JP2015063904A - トランスミッションの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションケースの剛性を十分に確保できるトランスミッションの支持構造を提供する。
【解決手段】トランスミッションケース１１の上面におけるスタータ２に対面する領域よりもエンジンと反対側の領域にエンジンマウント３を設ける。エンジンマウント３から入力されてトランスミッションハウジング１２に向かう荷重の伝達経路上に位置し且つトランスミッションケース１１の上面におけるスタータ２に対面する領域とエンジンマウント３が設けられている領域との間の筐体中央領域と、スタータ２とを連結部材５で互いに連結する。これにより、トランスミッションケース１１の上面の剛性を高め、トランスミッションケース１１での応力集中を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トランスミッションの支持構造に係る。特に、本発明は、トランスミッションの筐体の剛性を高めるための対策に関する。

従来、特許文献１および特許文献２に開示されているように、エンジンに接続されているトランスミッションケースの外周側にスタータを配設した構成が提案されている。各特許文献のものでは、トランスミッションケースの上方にスタータが配設されている。この構成によれば、エンジン、トランスミッションおよびスタータを含めた構成の軸線方向（エンジン出力軸の延長方向）の長さが短くなり、車両への搭載性が向上する。

特開平６−３４６７５４号公報 特開平１１−７８５５５号公報

ところで、このようにトランスミッションケースの外周側にスタータが配設された構成の場合、以下に述べる課題がある。

例えば、近年普及しつつあるアイドリングストップシステムを搭載したエンジンにあっては、スタータの使用頻度が高いため、スタータモータの耐久性を考慮してスタータが大型化する傾向にある。一般に、トランスミッションケースは、その剛性を確保するために、外面にリブを設けたり、ケースの肉厚を大きくすることが必要であるが、前述の如く、スタータが大型化してしまうと、このスタータの外面とトランスミッションケースの外面との間の隙間が小さくなり、トランスミッションケースの外面にリブを設けたり、ケースの肉厚を大きく確保したりすることが難しくなる。そして、十分な大きさのリブが設けられない場合やケースの肉厚が十分に得られない場合には、トランスミッションケースの剛性が低下し、外力が作用した際に、トランスミッションケースの一部分に応力が集中してしまう可能性がある。

このような状況は、スタータが大型化した場合ばかりでなく、エンジンコンパートメント内の省スペース化を図る場合も同様である。つまり、この省スペース化を図るために各部品同士の間の隙間が小さくなる場合においても、トランスミッションケースの外面にリブを設けたり、ケースの肉厚を大きく確保したりすることが難しくなり、トランスミッションケースに外力が作用した際、その一部分に応力が集中してしまう可能性がある。

また、トランスミッションの変速段数の増大（多段化）に伴ってトランスミッションが大型化する場合においても、スタータとの間の隙間が小さくなり、トランスミッションケースの外面にリブを設けたり、ケースの肉厚を大きく確保したりすることが難しくなるため、前記と同様の課題が生じる可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トランスミッションケースの剛性を十分に確保できるトランスミッションの支持構造を提供することにある。

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、エンジンまたはトランスミッションハウジングに接続されているスタータに、トランスミッションケースの剛性を高くする機能が発揮されるように、スタータとトランスミッションケースとを連結している。

−解決手段−
具体的に、本発明は、エンジンからトランスミッションに亘る動力伝達系の筐体として、第１筐体と、トランスミッションケースの筐体である第２筐体とを少なくとも備え、前記第１筐体に接続されたスタータの外面と、前記第２筐体の外面とが、エンジン出力軸の延長方向に対して略直交する方向で互いに対面するよう配置されたトランスミッションの支持構造を前提とする。このトランスミッションの支持構造に対し、前記第２筐体の外面における前記スタータに対面する領域よりもエンジンと反対側の領域に、トランスミッションを車体に支持するためのマウント部材を設ける。そして、前記第２筐体の外面における、前記スタータに対面する領域と前記マウント部材が設けられている領域との間を筐体中央領域とし、前記筐体中央領域と前記スタータとを互いに連結させた構成としている。

この特定事項により、車体等からの荷重がマウント部材を介して第２筐体に入力された場合、この荷重は、第２筐体から第１筐体に向かって伝達されていく。本解決手段では、前記筐体中央領域と前記スタータとを互いに連結しているため、第２筐体の剛性が高く確保されている。その結果、第２筐体の一部分に応力が集中してしまうといったことが回避できる。

前記筐体中央領域としては、具体的に、前記マウント部材から入力されて前記第１筐体に向かう荷重の伝達経路に位置し且つ前記第２筐体の外面における前記スタータに対面する領域と前記マウント部材が設けられている領域との間である。

これにより、伝達経路上における第２筐体の剛性が高く確保され、この第２筐体での応力集中が効果的に回避できる。

前記筐体中央領域と前記スタータとの連結構造として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記筐体中央領域と前記スタータとを連結部材によって互いに連結するものである。

より具体的には、前記連結部材を、前記筐体中央領域に設けられたボス部およびスタータにそれぞれ締結した構成としている。

このように、第２筐体およびスタータとは別部材である連結部材によって、これら第２筐体とスタータとを連結することにより、第２筐体およびスタータの形状を既存のものから大幅に変更する必要がない。このため、筐体等の大幅な設計変更を必要とすること無しに第２筐体の剛性を高く確保することが可能になる。

また、前記連結部材を、前記第２筐体の外面において、前記スタータおよびマウント部材とエンジン出力軸の延長方向に平行な直線状に配置している。

より具体的には、前記マウント部材を、ボルトによって第２筐体の外面に締結する構成である場合に、このボルトの少なくとも一つがねじ込まれるボルト孔と、前記筐体中央領域に設けられた前記ボス部とを、エンジン出力軸の延長方向に平行な直線上に位置させている。

これにより、第２筐体から第１筐体に向かう伝達経路上で、連結部材によって第２筐体の外面とスタータとを連結することが可能となり、第２筐体の剛性を効果的に高めることが可能になる。特に、第２筐体が第１筐体から離れる方向へ作用する荷重（第２筐体を第１筐体から引き離す方向の荷重）に対する強度を十分に高めることができ、第２筐体と第１筐体との接続箇所での応力集中を緩和することができる。

また、前記解決手段に適用されるエンジンの一例としては、所定の自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ自動始動条件が成立した際に前記スタータからの動力を受けて始動されるアイドリングストップシステムを搭載したものが挙げられる。

このようにアイドリングストップシステムを搭載したエンジンにあっては、アイドリングストップシステムを搭載しないエンジンに比べてスタータの使用頻度が高くなる。このため、スタータモータの耐久性を考慮してスタータは大型化されているのが一般的である。つまり、アイドリングストップシステムを搭載しないエンジンに使用されているスタータに比べて、アイドリングストップシステムを搭載したエンジンに使用されているスタータは剛性が高くなっている。このため、アイドリングストップシステムを搭載したエンジンに本発明を適用した場合には、剛性が高くなっているスタータと第２筐体の筐体中央領域とを連結することになるため、第２筐体の剛性を十分に高くすることが可能となる。

本発明では、トランスミッションの筐体とスタータとを互いに連結させることで、トランスミッションの筐体の剛性を高く確保するようにしている。このため、マウント部材を介して筐体に入力された荷重が筐体の一部分で応力集中してしまうといったことが回避できる。

実施形態に係るトランスミッションの支持構造の概略を示す模式図である。 実施形態に係るトランスミッションおよびその周辺部を示す斜視図である。 スタータとトランスミッションケースとの連結部分を示す斜視図である。 スタータとトランスミッションケースとが連結された状態におけるトランスミッションの平面図である。 連結部材およびエンジンマウントが取り付けられる前のトランスミッションの平面図である。 比較例におけるトランスミッションの支持構造の概略を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、アイドリングストップシステムを搭載したエンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係るトランスミッション１（トランスアクスルと呼ばれる場合もある）の支持構造の概略を示す模式図である。また、図２は、本実施形態に係るトランスミッション１およびその周辺部を示す斜視図である。

−トランスミッション−
これらの図に示すように、トランスミッション１は、このトランスミッション１の筐体を構成するトランスミッションケースユニット１０を備えている。このトランスミッションケースユニット１０は、トランスアクスルを収容する筐体であって、その内部には、図示しないトルクコンバータ、変速機構、ディファレンシャル機構等が収容されている。

本実施形態に係るトランスミッションケースユニット１０は、４つの部材が一体的に連結された構造となっている。

具体的には、駆動力伝達方向（図１および図２の左右方向）の中央に配置されたトランスミッションケース１１（本発明でいう「第２筐体」に相当）と、このトランスミッションケース１１の一方側（エンジン側；図１および図２の左側）に取り付けられたトランスミッションハウジング１２（本発明でいう「第１筐体」に相当）と、トランスミッションケース１１の他方側（エンジンと反対側；図１および図２の右側）に取り付けられたリヤカバー１３と、トランスミッションケース１１の底側に取り付けられたオイルパン１４とが一体的に組み付けられた構造になっている。

前記トランスミッションハウジング１２は、図示しないトルクコンバータの外周囲を囲むと共にディファレンシャル機構におけるエンジン側を覆う形状に形成されている。また、このトランスミッションハウジング１２におけるエンジン側の外縁部にはエンジン側フランジ１２ａが形成されている。このエンジン側フランジ１２ａが、エンジンＥに対して複数本のボルトＢ，Ｂ，…によって締結されている。また、このトランスミッションハウジング１２におけるトランスミッションケース１１側の外縁部にはケース側フランジ１２ｂが形成されている。

前記トランスミッションケース１１は、変速機構の外周囲を囲むと共にディファレンシャル機構における反エンジン側を覆う形状に形成されている。また、このトランスミッションケース１１におけるトランスミッションハウジング１２側の外縁部にはハウジング側フランジ１１ａが形成されている。このハウジング側フランジ１１ａが、前記トランスミッションハウジング１２のケース側フランジ１２ｂに対して複数本のボルト（図示省略）によって締結されている。また、このトランスミッションケース１１におけるリヤカバー１３側の外縁部にはカバー側フランジ１１ｂが形成されている。

前記リヤカバー１３は、トランスミッションケース１１において前記トランスミッションハウジング１２側とは反対側の開口部分を閉鎖する部材である。このリヤカバー１３の外縁部にはフランジ１３ａが形成されている。このフランジ１３ａが、前記トランスミッションケース１１のカバー側フランジ１１ｂに対して複数本のボルトＢ，Ｂ，…によって締結されている。

このようにしてトランスミッションケース１１、トランスミッションハウジング１２、および、リヤカバー１３が一体化されてトランスミッションケースユニット１０が構成され、このトランスミッションケースユニット１０内に、前記トルクコンバータ、変速機構、ディファレンシャル機構等が収容されている。

なお、前記トランスミッションハウジング１２、トランスミッションケース１１、リヤカバー１３は、共にアルミニウム製である。これにより、トランスミッション１の軽量化が図られている。

なお、トランスミッションケースユニット１０の構造としては前述したものには限定されない。

−スタータ−
前記トランスミッションハウジング１２には、エンジンＥを始動させるエンジン始動装置としてのスタータ２が取り付けられている。

図３は、前記スタータ２およびその周辺部を示す斜視図である。図４は、スタータ２およびその周辺部を示すトランスミッション１の平面図である。また、図５は、後述するエンジンマウント３および連結部材５が取り付けられる前のトランスミッション１の平面図である。なお、図３〜図５では、本発明の特徴を理解しやすくするために、スタータ２に給電を行う配線や、アイドリングストップ制御を行うための制御モジュールについては省略している。また、図４および図５では、トランスミッションケースユニット１０の外縁形状を仮想線で示している。

これらの図に示すように、スタータ２は、内部にスタータモータを収容したスタータケース２１を備えている。具体的に、スタータケース２１は有底円筒形状に形成されており、その内部に図示しないスタータモータが収容されている。また、このスタータケース２１の一端縁（エンジン側の一端縁）には、フランジ２２が形成されている。このフランジ２２における水平方向の両側（図３における手前側および奥側）には締結部２２ａ，２２ａが設けられており、これら締結部２２ａ，２２ａの中央部には、その板厚方向（スタータモータの軸線方向に沿う方向）に貫通する貫通孔がそれぞれ形成されている。

一方、トランスミッションハウジング１２の上面における図２の手前側の領域にはスタータ取り付け部１２ｃが設けられている。このスタータ取り付け部１２ｃには、前記スタータケース２１のフランジ２２および締結部２２ａに対応する締結座１２ｄが設けられている。この締結座１２ｄには、前記締結部２２ａに形成されている貫通孔に対応するボルト孔が形成されている。

そして、トランスミッションハウジング１２の締結座１２ｄに、スタータケース２１のフランジ２２および締結部２２ａを重ね合わせ、この締結部２２ａに形成されている貫通孔および前記締結座１２ｄに形成されているボルト孔を位置合わせした状態で、これら孔に亘ってボルトＢがねじ込まれることにより、スタータ２がトランスミッションハウジング１２に取り付けられている。

このようにして、スタータ２がトランスミッションハウジング１２（第１筐体）に取り付けられているため、スタータ２の外面と前記トランスミッションケース１１（第２筐体）の外面とが、エンジン出力軸の延長方向（水平方向）に対して略直交する方向（鉛直方向）で互いに対面している。

前記トランスミッションハウジング１２の内部には、エンジンＥのクランクシャフトに回転一体に固定されたリングギヤ（フライホイールの外周囲に形成されたリングギヤ）が収容されている。そして、前述の如くスタータ２がトランスミッションハウジング１２に取り付けられた状態では、前記スタータモータに回転一体に設けられた図示しないピニオンギヤが前記リングギヤから後退した位置となっている。そして、所定のエンジン始動条件が成立した場合には、このピニオンギヤが前進移動してリングギヤに噛み合わされ、スタータモータの回転力がピニオンギヤおよびリングギヤを介してクランクシャフトに伝達されてエンジンＥのクランキングが行われるようになっている。

なお、本実施形態に係るエンジンＥは、前述した如くアイドリングストップシステムを搭載している。つまり、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジンＥの各気筒に備えられた燃料噴射弁からの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンＥを停止させるアイドリングストップ制御を行うようになっている。このアイドリングストップシステムでは、アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止している状態から所定のエンジン始動条件（例えばオートマチックトランスミッション車にあっては運転者のブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した場合に、前記ピニオンギヤが前進移動してリングギヤに噛み合わされ、スタータモータの回転力がピニオンギヤおよびリングギヤを介してクランクシャフトに伝達されてエンジンＥのクランキングが行われる。そして、クランクシャフトの回転速度が所定値に達した時点で燃料噴射弁からの燃料供給および点火プラグによる点火が行われることでエンジンＥを再始動させるようになっている。

このようなアイドリングストップシステムを搭載したエンジンＥの場合、アイドリングストップシステムを搭載しないエンジンに比べてスタータ２の使用頻度が高くなる。このため、スタータモータの耐久性を考慮してスタータ２は大型化されている。つまり、アイドリングストップシステムを搭載しないエンジンに使用されているスタータに比べて、アイドリングストップシステムを搭載したエンジンＥに使用されているスタータ２は剛性が高くなっている。

なお、スタータ２の構成としては、前述したものに限らず、スタータモータに回転一体に設けられたピニオンギヤが、前記リングギヤに常時噛み合わされた常時噛み合い式のスタータモータを備えたものであってもよい。

−エンジンマウント−
エンジンマウント３（本発明でいう「マウント部材」であって、トランスミッションマウントと呼ばれる場合もある）は、トランスミッション１を車体骨格（例えばサイドメンバ４；図１を参照）に弾性的に支持している。

エンジンマウント３の具体構成としては、同軸に配置された金属製の内筒と外筒３１との間に弾性体としてのマウントラバーが収容されている（各図ではエンジンマウント３の外筒３１のみを示している）。そして、内筒に一体成形されたブラケット４１（図１を参照）が車体のサイドメンバ４に連結されている。また、外筒３１に一体成形されたブラケット３２がトランスミッションケース１１の上面に締結されている。そして、これら内筒と外筒３１との間に介在された前記マウントラバーの変形によってトランスミッション１とサイドメンバ４との間での振動を伝え難くする（吸収する）ように構成されている。

図５に示すように、トランスミッションケース１１の上面におけるリヤカバー１３側の端縁近傍には、エンジンマウント３を載置するための載置座１１ｃが設けられている。この載置座１１ｃの各隅角部の４箇所にはボルト孔１１ｄ，１１ｄ，…が形成されている。

一方、エンジンマウント３のブラケット３２の形状は、前記載置座１１ｃの形状に略一致しており、この載置座１１ｃに形成されているボルト孔１１ｄ，１１ｄ，…に対応する位置に貫通孔が形成されている。

そして、図４に示すように、トランスミッションケース１１の載置座１１ｃにエンジンマウント３のブラケット３２を重ね合わせ、このブラケット３２に形成されている前記貫通孔と載置座１１ｃに形成されているボルト孔１１ｄとを位置合わせした状態で、これら貫通孔およびボルト孔１１ｄに亘ってボルトＢがねじ込まれることにより、エンジンマウント３がトランスミッションケース１１の上面に取り付けられている。

なお、エンジンＥも同様のエンジンマウントによって車体骨格（サイドメンバ等）に弾性的に支持されている。

−トランスミッションケースとスタータとの連結構造−
本実施形態の特徴は、前記トランスミッションケース１１とスタータ２とが連結部材５によって連結されている点にある。以下、この連結部材５によるトランスミッションケース１１とスタータ２との連結構造について具体的に説明する。

図３および図４に示すように、スタータケース２１の側面（図３における手前側の側面）には、この側面からエンジンマウント３側に向かって水平方向に延びるブラケット２３が溶接されている。このブラケット２３は、スタータケース２１の側面に重ね合わされる溶接部２３ａと、スタータケース２１の端縁からエンジンマウント３側に向かって水平方向に延びる延長部２３ｂとを有している。前記溶接部２３ａは、スタータケース２１の側面に重ね合わされる内側面（図３における奥側の面）が、このスタータケース２１の側面の形状に沿った曲面となっている。また、この溶接部２３ａの外側面（図３における手前側の面）は平坦面となっている。一方、延長部２３ｂは、その内側面および外側面共に平坦面とされた平板形状となっている。そして、このブラケット２３の延長部２３ｂには、スタータモータの軸線方向に対して直交する水平方向に貫通する貫通孔が形成されている。

なお、スタータケース２１に対するブラケット２３の接続は溶接に限らずボルト止め等であってもよい。

一方、前記トランスミッションケース１１の上面には上方に向かって延びるボス部１１ｅが一体成形されている（図５を参照）。このボス部１１ｅの内部には雌ネジが形成されている。

図５に示すように、このボス部１１ｅの形成位置と、スタータ２の配設位置と、エンジンマウント３が載置される載置座１１ｃのボルト孔１１ｄ，１１ｄの形成位置とは、スタータモータの軸線方向に沿う直線上に位置している（図５に一点鎖線で示す直線Ｌを参照）。車体等からの荷重がエンジンマウント３を介してトランスミッションケース１１に入力された場合、この荷重は、トランスミッションケース１１からトランスミッションハウジング１２に向かって伝達されることになる。つまり、この荷重の伝達方向は、スタータモータの軸線方向に沿う方向（前記直線Ｌに沿う方向）である。従って、前記ボス部１１ｅの形成位置と、スタータ２の配設位置と、載置座１１ｃのボルト孔１１ｄ，１１ｄの形成位置との配置方向（スタータモータの軸線方向に沿う方向）は荷重の伝達方向に略一致していることになる。

そして、前記ブラケット２３とボス部１１ｅとの間は連結部材５によって連結されている。この連結部材５は、金属片の折り曲げ加工により成形されており、図３に示すように、鉛直方向に延びる第１片５１と、この第１片５１の下端から水平方向に延びる第２片５２とを有している。

第１片５１の上端部近傍位置および第２片５２の中央位置にはそれぞれ板厚方向に貫通する貫通孔が形成されている。第１片５１に形成されている貫通孔の形成位置は、前記ブラケット２３の延長部２３ｂに形成されている前記貫通孔の形成位置に対応している。第２片５２に形成されている貫通孔の形成位置は、前記トランスミッションケース１１の上面に形成されているボス部１１ｅの形成位置に対応している。

そして、連結部材５によってトランスミッションケース１１とスタータ２とを連結する際には、連結部材５の第１片５１の貫通孔が前記ブラケット２３の延長部２３ｂに形成されている貫通孔に位置合わせされ、且つ連結部材５の第２片５２の貫通孔が前記ボス部１１ｅに位置合わせされた状態で、連結部材５の第１片５１と前記ブラケット２３の延長部２３ｂとをボルトＢおよびナットＮによって一体的に締結し（図４を参照）、連結部材５の第２片５２を前記ボス部１１ｅにボルトＢによって締結する。これにより、トランスミッションケース１１とスタータ２とが連結部材５によって連結される。

このようなトランスミッションケース１１とスタータ２との連結構造であるため、トランスミッションケース１１の上面としては、スタータ２に対面する領域と、この領域よりもエンジンＥと反対側に位置し且つエンジンマウント３が設けられている領域と、これら領域の間の領域であって、連結部材５の第２片５２が締結されるボス部１１ｅが設けられた領域（本発明でいう「筐体中央領域」）とを有していることになる。このため、この筐体中央領域は、エンジンマウント３から入力されてトランスミッションハウジング１２に向かう荷重の伝達経路に位置し且つトランスミッションケース１１の外面におけるスタータ２に対面する領域とエンジンマウント３が設けられている領域との間の領域として規定されることになる。そして、この筐体中央領域とスタータ２とが連結部材５によって連結された構成となっている。

このようにしてトランスミッションケース１１とスタータ２とが連結部材５によって連結された状態では、車体等からの荷重がエンジンマウント３を介してトランスミッションケース１１に入力された場合、この荷重は、トランスミッションケース１１からトランスミッションハウジング１２に向かう伝達経路に沿って伝達されていくことになるが、トランスミッションケース１１とスタータ２とが連結部材５によって連結されているため、この伝達経路上におけるトランスミッションケース１１の剛性が高く確保されている。その結果、トランスミッションケース１１の一部分に応力が集中してしまうといったことが回避できる。

特に、本実施形態の構成の場合、エンジンマウント３から下向きの荷重が入力された際、図１に仮想線で示すように、トランスミッションケース１１とトランスミッションハウジング１２との連結部分において、トランスミッションケース１１の上端部分をトランスミッションハウジング１２から引き離す方向の力が作用することになるが、本実施形態の構成では、その荷重の伝達経路上のトランスミッションケース１１の剛性が特に高くなっているため、トランスミッションケース１１とトランスミッションハウジング１２との連結部分への応力の集中を回避することができる。

図６は、比較例として、トランスミッションケース１１とスタータ２とが連結されていない場合におけるトランスミッション１、スタータ２、および、エンジンマウント３の配設状態を示す概念図である。この比較例にあっては、スタータ２の外面とトランスミッションケース１１の外面との間の隙間が小さくなっており、トランスミッションケース１１にリブを設けたり、トランスミッションケース１１の肉厚を大きく確保したりすることが困難である。このため、トランスミッションケース１１に外力が作用した際に、その一部分に応力が集中してしまう可能性がある。

これに対し、図１に示す本実施形態の構成では、トランスミッションケース１１とスタータ２とが連結部材５によって連結されているため、車両走行時等においてサイドメンバ４を経て伝達される振動等の荷重がエンジンマウント３を介してトランスミッションケース１１に作用したとしても、トランスミッションケース１１の剛性が高く確保されていることで、トランスミッションケース１１の一部分に応力が集中してしまうといったことが回避できる。

また、前述したように本実施形態のエンジンＥはアイドリングストップシステムを搭載しており、スタータ２の剛性が高くなっている。このため、この剛性が高くなっているスタータ２とトランスミッションケース１１とを連結部材５によって連結することで、トランスミッションケース１１の剛性を十分に高くすることが可能である。

本発明の発明者らは、本発明の効果を確認するために、前記連結部材５による連結構造を採用したもの（図１に示すもの）と採用しないもの（図６に示すもの）とを比較する実験を行った。この実験では、エンジンマウント３に対し下向きに所定荷重を作用させ、トランスミッションケース１１の上面の歪み量を比較した。その結果、本発明に係る連結構造を採用したものでは、この連結構造を採用しないものに比べて歪み量が２０％程度減少することが確認された。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、アイドリングストップシステムを搭載したエンジン横置き型のＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、アイドリングストップシステムを搭載していない車両や、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両についても適用が可能である。また、ガソリンエンジンを搭載した車両に限らず、ディーゼルエンジンを搭載した車両にも本発明は適用が可能である。また、コンベンショナル車両（動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に限らず、ハイブリッド車両（動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用が可能である。

また、前記実施形態では、スタータ２がトランスミッションハウジング１２に接続された構成としていた。つまり、本発明でいう第１筐体をトランスミッションハウジング１２としていた。本発明はこれに限らず、エンジンＥ、特にシリンダブロックを第１筐体としてもよい。例えば、連結部材５の一端をスタータ２を介してシリンダブロックに、他端をトランスミッションケース１１にそれぞれ締結する構成としてもよい。

また、前記実施形態では、エンジンマウント３がトランスミッションケース１１に設けられた構成としていた。本発明はこれに限らず、エンジンマウント３がリヤカバー１３に設けられた構成としてもよい。つまり、前記トランスミッションケース１１とリヤカバー１３とが互いに連結されたケースユニットを本発明でいう第２筐体とするようにしてもよい。このように、本発明でいう「エンジンからトランスミッションに亘る動力伝達系の筐体」とは、前記エンジンＥのシリンダブロックおよび前記トランスミッションケースユニット１０を含む概念である。

また、前記実施形態では、スタータ２と連結部材５との連結構造としては、スタータケース２１に設けられたブラケット２３に連結部材５をボルト止めしていた。本発明はこれに限らず、連結部材５をスタータケース２１に直接的にボルト止めしたり溶接したりしてもよい。また、スタータケース２１の外面のうちエンジンマウント３に対面する側の面に連結部材５を連結する構成としてもよい。

また、前記実施形態では、連結部材５を、スタータ２およびトランスミッションケース１１とは別部材としていた。本発明はこれに限らず、連結部材５をスタータ２と一体成形しておき、この連結部材５の一端部分をトランスミッションケース１１に締結する構成としてもよい。また、連結部材５をトランスミッションケース１１と一体成形しておき、連結部材５の一端部分をスタータ２に締結する構成としてもよい。

さらに、前記実施形態では、スタータ２がトランスミッションケースユニット１０の上方に位置し、エンジンマウント３がトランスミッションケース１１の上面に設けられた構成に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、スタータ２がトランスミッションケースユニット１０の側方に位置し、エンジンマウント３がトランスミッションケース１１の側面に設けられた構成に対しても適用が可能である。

また、本発明の技術的思想は、第１筐体と第２筐体とが同じ部材で構成されているものも含まれる。一例として、前記トランスミッションケース１１とトランスミッションハウジング１２とが一体成形されたものなど種々の構成が挙げられる。

また、前記実施形態では、トランスミッションハウジング１２にスタータ取り付け部１２ｃを設け、このスタータ取り付け部１２ｃにスタータ２を取り付けていた。そして、連結部材５の一端をスタータ２に取り付け、連結部材５の他端をトランスミッションケース１１に取り付けていた。本発明はこれに限らず、この場合に、連結部材５の他端をリヤカバー１３に取り付けるようにしてもよい。また、エンジンＥにスタータ取り付け部を設け、このスタータ取り付け部にスタータ２を取り付けるようにしてもよい。この場合、連結部材５の一端は、スタータ２に取り付けられ、連結部材５の他端は、トランスミッションハウジング１２、トランスミッションケース１１およびリヤカバー１３のうちの何れかに取り付けられることになる。また、トランスミッションケース１１にスタータ取り付け部を設け、このスタータ取り付け部にスタータ２を取り付けるようにしてもよい。この場合、連結部材５の一端は、スタータ２に取り付けられ、連結部材５の他端はリヤカバー１３に取り付けられることになる。

本発明は、エンジンに接続されたトランスミッションケースの支持構造に適用可能である。

１ トランスミッション
１０ トランスミッションケースユニット
１１ トランスミッションケース（第２筐体）
１１ｄ ボルト孔
１１ｅ ボス部
１２ トランスミッションハウジング（第１筐体）
１３ リヤカバー
２ スタータ
３ エンジンマウント（マウント部材）
５ 連結部材
Ｅ エンジン
Ｂ ボルト

Claims (7)

1. エンジンからトランスミッションに亘る動力伝達系の筐体として、第１筐体と、トランスミッションケースの筐体である第２筐体とを少なくとも備え、前記第１筐体に接続されたスタータの外面と、前記第２筐体の外面とが、エンジン出力軸の延長方向に対して略直交する方向で互いに対面するよう配置されたトランスミッションの支持構造において、
   前記第２筐体の外面における前記スタータに対面する領域よりもエンジンと反対側の領域には、トランスミッションを車体に支持するためのマウント部材が設けられており、
   前記第２筐体の外面における、前記スタータに対面する領域と前記マウント部材が設けられている領域との間を筐体中央領域とし、前記筐体中央領域と前記スタータとが互いに連結されていることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
2. 請求項１記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記筐体中央領域は、前記マウント部材から入力されて前記第１筐体に向かう荷重の伝達経路に位置し且つ前記第２筐体の外面における前記スタータに対面する領域と前記マウント部材が設けられている領域との間であることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
3. 請求項１または２記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記筐体中央領域と前記スタータとが連結部材によって互いに連結されていることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
4. 請求項３記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記連結部材は、前記筐体中央領域に設けられたボス部およびスタータにそれぞれ締結されていることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
5. 請求項３または４記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記連結部材は、前記第２筐体の外面において、前記スタータおよびマウント部材とエンジン出力軸の延長方向に平行な直線状に配置されていることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
6. 請求項５記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記マウント部材は、ボルトによって第２筐体の外面に締結されており、このボルトの少なくとも一つがねじ込まれるボルト孔と、前記筐体中央領域に設けられた前記ボス部とは、エンジン出力軸の延長方向に平行な直線上に位置していることを特徴とするトランスミッションの支持構造。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載のトランスミッションの支持構造において、
   前記エンジンは、所定の自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ自動始動条件が成立した際に前記スタータからの動力を受けて始動されるアイドリングストップシステムを搭載したものであることを特徴とするトランスミッションの支持構造。

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