JP2016070444A - デュアルクラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後進レンジから前進レンジへの切替時における車両の後進距離を低減できる、デュアルクラッチ式変速機の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレンジが後進レンジであり、第１クラッチ１５が係合され、第２クラッチ１６が解放されている状態では、リバース従動ギヤ３１が第１出力軸１３と係合し、駆動源からの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７、第１リバース駆動ギヤ２９、リバースシャフト３２、第２リバース駆動ギヤ３０およびリバース従動ギヤ３１を介して第２出力軸１４に伝達されることにより、車両が後進している。この状態で、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり２速段用の従動ギヤが出力軸に係合（プリセット）される。その後、シフトレンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられると、第１クラッチ１５が解放されて、第２クラッチ１６が係合される。【選択図】図１

Description

本発明は、デュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。

自動車などの車両に搭載される変速機の一種として、デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）が知られている。

デュアルクラッチ式変速機は、たとえば、同一軸線上に配置された第１入力軸および第２入力軸と、エンジンなどの駆動源から第１入力軸に駆動力を伝達／遮断する第１クラッチと、駆動源から第２入力軸に駆動力を伝達／遮断する第２クラッチと、第１入力軸および第２入力軸に対して平行に設けられた出力軸とを備えている。第１入力軸には、奇数変速段用の駆動ギヤが保持されている。第２入力軸には、偶数変速段用の駆動ギヤ（ドライブギヤ）が保持されている。出力軸には、各駆動ギヤと噛合する従動ギヤ（ドリブンギヤ）が保持されている。

デュアルクラッチ式変速機では、奇数変速段用の駆動ギヤに噛合する従動ギヤが出力軸に選択的に係合（相対回転不能に結合）されるとともに、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されることにより、各奇数変速段が得られる。また、偶数変速段用の駆動ギヤに噛合する従動ギヤが出力軸に選択的に係合されるとともに、第１クラッチが解放され、第２クラッチが係合されることにより、各偶数変速段が得られる。

デュアルクラッチ式変速機にはさらに、たとえば、第１入力軸の回転に伴って回転するリバース駆動ギヤが設けられている。リバース駆動ギヤから駆動力が伝達されるリバース従動ギヤが出力軸に係合されるとともに、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されることにより、出力軸が前進時と逆方向に回転される（後進段が得られる）。

特表２００９−５１８５９２号公報

図５は、シフトレンジがＲレンジ（後進レンジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り替えられる際の従来の制御について説明するためのタイミングチャートである。

シフトレバー（セレクトレバー）がＲレンジに位置する状態では、第１クラッチが係合されている。シフトレバーがＲレンジからＤレンジに操作（シフト操作）されると（時刻Ｔ５１）、第１クラッチを解放するため、第１クラッチに供給されている油圧が低減される。また、リバース従動ギヤと出力軸との係合が解除される。

第１クラッチが解放されると（時刻Ｔ５２）、その後、第１クラッチおよび第２クラッチの両方が解放されたニュートラル状態が維持される。このニュートラル状態が維持されている間に、１速段用の従動ギヤと出力軸とが係合される。そして、ニュートラル状態が所定時間（たとえば、１秒間）にわたって維持されると、第１クラッチへの油圧の供給が開始され（時刻Ｔ５３）、第１クラッチが係合される。

運転者によっては、たとえば、車庫入れの際などの微速走行時に、ブレーキが踏まれずに、シフトレバーがＲレンジからＤレンジに操作されることがある。そのような操作がなされると、ニュートラル状態が維持されている間、車両が惰性により後進するという問題が生じる。とくに、車両の所在する路面が上り勾配である場合、車両の後進距離（ずり下がり距離）が大きくなる。

本発明の目的は、後進レンジから前進レンジへの切替時における車両の後進距離を低減できる、デュアルクラッチ式変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、第１入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、駆動源から第１入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第１クラッチと、駆動源から第２入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第２クラッチと、第１入力軸に固定された奇数変速段用の駆動ギヤと、第２入力軸に固定された偶数変速段用の駆動ギヤと、駆動ギヤに対応して設けられ、出力軸に保持されて、それぞれ対応する駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤと、第１入力軸の回転に伴って回転するリバース駆動ギヤと、出力軸に保持されて、リバース駆動ギヤと噛合するリバース従動ギヤと、従動ギヤおよびリバース従動ギヤを出力軸に選択的に係合させる選択係合機構とを備えるデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両に適用され、デュアルクラッチ式変速機を制御する制御装置であって、シフトレンジが後進レンジであり、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されているときに、選択係合機構によりリバース従動ギヤおよび２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合されたプリセット状態を生じさせるプリセット手段と、プリセット状態で、シフトレンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられた場合に、第１クラッチを解放させて、第２クラッチを係合させるクラッチ切替手段とを含む。

この構成によれば、シフトレンジが後進レンジであり、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されている状態では、リバース駆動ギヤと噛合するリバース従動ギヤが出力軸と係合し、駆動源からの駆動力が第１クラッチ、第１入力軸、リバース駆動ギヤおよびリバース従動ギヤを介して出力軸に伝達されることにより、車両が後進している。この状態で、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり２速段用の従動ギヤが出力軸に係合（プリセット）されている。

その後、シフトレンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられると、第１クラッチが解放されて、第２クラッチが係合される。この第１クラッチと第２クラッチとのつなぎ替えの前に、２速段用の従動ギヤが出力軸に係合されている。そのため、従来の制御と比較して、第１クラッチおよび第２クラッチの両方が解放されるニュートラル状態が維持される時間を短縮することができる。ニュートラル状態が維持される時間の短縮により、車両の後進距離、とくに上り勾配路面での車両のずり下がり距離を低減することができる。

ニュートラル状態が維持される時間は、零であってもよいが、車両の駆動源がエンジンである場合、第１クラッチおよび第２クラッチの両方が同時に係合されることによるエンジンの停止（エンジンストール）を回避可能な最小限の時間、たとえば、０．２〜０．５秒間に設定されることが好ましい。これにより、後進レンジから前進レンジへの切替時に、エンジンストールを回避しつつ、車両の後進距離を低減することができる。

第１クラッチが解放された後、リバース従動ギヤと出力軸との係合が解除され、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり１速段用の従動ギヤが出力軸に係合（プリセット）されてもよい。

いわゆる２速発進によるトルク不足が生じた場合に、１速段用の従動ギヤが出力軸に係合されていれば、第２クラッチが解放されて、第１クラッチが係合されることにより、トルク不足が解消される。その結果、車両の良好な加速性能を発揮することができる。

トルク不足が生じているか否かは、たとえば、車両の前進方向の加速度が一定値以上であるか否かにより判定されてもよい。すなわち、車両の前進方向の加速度が一定値以上であれば、トルク不足が生じていないと判定され、車両の前進方向の加速度が一定値未満であれば、車両が前進方向に十分に加速しておらず、トルク不足が生じていると判定されてもよい。

車両の所在する路面が下り勾配であるか否かが判定されて、路面が下り勾配である場合には、１速段用の従動ギヤのプリセットが行われず、これに代えて、３速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり３速段用の従動ギヤが出力軸に係合（プリセット）されてもよい。

シフトレンジが後進レンジであり、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されている状態で、車両の所在する路面が上り勾配であるか否かが判定されて、路面が上り勾配である場合に、リバース従動ギヤおよび２速段用の従動ギヤの両方が出力軸に係合されてもよい。上り勾配でない場合には、第１クラッチが解放された後、ニュートラル状態で１速段用の従動ギヤが出力軸に係合されるとよい。

本発明によれば、従来の制御と比較して、第１クラッチおよび第２クラッチの両方が解放されるニュートラル状態が維持される時間を短縮することができる。ニュートラル状態が維持される時間の短縮により、車両の後進距離、とくに上り勾配路面での車両のずり下がり距離を低減することができる。

デュアルクラッチ式変速機の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る電気的構成を示すブロック図である。 シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。 シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる際の制御の変形例について説明するためのフローチャートである。 シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる際の従来の制御について説明するためのタイミングチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、デュアルクラッチ式変速機１の構成を示すスケルトン図である。

デュアルクラッチ式変速機１は、前進６段／後進１段の変速段を有する６速ＤＣＴである。デュアルクラッチ式変速機１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの駆動力をデファレンシャルギヤに伝達する。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１入力軸（インプットシャフト）１１、第２入力軸１２、第１出力軸（アウトプットシャフト）１３、第２出力軸１４、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、１速段に対応する１速駆動ギヤ（ドライブギヤ）１７および１速従動ギヤ（ドリブンギヤ）１８、２速段に対応する２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０、３速段に対応する３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２、４速段に対応する４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４、５速段に対応する５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６、６速段に対応する６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８、ならびに後進段に対応する第１リバース駆動ギヤ２９、第２リバース駆動ギヤ３０およびリバース従動ギヤ３１を備えている。

第１入力軸１１および第２入力軸１２は、エンジンの出力軸（図示せず）と同一の軸線上に配置されている。

第１入力軸１１は、第１クラッチ１５を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第１入力軸１１には、１速駆動ギヤ１７、３速駆動ギヤ２１および５速駆動ギヤ２５が相対回転不能に保持（固定）されている。３速駆動ギヤ２１は、１速駆動ギヤ１７に対して第１クラッチ１５側に配置され、５速駆動ギヤ２５は、１速駆動ギヤ１７に対して第１クラッチ１５側と反対側に配置されている。

第２入力軸１２は、第１入力軸１１が内部に配置される中空軸に形成され、第２クラッチ１６を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第２入力軸１２には、２速駆動ギヤ１９、４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７が相対回転不能に保持（固定）されている。４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７は、たとえば、１個のギヤで構成されている（以下、４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７をとくに区別する必要がない場合、「駆動ギヤ２３，２７」という。）。駆動ギヤ２３，２７は、２速駆動ギヤ１９に対して第２クラッチ１６側と反対側に配置されている。

第１出力軸１３および第２出力軸１４は、それらの軸線が第１入力軸１１および第２入力軸１２の軸線、つまりエンジンの出力軸の軸線と平行をなすように配置されている。

第１出力軸１３には、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が相対回転可能に保持されている。１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４は、それぞれ１速駆動ギヤ１７、２速駆動ギヤ１９、３速駆動ギヤ２１および４速駆動ギヤ２３と噛合している。

第２出力軸１４には、５速従動ギヤ２６、６速従動ギヤ２８およびリバース従動ギヤ３１が相対回転可能に保持されている。５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８には、それぞれ５速駆動ギヤ２５および６速駆動ギヤ２７が噛合している。

また、デュアルクラッチ式変速機１は、リバースシャフト３２を備えている。リバースシャフト３２は、その軸線が第１入力軸１１および第２入力軸１２の軸線、つまりエンジンの出力軸の軸線と平行をなすように配置されている。リバースシャフト３２には、第１リバース駆動ギヤ２９および第２リバース駆動ギヤ３０が相対回転不能に保持（固定）されている。第１リバース駆動ギヤ２９は、１速駆動ギヤ１７と噛合している。第２リバース駆動ギヤ３０は、リバース従動ギヤ３１と噛合している。

図２は、本発明の一実施形態に係る電気的構成の構成を示すブロック図である。

制御装置２は、たとえば、デュアルクラッチ式変速機１の制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）として、デュアルクラッチ式変速機１が搭載された車両に備えられる。車両には、複数のＥＣＵが備えられており、各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

制御装置（ＥＣＵ）２には、車両の車室内に配設されたシフトレバー（図示せず）の位置（シフトレンジ）を検出するシフトセンサ４１、車速を検出する車速センサ４２および車両の加速度を検出するＧセンサ４３の各検出信号が入力されるようになっている。

シフトレンジには、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）がある。シフトレバーは、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジに切り替えることができる。シフトセンサ４１は、シフトレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれであるかを表す信号を出力する。

車速センサ４２は、たとえば、車両の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号が制御装置２に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、制御装置２は、車速センサ４２から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

Ｇセンサ４３は、錘の変位に応じた信号を車両の加速度に応じた検出信号として出力するものが採用されている。車両の車速および／または路面の勾配が変化すると、錘が変位し、その変位に応じた信号がＧセンサ４３から出力される。制御装置２は、Ｇセンサ４３の検出信号から車両の加速度を演算する。

なお、車速センサ４２およびＧセンサ４３は、制御装置２とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、そのＥＣＵにより、車速および加速度が演算されて、制御装置２に車速および加速度が入力されるとよい。

制御装置２の制御対象には、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６および選択係合機構５１が含まれる。選択係合機構５１は、１速従動ギヤ１８と３速従動ギヤ２２との間に配置されて、１速従動ギヤ１８および３速従動ギヤ２２を第１出力軸１３に選択的に係合させるためのシンクロメッシュ、２速従動ギヤ２０と４速従動ギヤ２４との間に配置されて、２速従動ギヤ２０および４速従動ギヤ２４を第１出力軸１３に選択的に係合させるためのシンクロメッシュ、５速従動ギヤ２６に隣接して配置され、５速従動ギヤ２６を第２出力軸１４に係合させるためのシンクロメッシュ、ならびに６速従動ギヤ２８とリバース従動ギヤ３１との間に配置され、６速従動ギヤ２８およびリバース従動ギヤ３１を第２出力軸１４に選択的に係合させるためのシンクロメッシュなどを含む。制御装置２には、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６および選択係合機構５１に供給される作動油圧を制御するためのソレノイドバルブが接続されている。

シフトレンジがＤレンジであり、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合され、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７および１速従動ギヤ１８を介して第１出力軸１３に伝達される。第１出力軸１３に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が１速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が２速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、３速従動ギヤ２２が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が３速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および３速従動ギヤ２２が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が４速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、５速従動ギヤ２６が第２出力軸１４に係合され、６速従動ギヤ２８およびリバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が５速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、６速従動ギヤ２８が第２出力軸１４に係合され、５速従動ギヤ２６およびリバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が６速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＲレンジであり、リバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合され、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８が第２出力軸１４に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７、第１リバース駆動ギヤ２９、リバースシャフト３２、第２リバース駆動ギヤ３０およびリバース従動ギヤ３１を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、第２出力軸１４が車両の前進時と逆方向（以下「リバース方向」という。）に回転し、そのリバース方向の回転がデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に伝達されることにより、車両が後進する。

シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであるときには、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が解放される。

図３は、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。

シフトレンジがＲレンジであり、車両が所定車速（たとえば、５ｋｍ／ｈ）以下で後進している場合、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合される。これにより、２速従動ギヤ２０およびリバース従動ギヤ３１の両方が第１出力軸１３に係合されたプリセット状態となる。

シフトレバーの操作により、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられると（時刻Ｔ１）、第１クラッチ１５を解放するため、第１クラッチ１５に供給されている油圧が低減される。

第１クラッチ１５が解放されると（時刻Ｔ２）、その後の所定時間（時間Ｔ２−Ｔ３）、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が解放されたニュートラル状態が維持される。ニュートラル状態が維持される所定時間は、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が同時に係合されることによるエンジンの停止（エンジンストール）を回避可能な最小限の時間、たとえば、０．２〜０．５秒間に設定される。

ニュートラル状態が所定時間にわたって維持されると、第２クラッチ１６を係合させるため、第２クラッチ１６への油圧の供給が開始される（時刻Ｔ３）。油圧の上昇に伴って、第１出力軸１３に伝達される駆動力が増大し、第１出力軸１３のリバース方向に回転数が低減する。第２クラッチ１６が完全に係合すると、変速段の後進段から２速段への切り替えが完了する。

その後、リバース従動ギヤ３１と第１出力軸１３との係合が解除され、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合される（時刻Ｔ４）。

そして、第２クラッチ１６を解放するため、第２クラッチ１６に供給されている油圧が低減される（時刻Ｔ５）。また、ほぼ同時に、第１クラッチ１５を係合させるため、第１クラッチ１５への油圧の供給が開始される。これにより、２速段から１速段に切り替えられ、第１出力軸１３に伝達される駆動力が増大し、車両の加速が増進する。

以上のように、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられると、第１クラッチ１５が解放されて、第２クラッチ１６が係合される。この第１クラッチ１５と第２クラッチ１６とのつなぎ替えの前に、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されている。そのため、第２クラッチ１６の係合開始後、第１出力軸１３に車両が前進する方向の駆動力を伝達することができる。

従来の制御では、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方を解放したニュートラル状態で、リバース従動ギヤ３１と第１出力軸１３との係合が解除されて、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合される。そのため、そのギヤ係合の切り替えに要する時間以上、ニュートラル状態を維持しなければならない。

第１クラッチ１５と第２クラッチ１６とのつなぎ替えの前に、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されていれば、ニュートラル状態でのギヤ係合の切り替えが不要である。そのため、従来の制御と比較して、ニュートラル状態が維持される時間を短縮することができる。ニュートラル状態が維持される時間の短縮により、車両の後進距離、とくに上り勾配路面での車両のずり下がり距離を低減することができる。

第１クラッチ１５が解放された後、リバース従動ギヤ３１と第１出力軸１３との係合が解除され、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合される。そして、第２クラッチ１６が解放されて、第１クラッチ１５が係合される。これにより、２速段から１速段に切り替えられるので、いわゆる２速発進によるトルク不足が生じても、そのトルク不足を迅速に解消することができる。その結果、車両の良好な加速性能を発揮することができる。

図４は、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる際の制御の変形例について説明するためのフローチャートである。

図３に示される制御は、シフトレンジがＲレンジであり、車両が所定車速以下で後進しているという条件に加えて、車両が所在する路面が上り勾配であるという条件が満たされた場合に実行されてもよい。

また、図３に示される制御による変速段の２速段から１速段への切り替えは、トルク不足が生じる状況である場合に実行されてもよい。

これらが採用される場合、制御装置２により、図４に示される処理が実行される。

この処理では、シフトレンジがＲレンジであり、車両が所定車速以下で後進しているという条件が満たされている場合に、まず、車両が所在する路面の勾配が推定される（ステップＳ１）。

Ｇセンサ４３の検出信号から取得される加速度には、車速の変化による加速度成分と、路面の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車速センサ４２の出力信号から取得される車速を微分して求められる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサ４３の検出信号から取得される加速度と車速の微分値との差を求めることにより、路面の勾配による加速度成分が得られるので、勾配は、その加速度成分に基づいて推定することができる。

次に、推定された勾配が上り勾配であるか否かが判定される（ステップＳ２）。

そして、上り勾配であると判定された場合に（ステップＳ２のＹＥＳ）、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合され、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられると、変速段が後進段から２速段に切り替えられる（ステップＳ３）。

一方、上り勾配ではないと判定された場合には（ステップＳ２のＮＯ）、制御装置２により、従来の制御が実行されて、変速段が後進段から１速段に切り替えられる（ステップＳ６）。すなわち、上り勾配ではないと判定された場合には、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられると、第１クラッチ１５が解放される。また、リバース従動ギヤ３１と第２出力軸１４との係合が解除される。第１クラッチ１５の解放後、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が解放されたニュートラル状態が維持される。このニュートラル状態が維持されている間に、１速従動ギヤ１８と第１出力軸１３とが係合される。そして、ニュートラル状態が所定時間にわたって維持されると、第１クラッチ１５が係合される。

変速段が後進段から２速段に切り替えられた場合、その後、２速発進によるトルク不足が生じる状況であるか否かが判定される（ステップＳ４）。

この判定は、たとえば、車両の前進方向の加速度が一定値以上であるか否かの判定であってもよい。車両の前進方向の加速度は、Ｇセンサ４３により検出することができる。車両の前進方向の加速度が一定値以上であれば、トルク不足が生じない状況であり、トルク不足が実際に生じていないと判定することができる。一方、車両の前進方向の加速度が一定値未満であれば、トルク不足が生じる状況であり、実際に、車両が前進方向に十分に加速しておらず、トルク不足が生じていると判定することができる。

また、トルク不足が生じる状況であるか否かの判定は、車両の所在する路面が下り勾配であるか否かの判定であってもよい。路面が下り勾配であれば、車両の前進にトルク不足が生じる可能性は低いと考えられる。一方、路面が下り勾配でなければ、２速発進によるトルク不足が生じる可能性は低くないと考えられる。

トルク不足が生じる状況である場合には（ステップＳ４のＹＥＳ）、リバース従動ギヤ３１と第１出力軸１３との係合が解除され、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合される。そして、第２クラッチ１６が解放され、第１クラッチ１５が係合されることにより、変速段が２速段から１速段に切り替えられる（ステップＳ５）。

トルク不足が生じる状況ではない場合には（ステップＳ４のＮＯ）、変速段の２速段から１速段への切り替えが行われない（ステップＳ５のスキップ）。この場合、リバース従動ギヤ３１と第１出力軸１３との係合が解除されて、３速従動ギヤ２２が第１出力軸１３に係合される。そして、所定のシフトアップ条件が満たされると、第２クラッチ１６が解放され、第１クラッチ１５が係合されることにより、変速段が２速段から３速段に切り替えられるとよい。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、デュアルクラッチ式変速機１として、前進６段／後進１段の変速段を有する６速ＤＣＴであり、第１出力軸１３および第２出力軸１４を備えた構成のものを取り上げた。デュアルクラッチ式変速機１は、その構成のものに限らず、１本の出力軸を備えた構成のものであってもよい。また、デュアルクラッチ式変速機１は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＤＣＴであってもよいし、前進８速以上の偶数段／後進１段の変速段を有するＤＣＴであってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ デュアルクラッチ式変速機
２ 制御装置
１１ 第１入力軸
１２ 第２入力軸
１３ 第１出力軸（出力軸）
１４ 第２出力軸（出力軸）
１５ 第１クラッチ
１６ 第２クラッチ
１７ １速駆動ギヤ
１８ １速従動ギヤ
１９ ２速駆動ギヤ
２０ ２速従動ギヤ
２１ ３速駆動ギヤ
２２ ３速従動ギヤ
２３ ４速駆動ギヤ
２４ ４速従動ギヤ
２５ ５速駆動ギヤ
２６ ５速従動ギヤ
２７ ６速駆動ギヤ
２８ ６速従動ギヤ
２９ 第１リバース駆動ギヤ（リバース駆動ギヤ）
３０ 第２リバース駆動ギヤ（リバース駆動ギヤ）
３１ リバース従動ギヤ
５１ 選択係合機構

Claims (3)

1. 第１入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、駆動源から前記第１入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第１クラッチと、前記駆動源から前記第２入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第２クラッチと、前記第１入力軸に固定された奇数変速段用の駆動ギヤと、前記第２入力軸に固定された偶数変速段用の駆動ギヤと、前記駆動ギヤに対応して設けられ、前記出力軸に保持されて、それぞれ対応する前記駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤと、前記第１入力軸の回転に伴って回転するリバース駆動ギヤと、前記出力軸に保持されて、前記リバース駆動ギヤと噛合するリバース従動ギヤと、前記従動ギヤおよび前記リバース従動ギヤを前記出力軸に選択的に係合させる選択係合機構とを備えるデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両に適用され、前記デュアルクラッチ式変速機を制御する制御装置であって、
   シフトレンジが後進レンジであり、前記第１クラッチが係合され、前記第２クラッチが解放されているときに、前記選択係合機構により前記リバース従動ギヤおよび２速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合されたプリセット状態を生じさせるプリセット手段と、
   前記プリセット状態で、シフトレンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられた場合に、前記第１クラッチを解放させて、前記第２クラッチを係合させるクラッチ切替手段とを含む、デュアルクラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記クラッチ切替手段により前記第１クラッチが解放された後、前記選択係合機構により前記リバース従動ギヤと前記出力軸との係合を解除し、１速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤを前記出力軸に係合させる１速段プリセット手段と、
   前記１速段プリセット手段により前記従動ギヤが前記出力軸に係合された後、前記第２クラッチを解放させて、前記第１クラッチを係合させる第２のクラッチ切替手段とをさらに含む、請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記車両の所在する路面が上り勾配であるか否かを判定する判定手段をさらに含み、
   前記プリセット手段は、前記判定手段により前記路面が上り勾配であると判定された場合に、前記プリセット状態を生じさせる、請求項１または２に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。

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