JP2015197106A - 減衰力調整式緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の減衰力特性を有し、さらに、組み付けを容易とする減衰力調整式緩衝器を提供する。
【解決手段】本減衰力調整式緩衝器１に備えた減衰力発生機構２６は、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂに小径円筒部４１Ｂ’と、該小径筒状部４１Ｂ’から連続する大径筒状部４１Ｂ”とを設け、制御ボディ４０内にパイロットボディ４１の大径円筒部４１Ｂ”が当接する大径開口部４０Ｂと、該大径開口部４０Ｂから連続してパイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’が当接する小径開口部４０Ａとを設け、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’と、制御ボディ４０の大径開口部４０Ｂとの間に、軸方向にシール面８５、８６が形成される環状シール部材７１Ａを配置しているので、所望の減衰力特性を有し、組み付けが容易となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに対して、流体の流れを制御することにより、減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器に関するものである。

自動車等の車両のサスペンション装置に装着される緩衝器は、一般的に、流体が封入されたシリンダ内にピストンロッドが連結されたピストンを摺動可能に嵌装し、ピストンロッドのストロークに対して、シリンダ内のピストンの摺動によって生じる流体の流れをオリフィス、ディスクバルブ等からなる減衰力発生機構によって制御して減衰力を発生させるようになっている。

また、例えば特許文献１に記載された減衰力調整式緩衝器には、メインバルブの背部にパイロット室を形成し、流体を当該パイロット室に導入して、メインバルブに対してパイロット室の内圧を閉弁方向に作用させ、さらに、制御バルブの背部にもパイロット室を形成して、流体を当該パイロット室に導入して、制御バルブに対して当該パイロット室の内圧を閉弁方向に作用させて、ソレノイドバルブによる制御圧力を調整することにより、制御バルブのパイロット室の内圧、すなわち、制御バルブの開弁圧力を制御することができ、更に、制御バルブの開弁圧力により、メインバルブのパイロット室の内圧、すなわち、メインバルブの開弁圧力を制御するよう構成した減衰力発生機構が採用されている。

特願２０１３−２６５７８８号明細書

上述したような、特許文献１に係る減衰力調整式緩衝器は、メインバルブ及び制御バルブにより、減衰力を２段階に調整するために、メインバルブの背圧と制御バルブの背圧とが漏れることなく独立して制御できるように、メインバルブの背圧室と制御バルブの背圧室との間をシールする必要があり、環状の制御ボディの内周面とパイロットボディの円筒部の外周面との間をＯリングによりシールする構成を採用していた。詳しくは、制御ボディの内周面に設けた環状溝にＯリングを収容して、Ｏリングの断面円形状部位における径方向からの締め代により両者間をシールするシールタイプ１、または、円筒部の外周面に設けた環状溝にＯリングを収容して、Ｏリングの断面円形状部位における径方向からの締め代により両者間をシールするシールタイプ２のいずれかが採用されていた。

しかしながら、上述したシールタイプ１では、パイロットボディの円筒部に対して、制御バルブのディスクバルブ、Ｏリングを収容した制御ボディ、メインバルブの順で組み付け、一方、上述したシールタイプ２では、パイロットボディの円筒部に対して、制御バルブのディスクバルブ、Ｏリング、制御ボディ、メインバルブの順で組み付ける必要があり、組み付けの際、シールタイプ１ではＯリングが制御ボディの内周面から径方向内側に、またシールタイプ２ではＯリングが円筒部の外周面から径方向外側に突出している状態であるために、組み付ける際の作業効率が悪化していた。しかも、特にシールタイプ２では、円筒部を大径にする必要があるために、制御バルブやメインバルブの内径が大径化し、制御バルブやメインバルブの外径を変更しなかった場合には剛性が増加して、ソフト減衰特性時の減衰力が高くなる虞がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、所望の減衰力特性を有し、さらに、組み付けを容易とする減衰力調整式緩衝器を提供することが目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係る減衰力調整式緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、該減衰力発生機構は、作動流体の圧力を受けて開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型のメインバルブと、該メインバルブのパイロット室の内圧を制御するパイロット型の制御バルブと、該制御バルブのパイロット室の内圧を制御するソレノイドバルブとを備えており、軸方向一端側に前記メインバルブのパイロット室を有し、他端側に前記制御バルブが着座するシート部を有する環状の制御ボディと、該制御ボディ内に配置されて内部に作動流体の通路を有する筒状部とを備え、前記筒状部に小径筒状部と、該小径筒状部から連続する大径筒状部とを設け、前記制御ボディ内に前記筒状部の大径筒状部が当接する大径開口部と、該大径開口部から連続して前記筒状部の小径筒状部が当接する小径開口部とを設け、前記制御ボディの大径開口部と前記筒状部の小径筒状部との間に、少なくとも軸方向にシール面が形成される環状のシール部材を配置することを特徴とする。

本発明に係る減衰力調整式緩衝器によれば、所望の減衰力特性を有することができ、さらに、組み付けを容易にすることができる。

本発明の第１実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の縦断面図である。 図１に示す減衰力調整式緩衝器の要部である減衰力発生機構を拡大して示す断面図である。 図２に示す減衰力発生機構の要部拡大図である。 図３とは別の他の実施形態を示す拡大図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた複筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８およびオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。

ピストン５には、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ａとの間を連通させる通路１１、１２が設けられている。そして、通路１２には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の伸び行程から縮み行程に切り替わった瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１３が設けられ、また、通路１１には、伸び行程時にシリンダ上室２Ａ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをシリンダ下室２Ｂ側へリリーフするディスクバルブ１４が設けられている。このディスクバルブ１４の開弁圧は極めて高く、通常路面走行時は開弁しない程度の開弁圧に設定されており、ディスクバルブ１４には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を常時接続するオリフィス（図示略）が設けられている。

ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路１５、１６が設けられている。そして、通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の縮み行程から伸び行程に切り替わった瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１７が設けられ、また、通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。このディスクバルブ１８の開弁圧は極めて高く、通常路面走行時は開弁しない程度の開弁圧に設定されており、ディスクバルブ１８には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４との間を常時接続するオリフィス（図示略）が設けられている。作動流体として、シリンダ２内には油液が封入され、リザーバ４内には油液及びガスが封入されている。

シリンダ２には、上下両端部にシール部材１９を介してセパレータチューブ２０が外嵌されており、シリンダ２とセパレータチューブ２０との間に環状通路２１が形成されている。環状通路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通されている。なお、通路２２は、仕様に応じて周方向に複数設けてもよい。セパレータチューブ２０の下部には、側方に突出して開口する円筒状の接続口２３が形成されている。また、外筒３の側壁には、接続口２３と同心で接続口２３よりも大径の開口２４が設けられ、この開口２４を囲むように円筒状のケース２５が溶接等によって結合されている。そして、ケース２５に減衰力発生機構２６が取付けられている。

次に、減衰力発生機構２６について図２を参照して説明する。
減衰力発生機構２６は、パイロット型のメインバルブ２７と、パイロット型の制御バルブ２８と、ソレノイド駆動の圧力制御弁であるパイロットバルブ２９とを備えている。

メインバルブ２７は、シリンダ上室２Ａ側の流体の圧力を受けて開弁して、その流体をリザーバ４側へ流通させるディスクバルブ３０と、該ディスクバルブ３０に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室３１とを有している。パイロット室３１は、固定オリフィス３２を介してシリンダ上室２Ａ側に接続され、また、制御バルブ２８を介してリザーバ４側に接続されている。ディスクバルブ３０には、シリンダ上室２Ａ側とリザーバ４側とを常時接続するオリフィス３０Ａが設けられている。

制御バルブ２８は、パイロット室３１側の流体の圧力を受けて開弁して、その流体をリザーバ４側へ流通させるディスクバルブ３３と、該ディスクバルブ３３に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室３４とを有している。パイロット室３４は、固定オリフィス３５を介してシリンダ上室２Ａ側に接続され、また、パイロットバルブ２９を介してリザーバ４側に接続されている。

パイロットバルブ２９は、小径のポート３６によって流路を絞り、このポート３６をソレノイド３７によって駆動される弁体３８によって開閉することにより、制御バルブ２８のパイロット室３４の内圧を調整するようになっている。なお、ポート３６を小径としたことにより、受圧面積を小さくすることで、最大電流でのパイロットバルブ２９閉弁時の圧力を大きくとることができ、これにより電流の大小での差圧が大きくなり、減衰力特性の可変幅を大きくすることが可能となっている。

次に、減衰力発生機構２６の具体的な構造について、主に図２及び図３を参照して更に詳細に説明する。なお、説明の際、外筒３に近接する側を一端側として、外筒３から離間する側を他端側として説明する。
メインバルブ２７、制御バルブ２８及びパイロットバルブ２９が組込まれるメインボディ３９、制御ボディ４０及びパイロットボディ４１が通路部材４２と共にケース２５内に配置され、ソレノイドケース４３をナット４４によってケース２５の開口端部に取付けることにより、ケース２５内を密閉し、これらをケース２５に固定している。ソレノイドケース４３は、内部が中間壁４３Ａによって軸方向に仕切られた略円筒状で、一端部がケース２５内に挿入、嵌合され、他端部がケース２５から外部から突出した状態でナット４４によってケース２５に固定されている。中間壁４３Ａには、その中央部を貫通する開口４３Ｂと、開口４３Ｂの一端側の周囲に形成された環状の凹部４３Ｃが形成されている。

通路部材４２は、他端部外周にフランジ部４２Ａを有する円筒状で、フランジ部４２Ａがケース２５の内側フランジ部２５Ａに当接し、円筒部がセパレータチューブ２０の接続口２３に液密的に挿入されて環状通路２１に接続している。ケース２５の内側フランジ部２５Ａには、径方向に延びる複数の通路溝２５Ｂが形成され、この通路溝２５Ｂ及び外筒３の開口２４を介してリザーバ４とケース２５内の室２５Ｃとが連通されている。

メインボディ３９及び制御ボディ４０は、環状であり、パイロットボディ４１は、中間部に大径部４１Ａを有する段付の円筒状である。パイロットボディ４１の一端側の円筒部４１Ｂがメインボディ３９及び制御ボディ４０に挿入され、他端側の円筒部４１Ｃがソレノイドケース４３の中間壁４３Ａの凹部４３Ｃに嵌合して、これらが互いに同心上に位置決めされている。図３も参照して、パイロットボディ４１の筒状部である円筒部４１Ｂは、その一端側（図３の下側）に小径筒状部である小径円筒部４１Ｂ’が形成され、その他端側（図３の上側）に大径筒状部である大径円筒部４１Ｂ”が形成される。小径円筒部４１Ｂ’の外周面と大径円筒部４１Ｂ”の外周面とはテーパ部４１Ｅで接続されている。

メインボディ３９には、軸方向に貫通する通路３９Ａが円周方向に沿って複数設けられている。通路３９Ａは、メインボディ３９の一端部に形成された環状凹部４５を介して通路部材４２に連通する。メインボディ３９の他端部には、複数の通路３９Ａの開口部の外周側に環状のシート部４６が突出し、内周側に環状のクランプ部４７が突出している。メインボディ３９のシート部４６には、メインバルブ２７を構成するディスクバルブ３０の外周部が着座している。ディスクバルブ３０の内周部は、環状のリテーナ４８及びワッシャ４９と共に、クランプ部４７と制御ボディ４０との間でクランプされている。ディスクバルブ３０の背面側の外周部には、ゴム等の弾性体からなる環状の弾性シール部材５０が加硫接着等の固着手段によって固着されている。ディスクバルブ３０は、所望の撓み特性が得られるように可撓性のディスク状の弁体が適宜積層され、また、外周部に通路３９Ａ側とリザーバ室２５Ｃ側とを常時連通させるオリフィス３０Ａを構成する切欠が形成されている。

制御ボディ４０の一端側には環状の凹部５１が形成され、この凹部５１内にディスクバルブ３０に固着された弾性シール部材５０の外周部が摺動可能かつ液密的に嵌合されて、凹部５１内にパイロット室３１が形成されている。ディスクバルブ３０は、通路３９Ａ側の圧力を受けてシート部４６からリフトして開弁して、通路３９Ａをケース２５内の室２５Ｃに連通させる。パイロット室３１の内圧は、ディスクバルブ３０に対して閉弁方向に作用する。パイロット室３１は、リテーナ４８の側壁に設けられた固定オリフィス３２及びパイロットボディ４１の円筒部４１Ｂの側壁に設けられた通路５２を介して円筒部４１Ｂ内に連通し、更に、通路部材４２に連通している。また、制御ボディ４０の環状の凹部５１を形成する底部は、中心側、つまりパイロットボディ４１側に向けて厚みが増すように形成される。これは、中心側、つまりパイロットボディ４１側は、軸力が加わるため剛性が必要であるため、底部の厚みを確保し、外周側はパイロット室３１のボリュームを確保するため、中心側と比して底部が薄く形成される。

また、制御ボディ４０内には、図３を参照して、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’が当接する小径開口部４０Ａが形成され、また、パイロットボディ４１の大径円筒部４１Ｂ”が当接する大径開口部４０Ｂが形成される。小径開口部４０Ａと大径開口部４０Ｂとはテーパ部４０Ｃで接続されている。そして、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’と、制御ボディ４０の大径開口部４０Ｂとの間に断面矩形状の環状シール部材７１Ａが配置される。これにより、環状シール部材７１Ａの断面における軸方向一端側の角部と制御ボディ４０のテーパ部４０Ｃとの接触面に一端側シール面８５が形成され、一方、環状シール部材７１Ａの断面における軸方向他端側の角部とパイロットボディ４１のテーパ部４１Ｅとの接触面に他端側シール面８６が形成される。このように、一端側シール面８５及び他端側シール面８６が軸方向に沿う位置に形成される。また、環状シール部材７１Ａの内径は、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’の外径よりも大きく、環状シート部材７１Ａの外径は、パイロットボディ４１の大径円筒部４１Ｂ”の外径よりも小さく形成される。また、環状シール部材７１Ａに流体の圧力が作用したときには、環状シール部材７１Ａと制御ボディ４０とが対向する部位が径方向シール面１００となる。

また、図２に示すように、制御ボディ４０には、軸方向に貫通して一端がパイロット室３１に連通する通路５３が円周方向に沿って複数設けられている。制御ボディ４０の他端部には、複数の通路５３の開口部の外周側に環状の内側シート部５４が突出し、内側シート部５４の外周側に外側シート部５５が突出し、また、複数の通路５３の内周側に環状のクランプ部５６が突出している。内側及び外側シート部５４、５５には、制御バルブ２８を構成するディスクバルブ３３が着座している。ディスクバルブ３３の内周部は、ワッシャ５７と共に、クランプ部５６とパイロットボディ４１の大径部４１Ａとの間でクランプされている。ディスクバルブ３３の背面側外周部には、ゴム等の弾性体からなる環状の弾性シール部材５８が加硫接着等の固着手段によって固着されている。ディスクバルブ３３は、所望の撓み特性が得られるように可撓性のディスク状の弁体が適宜積層されている。

パイロットボディ４１の大径部４１Ａの一端側には環状の凹部５９が形成され、この凹部５９内にディスクバルブ３３に固着された弾性シール部材５８の外周部が摺動可能かつ液密的に嵌合されて、凹部５９内にパイロット室３４が形成されている。ディスクバルブ３３は、メインバルブ２７のパイロット室３１に連通する通路５３側の圧力を受けて外側及び内側シート部５５、５４から順次リフトして開弁し、通路５３をケース２５内の室２５Ｃに連通させる。パイロット室３４の内圧は、ディスクバルブ３３に対して閉弁方向に作用する。パイロット室３４は、パイロットボディ４１の大径円筒部４１Ｂ”の側壁に設けられた通路６０及びディスク４７の切欠４７Ａ（図３参照）を介して円筒部４１Ｂ内の通路４１Ｄに連通し、更に、円筒部４１Ｂ内に設けられた固定オリフィス３５及びフィルタ６１を介して通路部材４２内に連通している。固定オリフィス３５及びフィルタ６１は、円筒部の先端部にネジ込まれた円筒状のリテーナ６２及びスペーサ６３によって円筒部４１Ｂ内の段部６４に固定されている。スペーサ６３の側壁には、固定オリフィス３０を円筒部４１Ｂ内の通路４１Ｄに連通させるための切欠６３Ａが設けられている。

パイロットボディ４１の他端の円筒部４１Ｃ、ソレノイドケース４３の開口４３Ｂ及び凹部４３Ｃには、ガイド部材６５が挿入されている。ガイド部材６５は、一端側に小径のポート圧入部６５Ａを有し、他端側に小径のプランジャ案内部６５Ｂを有し、中間部に大径部６５Ｃを有する段付の円筒状に形成されている。ガイド部材６５は、ポート圧入部６５Ａがパイロットボディ４１の円筒部４１Ｃ内に隙間をもって挿入され、プランジャ案内部６５Ｂがソレノイドケース４３の開口４３Ｂに挿通されて、ソレノイドケース４３の他端側の内部に突出し、大径部６５Ｃがソレノイドケース４３の凹部４３Ｃ内に嵌合し、凹部４３Ｃに挿入、嵌合されたパイロットボディ４１の円筒部４１Ｃに当接して固定されている。

ガイド部材６５のポート圧入部６５Ａ内には、略円筒状のポート部材６７が圧入されて固定されている。ポート圧入部６５Ａの先端部には、環状のリテーナ６６が取付けられている。ポート部材６５の外周面とパイロットボディ４１の円筒部４１Ｃの内周面との間は、Ｏリング７０によってシールされ、ポート部材６７内の通路６８は、パイロット部材４１内の通路４１Ｄに連通している。

ポート部材６７のガイド部材６５内に圧入された端部には、通路６８の内径を絞ったポート３６が形成され、ポート３６は、ガイド部材６５内に形成された弁室７３内に開口している。弁室７３は、ガイド部材６５のポート圧入部６５Ａ内に形成された軸方向溝７４、ポート圧入部６５Ａの開口の内周縁部に形成された環状凹部６９、リテーナ６６に形成された径方向通路７５、ガイド部材６５のポート圧入部６５Ａとパイロットボディ４１の円筒部４１Ｃとの間の環状の隙間７６、及び円筒部４１Ｃの側壁を貫通する通路７７を介してケース２５内の室２５Ｃに連通している。ポート部材６７内の通路６８は、通路６０及びディスク４７の切欠４７Ａを介してパイロット室３４に連通し、固定オリフィス３５及びフィルタ６１を介して通路部材４２内に連通している。

ガイド部材６５のプランジャガイド部６５Ｂ内には、プランジャ７８が挿入され、軸方向に沿って摺動可能に案内されている。プランジャ７８の先端部には、先細り形状の弁体３８が設けられ、弁体３８は、ガイド部材６５内の弁室７３に挿入されて、ポート部材６７の端部のシート部３６Ａに離着してポート３６を開閉する。プランジャ７８の基端部には、大径のアーマチャ７９が設けられ、アーマチャ７９は、プランジャガイド部６５Ｂの外部に配置されている。プランジャガイド部６５Ｂには、アーマチャ７９を覆う略有底円筒状のカバー８０が取付けられており、カバー８０は、アーマチャ７９を軸方向に沿って移動可能に案内している。

ソレノイドケース４３内には、その中間壁４３Ａから突出したプランジャガイド部６５Ｂ及びカバー８０の周囲にソレノイド３７が配置され、ソレノイド３７は、ソレノイドケース４３の開口部に取付けられた閉止部材８１によって固定されている。ソレノイド３７に結線されたリード線（図示せず）は、閉止部材８１の切欠８１Ａを通して外部に延ばされている。プランジャ７８は、ポート部材６７との間に設けられた戻しバネ８４のバネ力により、弁体３８がシート部３６Ａから離間してポート３６を開く開弁方向に付勢されており、ソレノイド３７への通電により、推力を発生し、戻しバネ８４のバネ力に抗して、弁体３８がシート部３６Ａに着座してポート３６を閉じる閉弁方向に移動する。

以上のように構成した本減衰力調整式緩衝器１の作用について次に説明する。
減衰力調整式緩衝器１は、車両のサスペンション装置のバネ上、バネ下間に装着され、車載コントローラ等からの指令により、通常の作動状態では、ソレノイド３７に通電して、プランジャ７８に推力を発生させ、弁体３８をシート部３６Ａに着座させて、パイロットバルブ２９による圧力制御を実行する。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が閉じ、ディスクバルブ１４の開弁前には、上流室となるシリンダ上室２Ａ側の流体が加圧されて、通路２２及び環状通路２１を通り、セパレータチューブ２０の接続口２３から減衰力発生機構２６の通路部材４２に流入する。

このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１４が開いて、シリンダ上室２Ａの圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフすることにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力の上昇を防止する。

ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が開き、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉じて、ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの流体がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の流体が上流室となるシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１８が開いて、シリンダ下室２Ｂの圧力をリザーバ４へリリーフすることにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力の上昇を防止する。

減衰力発生機構２６では、通路部材４２から流入した油液は、主に次の３つの流路を通って下流室となるリザーバ４へ流れる。
（１）メイン流路
通路部材４２から流入した油液は、メインボディ３９の通路３９Ａを通り、メインバルブ２７のディスクバルブ３０を開いてケース２５内の室２５Ｃへ流れ、通路溝２５Ｂ及び開口２４を通ってリザーバ４へ流れる。

（２）制御流路
通路部材４２に流入した油液は、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂに取付けられたリテーナ６２及びスペーサ６３の内部、スペーサ６３の切欠６３Ａ、円筒部４１Ｂの側壁の通路５２及び固定オリフィス３２を通ってパイロット室３１へ流れ、更に、パイロット室３１から制御ボディ４０の通路５３を通り、制御バルブ２８のディスクバルブ３３を開いてケース２５内の室２５Ｃへ流れ、通路溝２５Ｂ及び開口２４を通ってリザーバ４へ流れる。

（３）パイロット流路
通路部材４２に流入した油液は、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂに取付けられたリテーナ６２及びスペーサ６３の内部、フィルタ６１、固定オリフィス３５、通路４１Ｄを通り、更に、ポート部材６７の通路６８、ポート３６を通り、パイロットバルブ２９の弁体３８を開いて弁室７３へ流れ、軸方向溝７４、環状凹部６９、径方向通路７５、隙間７６、通路７７を通ってケース２５内の室２５Ｃへ流れ、通路溝２５Ｂ及び開口２４を通ってリザーバ４へ流れる。

これにより、ピストンロッド６の伸縮行程時共に、減衰力発生機構２６のメインバルブ２７、制御バルブ２８及びパイロットバルブ２９によって減衰力が発生する。このとき、メインバルブ２７のディスクバルブ３０は、通路３９Ａ側の圧力を受けて開弁し、背面側に設けられたパイロット室３１の内圧が閉弁方向に作用する、すなわち、通路３９Ａ側とパイロット室３１側との差圧によって開弁するので、パイロット室３１の内圧に応じて、内圧が低いと開弁圧力が低く、内圧が高いと開弁圧力が高くなる。

また、制御バルブ２８のディスクバルブ３３は、通路５３側の圧力を受けて開弁し、背面側に設けられたパイロット室３４の内圧が閉弁方向に作用する、すなわち、通路５３側とパイロット室３４側との差圧によって開弁するので、パイロット室３４の内圧に応じて、内圧が低いと開弁圧力が低く、内圧が高いと開弁圧力が高くなる。

ピストン速度が低速域にあるとき、メインバルブ２７及び制御バルブ２８が閉弁し、油液は、主に上述の（３）のパイロット流路を通ってリザーバ４へ流れ、パイロットバルブ２９によって減衰力が発生する。そして、ピストン速度が上昇すると、パイロットバルブ２９の上流側の圧力が上昇する。このとき、パイロットバルブ２９の上流側のパイロット室３１、３４の内圧は、パイロットバルブ２９によって制御され、パイロットバルブ２９の開弁により、パイロット室３１、３４の内圧が低下する。これにより、先ず、制御バルブ２８のディスクバルブ３３が開弁して、油液が上述の（３）のパイロット流路に加えて（２）の制御流路を通ってリザーバ４へ流れることにより、ピストン速度の上昇による減衰力の増大が抑制される。

制御バルブ２８のディスクバルブ３３が開弁すると、パイロット室３１の内圧が低下する。パイロット室３１の内圧の低下により、メインバルブ２７のディスクバルブ３０が開弁して、油液が上述の（３）のパイロット流路及び（２）の制御流路に加えて（１）のメイン流路を通ってリザーバ４へ流れることにより、ピストン速度の上昇による減衰力の増大が抑制される。

このようにして、ピストン速度の上昇による減衰力の増大を２段階に抑制することにより、適切な減衰力特性を得ることができる。そして、ソレノイド３７への通電により、パイロットバルブ２９の制御圧力を調整することにより、制御バルブ２８のパイロット室３４の内圧、すなわち、ディスクバルブ３３の開弁圧力を制御することができ、更に、ディスクバルブ３３の開弁圧力により、メインバルブ２７のパイロット室３１の内圧、すなわち、ディスクバルブ３０の開弁圧力を制御することができる。
次に、環状シール部材７１Ａの作用について説明する。環状シール部材７１Ａに流体の圧力が作用したときには、環状シール部材７１Ａは制御ボディ４０とテーパ部４１Ｅに向けて移動する。その際、テーパ部４１Ｅに沿って移動するため、楔効果によりシール性を高めることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１に採用した減衰力発生機構２６では、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’と、制御ボディ４０の大径開口部４０Ｂとの間に断面矩形状の環状シール部材７１Ａを配置して、環状シール部材７１Ａの断面における軸方向一端側と制御ボディ４０のテーパ部４０Ｃとの間に一端側シール面８５を形成すると共に、環状シール部材７１Ａの断面における軸方向他端側とパイロットボディ４１のテーパ部４１Ｅとの間に他端側シール面８６を形成するように構成される。そして、減衰力発生機構２６を組み付ける際には、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂを上向きにセットした状態でその円筒部４１Ｂの小径円筒部４１Ｂ’に環状シール部材７１Ａを装着した後、制御バルブ２８のディスクバルブ３３、制御ボディ４０及びメインバルブ２７の順で組み付けるが、環状シール部材７１Ａが円筒部４１Ｂの大径円筒部４１Ｂ”の外周面から径方向に突出していないために、制御バルブ２８のディスクバルブ３３、制御ボディ４０及びメインバルブ２７等の構成部材を抵抗なくスムーズに組み付けることができる。

また、本実施形態に係る減衰力発生機構２６では、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂに小径円筒部４１Ｂ’と大径円筒部４１Ｂ”とを設けたので、制御バルブ２８とメインバルブ２７との剛性に差を設けることが可能になり、ハンチングを抑制することができる。また、本実施形態に係る減衰力発生機構２６では、パイロットボディ４１の円筒部４１Ｂの一端側に小径円筒部４１Ｂ’を設けたので、メインバルブ２７の内径を出来る限り小径にすることができ、ソフト減衰特性時の減衰力を低くすることができ、所望の減衰力特性を有することができ、乗り心地を向上させることができる。

図４に示すように、他の実施形態に係る環状シール部材７１Ｂは、矩形状部９０と矩形状部９０の長手方向両端にそれぞれ設けた三角状部９１、９１とからなる断面形状を有する。また、パイロットボディ４１の小径円筒部４１Ｂ’の外周面と大径円筒部４１Ｂ”の外周面とをパイロットボディ４１の径方向に延びる平面９５により接続して、制御ボディ４０の小径開口部４０Ａの内周面と大径開口部４０Ｂの内周面とを制御ボディ４０の径方向に延びる平面９６により接続して、一端側シール面８５を環状シール部材７１Ｂの断面における一方の三角形状部９１の頂部と平面９６との接触面として、他端側シール面８６を環状シール部材７１Ｂの断面における他方の三角形状部９１の頂部と平面９５との接触面として構成してもよい。
他の実施形態に示すような構成としても、組み付ける際の作業効率を高めることができるが、本実施形態に示す楔効果は得られないため、本実施形態と比較するとシール性は低下する。よって、本実施形態の環状シール部材のほうが望ましい形状である。

１ 減衰力調整式緩衝器，２ リンダ，５ ピストン，６ ピストンロッド，２６ 減衰力発生機構，２７ メインバルブ，２８ 制御バルブ，２９ ，パイロットバルブ（ソレノイドバルブ），３１、３４ パイロット室，４０ 制御ボディ，４０Ａ 小径開口部，４０Ｂ 大径開口部，４０Ｃ テーパ部，４１ パイロットボディ，４１Ｂ 円筒部（筒状部）４１Ｂ’ 小径円筒部（小径筒状部），４１Ｂ” 大径円筒部（大径筒状部），４１Ｄ 通路，４１Ｅ テーパ部，５４ 内側シート部，５５ 外側シート部，７１Ａ、７１Ｂ 環状シール部材，８５ 一端側シール面，８６ 他端側シール面

Claims (2)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、
   該減衰力発生機構は、作動流体の圧力を受けて開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型のメインバルブと、該メインバルブのパイロット室の内圧を制御するパイロット型の制御バルブと、該制御バルブのパイロット室の内圧を制御するソレノイドバルブとを備えており、
   軸方向一端側に前記メインバルブのパイロット室を有し、他端側に前記制御バルブが着座するシート部を有する環状の制御ボディと、該制御ボディ内に配置されて内部に作動流体の通路を有する筒状部とを備え、
   前記筒状部に小径筒状部と、該小径筒状部から連続する大径筒状部とを設け、
   前記制御ボディ内に前記筒状部の大径筒状部が当接する大径開口部と、該大径開口部から連続して前記筒状部の小径筒状部が当接する小径開口部とを設け、
   前記制御ボディの大径開口部と前記筒状部の小径筒状部との間に、少なくとも軸方向にシール面が形成される環状のシール部材を配置することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
2. 前記シール部材は、その外径が前記大径筒状部の外径より小さく、その内径が前記小径筒状部の外径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器。

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