られた下バッグ部が、インフレータからのガス供給を受けて膨張展開する。この下バッグ部は、前バッグ部よりも内圧が高くなり、乗員の腰部を拘束する。このように、乗員の身体の中で相対的に荷重耐性が高い腰部が、前バッグ部よりも高圧の下バッグ部によって拘束されるので、乗員拘束性能の向上に寄与する。しかも、この下バッグ部の前部側を構成する下側分割部は、複数の分割袋部の一つを構成しているため、非適正位置の障害物に接触した場合には、障害物を避けて膨張展開する。これにより、ＯＯＰ性能を向上させる効果を確保することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項３を引用する請求項４において、前記肩拘束部に隣接する前記前バッグ分割部、及び前記下側分割部に隣接する前記前バッグ分割部のうち少なくとも一方には、アウタベントホールが形成されている。

請求項５に記載の発明では、後バッグ部の肩拘束部に隣接する前バッグ分割部、及び下側分割部に隣接する前バッグ分割部のうちの少なくとも一方の内圧を、アウタベントホールからのガスの排気によって低下させることができる。その結果、前バッグ部よりも高圧になる肩拘束部及び下側分割部（腰拘束部）のうちの少なくとも一方が、非適正位置の障害物と接触した際に、当該少なくとも一方の拘束部が障害物を避けて膨張展開し易くなる。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグの展開挙動の安定化とＯＯＰ性能の向上との両立に寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置が搭載された車両用シートの側面図であり、サイドエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 図１のＦ２−Ｆ２線に沿った切断面を示す断面図である。 図１の一部を拡大して示す拡大側面図である。 膨張展開領域に障害物が存在する状態で同サイドエアバッグが膨張展開したときの状況を説明するための図１の一部に対応した側面図である。 同サイドエアバッグとドアトリムのアームレスト部との関係を説明するための図１に対応した側面図である。 図５のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を縮小して示す縮小断面図である。 図６に示される状況を車両上方側から見た概略的な部分断面図である。 比較例に係る車両用サイドエアバッグ装置の部分的な構成を示す図２に対応した断面図である。 同比較例を示す図１に対応した側面図である。 図９のＦ１０−Ｆ１０線に沿った切断面を縮小して示す縮小断面図である。 図１０に示される状況を車両上方側から見た概略的な部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置が搭載された車両用シートを示す図１に対応した側面図である。 図１２のＦ１３−Ｆ１３線に沿った切断面を縮小して示す縮小断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置を示す図３に対応した側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置１０について、図１〜図７を用いて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１及び図２に示されるように、本第１実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置１０は、車両用シート１２のシートバック１４（図２では図示省略）における車両幅方向外側のサイド部１４Ａ（車両幅方向外側の側部：以下、単に「外側サイド部１４Ａ」と称する）に搭載されている。この車両用シート１２は、ここでは自動車の左側に配置されている。シートバック１４の下端部は、シートクッション１６の後端部に周知のリクライニング機構（図示省略）を介して傾倒可能に連結されており、シートバック１４の上端部にはヘッドレスト１８が連結されている。

なお、本実施形態では、車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、自動車の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向と一致している。また、図１では、車両用シート１２には実際の乗員の代わりに、衝突試験用のダミーＰが着座している。このダミーＰは、例えば、ＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー；World Side Impact Dummy）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。以下、説明をわかり易くするため、ダミーＰを「乗員Ｐ」と称する。

図１〜図３に示されるように、サイドエアバッグ装置１０は、サイドエアバッグ２０と、サイドエアバッグ２０内でガスを発生させるインフレータ（ガス発生装置）２２と、インフレータ２２から発生するガスを整流する整流布２４とを備えている。先ず、車両用サイドエアバッグ装置１０の全体構成の概略について説明し、次いで、本実施形態の要部について説明する。

サイドエアバッグ２０は、通常時には、折り畳まれてインフレータ２２等と共にモジュール化された状態で外側サイド部１４Ａの内部に収納（格納）されている。このサイドエアバッグ２０は、インフレータ２２が作動した際には、インフレータ２２から発生するガスの圧力で乗員Ｐと車体側部（ここではサイドドア２６のドアトリム２８）との間に膨張展開する（図１〜図３の図示状態）。この膨張展開の際には、外側サイド部１４Ａに配設されたシートバックパッド及びシート表皮がサイドエアバッグ２０の膨張圧を受けて破断される構成になっている。なお、以下の説明に記載するサイドエアバッグ２０の前後上下の方向は、特に断りのない限り、サイドエアバッグ２０が膨張展開した状態での方向を示すものであり、シートバック１４の前後上下の方向と略一致している。

サイドエアバッグ２０は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚の基布３０が二つ折りにされると共に、縫製部Ｓ１（図２、図４〜７では図示省略）において周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。このサイドエアバッグ２０は、図１及び図３に示されるように膨張展開状態を側方から視た場合に、シートバック１４の上下方向に沿って長尺な略長円形状を成すように形成されている。このサイドエアバッグ２０は、乗員Ｐの肩部Ｓ、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌを拘束可能な大きさに設定されている。なお、図１、図２、図５、図６等においては、乗員Ｐの上腕部に符号Ａを付している。

インフレータ２２及び整流布２４は、サイドエアバッグ２０内の後端部に収容されている。整流布２４は、ディフューザ又はインナチューブとも称されるものであり、基布３０と同様の布材によって筒状に縫製されている。この整流布２４は、軸線方向がシートバック１４の上下方向に沿う姿勢でサイドエアバッグ２０内の後端部に配置されている。インフレータ２２は、所謂シリンダータイプのインフレータであり、円柱状に形成されている。このインフレータ２２は、軸線方向がシートバック１４の上下方向に沿う姿勢でサイドエアバッグ２０内に配設されており、整流布２４の内側に収容されている。

インフレータ２２の外周部からは、車両用シート１２の幅方向内側へ向けて上下一対のスタッドボルト（図示省略）が突出している。これらのスタッドボルトは、サイドエアバッグ２０の基布３０及び整流布２４を貫通すると共に、シートバックフレーム１５のサイドフレーム１５Ａを貫通しており、先端側にナット（図示省略）が螺合している。これにより、インフレータ２２がサイドエアバッグ２０及び整流布２４と共にサイドフレーム１５Ａに締結固定（所謂側面締め）されている。なお、インフレータ２２の外周部から車両後方側へ突出した上下のスタッドボルトが、サイドフレーム１５Ａに固定されたブラケットを貫通してナットに螺合される構成（所謂背面締め）にしてもよい。

インフレータ２２には、図１に示されるように、車両に搭載された側突ＥＣＵ３２が電気的に接続されている。この側突ＥＣＵ３２には、側面衝突を検知する側突センサ３４が電気的に接続されている。側突ＥＣＵ３２は、側突センサ３４からの信号に基づいて側面衝突（の不可避）を検知した際にインフレータ２２を作動（起動）させる構成とされている。なお、側突ＥＣＵ３２に側面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいて側突ＥＣＵ３２が側面衝突を予知した際にインフレータ２２が作動される構成にしてもよい。

インフレータ２２が作動すると、インフレータ２２の軸線方向一端部（ここでは下端部）に設けられたガス噴出部２２Ａからガスが噴出される。ガス噴出部２２Ａから噴出されたガスは、整流布２４の上端開口２４Ａ及び下端開口２４Ｂからサイドエアバッグ２０内に噴出される。これにより、サイドエアバッグ２０が外側サイド部１４Ａの車両前方側へ膨張展開する構成になっている。次に、本実施形態の要部について説明する。

（本実施形態の要部）
本実施形態では、サイドエアバッグ２０の前部側が、暖簾状に形成されており、複数の独立チャンバー（分割袋部）に分割されている。具体的には、図１〜図３に示されるように、上述したサイドエアバッグ２０の前部側には、複数のスリットとしての第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２が形成されている。これら第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２は、サイドエアバッグ２０の前端から後端側へ延びており、サイドエアバッグ２０の上下方向に並んでいる。これらのスリット３６、３８、４０、４２の縁部は、前述した縫製部Ｓ１によって縫製されている。

上記第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２が形成されることにより、サイドエアバッグ２０の前部側が、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態で上下に並ぶ複数の分割袋部（後述する肩拘束部４８Ａ、第１前バッグ分割部４６Ａ、第２前バッグ分割部４６Ｂ、第３前バッグ分割部４６Ｃ、及び下側分割部５０Ａ）に分割されている。

一番上の第１スリット３６は、サイドエアバッグ２０の前後方向（シートバック１４の前後方向）に対して前上がりに傾斜している。上から２番目と３番目の第２スリット３８及び第３スリット４０は、サイドエアバッグ２０の前後方向に沿って延びている。一番下の第４スリット４２は、サイドエアバッグ２０の前後方向に対して僅かに前下がりに傾斜している。

また、上記の第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２の各後端部は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態において、外側サイド部１４Ａの前端ライン（所謂カマチ部）の付近に位置するように、サイドエアバッグ２０の前後方向中央付近に設定されている。サイドエアバッグ２０の前後方向中央部には、サイドエアバッグ２０の上下方向に延びる縫製部Ｓ２が設定されている。この縫製部Ｓ２は、第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２の各後端部をサイドエアバッグ２０の上下方向に結ぶように延びている。この縫製部Ｓ２によって二つ折りにされた基布３０が縫製されている。この縫製部Ｓ２と第１スリット３６とによって、サイドエアバッグ２０が前バッグ部４６と後バッグ部４８とに仕切られている。

さらに、第４スリット４２の後端部と、整流布２４の下端部との間には、縫製部Ｓ３が設定されている。この縫製部Ｓ３は、第４スリット４２をサイドエアバッグ２０の後端側へ延長するように延びている。この縫製部Ｓ３によって二つ折りにされた基布３０が縫製されている。この縫製部Ｓ３と第４スリット４２とによって、サイドエアバッグ２０が前バッグ部４６及び後バッグ部４８と、下バッグ部５０とに仕切られている。

前バッグ部４６は、第２スリット３８及び第３スリット４０によって、複数の前バッグ分割部としての第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃに分割されている。これら第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃは、前述した「複数の分割袋部」に含まれている。

第３前バッグ分割部４６Ｃの前端部においては、縫製部Ｓ１が一部で省略（上下に分割）されている。これにより、第３前バッグ分割部４６Ｃの前端部にアウタベントホール５２が形成されている。このアウタベントホール５２によって第３前バッグ分割部４６Ｃ内とサイドエアバッグ２０外とが相互に連通されている。

また、図３に示されるように、前バッグ部４６と後バッグ部４８との間に設定された縫製部Ｓ２は、第１〜第４縫製部Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４（図１、図４、図５では符号省略）に分割されている。第１縫製部Ｓ２１と第２縫製部Ｓ２２との間には、第１インナベントホール５４が形成されている。この第１インナベントホール５４によって第１前バッグ分割部４６Ａ内と後バッグ部４８内とが相互に連通されている。

また、第２縫製部Ｓ２２と第３縫製部Ｓ２３との間には、第２インナベントホール５６が形成されている。この第２インナベントホール５６によって第２前バッグ分割部４６Ｂ内と後バッグ部４８内とが相互に連通されている。同様に、第３縫製部Ｓ２３と第４縫製部Ｓ２４との間には、第３インナベントホール５８が形成されている。この第３インナベントホール５８によって第３前バッグ分割部４６Ｃ内と後バッグ部４８内とが相互に連通されている。

後バッグ部４８内の後端部には、インフレータ２２及び整流布２４が収容されている。整流布２４の上端開口２４Ａは、後バッグ部４８内の上部で開口している。後バッグ部４８の上部には、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態で車両前方側へ延びる肩拘束部（前延肩拘束部）４８Ａが設けられている。この肩拘束部４８Ａは、複数の前バッグ分割部の一つである第１前バッグ分割部４６Ａと隣接している。この肩拘束部４８Ａは、第１スリット３６によって第１前バッグ分割部４６Ａと分割されており、前バッグ部４６の上方へ膨張展開する。この肩拘束部４８Ａは、前述した「複数の分割袋部」の一つを構成している。

また、整流布２４の下端部は、下バッグ部５０内に突出しており、整流布２４の下端開口２４Ｂを介して整流布２４内と下バッグ部５０内とが連通されている。この整流布２４において、下バッグ部５０内に突出した部分は、逆止弁２５を構成している。

また、下バッグ部５０の前部側は、複数の前バッグ分割部の一つである第３前バッグ分割部４６Ｃと隣接しており、第４スリット４２によって第３前バッグ分割部４６Ｃと分割された下側分割部５０Ａとされている。この下側分割部５０Ａは、前述した「複数の分割袋部」の一つを構成している。以下、必要に応じて、肩拘束部４８Ａ、第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、及び下側分割部５０Ａを、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａと称する。

上記複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａは、複数の連結部としての複数（ここでは４つ）のティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７によって、各前端部（各先端部）が隣同士で互いに連結（縫製）されている。これらのティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７は、脆弱な縫製部であり、予め設定された解除予定荷重（以下、「破断予定荷重」と称する）を超える荷重が作用すると破断し、上記の連結を解除する構成になっている。

具体的には、複数のティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７は、サイドエアバッグ２０が通常通りに膨張展開する際には破断しない程度の強度を備えている。一方、サイドエアバッグ２０の膨張展開領域に障害物が存在し、膨張展開する複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａの全部又は一部が上記の障害物に干渉した際には、複数のティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７のうち、破断予定荷重を超える荷重を受けたものが破断されるように構成されている。

なお、連結部は、ティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７に限らず、適宜変更することができる。例えば、第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２を跨いだ状態で基布３０に縫製された複数の脆弱な布片が、複数の連結部とされた構成にしてもよい。また例えば、前記複数の布片が基布３０の一部とされた（基布３０と一体とされた）構成にしてもよい。また例えば、複数の連結部としての複数の面ファスナーによって、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａを隣接同士で互いに連結する構成してもよい。

上記構成のサイドエアバッグ２０では、インフレータ２２のガス噴出部２２Ａから噴出されるガス（図３の矢印Ｇ１参照）が、整流布２４の上端開口２４Ａから後バッグ部４８内の上部側へ噴出される。また、ガス噴出部２２Ａから噴出されるガス（図３の矢印Ｇ２参照）は、整流布２４の下端開口２４Ｂから下バッグ部５０内に噴出される。さらに、後バッグ部４８内に噴出されたガスは、第１〜第３インナベントホール５４、５６、５８を通って、第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ内（すなわち前バッグ部４６内）に供給される（図３の矢印Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５参照）。

これにより、前バッグ部４６、後バッグ部４８及び下バッグ部５０（すなわちサイドエアバッグ２０）が乗員Ｐとドアトリム２８との間へ膨張展開する。この膨張展開状態では、縫製部Ｓ２が乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの前後方向中央部に沿ってシートバック上下方向に延在する。これにより、前バッグ部４６によって乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの前部（前半部）が拘束され、後バッグ部４８によって乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの後部（後半部）が拘束される。

また、この膨張展開状態では、第１スリット３６が乗員Ｐの脇の下辺りから車両前方斜め上方へ延びる。これにより、後バッグ部４８の肩拘束部４８Ａによって乗員Ｐの肩部Ｓが拘束される。さらに、この膨張展開状態では、第４スリット４２と縫製部Ｓ３とが乗員Ｐのウエスト付近に沿って車両前後方向に延在する。これにより、下バッグ部５０によって乗員Ｐの腰部Ｌが拘束される。

また、サイドエアバッグ２０が膨張展開する際には、上記のように後バッグ部４８内のガスが第１〜第３インナベントホール５４、５６、５８を通って、第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ内に供給される。これにより、サイドエアバッグ２０の膨張展開初期には、後バッグ部４８の内圧が、前バッグ部４６の内圧（第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃの各内圧）よりも高くなる。

また、インフレータ２２がガス案内手段である整流布２４内に収容されていること、及び、インフレータ２２のガス噴出部２２Ａがインフレータ２２の下端部に設けられていることにより、整流布２４の下端開口２４Ｂから下バッグ部５０内にガスが優先的に供給される。これにより、サイドエアバッグ２０の膨張展開初期において、下バッグ部５０の内圧が後バッグ部４８の内圧よりも高くなる。つまり、本実施形態では、前バッグ部４６の内圧Ｐ１が低圧、後バッグ部４８の内圧Ｐ２が中圧、下バッグ部５０の内圧Ｐ３が高圧になるように構成されている（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）。

さらに、下バッグ部５０内にガスが供給されることにより、下バッグ部５０の内圧が予め設定された値以上になると、整流布２４の下端部によって構成された逆止弁２５が下バッグ部５０の内圧によって押し潰されるようになっている。これにより、下バッグ部５０内から後バッグ部４８内へのガスの流れが制限される。その結果、乗員Ｐの拘束初期から拘束後期にかけて、下バッグ部５０の内圧が前バッグ部４６及び後バッグ部４８の内圧よりも高い状態に維持されるようになっている。

なお、上記の前バッグ部４６、後バッグ部４８、及び下バッグ部５０の各内圧の関係は、各内圧の最大値を比較した場合の関係である。また、下バッグ部５０と後バッグ部４８との各内圧の関係は上記に限るものではなく、下バッグ部５０の内圧が後バッグ部４８の内圧と同等になる構成にしてもよいし、後バッグ部４８の内圧が下バッグ部５０の内圧よりも高くなる構成にしてもよい。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用サイドエアバッグ装置１０では、側突ＥＣＵ３２が側突センサ３４からの信号により側面衝突を検知すると、当該側突ＥＣＵ３２によってインフレータ２２が作動される。すると、インフレータ２２から噴出されるガスがサイドエアバッグ２０内に供給され、サイドエアバッグ２０が外側サイド部１４Ａの車両前方側へ膨張展開する。

このサイドエアバッグ２０は、前端から後端側へ延びる第１〜第４スリット３６、３８、４０、４２が形成された前部側が、上下に並ぶ複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａに分割されている。そして、これら複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａの前端部が、複数のティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７によって隣同士で互いに連結されている。このため、サイドエアバッグ２０の膨張展開領域である非適正位置に乗員などの障害物が存在しない通常のサイドエアバッグ膨張展開時には、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａを一体的に膨張展開させることができる。これにより、サイドエアバッグ２０の展開挙動の安定化に寄与する。

一方、膨張展開する複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａの全部又は一部が、非適正位置に位置する障害物６２（図４参照）に接触し、複数のティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７の全部又は一部に対して予め設定された破断予定荷重を超える荷重が作用すると、ティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７の全部又は一部のが破断する。これにより、障害物６２と接触した分割袋部（図４に示される例では、第２前バッグ分割部４６Ｂ及び第３前バッグ分割部４６Ｃ）が、障害物６２を避けて上方又は下方に膨張展開できるようになる。これにより、ＯＯＰ性能の向上に寄与する。

このように、本実施形態では、サイドエアバッグ２０の展開挙動の安定化と、ＯＯＰ性能の向上との両立に寄与する。しかも、本実施形態では、ＯＯＰ性能が向上するため、インフレータ２２の出力を増加させた場合でも、ＯＯＰ性能を確保することが可能になる。その結果、サイドエアバッグ２０の拘束性能及び展開性能の向上に寄与する。

つまり、図８に示される車両用サイドエアバッグ装置７０（以下、比較例７０と称する）のように、サイドエアバッグ７２の前部側が、上下に並ぶ複数の分割袋部に分割されていない構成の場合、高出力のインフレータを用いると、ＯＯＰ性能が低下してしまう。このため、高出力のインフレータを用いることにより、サイドエアバッグ７２の圧縮拘束力（圧縮反力；図８の矢印ＲＦ２参照）を高めてエネルギ吸収量を増加させることや、サイドエアバッグ７２の展開速度を高めることが困難になる。これに対し、本実施形態では、上述のようにインフレータ２２の高出力化が可能であるため、サイドエアバッグ２０の圧縮拘束力（図２の矢印ＲＦ１参照）を比較例７０と同等以上に確保することができると共に、サイドエアバッグ２０の展開速度を高めることができる。その結果、乗員保護性能の向上に寄与する。

特に、側面衝突の相手車両が所謂ＳＵＶのようにバンパーが高い位置にある車両であり、且つ側面衝突の衝突速度が速い場合（例えば、時速６０キロメートル程度である場合）などには、サイドドア等の車体側部が車両内側へ侵入してくる速度が速くなる。このため、インフレータの高出力化やサイドエアバッグの大型化によって、乗員保護性能を向上させることが必要になる。この点、上記の比較例７０では、インフレータの高出力化がＯＯＰ性能の低下にダイレクトにつながってしまうが、本実施形態ではインフレータの高出力化に伴うＯＯＰ性能の低下を回避することができる。その結果、上記のようにＳＵＶが高速度で側面衝突してきた場合などにおいても、良好な乗員保護性能を得ることが可能になる。

また、上記のようにサイドドア等の車体側部が車両内側へ侵入してくる速度が速い場合、乗員と車体側部との間の隙間が衝突初期に狭くなるため、当該狭い隙間にサイドエアバッグを膨張展開させることが困難になる場合がある。例えば、上記の比較例７０では、図９〜図１１に示されるように、膨張展開するサイドエアバッグ７２の一部が、車両内側へ侵入してくるドアトリム２８のアームレスト部２８Ａの後端部に引っ掛かる可能性がある。そのような場合、サイドエアバッグ７２の全体に展開不良が生じてしまう。

これに対し、本実施形態では、サイドエアバッグ２０が膨張展開する際に、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａのうちの一部がアームレスト部２８Ａの後端部に干渉した場合、当該一部の分割袋部と隣の分割袋部とを連結したティアシームが破断される。図５〜図７に示される例では、第２前バッグ分割部４６Ｂがアームレスト部２８Ａの後端部に干渉することにより、ティアシームＳ５、Ｓ６が破断される。これにより、第２前バッグ分割部４６Ｂが、アームレスト部２８Ａを避けて車両幅方向内側へ膨張展開できるようになり、他の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｃ、５０Ａが、通常通りに膨張展開可能になる。これにより、比較例７０のようなサイドエアバッグ７２の展開不良を防止することができる。なお、図６では、第２前バッグ分割部４６Ｂを認識し易くするために、第２前バッグ分割部４６Ｂにドットを付しており、図７では、Ｂピラーに符号２９を付している。

また、本実施形態では、サイドエアバッグ２０の複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａを隣同士で互いに連結した複数の連結部が、ティアシームＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７とされている。これにより、複数の連結部を簡単な構成にすることができる。

また、本実施形態では、サイドエアバッグ２０は、前後に仕切られた前バッグ部４６と後バッグ部４８とを有しており、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａには、前バッグ部４６を構成する第１〜第３の前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃが含まれている。これら第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃには、後バッグ部４８内に収容されたインフレータ２２から発生するガスが、それぞれ個別のインナベントホール５４、５６、５８を通って供給される。これにより、第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃの内圧を、後バッグ部４８の内圧よりも低くすることができるので、ＯＯＰ性能の向上に一層寄与する。また、各前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃの内圧を個別に調整することができるので、細かな内圧の調整が可能になり、乗員拘束性能の向上に寄与する。

さらに、本実施形態では、前バッグ部４６（すなわち第１〜第３前バッグ分割部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ）よりも内圧が高くなる後バッグ部４８の上部に設けられた肩拘束部４８Ａが、前バッグ部４６の上方に膨張展開し、乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する。このように、乗員Ｐの身体の中で相対的に荷重耐性が高い肩部Ｓが、前バッグ部４６よりも高圧の肩拘束部４８Ａによって拘束されるので、乗員拘束性能の向上に寄与する。しかも、この肩拘束部４８Ａは、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａの一つを構成しているため、非適正位置の障害物６２に接触した場合には、前述したように障害物６２を避けて膨張展開する。これにより、ＯＯＰ性能を向上させる効果を確保することができる。

また、本実施形態では、サイドエアバッグ２０は、前バッグ部４６及び後バッグ部４８と仕切られた下バッグ部５０が、インフレータ２２からのガス供給を受けて膨張展開する。この下バッグ部５０は、前バッグ部４６よりも内圧が高くなり、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束する。このように、乗員Ｐの身体の中で相対的に荷重耐性が高い腰部Ｌが、前バッグ部４６よりも高圧の下バッグ部５０によって拘束されるので、乗員拘束性能の向上に寄与する。しかも、この下バッグ部５０の前部側を構成する下側分割部５０Ａは、複数の分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａの一つを構成しているため、非適正位置の障害物６２に接触した場合には、障害物６２を避けて膨張展開する。これにより、ＯＯＰ性能を向上させる効果を確保することができる。

さらに、本実施形態では、乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの前部を拘束する前バッグ部４６の内圧Ｐ１と、乗員Ｐの肩部Ｓと胸部Ｃ及び腹部Ｂの後部とを拘束する後バッグ部４８の内圧Ｐ２と、乗員Ｐの腰部Ｌを拘束する下バッグ部５０の内圧Ｐ３とにおいて、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３の関係が成立している。これにより、人体の荷重耐性値に適した拘束力により、乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｌまでを適切に拘束することができる。

また、本実施形態では、下側分割部５０Ａに隣接する第３前バッグ分割部４６Ｃに、アウタベントホール５２が形成されている。これにより、このアウタベントホール５２から第３前バッグ分割部４６内のガスが排気されることにより（図３の矢印Ｇ６参照）、第３前バッグ分割部４６Ｃの内圧を低下させる（極低圧にする）ことができる。その結果、高圧の下側分割部５０Ａが非適正位置の障害物６２と接触した際に、当該下側分割部５０Ａが障害物６２を避けて膨張展開し易くなる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１２には、本発明の第２実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置８０が図１に対応した側面図にて示されている。また、図１３には、図１２のＦ１３−Ｆ１３線に沿った切断面が断面図にて示されている。この車両用サイドエアバッグ装置８０では、前記第１実施形態に係るアウタベントホール５２が省略されている。その代わりに、第１前バッグ分割部４６Ａの前端部にアウタベントホール８２が形成されている。このアウタベントホール８２によって第１前バッグ分割部４６Ａ内と、サイドエアバッグ２０外とが相互に連通されている。上記以外の構成は第１実施形態と同様である。なお、図１３では、第１前バッグ分割部４６Ａを認識し易くするために、第１前バッグ分割部４６Ａにドットを付している。

この実施形態では、肩拘束部４８Ａに隣接する第１前バッグ分割部４６Ａの内圧を、アウタベントホール８２からのガスの排気によって低下させる（極低圧にする）ことができる。その結果、前バッグ部４６よりも高圧の肩拘束部４８Ａが、非適正位置の障害物と接触した際に、肩拘束部４８Ａが障害物を避けて膨張展開し易くなる。

しかも、この実施形態では、乗員Ｐの上腕部Ａの高さに膨張展開する第１前バッグ分割部４６Ａの内圧を、極低圧にすることができるので、第１前バッグ分割部４６Ａの圧縮反力が上腕部Ａを介して胸部Ｃに伝わることを抑制できる。これにより、胸部Ｃが受ける負荷を軽減することができる。

また、この実施形態では、第２スリット３８の高さを調整することにより、第２前バッグ分割部４６Ｂによる上腕部Ａの押し上げ効果を促進することができる。つまり、膨張展開した第２前バッグ分割部４８Ｂの上部に形成される湾曲面が、上腕部Ａの下面に接するように第２スリット３８の高さを設定すれば、上記湾曲面との摺接によって上腕部Ａを上方へ押し上げることが可能になる。それにより、第１前バッグ分割部４６Ａと胸部Ｃとの間に上腕部Ａが介在しないようにすることができるので、胸部Ｃの負荷軽減に寄与する。

＜第３の実施形態＞
図１４には、本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置９０が図２に対応した側面図にて示されている。この実施形態では、前記第１実施形態に係る整流布２４が省略されている。その代わりに、後バッグ部４８には、上下一対のガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９が設けられている。これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９によって二つ折りにされた基布３０が縫製されている。

上側のガス案内縫製部Ｓ８は、インフレータ２２の上端部の前方近傍からサイドエアバッグ２０の前方側かつ上方側へ延びており、前端部が肩拘束部４８Ａの下端部の後方近傍に位置している。下側のガス案内縫製部Ｓ９は、インフレータ２２の下端部の前方近傍からサイドエアバッグ２０の前方側かつ下方側へ延びており、前端部が前バッグ部４６の下端部の後方近傍に位置している。これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９によって、インフレータ２２からのガスが、肩拘束部４８Ａ及び下バッグ部５０に案内される構成になっている。つまり、これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９は、整流布２４の代わりにガス案内手段として機能し、肩拘束部４８Ａ及び下バッグ部５０にガスを優先的に案内する。

これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９は、ティアシーム（脆弱な縫製部）であり、インフレータ２２から発生するガスによって、後バッグ部４８の内圧が予め設定された値以上に上昇すると破断される。そして、これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９が破断されることにより、後バッグ部４８の車両幅方向の膨張厚が拡大される構成になっている。

この実施形態では、上記のように、インフレータ２２から噴出されるガスが、ガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９によって後バッグ部４８の肩拘束部４８Ａ及び下バッグ部５０に案内される。これにより、整流布２４が省略された構成であっても、肩拘束部４８Ａ及び下バッグ部５０（腰拘束部）を、乗員Ｐの肩部Ｓ及び腰部Ｌの側方へ早期に展開させることができるので、製造コストの低コスト化が図れる。

しかも、これらのガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９によって後バッグ部４８の車両幅方向の膨張が抑制されるため、後バッグ部４８の展開初期の膨張速度を向上させることができると共に、肩部Ｓ及び腰部Ｌとドアトリム２８との間の狭い隙間への後バッグ部４８の展開性能を向上させることができる。さらに、ガス案内縫製部Ｓ８、Ｓ９が後バッグ部の内圧上昇によって破断されることにより、後バッグ部４８の車両幅方向の膨張厚が拡大される。これにより、後バッグ部４８の衝撃吸収ストロークを良好に確保することができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、サイドエアバッグ２０は、一枚の基布３０が二つ折りにされて周縁部を縫製された構成にしたが、本発明はこれに限らず、サイドエアバッグの製造方法は適宜変更可能である。例えば、二枚の基布が重ね合わされて周縁部を縫製される構成にしてもよい。また、所謂ＯＰＷ（One Piece Woven）によってサイドエアバッグが製造される構成にしてもよい。

また、前記各実施形態において、縫製部Ｓ２、Ｓ３の代わりに、サイドエアバッグ２０にテザー（仕切布；隔壁）を設けてもよい。それにより、サイドエアバッグ２０の車両幅方向の膨張厚を拡大することができるので、サイドエアバッグ２０の衝撃吸収ストロークを増加させることができる。

また、前記各実施形態では、サイドエアバッグ２０が前バッグ部４６と後バッグ部４８と下バッグ部５０とに仕切られた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、縫製部Ｓ２、Ｓ３の一方又は両方が省略された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、第３前バッグ分割部４６Ｃ又は第１前バッグ分割部４６Ａにアウタベントホール５２又は８２が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、アウタベントホールが、第３前バッグ分割部４６及び第１前バッグ分割部４６Ａの両方に設けられた構成にしてもよい。また、アウタベントホールが第２前バッグ分割部４６Ｂに形成された構成にしてもよいし、アウタベントホールが後バッグ部及び下バッグ部の少なくとも一方に形成された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、サイドエアバッグ２０の前部側が５つの分割袋部４８Ａ、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、５０Ａに分割された構成にしたが、本発明はこれに限らず、分割袋部の数は適宜変更可能である。但し、分割袋部の数が多い場合には、車両幅方向の膨張厚を確保し難くなり、分割袋部の数が少ない場合には、ＯＯＰ性能を向上させる効果が少なくなる。このため、分割袋部の数は、４つから６つの範囲が好ましく、５つが最も好ましい。

また、前記各実施形態では、車両用サイドエアバッグ装置１０、８０、９０が、シートバック１４の外側サイド部１４Ａ（車両幅方向外側の側部）に搭載された構成にしたが、これに限るものではない。本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置が、シートバックの車両幅方向中央側の側部に搭載された構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用サイドエアバッグ装置
１２ 車両用シート
１４ シートバック
１４Ａ 外側サイド部（側部）
２０ サイドエアバッグ
２２ インフレータ
３６ 第１スリット
３８ 第２スリット
４０ 第３スリット
４２ 第４スリット
４６ 前バッグ
４６Ａ 前バッグ分割部（分割袋部）
４６Ｂ 前バッグ分割部（分割袋部）
４６Ｃ 前バッグ分割部（分割袋部）
４８ 後バッグ部
４８Ａ 肩拘束部（分割袋部）
５０ 下バッグ部
５０Ａ 下側分割部（分割袋部）
５２ アウタベントホール
５４ 第１インナベントホール
５６ 第２インナベントホール
５８ 第３インナベントホール
Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７ ティアシーム（連結部）
８０ 車両用サイドエアバッグ装置
８２ アウタベントホール
９０ 車両用サイドエアバッグ装置

Claims (5)

1. 車両用シートのシートバックの側部に設けられ、インフレータからガス供給を受けて前記側部の車両前方側へ膨張展開すると共に、前端から後端側へ延びる複数のスリットが形成された前部側が、上下に並ぶ複数の分割袋部に分割されたサイドエアバッグと、
   前記複数の分割袋部を隣同士で互いに連結すると共に、予め設定された解除予定荷重を超える荷重が作用すると前記連結を解除する複数の連結部と、
   を備えた車両用サイドエアバッグ装置。
2. 前記サイドエアバッグは、前後に仕切られた前バッグ部と後バッグ部とを有しており、
   前記複数の分割袋部には、前記前バッグ部を構成する複数の前バッグ分割部が含まれており、
   前記後バッグ部内に収容された前記インフレータから発生するガスが、前記複数の前バッグ分割部に対してそれぞれ個別のインナベントホールを通って供給される請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
3. 前記後バッグ部の上部には、前記前バッグ部の上方に膨張展開し、乗員の肩部を拘束する肩拘束部が設けられており、
   当該肩拘束部が前記複数の分割袋部の一つを構成している請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
4. 前記サイドエアバッグは、前記前バッグ部及び前記後バッグ部と仕切られた下バッグ部を有しており、
   当該下バッグ部は、前記インフレータからのガスが供給されて膨張展開し、前記前バッグ部よりも内圧が高くなり、乗員の腰部を拘束すると共に、前部側が前記複数の分割袋部の一つを構成する下側分割部とされている請求項２又は請求項３に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
5. 前記肩拘束部に隣接する前記前バッグ分割部、及び前記下側分割部に隣接する前記前バッグ分割部のうち少なくとも一方には、アウタベントホールが形成されている請求項３を引用する請求項４に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
   

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