JP2015000578A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を優先する運転モードに切り換える機会を増やして燃料の消費を効率よく抑制する。【解決手段】車両の走行制御装置は、第１の運転モードと燃料の消費を抑制する第２の運転モードが可能な走行制御手段１８と、運転モードを切り換える切り換えスイッチ２６と、ブレーキペダル３１の踏み込みにより走行を制動させる制動手段３０と、を備える。車両の停車状態を検出する停車検出手段２７が設けられ、走行制御手段１８は、ブレーキペダル３１が踏み込まれて、停車検出手段が車両の停車状態を検出すると、第２の運転モードに切り換えるように構成される。第２の運転モード以外に切り換えられると、切り換えスイッチ２６が再び操作されるか又は停車検出手段が車両の停車状態以外を検出した後に再び停車状態を検出するまで第２の運転モード以外の運転モードを行う。【選択図】図２

Description

本発明は、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段を備える車両の走行制御装置に関するものである。

従来、車両にあっては、動力を発生させるエンジン及びそのエンジンからの動力を変速しうる変速機を備える。そして、近年では、省エネルギーの観点から、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段を備える走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この車両の走行制御手段にあって、燃費を優先する第２の運転モードは、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する制御である。これに対して第１の運転モードは、駆動力もしくは加速特性を向上させる制御であって、アップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御である。このような制御は、変速マップを切り替えたり、駆動要求量を補正したり、あるいは算出された変速比を補正したりして行っている。

また、近年では、駆動エネルギーとしてバッテリに充電された電力を用い、その電力により回転駆動するモータにより駆動輪を回転させて走行させる、いわゆる電気自動車が普及し始めている。このような車両にあっても、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃料である電力の消費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードにより制御し、切り換えスイッチによりそのいずれかを選択して走行させるようなことが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

ここで、このような第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段を備える車両では、それらの運転モードを切り換える切り換えスイッチが設けられる。そして、第２の運転モードにより走行する車両は燃料の消費量が抑制されることから、その車両を急に加速させることは困難であった。このため、第２の運転モードにより走行する車両を加速させることを欲する運転者は、切り換えスイッチにより、第２の運転モードから第２の運転モード以外の例えば第１の運転モードに切り換えて、それに伴う出力トルクの上昇により車両を加速させることが行われる傾向にある。

特開２００５−４２８７２号公報（段落番号「００１４」） 特開平６ー１２１４０５号公報

しかし、このような第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段を備える車両にあって、第２の運転モード以外の例えば第１の運転モードに切り換えた運転者は、第１の運転モードであることを忘れて、車両を加速させることが必要無い場合であっても、第２の運転モードに切り換えることを行わない場合がある。すると、複数の運転モードを設けた意義が失われる。

この点を解消するために、車両を走行させるためには、最初にイグニッションキーを入れることが行われるので、このイグニッションキーが入れられると、燃費を優先した第２の運転モードに切り換えることが考えられる。しかし、最初にイグニッションキーを入れた運転者は、目的地まで到達しなければ、そのイグニッションキーを切るようなこともない。このため、第２の運転モードから走行を開始しても、その後の、比較的早期に第２の運転モード以外の例えば第１の運転モードに切り換えた運転者が、第１の運転モードであることを忘れてしまうと、目的地まで第１の運転モードによる走行となり、燃料の消費を効果的に抑制することは困難であった。

本発明の目的は、燃費を優先する運転モードに切り換える機会を増やして燃料の消費を効率よく抑制し得る車両の走行制御装置を提供することにある。

本発明は、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段と、走行制御手段における運転モードを切り換える切り換えスイッチと、ブレーキペダルの踏み込みにより走行を制動させる制動手段と、を備えた車両の走行制御装置の改良である。

その特徴ある構成は、車両の停車状態を検出する停車検出手段が設けられ、走行制御手段は、ブレーキペダルが踏み込まれて、停車検出手段が停車状態を検出すると、第２の運転モードに切り換えるように構成されたところにある。

ここで、停車検出手段が停車状態を検出した状態で切り換えスイッチにより第２の運転モード以外の運転モードに切り換えられた走行制御手段は、切り換えスイッチが再び操作されるか又は停車検出手段が停車状態以外を検出した後に停車検出手段が再び停車状態を検出するまで第２の運転モード以外の運転モードを行うことが好ましく、その場合、次に停車検出手段が停車状態以外を検出しても、その車速が所定の閾値未満であると、次に停車検出手段が停車状態を検出しても、第２の運転モード以外の運転モードを維持することが好ましい。

本発明の車両の走行制御装置では、第２の運転モード以外の例えば第１の運転モードに切り換えられていても、ブレーキペダルが踏み込まれて、停車検出手段が停車状態を検出すると、第２の運転モードに切り換わるので、第２の運転モード以外の運転モードから燃費を優先する第２の運転モードに切り換える機会は従来よりも増加して、燃料の消費を抑制することが可能になる。

また、停車検出手段が停車状態を検出した状態でも、切り換えスイッチにより第２の運転モード以外の運転モードに切り換えられるようにすれば、その車両を停車状態から例えば第１の運転モードにおける走行を開始することができる。そして、例えば第１の運転モードにおける走行が開始された後に、停車検出手段が停車状態以外を検出しても、その車速が所定の閾値未満であると、その第１の運転モードを維持することにより、頻繁な第２の運転モードへの切り換えを防止することができる。

本発明実施形態の車両の走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 その走行制御装置を有する車両の構成図である。 別の走行制御装置を有する車両の構成図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図２に、本発明の走行制御装置を有する車両１０の構成を示す。図に示す車両１０はトラックであって、この車両１０には、動力源であるエンジン１２が前部に設けられ、そのエンジン１２には変速機１５が連結され、プロペラシャフト１６を介して後輪１７ｂが更に連結される。エンジン１２の出力を後輪１７ｂに伝達する変速機１５は、シフトダウンやシフトアップが可能な自動変速機であって、自動変速ＥＣＵ１８の制御出力が接続される。また、この車両１０には、エンジンＥＣＵ１９が設けられ、このエンジンＥＣＵ１９からはエンジン１２における燃料噴射装置１２ａにその制御出力が接続される。

また、車両１０には、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２４や、後述する第１の運転モードと第２の運転モードを切り換える切り換えスイッチ２６や、セレクトレバー２２の位置を検出するレンジセンサ２１が設けられる。そして、上述した自動変速ＥＣＵ１８，エンジンＥＣＵ１９，アクセルセンサ２４、切り換えスイッチ２６等及びレンジセンサ２１は、図示しない他の機器と共にＣＡＮ（Controller Area Network）２３を介して連結され、互いに交信可能に構成される。

エンジンＥＣＵ１９には、メモリ１９ａが設けられ、このメモリ１９ａにはアクセルペダル１１の踏み込み量と燃料消費量との関係を示す噴射マップ１９ｂが記憶される。エンジンＥＣＵ１９は、その噴射マップ１９ｂに基づいて、燃料噴射装置１２ａを制御し、アクセルペダル１１の踏み込み量に基づいて、エンジン１２を所望の回転速度で駆動するように構成される。

セレクトレバー２２は、車両１０を停車させるＰ（パーキング）位置と、車両１０を後退させるＲ（リバース）位置と、エンジン１２の動力をプロペラシャフト１６に伝達させないＮ（ニュートラル）位置と、車両１０を走行させるＤ（ドライブ）位置等に移動可能に構成される。そして、この自動変速ＥＣＵ１８は、レンジセンサ２１の検出出力やアクセルペダル１１の踏み込み量や車速等の条件に応じて自動変速機１５をシフトダウン又はシフトアップして変速させ、エンジン１２の出力を後輪１７ｂに効率よく伝達するように構成される。

ここで、動力源であるエンジン１２及びそのエンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ１９、並びに自動変速機１５及びその自動変速機１５を制御する自動変速ＥＣＵ１８は、エンジン１２により生じた動力によりプロペラシャフト１６を所望の回転速度で回転させ、その回転するプロペラシャフト１６により後輪１７ｂを回転させて車両１０を走行させる点で、本発明における走行制御手段を構成するものである。

この車両１０には、車両１０の停車状態を検出する停車検出手段が設けられる。この実施の形態における停車検出手段は、プロペラシャフト１６の回転速度から車両の速度を検出する車速センサ２７であって、この車速センサ２７の検出出力はＣＡＮ（Controller Area Network）２３を介して自動変速ＥＣＵ１８に接続される。一方、自動変速ＥＣＵ１８にはメモリ１８ａが設けられ、このメモリ１８ａには、アクセル開度と車速により決まる運転点が予め設定されている変速マップ１８ｂ，１８ｃが記憶される。そして、セレクトレバー２２がＤレンジ選択時に自動変速ＥＣＵ１８は、変速マップ１８ｂ，１８ｃ上でのアップシフト線を超えるとアップシフトする指令を自動変速機１５に対し出力し、運転点が変速マップ１８ｂ，１８ｃ上でのダウンシフト線を超えるとダウンシフトする指令を自動変速機１５に対し出力することで、自動的にギヤ位置を変えるように構成される。

ここで、自動変速ＥＣＵ１８のメモリ１８ａには、車速から求められるアップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する第１変速マップ１８ｂと、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する第２変速マップ１８ｃが記憶される。このため、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第１変速マップ１８ｂに基づいて自動変速機１５を制御する第１の運転モードと、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御して、第１の運転モードに比べて燃料の消費を抑制する第２の運転モードの双方が可能に構成される。

切り換えスイッチ２６は、その操作レバー２６ａを運転者がその手で点線で示すように傾倒させるように構成されたものであって、その操作レバー２６ａから操作した手を離すと再び図２の実線で示す基本状態に戻るような自己復帰型のスイッチ２６である。そして、第２の運転モードの状態でその操作レバー２６ａが操作されると、自動変速ＥＣＵ１８は、第１変速マップ１８ｂに基づいて自動変速機１５を制御する第１の運転モードに切り換えるように構成される。逆に、第１の運転モードの状態でその操作レバー２６ａが操作されると、自動変速ＥＣＵ１８は、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御する第２の運転モードに切り換えるように構成される。

また、この車両１０には、ブレーキペダル３１の踏み込みにより走行を制動させる制動手段３０が設けられる。この制動手段３０は、ブレーキペダル３１と、そのブレーキペダル３１を踏み込むとブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３２と、ブレーキ液圧によって図示しないブレーキパッドをディスクロータ１７ｃに押圧するキャリパ３３とを備える。ここで、ディスクロータ１７ｃは、後輪１７ｂを支持する車軸１７ａにその後輪１７ｂと同軸になるように設けられ、キャリパ３３は図示しないブレーキパッドを回転するディスクロータ１７ｃに押圧することによる摩擦制動力を生じさせ、車両１０を減速制動させるように構成される。

また、この車両１０には、ブレーキペダル３１の操作量を検出するブレーキセンサ３６が設けられ、このブレーキセンサ３６の検出出力はＣＡＮ（Controller Area Network）２３を介して上述した自動変速ＥＣＵ１８に入力される。そして、本発明の特徴ある構成は、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８が、第１の運転モードに切り換えられた状態で、ブレーキペダル３１が踏み込まれて、停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出すると、第１の運転モードから第２の運転モードに切り換えるように構成されたところにある。

ここで、第２の運転モードに切り換えるのに、ブレーキペダル３１が踏み込まれることを用件とするのは、走行を停止させようとする積極的な意思を要求するものである。また、停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出することを用件とするのは、実際に車両１０が停車することを要求するものである。そして、停車検出手段が停車状態を検出した段階で、第２の運転モードに切り換えられるけれども、その停車状態で切り換えスイッチ２６が操作されると、停車状態でも第１の運転モードに切り換えられるように構成される。これは、運転者の意思により、その車両１０を停車状態から第１の運転モードにおける走行を開始することができるようにするためである。

第１の運転モードにおける走行を開始した車両の走行制御手段である自動変速ＥＣＵ１８は、切り換えスイッチ２６が再び操作されるか又は停車検出手段である車速センサ２７が停車状態以外を検出した後にその停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出するまで第１の運転モードを行うように構成される。この場合の自動変速ＥＣＵ１８は、次に車速センサ２７が車速ゼロの停車状態以外を検出しても、その車速が所定の閾値未満であると、次に車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出しても、第１の運転モードを維持するように構成される。

次に、このように構成された車両の走行制御装置の動作を説明する。

車両１０を走行させるには、最初に図示しないイグニッションキーを入れることが行われる。このイグニッションキーが入れられるとエンジン１２が始動し、セレクトレバー２２をＤ（ドライブ）位置に移動させることにより、そのエンジン１２により生じた動力が変速機１５を介してプロペラシャフト１６に伝達され、回転するプロペラシャフト１６により後輪１７ｂが更に回転して車両１０は走行することになる。そして、エンジンＥＣＵ１９は、車両１０の走行中に、アクセルペダル１１の踏み込み量に基づいて、エンジン１２を所望の回転速度で駆動させるように制御する。

一方、イグニッションキーを入れると、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御して、燃料の消費を抑制する第２の運転モードを開始する。このため、車両１０の走行中において、自動変速ＥＣＵ１８は、アクセルペダル１１の踏み込み量や車速等の条件に応じて、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御し、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用することになる。

一方、車両１０を登坂道において走行させる場合や、前方の車両を追い越し又は追い抜きする必要があって、車両１０を速やかに加速させる必要がある場合に、運転者は、切り換えスイッチ２６の操作レバー２６ａを図２の実線で示す状態から点線で示すように傾倒させて、第１変速マップ１８ｂに基づいて自動変速機１５を制御する第１の運転モードに切り換える。

この切り換えは、車速センサ２７が車速ゼロを検出する、いわゆる停車状態でも行うことができる。ただし、車速センサ２７が車速ゼロを検出する停車した状態で切り換えスイッチ２６により第１の運転モードに切り換えられた後は、切り換えスイッチ２６が再び操作されるか又は停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を再び検出するまで第１の運転モードが行われることになる。

この第１の運転モードでは、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第１変速マップ１８ｂに基づいて自動変速機１５を制御し、アップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御を行い、駆動力もしくは加速特性を向上させる。これにより、登坂道を所望の速度で走行するとともに、前方の車両の追い越しや追い抜きを速やかに行うことが可能となる。

登坂道における走行や、車両の追い越し又は追い抜きが終了すると、車両１０を第１の運転モードにおいて走行させる必要が無いので、運転者は、その手で切り換えスイッチ２６の操作レバー２６ａを点線で示すように再び傾倒させて、その第１の運転モードから、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御する第２の運転モードに切り換える。これにより燃料の消費を抑制する。

けれども、登坂等のために一旦第１の運転モード切り換えた運転者は、車両１０の走行状態が第１の運転モードであることを忘れてしまう場合もあり得る。この場合には、その後、ブレーキペダル３１が踏み込まれて、停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出した段階で第２の運転モードに自動的に切り換えられることになる。このように、切り換えスイッチ２６によらずして、第１の運転モードから第２の運転モードに自動的に切り換えられるまでの流れを図１に示す。

図１に示すように、第２の運転モードから第１の運転モードに切り換えられ、第１の運転モードである（Ｓ１）とされると、次に、切り換えスイッチ２６が操作されたか否か判断する（Ｓ２）。そして、運転者により切り換えスイッチ２６が操作されると、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第１の運転モードから、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御する第２の運転モードに切り換える（Ｓ８）。これにより運転者の意思に基づく第２の運転モードへの切り換えが行われ、燃料の消費を抑制することができる。

一方、第１の運転モードであって（Ｓ１）、切り換えスイッチ２６が操作されない（Ｓ２）場合は、車速センサ２７の検出出力を入力して、その車速が所定の閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。そして、その車速が所定の閾値未満であると、第１の運転モードを維持する。逆に、第１の運転モードに切り換えられた後に（Ｓ１）車両１０が一旦走行し、車速が所定の閾値を以上になると、次にブレーキペダル３１の踏み込みの有無を判断する（Ｓ５）。

ここで、車速が所定の閾値以上を検出し（Ｓ３）、これにより車両１０が一旦走行した後にあっても、運転者により切り換えスイッチ２６が操作されると（Ｓ４）、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第１の運転モードから、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御する第２の運転モードに切り換える（Ｓ８）。よって、車両１０が一旦走行した後にあっても、運転者の意思に基づく第２の運転モードへの切り換えは可能になる。

車両１０が一旦走行した後に、ブレーキペダル３１が踏み込まれると（Ｓ５）、次に停車検出手段である車速センサ２７により車速ゼロの停車状態であるか否かを判断する（Ｓ６）。そして、停車状態であると、走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８は、第１の運転モードから、第２変速マップ１８ｃに基づいて自動変速機１５を制御する第２の運転モードに切り換える（Ｓ７）。これにより第１の運転モードであることを運転者が忘れていても、車両１０が停車した後には、第２の運転モードとなり、第１の運転モードから第２の運転モードに切り換える機会は増加して、燃料の消費を抑制することが可能になる。

ここで、停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出して、第２の運転モードに切り換えられた停車状態でも、再び切り換えスイッチ２６を操作することにより、第１の運転モードに切り換えることはできる。けれども、停車状態で第１の運転モードに切り換えられた場合の走行制御手段である自動変速ＥＣＵ１８は、次に車速センサ２７が車速ゼロ以外を検出しても、その車速が所定の閾値未満であると（Ｓ３）、第１の運転モードは維持される。このため、第１の運転モードに切り換えた後は、一旦車両１０が所定の閾値以上の速度で走行しないと、再び停車したときに第２の運転モードに切り換えられないことになる。これにより、頻繁な第２の運転モードへの切り換えを防止することができる。

なお、上述した実施の形態では、自動変速ＥＣＵ１８のメモリ１８ａに第１変速マップ１８ｂと第２変速マップ１８ｃを記憶させ、これらのいずれかに基づいて走行制御手段を構成する自動変速ＥＣＵ１８が自動変速機１５を制御することにより、第１の運転モードと、その第１の運転モードに比べて燃料の消費を抑制する第２の運転モードの双方が可能なように構成された場合を説明した。けれども、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能である限り、走行制御手段はこれに限定されるものでは無く、他の形式により、第１の運転モードと第２の運転モードを行うようにしても良い。例えば、走行制御手段を構成するエンジンＥＣＵ１９により、直接的に燃料噴射量を制限するようなものであっても良い。この燃料噴射量を制限する場合を図３に示す。

図３に示すように、走行制御手段を構成するエンジンＥＣＵ１９にメモリ１９ａを設け、このメモリ１９ａに、アクセルペダル１１の踏み込み量と燃料消費量との関係を示す噴射マップ１９ｂ，１９ｃを記憶する。この噴射マップ１９ｂ，１９ｃは、アクセルペダル１１の踏み込み量と、その踏み込み量から要求される出力トルクを生じさせる燃料噴射量との関係を示すものであって、一般的なアクセルペダル１１の踏み込み量と燃料噴射量の関係を示す第１噴射マップ１９ｂと、その第１噴射マップ１９ｂで示される燃料噴射量より少ない燃料を噴射させる第２噴射マップ１９ｃの双方が記憶される。エンジンＥＣＵ１９は、その第１噴射マップ１９ｂに基づいて、燃料噴射装置１２ａを制御する第２の運転モード以外の例えば第１の運転モードと、その第２噴射マップ１９ｃに基づいて、少ない燃料を噴射させるように燃料噴射装置１２ａを制御する第２の運転モードの双方が可能に構成される。

このような走行制御手段を構成するエンジンＥＣＵ１９であっても、第１の運転モードに切り換えられた状態で、ブレーキペダル３１が踏み込まれて、停車検出手段である車速センサ２７が車速ゼロの停車状態を検出すると、第２の運転モードに切り換えるようにすることにより、第１の運転モードから第２の運転モードに切り換える機会は従来より増加する。そして、第２の運転モードでは、第１の運転モードより少ない燃料を噴射させることにより、その燃料の消費を効率よく抑制することが可能になる。

また、上述した実施の形態では、第１の運転モードと第２の運転モードの２つの運転モードが可能な走行制御手段を用いて説明したけれども、運転モードの数は２つに限らず、走行制御手段は、燃費を優先する第２の運転モードを備える限り、運転モードの数は３つ備えても良く４つ以上の運転モードを備えても良い。

また、上述した実施の形態では、エンジン１２と変速機１５を備える車両１０を用いて説明したけれども、第１の運転モードとその第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段を有する限り、車両は、エンジンと電導モータを有するハイブリッド車であっても良く、エンジンを備えること無く、駆動エネルギーとしてバッテリに充電された電力を用い、その電力により回転駆動するモータにより駆動輪を回転させて走行させる、いわゆる電気自動車であっても良い。例えば、電気自動車であれば、例えば第１の運転モードから燃費を優先する第２の運転モードに切り換える機会を従来より増加させることにより、第２の運転モードでは、第１の運転モードより少ない電力消費となり、その電力といわれる燃料の消費を効率よく抑制することが期待できる。

また、上述した実施の形態では、停車検出手段が、プロペラシャフト１６の回転速度から車両の速度を検出する車速センサ２７である場合を説明したけれども、停車検出手段は、車両の停車状態を検出しうる限り、これに限定されるものでは無く、他の手段により車両１０の停車状態を検出するようにしても良い。

１０ 車両
１８ 自動変速ＥＣＵ（走行制御手段）
１９ エンジンＥＣＵ（走行制御手段）
２６ 切り換えスイッチ
２７ 車速センサ
３０ 制動手段
３１ ブレーキペダル

Claims (3)

1. 第１の運転モードと前記第１の運転モードよりも燃費を優先する第２の運転モードの少なくとも２つの運転モードが可能な走行制御手段(18)と、前記走行制御手段(18)における運転モードを切り換える切り換えスイッチ(26)と、ブレーキペダル(31)の踏み込みにより走行を制動させる制動手段(30)と、を備えた車両の走行制御装置において、
   車両の停車状態を検出する停車検出手段(27)が設けられ、
   前記走行制御手段(18)は、前記ブレーキペダル(31)が踏み込まれて、前記停車検出手段(27)が停車状態を検出すると、前記第２の運転モードに切り換えるように構成された
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 停車検出手段(27)が停車状態を検出した状態で切り換えスイッチ(26)により第２の運転モード以外の運転モードに切り換えられた走行制御手段(18)は、前記切り換えスイッチ(26)が再び操作されるか又は前記停車検出手段(27)が停車状態以外を検出した後に前記停車検出手段(27)が再び停車状態を検出するまで前記第２の運転モード以外の運転モードを行う請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 停車検出手段(27)が停車状態を検出した状態で切り換えスイッチ(26)により第２の運転モード以外の運転モードに切り換えられた走行制御手段(18)は、次に前記停車検出手段(27)が停車状態以外を検出しても、その車速が所定の閾値未満であると、次に停車検出手段(27)が停車状態を検出しても、第２の運転モード以外の運転モードを維持する請求項２記載の車両の走行制御装置。

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