JP2015071382A - 車両用制動力発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持する。【解決手段】車両用制動力発生装置１０は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６と、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含むＶＳＡ装置１８と、ＣＡＮ通信媒体３３と、を備える。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６の異常診断を行う第１の診断部７５を備える。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＥＳＢ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得した際に、ＶＳＡ装置１８により制動力を助ける助勢制御を行うと共に、この助勢制御を行うにあたり、異常状態情報が不確かな場合、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムと共に、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが併設されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、“電動サーボブレーキ装置”という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。すると、電動アクチュエータによるピストンの駆動によって、ブレーキ液圧がモータシリンダ装置に発生する。こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて車両に制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムのうち、電動サーボブレーキ装置及びホイールシリンダ間を連通接続する液圧路には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist：登録商標）装置が介在するように設けられる。ＶＳＡ装置は、複数の各車輪毎のスリップ情報に基づいて、所要の車輪のホイールシリンダに対して所要のブレーキ液圧を発生させることで車両のヨーモーメントを制御し、これをもって車両挙動の安定化を支援する機能を有する。

また、特許文献２には、ブレーキ倍力装置（以下、ブレーキ液圧を発生させる機能を有するものを、“液圧発生装置”と総称する場合がある。）と、液圧ポンプを有するアンチロックコントロールシステム（ＡＢＳ装置）とを備える車両用の液圧ブレーキ装置が開示されている。特許文献２に係る液圧ブレーキ装置は、液圧発生装置の異常を認識すると、アンチロックコントロールシステムの液圧ポンプを作動させることで、液圧発生装置の異常に起因する制動力の不足分を補うように動作する。

特許文献２に係る液圧ブレーキ装置によれば、液圧発生装置の異常時に、あらゆる条件下で自動車の確実な制動を保証することができるという。

特開２００９−２２７０２３号公報 特表２００１−５１３０４１号公報

ところが、特許文献２に係るブレーキシステムでは、液圧発生装置の異常をいかにして検出するかが明確でない。また、液圧発生装置の異常態様には、倍力の発生を継続可能な態様もあるが、その場合の対応も開示されていない。そのため、ある異常が生じた際に、いかなる対応を採るのかが必ずしも明確でない。その結果、液圧発生装置にある異常が生じた際に、運転者の制動意図に沿わない制動力を生じる場面が生じて、運転者に違和感を抱かせるおそれがあった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持可能な車両用制動力発生装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１電動アクチュエータの作動によってホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を発生させる第１の電動制動装置と、第１の電動制動装置に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動アクチュエータの作動によって前記ブレーキ液圧を増加させる第２の電動制動装置と、前記第１の電動制動装置の制動制御を行う第１の制動制御装置と、前記第２の電動制動装置の制動制御を行う第２の制動制御装置と、前記第１の制動制御装置及び前記第２の制動制御装置間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、少なくとも前記第１の電動制動装置の異常診断を行う診断部と、を備える。

仮に、第１の制動制御装置を含む第１の電動制動装置（ＥＳＢ装置）が正常（ＥＳＢ装置によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、第２の電動制動装置（挙動安定化支援装置）によるブレーキ液圧に係る増加量として、第１の電動制動装置が現に異常状態にある際の第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、第１の電動制動装置による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態に陥ってしまう。

そこで、（１）に係る発明では、診断部による異常診断の結果、第１の電動制動装置が異常状態にある旨の異常状態情報を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得した際に、第２の電動制動装置によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、前記異常状態情報が不確かな場合、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる構成を採用することとした。

（１）に係る発明によれば、助勢制御を行うにあたり、第１の電動制動装置に係る異常状態情報が不確かな場合、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させるため、仮に、第１の電動制動装置が正常であったとしても、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える事態を抑制することができる。その結果、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。

また、（２）に係る発明では、第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、ことを特徴とする。

一般に、緊急制動要求が生じた場合、運転者による制動操作感を犠牲にしても、少なくとも要求液圧を超える強い制動力を付与することで車両を速やかに停止させることが何よりも優先される。
そこで、（２）に係る発明では、第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用することとした。

（２）に係る発明によれば、緊急制動要求が生じた場合に、車両を速やかに停止させることができる。

また、（３）に係る発明では、第１の制動制御装置は、第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合、第２の電動制動装置による助勢制御を求める助勢要求を行い、第２の制動制御装置は、助勢要求に係る情報を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、ことを特徴とする。

助勢要求に係る情報とは、第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合に、第１の制動制御装置から第２の制動制御装置宛に送られる、いわばＳＯＳ情報としての性質をもつ。こうした特別な性質を有する助勢要求に係る情報を取得した第２の制動制御装置は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、いわゆる通常の助勢制御を行うことが好ましい。

（３）に係る発明によれば、助勢要求に係る情報を取得した第２の制動制御装置は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、通常の助勢制御を行うため、（１）に係る発明に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果に加えて、より確実な助勢制御を実現することができる。

そして、（４）に係る発明では、第２の制動制御装置は、異常状態情報を取得したが、挙動安定化支援装置による助勢制御に係る助勢要求を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる、ことを特徴とする。

（４）に係る発明によれば、異常状態情報を取得したが、助勢要求に係る情報を取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、液圧増加量を、異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減するため、（１）に係る発明に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果を、より高いレベルで実現することができる。

本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 ＶＳＡ−ＥＣＵが行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。 ＶＳＡ−ＥＣＵが行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１３に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１５，Ｓ１９に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１６，Ｓ１８に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１９，Ｓ２１に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。 緊急制動要求が生じた際に、助勢制御に係る処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。車両用制動力発生装置１０は、不図示の電気自動車（以下、単に“車両”という。）に搭載されている。

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者による制動操作を、ブレーキペダル（不図示）を通して受け付ける液圧発生装置１４と、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づくブレーキ液圧を発生するＥＳＢ装置（本発明の“第１の電動制動装置”に相当する。）１６と、ＥＳＢ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づき車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標；本発明の“第２の電動制動装置”に相当する。）と、を備えて構成されている。

液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図１に示すように、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に分離するように設けられている。バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを構成する液圧発生装置１４及びＥＳＢ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１１（図２参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びＥＳＢ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液圧を増加させるポンプ１３６、及び、ポンプ１３６を駆動する第２の電動モータ（本発明の“第２の電動アクチュエータ”に相当する。）１３５を備えている。
図１に示すＶＳＡ装置１８において、その他の構成要素１１６，１２０，１２４，１４２については、本発明とは直接関係がないため、後記する作用の説明で引用するが、その説明を省略する。

（液圧路の構成）
まず、液圧路の構成について説明する。液圧路は、大別すると、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４の第１液圧室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａ、及び、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂから構成される。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称する場合、“ホイールシリンダ３２”と呼ぶことがある。

第１液圧系統７０ａは、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ａ及び接続ポート２０ａ間を接続する第１液圧路５８ａと、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａ及びＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ａ間を（第１連結点Ａ１を介して）接続する第１及び第２配管チューブ２２ａ，２２ｂと、ＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ａ及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ間を（第１連結点Ａ１を介して）接続する第２及び第３配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の第１及び第２導出ポート２８ａ，２８ｂ並びに各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ間をそれぞれ接続する第７及び第８配管チューブ２２ｇ，２２ｈと、を有する。

第２液圧系統７０ｂは、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂ及び他の接続ポート２０ｂ間を接続する第２液圧路５８ｂと、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂ及びＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ｂ間を（第２連結点Ａ２を介して）接続する第４及び第５配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、ＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ｂ及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂ間を（第２連結点Ａ２を介して）接続する第５及び第６配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の第３及び第４導出ポート２８ｃ，２８ｄ並びに各ホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ間をそれぞれ接続する第９及び第１０配管チューブ２２ｉ，２２ｊと、を有する。

ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを構成する各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬのそれぞれには、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊを介して、ブレーキ液（ブレーキフルード）が供給される。ブレーキ液が供給されると、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内の液圧が上昇する。これにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

（液圧発生装置１４の構成）
液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。第１リザーバ３６は、ブレーキ液を貯留する容器である。第１リザーバ３６は、配管チューブ８６を介して、ＥＳＢ装置１６に付設された後記する第２リザーバ８４に連通接続されている。第１及び第２リザーバ３６，８４は、その内圧が大気圧に略等しくなっている。

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、第１マスタピストン４０ａ及び第２マスタピストン４０ｂが、シリンダ部３８の軸線方向に沿って所定間隔離間した状態で摺動自在に設けられている。第１マスタピストン４０ａは、ブレーキペダルの側に近接して配設され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダルと連結される。また、第２マスタピストン４０ｂは、第１マスタピストン４０ａと比べてブレーキペダルから離間して配設される。
なお、第１マスタピストン４０ａ及び第２マスタピストン４０ｂを総称する場合、“マスタピストン４０ａ，４０ｂ”と呼ぶことがある。

マスタピストン４０ａ，４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂがそれぞれ設けられている。一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ，４６ｂと連通する背室４８ａ，４８ｂが形成される。第１マスタピストン４０ａと第２マスタピストン４０ｂとの間には、マスタピストン４０ａ，４０ｂの間を連結する第１ばね部材５０ａが設けられている。第２マスタピストン４０ｂとシリンダ部３８の内壁部との間には、第２マスタピストン４０ｂ及びシリンダ部３８の内壁部の間を連結する第２ばね部材５０ｂが設けられている。

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８には、２つのサプライポート４６ａ，４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ，５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ，５４ｂと、がそれぞれ設けられている。各サプライポート４６ａ，４６ｂ及び各リリーフポート５２ａ，５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の不図示のリザーバ室と連通するようになっている。

また、マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力（踏力）に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ａ及び第２液圧室５６ｂがそれぞれ設けられている。第１液圧室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。また、第２液圧室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するようになっている。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、ブレーキ液圧センサＰｍが設けられている。また、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられている。このブレーキ液圧センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の一次液圧を検知する機能を有する。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられている。また、第２液圧路５８ｂの下流側には、ブレーキ液圧センサＰｐが設けられている。このブレーキ液圧センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側の二次液圧を検知する機能を有する。

第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非励磁（非通電）時の弁体の位置）が開放位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられている。この分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４と、が直列に接続されている。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非励磁（非通電）時の弁体の位置）が閉止位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

マスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂに連なる第２液圧路５８ｂには、分岐液圧路５８ｃを介して、ストロークシミュレータ６４が連通接続されている。ストロークシミュレータ６４は、分岐液圧路５８ｃに連通する反力液圧室６５を有する。この反力液圧室６５に対し、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂで生じたブレーキ液圧が印加される。ストロークシミュレータ６４は、そのハウジングに、シミュレータピストン６７と、第１のリターンスプリング６８ａと、第２のリターンスプリング６８ｂとを備える。

〔ＥＳＢ装置１６の構成〕
次に、ＥＳＢ装置１６の構成について、図１を参照して説明する。
ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、第１の電動モータ（本発明の“第１の電動アクチュエータ”に相当する。）７２の回転駆動力によって第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動し、これをもって、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧を発生させる機能を有する。
なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを総称する場合、“スレーブピストン８８ａ，８８ｂ”と呼ぶことがある。

ＥＳＢ装置１６において、スレーブピストン８８の移動方向のうち、図１中の矢印で示すＸ１方向を前進方向（液圧発生方向）とし、前進方向（液圧発生方向）とは逆の、図１中の矢印で示すＸ２方向を後退方向と定義する。

ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、シリンダ部７６と、第１の電動モータ７２と、第１の電動モータ７２の駆動力をスレーブピストン８８に伝達するための駆動力伝達部７３と、を備えている。

シリンダ部７６は、図１に示すように、略円筒形状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、配管チューブ８６を介して、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６に連通接続されている。これにより、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が、配管チューブ８６を介して、第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。

シリンダ本体８２内には、スレーブピストン８８ａ，８８ｂが、シリンダ本体８２の軸線方向に所定間隔離間した状態で、この軸線方向に沿って摺動自在に設けられている。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０の側に配設される一方、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配設される。

第１の電動モータ７２は、ブレーキペダルセンサ１２５（図２参照）で検出される運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）に応じて、次述する動力伝達機構７４を介して、スレーブピストン８８ａ，８８ｂを駆動する機能を有する。第１の電動モータ７２としては、例えば、ブラシレスＤＣモータやＡＣサーボモータのような永久磁石同期モータを採用することができる。以下の説明では、本実施形態で用いられる第１の電動モータ７２として、埋め込み構造の永久磁石（界磁に永久磁石を埋め込んだ、空隙を有する常磁性体）により励磁される三相交流モータを例示して説明する。

第１の電動モータ７２は、不図示の固定子コイル及び回転子を有している。第１の電動モータ７２では、固定子コイルの三相巻線に三相交流電流が流れると回転磁界を生じる。この回転磁界を回転子の回転角度に合わせて制御することによって、回転子に取り付けられた永久磁石が回転磁界に作用してトルクが生まれるようになっている。第１の電動モータ７２には、ホールセンサ１２７（図２参照）が内蔵されている。ホールセンサ１２７は、第１の電動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。

駆動力伝達部７３は、図１に示すように、第１の電動モータ７２の回転駆動力を伝達する減速機構７８、及び、第１の電動モータ７２の回転駆動力をボールねじ軸部８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０を含む動力伝達機構７４を有している。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部は、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、後記する第１及び第２のリターンスプリング９６ａ，９６ｂのばね力を受けて、シリンダ本体８２内に形成された環状段部に突き当てられるように位置している。要するに、第１スレーブピストン８８ａは、後退方向に付勢されている。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部には、図１に示すように、略円筒形状の穴部が設けられている。この穴部に、ボールねじ軸部８０ａにおける略円筒形状の前端部が収容されるようになっている。ボールねじ軸部８０ａは、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、不図示の初期位置に位置付けられている。
なお、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、ボールねじ軸部８０ａを初期位置に位置付けるために、この初期位置に対応する第１の電動モータ７２の回転角度情報が、後記する第１の制動制御部７７（図３参照）に記憶されている。

第１スレーブピストン８８ａにおける前端側の外周面には、図１に示すように、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ａが設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａにおける前端側及び後端側の中間における外周面には、環状凹部による第１背室９４ａが形成されている。第１背室９４ａは、後記するリザーバポート９２ａと連通している。第１背室９４ａの後端側には、スレーブピストンパッキン９０ｂが設けられる。スレーブピストンパッキン９０ｂは、第１背室９４ａ及び動力伝達機構７４間を液密状態でシールする機能を有する。

第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第１のリターンスプリング９６ａが設けられている。

一方、第２スレーブピストン８８ｂの外周面には、図１に示すように、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄがそれぞれ設けられる。一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第２背室９４ｂが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部との間には、第２のリターンスプリング９６ｂが設けられている。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂ、及び、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂがそれぞれ設けられている。リザーバポート９２ａ，９２ｂは、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するようになっている。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａ、及び、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂがそれぞれ設けられている。

第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの間には、これら８８ａ，８８ｂの間の最大離間区間と最小離間区間とを規制する規制部材１００が設けられている。また、第２スレーブピストン８８ｂには、第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられている。これにより、例えばマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮にある系統で失陥が発生しても、他の系統にまでその影響を及ぼさないようになっている。

ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、ＥＳＢ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知するブレーキ液圧センサＰｈが設けられる。ブレーキ液圧センサＰｈで検知された液圧情報は、ＶＳＡ装置１８の統括制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図２参照）に送られる。

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて閉止状態となると共に、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開放状態となる（図１参照）。

したがって、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、ＥＳＢ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。

このとき、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開放状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６７がリターンスプリング６８ａ、６８ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダルのストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダルにフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のない制動操作感が得られる。

このようなシステム状態において、ＥＳＢ装置１６の統括制御を行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みを検知すると、ＥＳＢ装置１６の第１の電動モータ７２を駆動させ、第１の電動モータ７２の駆動力を、動力伝達機構７４を介して伝達し、第１のリターンスプリング９６ａ及び第２のリターンスプリング９６ｂのばね力に抗してスレーブピストン８８ａ，８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。このスレーブピストン８８ａ，８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

こうして発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することで各車輪毎に所要の制動力が付与される。

換言すると、車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダルを踏むと、バイ・ワイヤ式のＥＳＢ装置１６がアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダルを踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、ＥＳＢ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

一方、車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６の異常時において、運転者がブレーキペダルを踏むと、既存の油圧式のブレーキ装置がアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダルを踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉止状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、後記する衝突被害軽減システム３５の各間は、図２に示すように、例えば後記のＣＡＮ通信媒体（本発明の“情報通信媒体”に相当する）３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。

衝突被害軽減システム３５は、例えば、自車両の進行方向に衝突危険度の高い物体が存在するケースにおいて、緊急制動を要すると判断して、運転者による制動操作とは無関係に、ＥＳＢ装置１６を用いてブレーキ液圧の自動制御を行い、これをもって物体との衝突を回避する機能を有する。前記ケースにおいて、衝突被害軽減システム３５は、緊急制動要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送る。

ＣＡＮ（Controller Area Network）通信媒体３３とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３３に限定されない。本発明に係る“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ”を採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
本発明の“第１の制御装置”に相当するＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダルの操作の量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。

ホールセンサ１２７は、第１の電動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動モータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記第１の電動モータ７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、第１の診断部７５、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及びトルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動モータ７２の回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部のブレーキ液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＶＳＡ装置（ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含む）１８の異常診断結果に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出される液圧情報を含むＶＳＡ装置１８の稼働情報、並びに、衝突被害軽減システム３５からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる緊急制動要求に係る情報、をそれぞれ取得する機能を有する。

本発明の“診断部”に相当する第１の診断部７５は、基本的には、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６の異常診断を行う機能を有する。ここで、第１の診断部７５が診断対象とするＥＳＢ装置１６とは、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９それ自体、並びに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系センサ類及び出力系機器類を含む概念である。具体的には、例えば、第１の電動モータ７２の回転異常によりＥＳＢ装置１６がブレーキ液圧調整機能を発揮できない場合に、第１の診断部７５は、ＥＳＢ装置１６が異常である旨の診断を下す。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部のブレーキ液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生するブレーキ液圧（制動トルク）が、制動操作に応じたブレーキ液圧（目標制動トルク）に追従するように、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）を制御する機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、第１の診断部７５によるＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報に基づいて、後記のＶＳＡ装置（ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含む）１８宛に助勢要求を行うか否かを判断する機能を有する。ここで、助勢要求とは、ＥＳＢ装置１６の失陥時に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧増圧機能を用いたブレーキ液圧（制動トルク）の助勢を求めることをいう。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、ＥＳＢ装置１６の異常診断機能、及び、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
本発明の“第２の制動制御装置”に相当するＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内のブレーキ液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記第２の電動モータ１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、図２に示すように、ＡＢＳ（Antilock Brake System）１４７、及び、ＥＤＣ（Engine drag torque Control）１４９を備えている。ＡＢＳ１４７は、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。一方、ＥＤＣ１４９は、不図示の車輪駆動モータに係る回生制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ１４７及びＥＤＣ１４９の他に、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、第２の診断部１６５、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報、及び、車速センサ１２３による車速に係る情報、並びに、衝突被害軽減システム３５からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる緊急制動要求に係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。

スリップ情報演算部１６３は、自車両の走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率（スリップ情報）ＳＲを演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８の異常診断を行う機能を有する。ここで、第２の診断部１６５が診断対象とするＶＳＡ装置１８とは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に接続される入力系センサ類及び出力系機器類、並びに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に送られてくる通信メッセージが流通するＣＡＮ通信媒体３３を含む概念である。具体的には、例えば、第２の電動モータ１３５の回転異常によりＶＳＡ装置１８がブレーキ液圧増圧機能を発揮できない場合に、第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。

また、第２の診断部１６５は、例えば、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合に、第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断を下す。

ここで、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合とは、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄが正常に機能していない状態に他ならない。また、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力は、ＶＳＡ制御機能を実現する上で不可欠な情報である。したがって、第２の診断部１６５は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合に、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。

なお、第２の診断部１６５による診断対象として、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９が参照するその他のセンサの検出出力を、第２の診断部１６５による診断対象として適宜用いてもよい。

さらに、第２の診断部１６５は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＥＳＢ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得したが、助勢要求に係る情報を併せて取得しない場合、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かである（誤りを含む疑いがある）旨の診断を下す。ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥っているケースでは、本来であればＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に助勢要求を送るからである。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報などに基づいて、ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ１４７が作動要である旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。

また、第２の制動制御部１６７は、ＥＳＢ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得した際に、ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧調整機能が失陥しているとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。

ただし、前記の制動制御を行うにあたり、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かな場合、第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるように動作する。ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かである（誤りを含む疑いがある）ケースでは、実際には、ＥＳＢ装置１６が正常な場合と、ＥＳＢ装置１６が失陥しており異常状態にある場合との二通りを想定することができる。

仮に、ＥＳＢ装置１６が正常（ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、ＥＳＢ装置１６が現に異常状態にある際のＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、ＥＳＢ装置１６による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置１０は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態に陥ってしまう。

そこで、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動力を助ける助勢制御を行うにあたり、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かな場合、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる構成を採用することとした。その作用機序について、詳しくは後記する。

さらに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＣＡＮ通信媒体３３を介して衝突被害軽減システム３５から送られてくる緊急制動要求に係る情報を第２の情報取得部１６１が取得した場合で、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用するように動作する。

しかも、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、前記助勢要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７から取得した場合、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用するように動作する。

そして、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、第２の情報取得部１６１が異常状態情報を取得したが、ＶＳＡ装置１８による助勢制御に係る助勢要求を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるように動作する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作について、図３Ａ及び図３Ｂ、並びに、図４Ａ〜図４Ｅを参照して説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。図４Ａ〜図４Ｅは、図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る複数の処理でそれぞれ実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。

図３Ａに示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報（ＥＳＢステータス）を取得したか否かを調べる。

ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得した旨の判定が下されると（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。一方、ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７（図３Ｂ参照）へとジャンプさせる。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１で取得したＥＳＢステータスに基づいて、ＥＳＢ装置１６が正常か否かを判定する。

ステップＳ１１の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が正常である旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が正常でない旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１４へとジャンプさせる。

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御の実行を禁止する（図４Ａ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、通常制動を行わせる。具体的には、第１の制動制御部７７は、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生するブレーキ液圧（制動トルク）が、制動操作に応じたブレーキ液圧（目標制動トルク）に追従するように、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）を制御する。

一方、ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、助勢要求に係る情報を取得したか否かを調べる。

ステップＳ１４の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。一方、ステップＳ１４の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得した旨の診断が下されると（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する（図４Ｂ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６の失陥により同装置を稼働させることができない。このため、第１の制動制御部７７は、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。

一方、ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用する、通常助勢制御を実行する（図４Ｃ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ステップＳ１５と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。

さて、ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、図３Ｂに示すステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、助勢要求に係る情報を取得したか否かを調べる。

ステップＳ１７の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得した旨の判定が下されると（ステップＳ１７の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。一方、ステップＳ１７の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１７の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１９へとジャンプさせる。

ここで、第２の診断部１６５は、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得したか否かを、受信した助勢要求の信頼度に応じて診断する。具体的には、例えば、ＣＡＮ通信媒体３３を冗長化した際に、複数のチャンネルのうち一部のチャンネルからのみ助勢要求を受信した場合や、電源電圧の変動に起因した正常時とは異なるＣＡＮ信号を受信した場合に、第２の診断部１６５は、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の診断を下す。

ステップＳ１８において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用する、通常助勢制御を実行する。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ステップＳ１５，Ｓ１６のバックアップ制動と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。

一方、ステップＳ１９において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する（図４Ｄ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６が正常であれば、ステップＳ１３と同様の通常制動を行わせる一方、ＥＳＢ装置１６が異常であれば、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１８のバックアップ制動と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。

次に、ステップＳ２０において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＥＳＢ装置１６が失陥しているか否かを判定する。この判定は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して取得される制動操作に係る情報、及び、第２の情報取得部１６１で取得されるＶＳＡ装置１８における液圧系統のブレーキ液圧に係る情報を、ＥＳＢ装置１６が正常である際の制動操作量（制動操作トルクでもよい）に対するブレーキ液圧の分布範囲を関連付けて記憶したテーブルにあてはめて適用することで行われる。

ステップＳ２０の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が失陥している旨の判定が下されると（ステップＳ２０の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１８へと戻す。一方、ステップＳ２０の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が失陥していない旨の診断が下されると（ステップＳ２０の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２１へと進ませる。

ステップＳ２１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６が正常であるから、前記通常制動（ステップＳ１３参照）を行わせる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０は、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動モータ（第１の電動アクチュエータ）７２の作動によってホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧を発生させるＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６と、ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動モータ（第２の電動アクチュエータ）１３５の作動によって前記ブレーキ液圧を増加させるＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）１８と、ＥＳＢ装置１６の制動制御を行うＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）２９と、ＶＳＡ装置１８の制動制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１と、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１間の情報通信を行う際に用いられるＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３と、少なくともＥＳＢ装置１６の異常診断を行う第１の診断部（診断部）７５と、を備える。

仮に、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６が正常（ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、ＥＳＢ装置１６が現に異常状態にある際のＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、ＥＳＢ装置１６による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置１０は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態（図４Ｅ参照）に陥ってしまう。

そこで、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、第１の診断部（診断部）７５による異常診断の結果、ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６が異常状態にある旨の異常状態情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得した際に、ＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）１８によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、前記異常状態情報が不確かな場合、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる。

第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、助勢制御を行うにあたり、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かな場合、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるため、仮に、ＥＳＢ装置１６が正常であったとしても、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える事態を抑制することができる。その結果、ＥＳＢ装置１６を含む液圧発生装置１４に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。

また、第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、失陥時増加量を採用する、ことを特徴とする。

一般に、緊急制動要求が生じた場合、運転者による制動操作感を犠牲にしても、少なくとも要求液圧を超える強い制動力を付与することで車両を速やかに停止させることが何よりも優先される。
そこで、第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、失陥時増加量を採用（図４Ｅ参照）することとした。

第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、緊急制動要求が生じた場合に、車両を速やかに停止させることができる。

また、第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）２９は、ＥＳＢ装置（電動サーボブレーキ装置）１６が異常状態に陥った場合、ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８による助勢制御を求める助勢要求を行い、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、助勢要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記失陥時増加量を採用する、ことを特徴とする。

助勢要求に係る情報とは、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った場合に、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に送られる、いわばＳＯＳ情報としての性質をもつ。こうした特別な性質を有する助勢要求に係る情報を取得したＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記失陥時増加量を採用する、いわゆる通常の助勢制御を行うことが好ましい。

第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、助勢要求に係る情報を取得したＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、通常の助勢制御を行うため、第１の観点に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果に加えて、より確実な助勢制御を実現することができる。

そして、第４の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、異常状態情報を取得したが、ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８による助勢制御に係る助勢要求を、ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）２９から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記失陥時増加量と比べて低減させる、ことを特徴とする。

第４の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、異常状態情報を取得したが、助勢要求に係る情報を取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、液圧増加量を、失陥時増加量と比べて低減するため、第１の観点に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果を、より高いレベルで実現することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源として車輪駆動モータを搭載した電気自動車に対して、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として車輪駆動モータ及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。

１０ 車両用制動力発生装置
１６ ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）
１８ ＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）
２９ ＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）
３１ ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）
３２ ホイールシリンダ
３３ ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）
７２ 第１の電動モータ（第１の電動アクチュエータ）
７５ 第１の診断部（診断部）
１３５ 第２の電動モータ（第２の電動アクチュエータ）

Claims (4)

1. 少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動アクチュエータの作動によってホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を発生させる第１の電動制動装置と、
   前記第１の電動制動装置に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動アクチュエータの作動によって前記ブレーキ液圧を増加させる第２の電動制動装置と、
   前記第１の電動制動装置の制動制御を行う第１の制動制御装置と、
   前記第２の電動制動装置の制動制御を行う第２の制動制御装置と、
   前記第１の制動制御装置及び前記第２の制動制御装置間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、
   少なくとも前記第１の電動制動装置の異常診断を行う診断部と、
   を備え、
   前記診断部による異常診断の結果、前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の異常状態情報を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得した際に、前記第２の電動制動装置によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、前記異常状態情報が不確かな場合、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、前記異常状態情報が不確かな場合に、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
3. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記第１の制動制御装置は、前記第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合、前記第２の電動制動装置による助勢制御を求める助勢要求を行い、
   前記第２の制動制御装置は、前記助勢要求に係る情報を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
4. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記第２の制動制御装置は、前記異常状態情報を取得したが、前記第２の電動制動装置による助勢制御に係る助勢要求を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得しない場合、前記異常状態情報が不確かであるとみなして、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。

Images