JP2016053755A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】対向車線の対向車両群が走行停止状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が、隣り合う対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、自車両と対象物の衝突を回避できるようにする。
【解決手段】自車両周囲情報検出部２８と、自車両運転情報検出部３と、対向車両速度算出部７と、対向車線の歩行者、自転車などの対象物が通行する側のすり抜け余裕幅を算出するすり抜け余裕幅算出部８と、対向車両の車間距離を算出する車間距離算出部９と、すり抜け余裕幅と車間距離に基づいて対向車線から飛び出してくる対象物の種別を選定する飛び出し種別選定部１０と、対象物の危険度を判別設定する飛び出し危険度判別設定部１１と、飛び出し危険度に基づいて、警報情報の告知と車両制御の少なくとも一方を行う警報情報告知制御部１２とを有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、
対向車線の対向車両群が走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が、隣り合う対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、前記自車線側の自車両と前記対象物の衝突回避を支援する運転支援システムに関する。

従来から、交通事故を防止するための運転支援装置や、交差点の状況に応じて自動車の安全性を高める技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、自動車の右左折を支援する運転支援装置が開示されている。すなわち、右左折待機車両の後続車両において、後続車両が右左折待機車両の横をすり抜ける場合の条件に着目して、交通事故の発生を抑制している。
特許文献２には、交差点の状況に応じて適切な時期でエンジンの停止及び始動を制御することにより、操作性及び燃費を向上するエンジン自動制御システムが開示されている。この従来技術では、明細書の第１実施形態及び図１に記載されているように、エンジン自動制御システムは交差点の状況を把握する路側機を備えていることを前提とする。

特開２００９−２３０７０１号公報 特開２０１２−０３１８１８号公報

特許文献１に記載の従来技術は、すり抜けにおける交通事故を抑制する技術であり、対象物は後続車両であった。また、特許文献２に記載の従来技術は、すり抜けにおける交通事故を抑制する技術であり、交通事故が起こりやすい交差点に配置された路側移動体検出手段（路側機１１）の存在を前提としていた。
そのために、これらの技術では、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が、隣り合う対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある渋滞時等に、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物と自車両との衝突事故を回避支援できなかった。
本発明の目的は、対向車線の対向車両群が走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が、隣り合う対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、前記自車両と対象物の衝突を回避できる運転支援システムを提供する点にある。

本発明は、
対向車線の対向車両群が走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、前記自車線側の自車両と前記対象物の衝突回避を支援する運転支援システムであって、
３次元情報取得装置を含んで構成した自車両周囲情報検出手段と、
自車両の速度などの自車両運転情報を検出する自車両運転情報検出手段と、
対向車両の速度を算出する対向車両速度算出手段と、
前記対向車線の対象物が通行する側のすり抜け余裕幅を前記自車両周囲情報に基づいて算出するすり抜け余裕幅算出手段と、
前記対向車両の速度に基づいて、隣り合う前記対向車両同士の車間距離を算出する車間距離算出手段と、
前記すり抜け余裕幅と前記車間距離に基づいて、前記対向車線側から自車線側に飛び出してくる可能性がある前記対象物の種別を選定する飛び出し種別選定手段と、
前記飛び出し種別選定手段が選定した飛び出し種別に基づいて、前記対象物の飛び出し危険度を判別設定する飛び出し危険度判別設定手段と、
前記飛び出し危険度判別設定手段が判別設定した飛び出し危険度に基づいて、警報情報の告知と車両制御の少なくとも一方を行う警報情報告知制御手段とを有していることを特徴とする。（請求項１）

上記の構成により、自車両運転情報検出手段が自車両運転情報を検出し、この自車両運転情報に基づいて、対向車両速度算出手段が対向車両の速度を算出する。そして、この対向車両の速度に基づいて、前記車間距離算出手段が、隣り合う前記対向車両同士の車間距離を算出する。
また、前記対向車線の対象物が通行する側のすり抜け余裕幅を、すり抜け余裕幅算出手段が自車両周囲情報に基づいて算出する。これにより、直接観測しにくい前記すり抜け余裕幅を推定することができる。
さらに、飛び出し種別選定手段が、前記すり抜け余裕幅と車間距離に基づいて、対向車線側から自車線側に飛び出してくる可能性がある対象物の種別を選定する。そして、飛び出し危険度判別設定手段が、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物に応じてそれぞれ飛び出し危険度を判別設定する。また、前記飛び出し危険度に基づいて、警報情報告知制御手段が、警報情報の告知と車両制御の少なくとも一方を行う。これにより、対向車両の間から飛び出す歩行者、自転車、自動二輪車などによる自動車事故の発生を確実に防止することができる。（請求項１）

本発明において、
前記歩行者がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値と、前記自転車がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値と、前記自動二輪車がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定し、
前記歩行者が飛び出し可能な前記車間距離の最小値と、前記自転車が飛び出し可能な前記車間距離の最小値と、前記自動二輪車が飛び出し可能な前記車間距離の最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定し、
前記飛び出し種別選定手段は、前記対象物の種別を、前記すり抜け余裕幅の各最小値と前記車間距離の各最小値とに基づいて選定すると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

歩行者、自転車、自動二輪車ごとに、これらが対向車線側から自車両側に飛び出すことをより正確に予測することができる。（請求項２）

本発明において、
前記飛び出し危険度判別設定手段は、前記自転車、前記自動二輪車の飛び出し危険度を、前記歩行者の飛び出し危険度よりも高く判別設定すると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

自動二輪車、自転車は機敏性があるので、歩行者より飛び出し危険度が高い対象物として認識できる。また、歩行者は機敏性が自動二輪車、自転車に対して劣り、飛び出し危険度を判別設定する場合、自動二輪車、自転車と比べると飛び出し危険度を低く設定することができる。したがって、本運転支援システムにおいて、対象物の種別に応じて、適切に交通事故の発生を抑制することができる。（請求項３）

本発明において、
前記３次元情報取得装置で取得した前記自車両周囲情報に基づいて前記対向車両の車高を算出する車高算出手段と、
前記自車両から前記対象物までの距離及び前記自車両の速度に基づいて衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段とをさらに備え、
前記飛び出し種別が前記歩行者であると前記飛び出し種別選定手段が選定した場合は、前記飛び出し危険度判別設定手段は、前記車高算出手段が算出した前記車高と、前記衝突余裕時間算出手段が算出した前記衝突余裕時間とに基づいて前記飛び出し危険度を設定すると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

３次元情報取得装置で取得した前記自車両周囲情報に基づいて、車高算出手段が対向車両の車高を算出する。また、前記自車両から前記対象物までの距離及び前記自車両の速度に基づいて、衝突余裕時間算出手段が衝突余裕時間を算出する。そして、前記飛び出し種別が前記歩行者であると前記飛び出し種別選定手段が選定した場合は、飛び出し危険度判別設定手段は、前記車高と前記衝突余裕時間とに基づいて前記飛び出し危険度を設定する。
歩行者は機敏性が自動二輪車、自転車に対して劣り、飛び出し危険度を判別設定する場合、対向車両の車高による周辺の見通し状態に左右されやすい。このため、歩行者の飛び出し危険度を予測する場合には、車高を重要情報として考慮する。また、衝突余裕時間を考慮することで、実際の運転の現状に沿った交通事故防止の運転支援が可能となる。（請求項４）

本発明において、
道路幅を算出する道路幅算出手段と、
前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の車両幅を算出する車両幅算出手段と、
前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の道路中央側側面を検出して前記対向車両の道路中央側側面とセンターライン相当位置間の横位置を算出する横位置算出手段とを有し、
前記すり抜け余裕幅算出手段は、前記道路幅、前記車両幅、前記横位置に基づいて前記すり抜け余裕幅を算出すると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前述のような「路側機」などの道路側に設けられた検出手段がなくても、３次元情報取得装置で取得した自車両周囲情報に基づいてすり抜け余裕幅を算出することができる。従って、汎用性を備え、システム構成上において安価にすり抜け余裕幅を算出することができる。（請求項５）

本発明において、
前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の全長を検出する対向車両全長検出手段と、予め定めておいた前記対向車両に係る全長と前記車両幅の対応関係を示す変換マップとを備え、
前記変換マップに基づいて前記対向車両の車両幅を決定すると、次の作用を奏することができる。（請求項６）

３次元情報取得装置で取得した自車両周囲情報が、対向車両の車両幅を画像処理的に検出することができない場合であっても、比較的検出しやすい対向車両に係る全長に関する情報に基づいて車両幅を決定することができる。従って、運転支援システムの汎用性や安定性を向上させることができる。（請求項６）

本発明によれば、
対向車線の対向車両群が走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が、隣り合う対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、前記自車両と対象物の衝突を回避できる運転支援システムを提供することができた。

運転支援システム構成の一例を示す機能ブロック図 対向車線を走行する対向車両のすり抜け余裕幅とすり抜け動作を説明するための図 ３次元情報取得装置によって得られた３次元画像の一例を示す図 運転支援システムの処理の一例を示すフローチャート 運転支援システムの飛び出し危険度判別設定部の一例を示す機能ブロック図 運転支援システムの飛び出し危険度判別設定に関する一例を示すフローチャート

以下、本発明の運転支援システム１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３に示すように、前記運転支援システム１は、対向車線５の対向車両６群が、交通渋滞等により走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にある場合の交通事故を回避支援するシステムである。
すなわち、上記の渋滞等により、対向車線５側の歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔが、隣り合う対向車両６間から自車線１９側に飛び出す可能性がある場合に、自車線１９側の自車両４と前記対象物Ｔの衝突回避を前記運転支援システム１が支援する。図２の白抜き矢印は、自車両４、対向車両６、対象物Ｔの進行方向を示す。

［運転支援システム１の構成］
図１に示すように、運転支援システム１は、主な情報の取得手段として、ステレオカメラなどの３次元情報取得装置２で構成した自車両周囲情報検出部２８と、自車両４の速度、操舵角、ヨーレートなどの自車両運転情報を検出する自車両運転情報検出部３とを有する。

また、運転支援システム１は、前記情報の取得手段からの検出情報に基づいて、飛び出し危険度に関する各種情報を算出、判別、設定等の処理を行う主制御部３３と、後述の飛び出し危険度判別設定部１１が判別設定した飛び出し危険度に基づいて、警報情報の告知と車両制御の少なくとも一方を行う警報情報告知制御部１２とを有する。

３次元情報取得装置２は、自車両４に取り付けたステレオカメラ等の情報を入力し、車両周囲の映像および画像から３次元情報を取得する。ステレオカメラ以外の３次元情報取得装置２として、例えば、レーザレーダ、単眼カメラなどのセンサ装置を使用することができる。図１に示すように自車両周囲情報検出部２８には、ナビゲーション装置２１やＧＰＳ関係装置２２を含めることができる。

［主制御部３３の構成］
図１〜図３に示すように、主制御部３３は、
対向車両６の速度を算出する対向車両速度算出部７と、
対向車線５の歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔが通行する側のすり抜け余裕幅Ｓを前記自車両周囲情報に基づいて算出するすり抜け余裕幅算出部８と、
対向車両６の速度に基づいて、隣り合う対向車両６同士の車間距離Ｋを算出する車間距離算出部９と、
すり抜け余裕幅Ｓと車間距離Ｋに基づいて、対向車線５側から自車線１９側に飛び出してくる可能性がある対象物Ｔの種別を選定する飛び出し種別選定部１０と、
飛び出し種別選定部１０が選定した飛び出し種別に基づいて、対象物Ｔの飛び出し危険度を判別設定する飛び出し危険度判別設定部１１とを備えている。

さらに、主制御部３３は、
道路幅Ｄを算出する道路幅算出部１５と、
自車両周囲情報に基づいて、対向車両６の車両幅Ｗを算出する車両幅算出部１６と、
自車両周囲情報に基づいて、対向車両６の道路中央側側面６ａを検出して対向車両６の道路中央側側面６ａとセンターライン相当位置１７間の横位置Ｙを算出する横位置算出部１８と、
対向車両６の車高を算出する車高算出部１３とを有する。

図２及び図３に示すように、自車両４は、自車両４が走行する車線（自車線１９）を通常走行しているとする。この場合、隣り合う対向車両６間から歩行者や自転車等が飛び出す危険性を把握するためには、センターライン相当位置１７を挟んで自車線１９とは反対側に位置する対向車線５を走る対向車両６が渋滞しているか否かの判別が必要になる。
具体的には、
（Ａ）対向車線５の対向車両６が渋滞している程度を把握すること、
（Ｂ）対向車線５側の歩道３２を、歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などが通行することができるか否かという観点、
が重要になる。
例えば、（Ｂ）に関しては、図２に示された対向車線５の道路幅Ｄ、対向車両６の車両幅Ｗ、横位置Ｙ（センターライン相当位置１７と対向車両６の道路中央側側面６ａとの距離）によっては、歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などが歩道３２側をすり抜けて進行方向に向かって移動できない場合が考えられる。その場合は、歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔは、対向車線５から自車線１９側にはみ出して通行することになる。

この場合、本実施形態では、
（Ｃ）ステレオカメラなどの３次元情報取得装置２の検出を考慮して、車両の種類（車種、車幅、車高）等の違いによって、対象物Ｔが自車線１９側にはみ出す、または、飛び出す可能性の程度を変えるように設定する、
（Ｄ）歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔの機敏性に応じて自車線１９側にはみ出す、または、飛び出す可能性の程度を変えるように設定する、
という観点を重要視して、判別・選定・設定などの各処理を構成している。

図４は運転支援システム１の動作フローチャートの一例を示し、本フローチャートのスタートからエンドまでは、連続した繰り返し動作の1回分を示している。運転支援システム１は、運用上において支障のない各種センサの情報取り込み周期やタイマ周期などを利用して、図４に示すような繰り返し動作を連続して実行する。

［運転支援システム１の動作フロー（図４参照）］
（ステップＳ１０１）
図４のステップＳ１０１において、３次元情報取得装置２（図１参照、以下同様）から得られた３次元情報を含む自車両周囲情報を取得する。

（ステップＳ１０２）
ステップＳ１０２において、必要に応じてナビゲーション装置２１やＧＰＳ関係装置２２から地図情報やＧＰＳ関連情報の各種情報を取得する。

（ステップＳ１０３）
ステップＳ１０３において、自車両運転情報検出部３から自車両４の速度、操舵角、ヨーレートなどの自車両運転情報を検出する。

（ステップＳ１０４）
ステップＳ１０４において、対向車両速度検出部７が対向車両６の速度を検出する。

前記ステップＳ１０３において、自車両運転情報検出部３は、自車両４に取り付けられている各種センサから、速度、アクセル開度、ハンドル操舵角、ヨーレートといった自車両４の運転挙動に関する情報を取得する。これらの情報は、対向車両６、歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの速度や方向を算出する際に利用する。相対速度を考慮することで対向車両６や移動する対象物Ｔの現実の動きを把握する。

例えば、ステップＳ１０１に記載されたステレオカメラから得られる対向車両６や歩行者Ｔ１の移動速度や移動方向などの自車両周囲情報は、自車両４の移動量が含まれた相対値である。そこで、自車両運転情報を用いて自車両４の移動量をキャンセルすることで、対向車両６や歩行者Ｔ１の移動速度や移動方向の絶対値を求めることで正しい値を得ることができる。

ステップＳ１０４では、対向車両速度算出部７が対向車両６の速度を算出する。この対向車両６の速度算出には、自車両４の現在位置から過去に通過してきた所定距離区間において、存在していた対向車両６のそれぞれの速度（Ｖ１〜Ｖｍ：１からｍは対向車両６の数を示す）を算出して記憶させておく。このとき、所定距離区間内の対向車両６の代わりに、所定台数の対向車両６としてもよい。

（ステップＳ１０５）
ステップＳ１０５において、対向車両６の所定台数の速度が全て所定速度（Ｖｔｈ）以下であるか否かを判別する。対向車両６の速度（Ｖ１〜Ｖｍ）の全てが所定速度（Ｖｔｈ）以下の場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）は、対象物Ｔが対向車両６の間から飛び出す可能性があるとして、ステップＳ１０６以下の処理に進む。それ以外の場合は、飛び出しの可能性がないとして終了する。例えば、所定速度（Ｖｔｈ）としては停止している０ｋｍ／ｈ、又は、現実的に歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの飛び出しが発生する可能性がある低速度を設定することができる。

（ステップＳ１０６）
ステップＳ１０６において、車間距離算出部９によって対向車両６の前後の車間距離Ｋ（図２参照）を算出する。この算出は、例えば、ステレオカメラで得られる３次元情報から、対向車線５に停止している車両の前後の車間距離Ｋを算出することによって行う。補助的にナビゲーション装置２１等などから得られた情報を用いてもよい。

（ステップＳ１０７）
ステップＳ１０７において、主に自車両周囲情報検出部２８から得られた自車両周囲情報に基づいて、道路幅算出部１５、車両幅算出部１６、横位置算出部１８は、図２に示す道路幅Ｄ、車両幅Ｗ、横位置Ｙをそれぞれ算出する。

図３に示すように、ステレオカメラ等から得られた３次元情報から、自車線１９側の道路幅Ｄを算出する。左右の車線幅Ｚ（左側の車道外側線３０とセンターライン相当位置１７間の距離）と歩道３２の幅Ｘ（左側の車道外側線３０と構造物３１間の距離）を検出して自車線１９側の道路幅Ｄとするとともに、対向車線の道路幅Ｄとする。

すなわち、道路幅Ｄ＝車線幅Ｚ＋歩道の幅Ｘである。前記歩道３２の幅Ｘを考慮するのは、対向車両６が歩道３２側に迫り出すことがあり、すり抜け余裕幅Ｓはその迫り出し程度を考慮する必要があるからである。ナビゲーション装置２１とＧＰＳ関係装置２２から得られる現在地点の地図情報から道路幅Ｄを算出してもよい。

図２，図３に基づいて説明すると、前記横位置Ｙはセンターライン相当位置１７から対向車両６の道路中央側側面６ａとの距離、車間距離Ｋとは隣り合う対向車両６間の道路方向（道路長手方向）の距離、車両幅Ｗとは対向車両６の横幅、すり抜け余裕幅Ｓとは、対向車線５の歩道３２の外側端縁３２ａ（前記構造物３１である場合もある）と対向車両６の歩道側側面６ｂとの距離である。すり抜け余裕幅Ｓは、対向車両６間を歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などがどれほどすり抜けやすいかを図る算出指標でもある。

次に、対向車両６の車両幅Ｗを３次元情報によって得られた場合だけでなく、他の方法によって車両幅Ｗを求めるいろいろな方法について説明する。例えば、表１に対向車両の道路方向の全長と、車両幅Ｗの変換マップの一例を示す。

ステレオカメラから得られた３次元情報から、対向車線５に停止している車両の全長を、対向車両全長検出部２６（図１参照）により求め、車両幅Ｗを決定する。また、車両の分類（普通、小型、軽、大中小型トラックなど）に応じてその全長と車両幅Ｗの変換マップをあらかじめ作成しておく。前記車両の全長に代えて予め設定しておいたホイールベース幅と車両幅Ｗの比率（例えば、０．６２５）から車両幅Ｗを求めてもよい。対向車線５の車両のフロントが一部見えていて、ナンバープレートが認識できる場合に、例えば、ナンバープレートの色が黄色であるならば、軽自動車として車両幅Ｗを軽規格（１．４８ｍ）として設定してもよい。車両幅Ｗを算出しようとしている対向車両６の手前の見通しが良く、車両の上部が見えている場合には、車両幅Ｗを直接算出してもよい。このような何れかの方法によって、最終的に車両幅関係情報を得て対向車両６の車両幅Ｗを得るように構成する。

（ステップＳ１０８）
ステップＳ１０８において、すり抜け余裕幅算出部８がすり抜け余裕幅Ｓを算出する。すり抜け余裕幅Ｓを以下の式から算出する。
すり抜け余裕幅Ｓ＝道路幅Ｄ−車両幅Ｗ−横位置Ｙ
すなわち、道路幅Ｄから（車両幅Ｗ＋横位置Ｙ）を引いた値がすり抜け余裕幅Ｓとなる。

（ステップＳ１０９）
ステップＳ１０９において、飛び出し種別選定部１０が歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車（バイク）Ｔ３などの対象物Ｔの選定を行う。飛び出し種別の選定は、対向車両６の前後の車間距離Ｋと算出されたすり抜け余裕幅Ｓの値に基づいて、飛び出しの可能性がある対象物Ｔの種別を選定する。選定は下記表２に一例として示すように飛び出し種別選定テーブルを用いる。

表２の横軸で示すように、すり抜け余裕幅Ｓを距離範囲で分割し、対象の種別に応じてすり抜けが可能な間隔を設定する。歩行者Ｔ１の場合は、すり抜け余裕幅Ｓが３０ｃｍ以下ならすり抜けできない、自転車Ｔ２の場合は、すり抜け余裕幅Ｓが５０ｃｍ以下ならすり抜けできない、自動二輪車（バイク）Ｔ３の場合は、すり抜け余裕幅Ｓが１００ｃｍ以下ならすり抜けできないと設定する。

さらに、表２の縦軸で示すように、車間距離Ｋを距離範囲で分割し、対象の種別に応じて飛び出す可能性のある間隔を設定する。例えば、歩行者Ｔ１の場合は、車間距離Ｋが３０ｃｍ以上、自転車Ｔ２の場合は、車間距離Ｋが５０ｃｍ以上、自動二輪車Ｔ３の場合は、車間距離Ｋが１００ｃｍ以上なら飛び出す可能性があると設定する。

例えば、
（Ａ） すり抜け余裕幅Ｓが３０ｃｍ以下、車間距離Ｋが３０ｃｍ以上５０ｃｍ未満であると、飛び出し種別選定部１０は、対象物Ｔとして歩行者Ｔ１を選定する。
（Ｂ） すり抜け余裕幅Ｓが３０ｃｍを越え５０ｃｍ以下、車間距離Ｋが５０ｃｍ以上１００ｃｍ未満であると、飛び出し種別選定部１０は、対象物Ｔとして自転車Ｔ２を選定とする。
（Ｃ） すり抜け余裕幅Ｓが５０ｃｍを越え１００ｃｍ以下、車間距離Ｋが１００ｃｍ以上であると、飛び出し種別選定部１０は、対象物Ｔとして自動二輪車Ｔ３を選定する。
（Ｄ） その他の場合は、表２に示す通りである。

すなわち、歩行者Ｔ１がすり抜け可能なすり抜け余裕幅Ｓの最小値と、自転車Ｔ２がすり抜け可能なすり抜け余裕幅Ｓの最小値と、自動二輪車Ｔ３がすり抜け可能なすり抜け余裕幅Ｓの最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定し、
歩行者Ｔ１が飛び出し可能な車間距離Ｋの最小値と、自転車Ｔ２が飛び出し可能な車間距離Ｋの最小値と、自動二輪車Ｔ３が飛び出し可能な車間距離Ｋの最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定する。
そして、飛び出し種別選定部１０は、対象物Ｔの種別を、すり抜け余裕幅Ｓの各最小値と車間距離Ｋの各最小値とに基づいて選定する。

（ステップＳ１１０）
ステップＳ１１０において、飛び出し危険度判別設定部１１が、飛び出し可能性があるか否かについて判別設定する。飛び出し種別選定部１０に設けられた飛び出し種別の選定において、いずれの種別も選定されなかった場合（表２中の「−」）は飛び出し可能性がないとして終了する（ステップＳ１１０のＮＯ）。飛び出し種別の選定において、いずれかの種別が選定された場合（ステップＳ１１０のＹＥＳ）は表２中において、「−」でなく、歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３である場合は次の処理に進む。

（ステップＳ１１１）
ステップＳ１１１において、車高算出部１３が対向車両６の前後の車両の車高を算出する。例えば、ステレオカメラ等で得られる３次元情報から、対向車線５に停止している対向車両６の車高を算出する。

（ステップＳ１１２）
ステップＳ１１２において、飛び出し危険度判別設定部１１が飛び出し危険度を判別設定する。
飛び出し危険度判別設定部１１が行う飛び出し危険度の判別設定フローチャートの一例を図６に示してある。図５に示すように、飛び出し危険度判別設定部１１は、自車線１９（図２参照）に飛び出してくる可能性がある対象物Ｔの飛び出し種別（歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔの種別）と、対向車両６の車高、自車両４と対象物Ｔの距離、自車両４の速度に基づいて、飛び出し危険度を判別設定する。

歩行者判別部２３は、図６に示すステップＳ２０１において飛び出し種別を取得し、ステップＳ２０２において種別が歩行者Ｔ１であるか否かを飛び出し種別に基づいて判別する。そして、歩行者Ｔ１でない場合（自転車Ｔ２または自動二輪車Ｔ３など）と判別された場合は（ステップＳ２０２のＮＯ）は、ステップＳ２０３において飛び出し危険度の値を高く設定する。

歩行者Ｔ１である場合は（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、ステップＳ２０４において車高判別部２４が車高を取得して、ステップＳ２０５においてその車高に基づいて車高が閾値以下であるか否かを判別する。

そして車高が閾値以下でないと判別された場合は（ステップＳ２０５のＮＯ）、ステップＳ２０６において急に自車線１９側に飛び出してくる可能性は中ぐらいであるとして、飛び出し危険度の値を中ほどに設定する。

車高が閾値以下であると判別された場合は（ステップＳ２０５のＹＥＳ）、ステップＳ２０７において衝突余裕時間算出部１４が自車両４と対象位置までの距離及び自車両４の速度に基づいて衝突余裕時間（ＴＴＣ）を算出する。衝突余裕時間（ＴＴＣ）とは現在の相対速度が維持された場合にあと何秒で衝突するかを表す指標である。

次に、ステップＳ２０８において衝突余裕時間（ＴＴＣ）判別部２５においてＴＴＣが閾値以下であるか否かを判別し、閾値以下の場合は（ステップＳ２０８のＹＥＳ）、歩行者Ｔ１は危険と感じて飛び出さないと判断するためステップＳ２０９において、飛び出し危険度を低に設定する。一方、ＴＴＣが閾値以上の場合は、歩行者Ｔ１は余裕を感じて飛び出すと判断するためステップＳ２０６において、飛び出し危険度を中に設定する。

この図６に示す処理フローにおいて特徴的な点は、種別が歩行者Ｔ１の場合は、車高の判別とＴＴＣの算出を行うことである。車高が閾値より高い場合は、歩行者Ｔ１の見通しが悪く自車線１９側に出てから又は、出ながら安全確認をする可能性があるため危険度を中に設定するのである。車高の閾値としては、例えば、歩行者Ｔ１の身長の標準的な値（例えば１８０ｃｍ）とした場合は、例えば首までの高さ（例えば１５０ｃｍ）とする。

車高が閾値以下の場合は、歩行者Ｔ１の見通しが良くなり、事前に自車線１９側の安全確認ができる。その後、歩行者Ｔ１は自分が飛び出してよいかどうかの判断を、自車両４との距離や速度に応じて行う。図４のステップＳ１０９における対象物Ｔの種別の選定が、表２に示すように、複数の種別の選定となって、図６のステップＳ２０１において飛び出し危険度判別設定部１１が複数の飛び出し種別を取得する場合がある。この場合は、飛び出し危険度がもっとも高い種別を採用して飛び出し危険度を設定する。

（ステップＳ１１３）
図４に示すステップＳ１１３において、複数種類に判別設定された飛び出し危険度に基づいて、警報情報告知制御部１２が、ドライバーへの警報の告知、車両制御等を行う。警報情報の告知には音声による告知や車両内に設けられた表示装置における危険の表示が含まれる。表示装置としては、フロントガラスへの危険の表示も含めることができる。

車両制御としては、判別設定された飛び出し危険度に基づいて自車両４の運転制御情報の制限などが考えられる。飛び出し危険度判別設定部１１で危険度が高と判別設定された場合は、より手前から警報や表示を行い、場合によっては速度や加速度を抑制することもできる。危険度の高中低に応じて自車両４の速度や加速度の制御量を変更するようにしてもよい。

警報情報の告知としては、飛び出し危険度判別設定部１１で危険度が中と判別設定された場合は、衝突余裕時間（ＴＴＣ）が一定以下になったら警報や表示を行うとしてもよい。飛び出し危険度判別設定部１１で危険度が低と判別設定された場合は、弱い警報や表示を行うか、場合によっては警報や表示を行わないとしてもよい。さらには、危険度の高中低に応じて表示の色を変更したり、インジケータのレベルを変更したり、表示アイコンの種類を変更するなどの表示方法を選択してもよい。危険度の高中低に応じて警報の音色、間隔、音量などを変更するようにしてもよい。

以下、本実施形態が具体的に従来技術に対して優れる点について説明する。
（１）交差点などの交通事故が発生しやすい道路側に設けられた「路側機」などの検出手段がなくても、交通事故の発生を抑制することができ、本発明のシステムを安価に実施できる。

（２） 歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔの飛び出し可能性に対応して、飛び出し種別選定という処理を設けてあるから、自車両４の周囲状況を考慮しつつ、その周囲状況に最も好ましい交通事故の発生を抑制できる。

（３）一般の道路において対向車線５を走行する対向車両６間を飛び出す歩行者Ｔ１、自転車Ｔ２、自動二輪車Ｔ３などの対象物Ｔの問題に対して、自車両４との交通事故の発生を抑制できる。本実施形態の構成は、システムが適用できる状況が多く、汎用性が高い。

（４）比較的安価な３次元情報取得装置２で取得した自車両周囲情報に基づいて道路幅Ｄ、横位置Ｙ、車両幅Ｗからすり抜け余裕幅Ｓを算出するから、直接観測できないすり抜け余裕幅Ｓを推定することができ、実用上の効果が大きい。

（５）飛び出し危険度判別設定部１１が対象物Ｔの種別に応じた危険度を設定できるようになっているから、警報情報告知制御部１２は、ドライバーに適切なタイミングで警報、表示等できるようになる。さらに、交通事故の発生を防止するために過度な運転制限が行われてしまう可能性を低減して、運転状態を良好に維持しつつ、飛び出しに起因する交通事故を抑制できる。

［別実施形態］
（１） 表１及び表２に示した変換マップや飛び出し種別選定テーブルだけでなく、実質的に同等の機能を有する近似式や対応データ参照手段に基づいて、車両幅Ｗや、すり抜け余裕幅Ｓ、飛び出し危険度の値を算出等する構成も採用できる。
（２） 前記３次元情報には連続的に検出される映像や時間的に離隔的に検出される画像や、データ的に取得される３次元情報をも含む概念で使用されている。

１ 運転支援システム
２ ３次元情報取得装置
３ 自車両運転情報検出部（自車両運転情報検出手段）
４ 自車両
５ 対向車線
６ 対向車両
６ａ 対向車両の道路中央側側面
７ 対向車両速度算出部（対向車両速度算出手段）
８ すり抜け余裕幅算出部（すり抜け余裕幅算出手段）
９ 車間距離算出部（車間距離算出手段）
１０ 飛び出し種別選定部（飛び出し種別選定手段）
１１ 飛び出し危険度判別設定部（飛び出し危険度判別設定手段）
１２ 警報情報告知制御部（警報情報告知制御手段）
１３ 車高算出部（車高算出手段）
１４ 衝突余裕時間算出部（衝突余裕時間算出手段）
１５ 道路幅算出部（道路幅算出手段）
１６ 車両幅算出部（車両幅算出手段）
１７ センターライン相当位置
１８ 横位置算出部（横位置算出手段）
２６ 対向車両全長検出部（対向車両全長検出手段）
２８ 自車両周囲情報検出部（自車両周囲情報検出手段）
Ｄ 道路幅
Ｋ 車間距離
Ｓ すり抜け余裕幅
Ｔ 対象物
Ｔ１ 歩行者
Ｔ２ 自転車
Ｔ３ 自動二輪車
Ｗ 車両幅
Ｙ 横位置

Claims (6)

1. 対向車線の対向車両群が走行停止又は走行停止に近い低速走行状態にあり、歩行者、自転車、自動二輪車などの対象物が対向車両間から自車線側に飛び出す可能性がある場合に、前記自車線側の自車両と前記対象物の衝突回避を支援する運転支援システムであって、
   ３次元情報取得装置を含んで構成した自車両周囲情報検出手段と、
   自車両の速度などの自車両運転情報を検出する自車両運転情報検出手段と、
   対向車両の速度を算出する対向車両速度算出手段と、
   前記対向車線の対象物が通行する側のすり抜け余裕幅を前記自車両周囲情報に基づいて算出するすり抜け余裕幅算出手段と、
   前記対向車両の速度に基づいて、隣り合う前記対向車両同士の車間距離を算出する車間距離算出手段と、
   前記すり抜け余裕幅と前記車間距離に基づいて、前記対向車線側から自車線側に飛び出してくる可能性がある前記対象物の種別を選定する飛び出し種別選定手段と、
   前記飛び出し種別選定手段が選定した飛び出し種別に基づいて、前記対象物の飛び出し危険度を判別設定する飛び出し危険度判別設定手段と、
   前記飛び出し危険度判別設定手段が判別設定した飛び出し危険度に基づいて、警報情報の告知と車両制御の少なくとも一方を行う警報情報告知制御手段とを有していることを特徴とする運転支援システム。
2. 前記歩行者がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値と、前記自転車がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値と、前記自動二輪車がすり抜け可能な前記すり抜け余裕幅の最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定し、
   前記歩行者が飛び出し可能な前記車間距離の最小値と、前記自転車が飛び出し可能な前記車間距離の最小値と、前記自動二輪車が飛び出し可能な前記車間距離の最小値とを互いに異ならせて、この順に大きい値になるように設定し、
   前記飛び出し種別選定手段は、前記対象物の種別を、前記すり抜け余裕幅の各最小値と前記車間距離の各最小値とに基づいて選定する請求項１記載の運転支援システム。
3. 前記飛び出し危険度判別設定手段は、前記自転車、前記自動二輪車の飛び出し危険度を、前記歩行者の飛び出し危険度よりも高く判別設定する請求項１又は請求項２記載の運転支援システム。
4. 前記３次元情報取得装置で取得した前記自車両周囲情報に基づいて前記対向車両の車高を算出する車高算出手段と、
   前記自車両から前記対象物までの距離及び前記自車両の速度に基づいて衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段とをさらに備え、
   前記飛び出し種別が前記歩行者であると前記飛び出し種別選定手段が選定した場合は、前記飛び出し危険度判別設定手段は、前記車高算出手段が算出した前記車高と、前記衝突余裕時間算出手段が算出した前記衝突余裕時間とに基づいて前記飛び出し危険度を設定する請求項１〜３のいずれか一つに記載の運転支援システム。
5. 道路幅を算出する道路幅算出手段と、
   前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の車両幅を算出する車両幅算出手段と、
   前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の道路中央側側面を検出して前記対向車両の道路中央側側面とセンターライン相当位置間の横位置を算出する横位置算出手段とを有し、
   前記すり抜け余裕幅算出手段は、前記道路幅、前記車両幅、前記横位置に基づいて前記すり抜け余裕幅を算出する請求項１〜４のいずれか一つに記載の運転支援システム。
6. 前記自車両周囲情報に基づいて、前記対向車両の全長を検出する対向車両全長検出手段と、予め定めておいた前記対向車両に係る全長と前記車両幅の対応関係を示す変換マップとを備え、
   前記変換マップに基づいて前記対向車両の車両幅を決定する請求項５記載の運転支援システム。

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