JP2015083453A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンク時の耐久性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤ２の提供
【解決手段】このタイヤ２のサイドウォール８は、軸方向外向きに突出するリムプロテクター３４を備える。ビード１２は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。このタイヤ２では、一方のエイペックス４０ａが裏側エイペックスとされ、他方のエイペックス４０ｂが表側エイペックスとされたとき、この裏側エイペックス４０ａ及び表側エイペックス４０ｂのそれぞれについて、コア３８の外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた第一基準位置における第一基準厚みＴ１、コア３８の内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた第二基準位置における第二基準厚みＴ２、第二基準位置とリムプロテクター３４の先端Ｐｒとの半径方向中間位置における第三基準厚みＴ３及び複素弾性率が調整される。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支えうる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。

ランフラットタイヤがパンク状態で走行すると、このタイヤの車輌の幅方向において外側（表側とも称される。）に位置する部分よりも、その内側（裏側とも称される。）に位置する部分に、損傷が集中する傾向にある。これは、パンク状態では、タイヤのキャンバー角はネガティブキャンバーにあり、表側のサイドウォールの温度よりも裏側のサイドウォールの温度が高いことから、裏側のサイドウォールの部分の撓みが表側のサイドウォールの部分の撓みよりも大きいことに起因していると考えられている。

パンク時の耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）の向上の観点から、裏側の荷重支持層の厚みを表側のそれよりも大きくする、裏側のエイペックスの高さを表側のそれよりも大きくする等の検討がなされている。このような検討の一例が、特開２０１３−０７１４６８公報に開示されている。

特開２０１３−０７１４６８公報

発明者らは、パンク状態で走行したランフラットタイヤの損傷状況について、詳細に調査した。その結果、タイヤのビードの部分（詳細には、エイペックス及び／又はクリンチ）を起点とする損傷が多いことが判明した。ランフラットタイヤでは、支持層を十分に機能させつつ、ランフラット耐久性をさらに向上させるには、ビードの部分の耐久性向上が不可欠である。

大きな厚みを有するエイペックスは、ビードの部分の耐久性に寄与しうる。しかし、大きな厚みを有するエイペックスを左右のビードに採用すると、動的バランスだけでなく、乗り心地が悪化してしまう。

大きな複素弾性率を有するエイペックスは、ビードの部分の耐久性に寄与しうる。しかし、大きな弾性率を有するエイペックスを左右のビードに採用すると、動的バランスだけでなく、乗り心地が悪化してしまう。

大きな厚みを有するクリンチは、ビードの部分の耐久性に寄与しうる。しかし、左右のクリンチが大きな厚みを有すると、動的バランスだけでなく、乗り心地が悪化してしまう。

大きな複素弾性率を有するクリンチは、ビードの部分の耐久性に寄与しうる。しかし、左右のクリンチが大きな弾性率を有すると、動的バランスだけでなく、乗り心地が悪化してしまう。

本発明の目的は、パンク時の耐久性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置するビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。それぞれのサイドウォールは、軸方向外向きに突出するリムプロテクターを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置を第一基準位置とし、この第一基準位置における上記エイペックスの厚みが第一基準厚みＴ１とされ、この第一基準位置における上記クリンチの厚みが第一基準厚みＳ１とされ、このコアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置を第二基準位置とし、この第二基準位置におけるこのエイペックスの厚みが第二基準厚みＴ２とされ、この第二基準位置におけるこのクリンチの厚みが第二基準厚みＳ１とされ、この第二基準位置と上記リムプロテクターの先端との半径方向中間位置を第三基準位置とし、この第三基準位置におけるこのエイペックスの厚みが第三基準厚みＴ３とされ、この第三基準位置におけるこのクリンチの厚みが第三基準厚みＳ３とされ、一方のエイペックスが裏側エイペックスとされ、他方のエイペックスが表側エイペックスとされ、一方のクリンチが裏側クリンチとされ、他方のクリンチが表側クリンチとされたとき、このタイヤは下記条件（１）から（８）のいずれかを満たす。
条件（１） 上記裏側エイペックスの第一基準厚みＴ１ａと上記表側エイペックスの第一基準厚みＴ１ｂとの差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（２） 上記裏側エイペックスの第二基準厚みＴ２ａと上記表側エイペックスの第二基準厚みＴ２ｂとの差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（３） 上記裏側エイペックスの第三基準厚みＴ３ａと上記表側エイペックスの第三基準厚みＴ３ｂとの差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（４） 上記裏側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記表側エイペックスの複素弾性率Ｅｂに対する比（Ｅａ／Ｅｂ）が１．４以上１．７以下である。
条件（５） 上記裏側クリンチの第一基準厚みＳ１ａと上記表側クリンチの第一基準厚みＳ１ｂとの差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（６） 上記裏側クリンチの第二基準厚みＳ２ａと上記表側クリンチの第二基準厚みＳ２ｂとの差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（７） 上記裏側クリンチの第三基準厚みＳ３ａと上記表側クリンチの第三基準厚みＳ３ｂとの差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（８） 上記裏側クリンチの複素弾性率Ｍａの上記表側クリンチの複素弾性率Ｍｂに対する比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．４以上１．７以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、上記条件（１）から（８）のうち、少なくとも２つの条件を満たす。

より好ましくは、この空気入りタイヤは、上記条件（１）及び上記条件（２）、この条件（２）及び上記条件（３）、並びに、この条件（３）及びこの条件（１）のいずれかを満たす。さらに好ましくは、この空気入りタイヤは、上記条件（１）、上記条件（２）及び上記条件（３）を満たす。特に好ましくは、この空気入りタイヤは上記条件（４）をさらに満たす。

より好ましくは、この空気入りタイヤは、上記条件（５）及び上記条件（６）、この条件（６）及び上記条件（７）、並びに、この条件（７）及びこの条件（５）のいずれかを満たす。さらに好ましくは、この空気入りタイヤは、上記条件（５）、上記条件（６）及び上記条件（７）を満たす。特に好ましくは、この空気入りタイヤは上記条件（８）をさらに満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一基準位置、第二基準位置及び第三基準位置のいずれかで裏側エイペックスの厚みが表側エイペックスの厚みよりも大きいか、裏側エイペックスの複素弾性率Ｅａが表側エイペックスの複素弾性率Ｅｂよりも大きい。又は、第一基準位置、第二基準位置及び第三基準位置のいずれかで裏側クリンチの厚みが表側クリンチの厚みよりも大きいか、裏側クリンチの複素弾性率Ｍａが表側クリンチの複素弾性率Ｍｂよりも大きい。このタイヤでは、裏側のビードの部分が表側のビードの部分の剛性よりも高い剛性を有する。このため、裏側のビードの部分が車輌の幅方向において内側に位置するようにこのタイヤが車輌に装着されることにより、パンク時の耐久性の向上が達成される。しかも差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）、差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）、差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｂ）、並びに、差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）、差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）、差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）及び比（Ｍａ／Ｍｂ）の上限が適切に調整されているので、良好な乗り心地が維持される。このタイヤは、パンク時の耐久性及び乗り心地に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して概ね対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４及びサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド４及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール８の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ１０及び荷重支持層１６の硬さも同様にして測定される。

このタイヤ２では、サイドウォール８はリムプロテクター３４を備えている。リムプロテクター３４は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクター３４は防止する。図示されているように、このリムプロテクター３４は頂面３６を備えている。このリムプロテクター３４は、この頂面３６からカーカス１４に向かって裾広がりな形状を呈している。符号Ｐｒは、リムプロテクター３４の頂面３６における半径方向内側端である。本願においては、この内側端Ｐｒがリムプロテクター３４の先端である。このリムプロテクター３４が外向きに先細りな形状を呈している場合は、リムプロテクター３４の頂点が先端Ｐｒとされる。通常ビードベースラインからこの先端Ｐｒまでの半径方向高さは、２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下に設定される。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ１０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エイペックス４０の半径方向外側端４２はリムプロテクター３４の先端Ｐｒよりも半径方向外側に位置している。

このタイヤ２では、エイペックス４０の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、このエイペックス４０がタイヤ２の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合には、このエイペックス４０が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、エイペックス４０によるサイドウォール８の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。このエイペックス４０の硬さは、前述のサイドウォール８及びクリンチ１０のそれと同様にして測定される。

カーカス１４は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。折り返し部４８の端５０は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折り返し部４８の端５０はベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４８はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれている。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層１６を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカス１４のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１８の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

図１において、二点鎖線Ｂはこのタイヤ２が装着される乗用車の車輌のボディを表している。この図１において、左右方向は車輌の幅方向でもある。右側は車輌の幅方向内側（ＩＮ側）であり、左側は車輌の幅方向外側（ＯＵＴ側）である。

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図２には、このタイヤ２の一方のビード１２ａの部分が示されている。この図２には、このタイヤ２が乗用車に装着されたとき、車輌の幅方向において内側に位置するビード１２ａの部分が示されている。したがって、この図２の右側は車輌の幅方向内側でもある。

この図２において、実線Ｌ１は軸方向に延びる第一基準線である。両矢印Ｈ１は、コア３８の半径方向外側端からこの第一基準線Ｌ１までの半径方向高さを表している。本願においては、この高さＨ１は１．０ｍｍである。つまり、第一基準線Ｌ１は、コア３８の外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置（以下、第一基準位置）を通り軸方向に延びる仮想直線である。実線Ｌ２は、軸方向に延びる第二基準線である。両矢印Ｈ２は、コア３８の半径方向内側端からこの第二基準線Ｌ２までの半径方向高さを表している。本願においては、この高さＨ２は１７．０ｍｍである。つまり、第二基準線Ｌ２は、コア３８の内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置（以下、第二基準位置）を通り軸方向に延びる仮想直線である。実線ＬＲは、リムプロテクター３４の先端Ｐｒを通り軸方向に延びる仮想直線である。実線Ｌ３は、この仮想直線ＬＲと第二基準線Ｌ２との半径方向中間位置（以下、第三基準位置）を通る仮想直線である。本願においては、この実線Ｌ３は第三基準線と称される。

この図２において、両矢印Ｔ１は第一基準線Ｌ１に沿って計測されるエイペックス４０の第一基準厚みである。つまりこの第一基準厚みＴ１は、第一基準位置におけるエイペックス４０の厚みである。両矢印Ｔ２は、第二基準線Ｌ２に沿って計測されるエイペックス４０の第二基準厚みである。つまりこの第二基準厚みＴ２は、第二基準位置におけるエイペックス４０の厚みである。両矢印Ｔ３は、第三基準線Ｌ３に沿って計測されるエイペックス４０の第三基準厚みである。つまりこの第三基準厚みＴ３は、第三基準位置におけるエイペックス４０の厚みである。

この図２において、両矢印Ｓ１は第一基準線Ｌ１に沿って計測されるクリンチ１０の第一基準厚みである。つまりこの第一基準厚みＳ１は、第一基準位置におけるクリンチ１０の厚みである。両矢印Ｓ２は、第二基準線Ｌ２に沿って計測されるクリンチ１０の第二基準厚みである。つまりこの第二基準厚みＳ２は、第二基準位置におけるクリンチ１０の厚みである。両矢印Ｓ３は、第三基準線Ｌ３に沿って計測されるクリンチ１０の第三基準厚みである。つまりこの第三基準厚みＳ３は、第三基準位置におけるクリンチ１０の厚みである。なお、クリンチ１０の外面に突起物又は窪みが設けられている場合には、突起物又は窪みがないとして得られる仮想外面に基づいて厚みＳ１、厚みＳ２及び厚みＳ３は得られる。

本発明では、エイペックス４０及びクリンチ１０における第一基準位置、第二基準位置及び第三基準位置は、このタイヤ２がパンク状態で走行しているときに、歪みが集中する箇所に相当する。この歪みの程度は、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析から算出される。解析のための条件は、以下の通りである。
リム：１７×６．０ＪＪ
内圧：０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ

前述したように、図２には、このタイヤ２が乗用車に装着されたとき、車輌の幅方向において内側に位置するビード１２ａの部分が示されている。本願においては、この部分に含まれるビード１２ａは裏側ビードとも称される。このビード１２ａの一部をなすコア３８ａは、裏側コアとも称される。このビード１２ａの他の一部をなすエイペックス４０ａは、裏側エイペックスとも称される。図２に示されているように、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１は「Ｔ１ａ」として表される。第二基準厚みＴ２は、「Ｔ２ａ」として表される。第三基準厚みＴ３は、「Ｔ３ａ」として表される。さらにこの部分に含まれるクリンチ１０ａは裏側クリンチとも称される。図２に示されているように、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１は「Ｓ１ａ」として表される。第二基準厚みＳ２は、「Ｓ２ａ」として表される。第三基準厚みＳ３は、「Ｓ３ａ」として表される。

図３には、図１に示されたタイヤ２の他の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図３には、このタイヤ２の他方のビード１２ｂの部分が示されている。この図３に示されたビード１２ｂにおいても、前述の図２に示されたビード１２ａと同様にして、エイペックス４０の第一基準厚みＴ１、第二基準厚みＴ２及び第三基準厚みＴ３が定義される。この図３に示されたクリンチ１０ｂにおいても、前述の図２に示されたクリンチ１０ａと同様にして、クリンチ１０の第一基準厚みＳ１、第二基準厚みＳ２及び第三基準厚みＳ３が定義される。

このタイヤ２では、左右のコア３８は赤道面に対して対称であること以外は同等の構成を有している。したがって、左右のコア３８の半径方向高さも、左右のコア３８の中心位置も同等である。さらにこのタイヤ２では、左右のエイペックス４０の外側端４２の半径方向における位置も同等である。左右のクリンチ１０の外側端（図１中の符号ＰＣ）の半径方向における位置も同等である。

この図３に示されているのは、このタイヤ２が乗用車に装着されたとき、車輌の幅方向において外側に位置するビード１２ｂの部分である。したがって、この図３の左側は車輌の幅方向外側である。本願においては、この部分に含まれるビード１２ｂは表側ビードとも称される。このビード１２ｂの一部をなすコア３８ｂは、表側コアとも称される。このビード１２ｂの他の一部をなすエイペックス４０ｂは、表側エイペックスとも称される。図３に示されているように、表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１は「Ｔ１ｂ」として表される。第二基準厚みＴ２は、「Ｔ２ｂ」として表される。第三基準厚みＴ３は、「Ｔ３ｂ」として表される。さらにこの部分に含まれるクリンチ１０ｂは表側クリンチとも称される。図３に示されているように、表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１は「Ｓ１ｂ」として表される。第二基準厚みＳ２は、「Ｓ２ｂ」として表される。第三基準厚みＳ３は、「Ｓ３ｂ」として表される。

このタイヤ２では、表側エイペックス４０ｂの構成は従来のタイヤと同様である。したがって、この表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂは９．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。この表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂは、８．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。この表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂは、６．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。さらにこの表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂは、１５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、表側クリンチ１０ｂの構成は従来のタイヤと同様である。したがって、この表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。この表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂは、４．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂは、７．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下である。さらにこの表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂは、１５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である。

本発明では、表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂ及び表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂは「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
なお、後述する、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａ及び裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａも、この弾性率Ｅｂ及び弾性率Ｍｂと同様にして測定される。

このタイヤ２では、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａと表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂとの差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａと表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂとの差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａと表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂとの差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）及び裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａの表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂに対する比（Ｅａ／Ｅｂ）、並びに、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａと表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂとの差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａと表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂとの差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａと表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂとの差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）及び裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａの表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂに対する比（Ｍａ／Ｍｂ）が適切に調整されている。詳細には、このタイヤ２は下記条件（１）から（８）のいずれかを満たす。
条件（１） 差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（２） 差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（３） 差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（４） 比（Ｅａ／Ｅｂ）が１．４以上１．７以下である。
条件（５） 差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（６） 差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（７） 差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
条件（８） 比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．４以上１．７以下である。

このタイヤ２では、第一基準位置、第二基準位置及び第二基準位置のいずれかで裏側エイペックス４０ａの厚みが表側エイペックス４０ｂの厚みよりも大きいか、裏側エイペックス４０ａの弾性率Ｅａが表側エイペックス４０ｂの弾性率Ｅｂよりも大きい。又は、第一基準位置、第二基準位置及び第三基準位置のいずれかで裏側クリンチの厚みが表側クリンチの厚みよりも大きいか、裏側クリンチの複素弾性率Ｗａが表側クリンチの複素弾性率Ｍｂよりも大きい。このタイヤ２では、裏側ビード１２ａの部分が表側ビード１２ｂの部分の剛性よりも高い剛性を有する。このため、裏側ビード１２ａの部分が車輌の幅方向において内側に位置するようにこのタイヤ２が車輌のボディＢに装着されることにより、パンク時の耐久性の向上が達成される。しかも差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）、差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）、差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｂ）、並びに、差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）、差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）、差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）及び比（Ｍａ／Ｍｂ）の上限が適切に調整されているので、良好な乗り心地が維持される。このタイヤ２は、パンク時の耐久性及び乗り心地に優れる。

前述の通り、このタイヤ２では、表側ビード１２ｂの部分の構成は従来のタイヤのそれと同様である。このため、このタイヤ２では、左右のビードに大きな剛性を有するエイペックスを採用した従来のタイヤに認められる乗り心地及び動的バランスへの影響が抑えられている。このタイヤ２では、左右のクリンチが大きな剛性を有するように構成された従来のタイヤに認められる乗り心地及び動的バランスへの影響が抑えられている。本発明によれば、乗り心地だけでなく動的バランスが良好に維持されたタイヤ２が得られる。

条件（１）を満たすタイヤ２では、差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａと表側エイペックス４０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（１）を満たす場合、この条件（１）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（２）を満たすタイヤ２では、差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａと表側エイペックス４０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（２）を満たす場合は、この条件（２）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（３）を満たすタイヤ２では、差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａと表側エイペックス４０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（３）を満たす場合は、この条件（３）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（４）を満たすタイヤ２では、比（Ｅａ／Ｅｂ）は１．４以上１．７以下である。比（Ｅａ／Ｅｂ）が１．４以上に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比（Ｅａ／Ｅｂ）は１．５以上が好ましい。この比（Ｅａ／Ｅｂ）が１．７以下に設定されることにより、裏側エイペックス４０ａと表側エイペックス４０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この比（Ｅａ／Ｅｂ）は１．６以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（４）を満たす場合は、この条件（４）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（５）を満たすタイヤ２では、差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａと表側クリンチ１０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（５）を満たす場合、この条件（５）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（６）を満たすタイヤ２では、差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａと表側クリンチ１０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（６）を満たす場合は、この条件（６）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（７）を満たすタイヤ２では、差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）は０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。この差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）は０．６ｍｍ以上が好ましい。この差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａと表側クリンチ１０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）は１．１ｍｍ以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（７）を満たす場合は、この条件（７）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

条件（８）を満たすタイヤ２では、比（Ｍａ／Ｍｂ）は１．４以上１．７以下である。比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．４以上に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比（Ｍａ／Ｍｂ）は１．５以上が好ましい。この比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．７以下に設定されることにより、裏側クリンチ１０ａと表側クリンチ１０ｂとの剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。動的バランスも良好になるとの観点から、この比（Ｍａ／Ｍｂ）は１．６以下が好ましい。なお、タイヤ２が条件（８）を満たす場合は、この条件（８）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であるのが好ましい。

このタイヤ２は、前述の条件（１）から（８）のうち、少なくとも２つの条件を満たすのが好ましい。これにより、裏側エイペックス４０ａ及び／又は裏側クリンチ１０ａがパンク時の耐久性に効果的に寄与しうる。裏側エイペックス４０ａと表側エイペックス４０ｂとの剛性差及び／又は裏側クリンチ１０ａと表側クリンチ１０ｂとの剛性差が適切に維持されるので、優れた乗り心地及び良好な動的バランスが適切に維持される。本発明によれば、乗り心地及び動的バランスを適切に維持しつつ、耐久性に優れる空気入りタイヤ２が得られる。この観点から、条件（１）から（８）のうち、少なくとも３つの条件を満たすのがより好ましく、少なくとも４つの条件を満たすのがさらに好ましく、少なくとも５つの条件を満たすのがさらに好ましく、少なくとも６つの条件を満たすのがさらに好ましく、少なくとも７つの条件を満たすのがさらに好ましい。特に好ましくは、前述の条件（１）から（８）の全てを満たすことである。

このタイヤ２では、左右のエイペックス４０の剛性差のみを調整して、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上が達成されてもよい。この場合、左右のエイペックス４０の剛性差による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、そして、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

左右のエイペックス４０の剛性差のみを調整して、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上を達成する場合（以下、ケース１）、このタイヤ２は、条件（１）及び条件（２）、条件（２）及び条件（３）、並びに、条件（３）及び条件（１）のいずれかを満たすのが好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。この観点から、このタイヤ２が条件（１）及び条件（２）を満たす場合は、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（１）及び（２）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。このタイヤ２が条件（２）及び条件（３）を満たす場合は、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（２）及び（３）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。このタイヤ２が条件（３）及び条件（１）を満たす場合は、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（３）及び（１）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。

上記ケース１の場合、このタイヤ２は、条件（１）から（３）のいずれか２つの条件に加えて条件（４）をさらに満たすように構成されてもよい。この場合、各条件による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、このタイヤ２が条件（１）、（２）及び（４）を満たすときには、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であるのが好ましい。このタイヤ２が条件（２）、（３）及び（４）を満たすときには、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であるのが好ましい。このタイヤ２が条件（３）、（４）及び（１）を満たすときには、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であるのが好ましい。

さらに上記ケース１の場合、このタイヤ２は、条件（１）、条件（２）及び条件（３）を満たすのがより好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。なお、この場合、各条件による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であるのが好ましい。

そして上記ケース１の場合、このタイヤ２は、条件（１）、条件（２）、条件（３）及び条件（４）、つまり、条件（１）から（４）で示された４つの条件全てを満たすのがさらに好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。

このタイヤ２では、左右のクリンチ１０の剛性差のみを調整して、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上が達成されてもよい。この場合、左右のクリンチ１０の剛性差による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側エイペックス４０ａの第一基準厚みＴ１ａは表側エイペックス４０ｂの第一基準厚みＴ１ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第二基準厚みＴ２ａは表側エイペックス４０ｂの第二基準厚みＴ２ｂと同等以上であり、裏側エイペックス４０ａの第三基準厚みＴ３ａは表側エイペックス４０ｂの第三基準厚みＴ３ｂと同等以上であり、そして、裏側エイペックス４０ａの複素弾性率Ｅａは表側エイペックス４０ｂの複素弾性率Ｅｂと同等以上であるのが好ましい。

左右のクリンチ１０の剛性差のみを調整して、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上を達成する場合（以下、ケース２）、このタイヤ２は、条件（５）及び条件（６）、条件（６）及び条件（７）、並びに、条件（７）及び条件（５）のいずれかを満たすのが好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。この観点から、このタイヤ２が条件（５）及び条件（６）を満たす場合は、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（５）及び（６）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。このタイヤ２が条件（６）及び条件（７）を満たす場合は、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（６）及び（７）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。このタイヤ２が条件（７）及び条件（５）を満たす場合は、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であり、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。これにより、この条件（７）及び（５）による効果がタイヤ２の性能に有効に反映される。

上記ケース２の場合、このタイヤ２は、条件（５）から（７）のいずれか２つの条件に加えて条件（８）をさらに満たすように構成されてもよい。この場合、各条件による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、このタイヤ２が条件（５）、（６）及び（８）を満たすときには、裏側クリンチ１０ａの第三基準厚みＳ３ａは表側クリンチ１０ｂの第三基準厚みＳ３ｂと同等以上であるのが好ましい。このタイヤ２が条件（６）、（７）及び（８）を満たすときには、裏側クリンチ１０ａの第一基準厚みＳ１ａは表側クリンチ１０ｂの第一基準厚みＳ１ｂと同等以上であるのが好ましい。このタイヤ２が条件（７）、（８）及び（５）を満たすときには、裏側クリンチ１０ａの第二基準厚みＳ２ａは表側クリンチ１０ｂの第二基準厚みＳ２ｂと同等以上であるのが好ましい。

さらに上記ケース２の場合、このタイヤ２は、条件（５）、条件（６）及び条件（７）を満たすのがより好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。なお、この場合、各条件による効果がタイヤ２の性能に有効に反映されるとの観点から、裏側クリンチ１０ａの複素弾性率Ｍａは表側クリンチ１０ｂの複素弾性率Ｍｂと同等以上であるのが好ましい。

そして上記ケース２の場合、このタイヤ２は、条件（５）、条件（６）、条件（７）及び条件（８）、つまり、条件（５）から（８）で示された４つの条件全てを満たすのがさらに好ましい。これにより、乗り心地及び動的バランスを良好に維持しつつ、パンク時の耐久性のさらなる向上が達成される。

このタイヤ２では、左右のビード１２の部分に剛性差が存在する。このため、このタイヤ２が装着された車輌では、車輌の右側に装着されたタイヤ２とこの車輌の左側に装着されたタイヤ２とで、コーナリングフォースの大きさに違いが生じてしまう。この場合、ハンドル応答性が悪化し、操縦安定性が低下する恐れがある。

本発明者らは、エイペックス４０及びクリンチ１０のそれぞれについて、タイヤ２のコーナリングフォースへの影響を鋭意検討した。その結果、左右のクリンチ１０の剛性差がコーナリングフォースに与える影響は、左右のエイペックス４０の剛性差がコーナリングフォースに与える影響よりも小さいことが判明した。したがって、このタイヤ２では、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上の観点から、エイペックス４０及びクリンチ１０のいずれかの剛性を調整する場合は、左右のエイペックス４０の剛性を調整するというよりはむしろ、左右のクリンチ１０の剛性を調整するのが好ましい。これにより、操縦安定性を適切に維持しつつ、パンク時の耐久性及び乗り心地に優れたタイヤ２が得られる。左右のエイペックス４０の剛性を調整してパンク時の耐久性及び乗り心地の向上を図る場合は、左右のクリンチ１０の剛性も調整するのが好ましい。これにより、左右のエイペックス４０の剛性差による操縦安定性への影響を最小限に抑えつつ、タイヤ２の、パンク時の耐久性及び乗り心地の向上が達成される。

以上説明したように、このタイヤ２では、エイペックス４０の厚さ又は弾性率を調整する、及び／又は、クリンチ１０の厚さ又は弾性率を調整することにより、特に、裏側ビード１２ａの部分において、耐久性の向上が図られている。このタイヤ２の、裏側ビード１２ａの部分が車輌の幅方向において内側に位置するように、このタイヤ２が車輌に装着された乗用車では、動的バランス及び乗り心地を損なうことなく、パンク時の耐久性の向上が達成される。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表５に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／４５Ｒ１７」とされた。この実施例１では、表側エイペックスの第一基準厚みＴ１ｂは９．５ｍｍとされた。第二基準厚みＴ２ｂは、８．５ｍｍとされた。第三基準厚みＴ３ｂは、７．０ｍｍとされた。複素弾性率Ｅｂは、５０ＭＰａとされた。裏側エイペックスの第一基準厚みＴ１ａは１０．５ｍｍとされた。第二基準厚みＴ２ａは、９．５ｍｍとされた。第三基準厚みＴ３ａは、８．０ｍｍとされた。複素弾性率Ｅａは、８０ＭＰａとされた。この実施例１では、表側クリンチの第一基準厚みＳ１ｂは４．０ｍｍとされた。第二基準厚みＳ２ｂは、６．０ｍｍとされた。第三基準厚みＳ３ｂは、９．０ｍｍとされた。複素弾性率Ｍｂは、５０ＭＰａとされた。裏側クリンチの第一基準厚みＳ１ａは４．０ｍｍとされた。第二基準厚みＳ２ａは、６．０ｍｍとされた。第三基準厚みＳ３ａは、９．０ｍｍとされた。複素弾性率Ｍａは、５０ＭＰａとされた。

［実施例２−５５及び比較例１−１７］
裏側エイペックスの第一基準厚みＴ１ａ、第二基準厚みＴ２ａ、第三基準厚みＴ３ａ及び複素弾性率Ｅａ、並びに、裏側クリンチの第一基準厚みＳ１ａ、第二基準厚みＳ２ａ、第三基準厚みＳ３ａ及び複素弾性率Ｍａを調整して、差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）、差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）、差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｂ）、並びに、差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）、差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）、差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）及び比（Ｍａ／Ｍｂ）を下記の表１−１４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５５及び比較例１−１７のタイヤを得た。

［耐久性（パンク時）］
タイヤを正規リム（サイズ＝１７×８．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤは、裏側エイペックスが車輌の幅方向内側に相当する位置にあるように、ドラム式走行試験機に装着された。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の７５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−１４に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、ランフラット耐久性に優れる。

［縦バネの評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リムのサイズ：１７×８．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の８０％に相当する荷重
比較例１のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１−１４に示されている。数値が低いほど、縦バネが小さく、乗り心地に優れることを表す。

［動的バランス］
タイヤを正規リム（サイズ＝１７×８．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをバランサー試験機に取り付け、動的バランスを取るのに必要な錘の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−１４に示されている。数値が低いほど、良好である。

［操縦安定性］
タイヤをリム（サイズ＝１７×８．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を６点とした指数で下記の表１−１４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお、この評価の満点は１０点である。

表１−１４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０、１０ａ、１０ｂ・・・クリンチ
１２、１２ａ、１２ｂ・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
２６・・・トレッド面
３４・・・リムプロテクター
３８、３８ａ、３８ｂ・・・コア
４０、４０ａ、４０ｂ・・・エイペックス

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   それぞれのサイドウォールが軸方向外向きに突出するリムプロテクターを備えており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置を第一基準位置とし、この第一基準位置における上記エイペックスの厚みが第一基準厚みＴ１とされ、この第一基準位置における上記クリンチの厚みが第一基準厚みＳ１とされ、このコアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置を第二基準位置とし、この第二基準位置におけるこのエイペックスの厚みが第二基準厚みＴ２とされ、この第二基準位置におけるこのクリンチの厚みが第二基準厚みＳ１とされ、この第二基準位置と上記リムプロテクターの先端との半径方向中間位置を第三基準位置とし、この第三基準位置におけるこのエイペックスの厚みが第三基準厚みＴ３とされ、この第三基準位置におけるこのクリンチの厚みが第三基準厚みＳ３とされ、
   一方のエイペックスが裏側エイペックスとされ、他方のエイペックスが表側エイペックスとされ、一方のクリンチが裏側クリンチとされ、他方のクリンチが表側クリンチとされたとき、
   下記条件（１）から（８）のいずれかを満たす、空気入りタイヤ。
   条件（１） 上記裏側エイペックスの第一基準厚みＴ１ａと上記表側エイペックスの第一基準厚みＴ１ｂとの差（Ｔ１ａ−Ｔ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（２） 上記裏側エイペックスの第二基準厚みＴ２ａと上記表側エイペックスの第二基準厚みＴ２ｂとの差（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（３） 上記裏側エイペックスの第三基準厚みＴ３ａと上記表側エイペックスの第三基準厚みＴ３ｂとの差（Ｔ３ａ−Ｔ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（４） 上記裏側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記表側エイペックスの複素弾性率Ｅｂに対する比（Ｅａ／Ｅｂ）が１．４以上１．７以下である。
   条件（５） 上記裏側クリンチの第一基準厚みＳ１ａと上記表側クリンチの第一基準厚みＳ１ｂとの差（Ｓ１ａ−Ｓ１ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（６） 上記裏側クリンチの第二基準厚みＳ２ａと上記表側クリンチの第二基準厚みＳ２ｂとの差（Ｓ２ａ−Ｓ２ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（７） 上記裏側クリンチの第三基準厚みＳ３ａと上記表側クリンチの第三基準厚みＳ３ｂとの差（Ｓ３ａ−Ｓ３ｂ）が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
   条件（８） 上記裏側クリンチの複素弾性率Ｍａの上記表側クリンチの複素弾性率Ｍｂに対する比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．４以上１．７以下である。
2. 上記条件（１）から（８）のうち、少なくとも２つの条件を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記条件（１）及び上記条件（２）、この条件（２）及び上記条件（３）、並びに、この条件（３）及びこの条件（１）のいずれかを満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記条件（１）、上記条件（２）及び上記条件（３）を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記条件（４）をさらに満たす、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記条件（５）及び上記条件（６）、この条件（６）及び上記条件（７）、並びに、この条件（７）及びこの条件（５）のいずれかを満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記条件（５）、上記条件（６）及び上記条件（７）を満たす、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記条件（８）をさらに満たす、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

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