JP2014125098A - 車載機器の遠隔操作システム - Google Patents

Abstract

【課題】外部通信機器を用いて車載機器の遠隔操作を行なうシステムにおいて、外部通信機器のシステムへの登録を、セキュリティの確保と車両側電源の節電とを図りながら行なえるようにする。
【解決手段】外部通信機器３と無線通信を行なう無線通信装置４は、何れかの受信待機条件を満たしているか否かを判定する判定手段４０Ｄと、何れかの受信待機条件を満たしていると判定された場合にのみ受信待機状態とする受信待機制御手段４０Ａと、無線通信による外部通信機器３からの登録を受け付ける登録処理手段４０Ｅと、登録された外部通信機器３に制限して遠隔操作を許可する操作許可手段４０Ｆと、を備える。受信待機条件には、車両に固有の特殊操作が実施され且つ登録処理手段４０Ｅが登録を受け付ける登録モードに設定されたこととした第１条件が含まれている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に搭載された車載機器を遠隔操作するシステムに関するものである。

近年、自動車（以下、車両とも言う）に搭載される機器を遠隔操作する技術が開発され普及している。例えば、車両のエンジンを予め暖機運転しておくために、遠隔操作によってエンジンを始動させておく技術や、また、車両に乗る前に、エンジンを始動させたのち更に予め暖房や冷房を利かせるために遠隔操作によって車両の空調装置を作動させておくプレ空調の技術が開発されている。このような技術は、例えば、特許文献１に開示されている。

この特許文献１には、携帯機（リモートコントローラ）に設けられた始動スイッチや停止スイッチにより車両に搭載されているエンジン制御回路を無線で操作して車両のエンジンの始動や停止を行なえるようにしたものにおいて、車両に後付けされた電気機器を制御する制御回路を設け、エンジン運転中には始動スイッチの操作信号を後付け電気機器の動作開始信号として機器の動作を開始させ、エンジン停止中には停止スイッチの操作信号を後付け電気機器の動作停止信号として機器の動作を停止させる技術が記載されている。

特開平１１−２３００１３号公報

本発明者らは、上記のようなプレ空調の操作に加えて、例えば家庭用コンセントで充電可能な電気自動車やプラグインハイブリッド車において、車両の充電系統をコンセントに接続し充電可能な状態にしておき、遠隔操作で充電の開始や終了を認識したり管理したりすることなども、車両を使用する際の利便性を高めることができるものと考えた。しかし、このように、様々な対象機器を遠隔で操作したり管理したりする場合、それぞれの対象機器に専用の携帯機を設けると、コスト高を招き、携帯機の管理が負担になるだけでなく、誤操作も招きやすい。

この点、特許文献１の技術は、携帯機を兼用しながら遠隔操作する対象機器が増やせるようにした技術なので、上記の課題を解消しうる。しかしながら、特許文献１の技術は、スイッチ操作のロジックを用いて同じスイッチを複数の機器の遠隔操作に兼用して使用するものなので、対象機器がより増えると、スイッチ操作のロジックを複雑にしなくては対応できず、適切な操作が容易でなく誤操作を招くおそれもある。もちろん、携帯機に各対象機器に対応したスイッチを設けて対応することも考えられるが、携帯機のスイッチ構成が複雑になり、扱い難く誤操作も招きやすい。

そこで、本発明者らは、携帯電話機等のモバイル通信機器（モバイル端末）を車両の各機器の遠隔操作のために利用することを考えた。携帯電話機の場合、近年は所謂スマートフォンと呼ばれる多機能携帯電話が普及している。スマートフォンの場合、パソコンやＰＤＡ（携帯情報端末）と同様な機能をそなえ、一般にタッチパネル式のディスプレイを有する。このため、アプリケーションソフトをダウンロードすることにより、好みに機能を付加することができ、車両の各機器の遠隔操作に利用しうる。

つまり、各機器を遠隔操作するためにメニュー画面やスイッチ画面をタッチパネル式のディスプレイに表示してスイッチ操作をできるアプリケーションソフトを開発し、このアプリケーションソフトをスマートフォンにダウンロードすることにより、スマートフォンを各機器のリモートコントローラとして使用することができる。画面表示の自由度が高いので、適切な操作を容易に行なえるようにメニュー表示することで、誤操作を招くおそれも回避できる。

ただし、スマートフォン等のモバイル通信機器と車両との間で無線通信を行なうには、モバイル通信機器で使用する通信規格（ネットワークインターフェース）に対応した無線通信機器を車両側に装備することが必要になる。なお、スマートフォンの通信規格には、現状では「Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）」や「３Ｇ」が主として用いられているが、このほか、「ＷｉＭＡＸ（登録商標）」，「ブルートゥース（登録商標）」等の通信規格の使用も考えられる。

上記の通信規格の中でも、例えば「Ｗｉ−Ｆｉ」は、比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備をしないで通信ができ、ランニングコストも低く抑えることができる。このため、Ｗｉ−Ｆｉを利用したモバイル通信機器は、車両の各機器の遠隔操作のために適用し易い。この場合、車両側に、このような通信規格に対応した無線通信機器を装備することになる。そして、車両側の無線通信機器は、常時通信待機状態にしておき、何時でもスマートフォン等からの発信を受信できるようにすることが一般的に考えられる。

しかしながら、車両側の無線通信機器を通信待機状態にしておくと、待機電流により車両電源であるバッテリが常時放電するため、その分、バッテリの充電容量が低下してしまう。特に、「Ｗｉ−Ｆｉ」等の比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保できる通信規格の場合、上記のような利点がある反面、待機電流が大きいので、待機電流による放電量が大きくなり、バッテリの充電容量の低下も大きくなる。

電気自動車やプラグインハイブリッド車では、大容量の車両走行用バッテリを備えており、このバッテリの電力を用いることができるが、電気自動車では、モータ走行の航続距離の確保が重要な課題であり、バッテリ容量が大きくても、バッテリに充電された電力を節約したいという要請は強く、待機電流によるバッテリ電力の消費も可能な限り抑えたい。したがって、車両側の無線通信機器を常時通信待機状態にしておくことは避けたい。

また、スマートフォン等の一般的なモバイル通信機器を用いて車両の各機器を遠隔操作する場合、車両の所有者等の特定のモバイル通信機器でのみ遠隔操作できるように規制することが、車両の管理上必要である。このためには、例えば、車両側の無線通信機器を通じて、車両側の車載機器を制御する装置等に使用するモバイル通信機器を予め登録できるようにして、登録されたモバイル通信機器のみを使用可能にすればよい。

ところで、車両の出荷時には、車両側のバッテリの充電率の低下を抑えるために、車両側の無線通信機器の通電を遮断して受信非待機状態とすることが必要となる。しかし、何らかの条件をトリガーに車両側の無線通信機器を受信待機状態としなくては、車両の所有者等がモバイル通信機器を用いてその登録を行なうことができない。
この場合、車両の所有者等の特定の操作者のみが車両側の無線通信機器を受信待機状態にできるようにセキュリティ性を確保することや、可能な限り車両側のバッテリの節電を図るようにすることが好ましい。

本発明は上記の課題に鑑み創案されたもので、車載機器の遠隔操作を一般的な外部通信機器を用いて行なうシステムにおいて、外部通信機器のシステムへの登録を、セキュリティの確保と車両側電源の節電とを図りながら実施することができるようにした、車載機器の遠隔操作システムを提供することを目的としている。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車載機器の遠隔操作システムは、車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御装置と、外部通信機器と無線通信を行なう無線通信装置とを備え、前記外部通信機器によって車載機器を遠隔操作するシステムであって、前記無線通信装置は、予め設定された何れかの受信待機条件を満たしているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により何れかの前記受信待機条件を満たしていると判定された場合にのみ受信待機状態とする受信待機制御手段と、無線通信による前記外部通信機器からの登録を受け付ける登録処理手段と、前記登録処理手段に登録された前記外部通信機器に制限して前記遠隔操作を許可する操作許可手段と、を備え、前記受信待機条件には、前記車両に固有の特殊操作が実施され且つ前記登録処理手段が登録を受け付ける登録モードに設定されたこととした第１条件が含まれていることを特徴としている。

（２）前記受信待機条件には、登録された前記外部通信機器により受信待機状態の時間帯が設定され、その時点が前記時間帯であることとした第２条件が含まれていることが好ましい。
（３）前記車両には、前記車両に専用の携帯機によって前記車両のドアのロックアンロックを制御しうるキーレスエントリシステムが装備され、前記特殊操作とは、前記車両のパワースイッチを特定状態にセットした状態で、前記携帯機による予め設定された特定操作を実施することであることが好ましい。

（４）前記受信待機制御手段は、前記第１条件が成立して受信待機状態とする場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替えることが好ましい。
（５）前記受信待機制御手段は、前記外部通信機器が前記車両の車室内にある又は前記車両の所定範囲内に接近していると判定される場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替えることが好ましい。

（６）前記車両には、車室内の乗員の有無を検知する検知手段が備えられ、前記受信待機制御手段は、前記検知手段により前記車室内に乗員が存在することが検知されると、前記外部通信機器が前記車室内にあるものと判定することが好ましい。この検知手段としては、例えば、乗員が車両のシートに着座していることを検知できる重量検知式乗員検知装置等を用いることができる。

（７）前記受信待機制御手段は、前記第１条件が成立して受信待機状態とした場合には、その後、所定時間が経過すると受信非待機状態に切り替えることが好ましい。

（１）本発明の車載機器の遠隔操作システムによれば、無線通信装置は、何れかの受信待機条件を満たしていると判定された場合にのみ受信待機状態となり、受信待機条件を満たしていなければ受信非待機状態となるので、無線通信装置の受信待機電流による車両側電源の電力消費を抑えることができる。
また、登録された外部通信機器に制限して遠隔操作を許可するので、セキュリティを確保しながら遠隔操作を実施することができる。

特に、受信待機条件には、車両に固有の特殊操作が実施され且つ登録処理手段が登録を受け付ける登録モードに設定されたこととした第１条件が含まれているので、外部通信機器を登録する際には、車両に固有の特殊操作を行なったうえで登録モードに設定して第１条件を満たすようにすることが必要になり、セキュリティの確保と車両側電源の節電とを図りながら外部通信機器のシステムへの登録を実施することができる。

（２）受信待機条件に、登録された外部通信機器により受信待機状態の時間帯が設定され、その時点がこの時間帯であることとした第２条件が含まれていると、設定された時間帯において無線通信装置が受信待機状態となり、その他の時間帯では受信非待機状態となるので、無線通信装置の受信待機電流による車両側電源の電力消費を抑えることができる。

（３）特殊操作が、車両のパワースイッチを特定状態にセットした状態で、携帯機による予め設定された特定操作を実施することであれば、特定の携帯機を保持すると共に特定操作を知り得た操作者でなくては無線通信装置を受信待機状態として外部通信機器の登録を行なえないので、セキュリティの確保と車両側電源の節電とを図りながら外部通信機器のシステムへの登録を実施することができる。

（４）一般にキーレスエントリシステムの携帯機は、車室内や車両のごく近傍からでないと車両側との送受信ができないので、特殊操作により第１条件が成立して受信待機状態とする場合には、登録しようとする外部通信機器は無線通信装置に接近した位置にある。そこで、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替えることにより、消費電流を抑えて車両側電源の電力消費を抑えながら支障なく外部通信機器と無線通信を行なうことができる。

（５）特殊操作により第１条件が成立した場合に限らず、外部通信機器が車両の車室内にある又は車両の所定範囲内に接近している場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替えれば、消費電流を抑えて車両側電源の電力消費を抑えながら支障なく外部通信機器と無線通信を行なうことができる。
（６）なお、車室内の乗員の有無を検知する検知手段が備えられていれば、検知手段により車室内に乗員が存在することが検知されると、外部通信機器が車両の車室内にあるものと判定することができる。

（７）また、第１条件が成立して受信待機状態とした場合には、その後、所定時間が経過すると受信非待機状態に切り替えることにより、受信待機状態が時間制限されるため、無線通信装置の受信待機電流による車両側電源の電力消費を抑えることができる。

本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムにおける外部通信機器登録時の車両側無線通信装置の通信待機制御に着目したブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムの概要を示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムを詳細に示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムにおける車両側無線通信装置の通信待機タイミング制御に着目したブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムの外部通信機器としての多機能携帯端末の各種設定画面を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムの外部通信機器としての多機能携帯端末の機器登録画面を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムにおける車両側無線通信装置の通信待機タイミングの設定について説明する図であり、（ａ）は待機スケジュールの設定画面を示し、（ｂ）はタイマー時間設定画面を示す。 本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムにおける車両側無線通信装置の通信待機及び通信に関する制御及び機器登録に関する制御を説明するフローチャートである。

以下、図面を用いて実施の形態を説明する。
なお、本実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムは、車両の種々の車載機器を遠隔操作するシステムである。また、本実施形態にかかる車両は外部電源を利用して走行用バッテリへの充電を行なうことができるプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）である。

［１．システム全体構成］
図２は本実施形態にかかる通信制御装置及び車載機器の遠隔操作システムを示す概略構成図である。図２に示すように、この遠隔操作システムは、車両１に装備され、車載機器を制御する各制御装置（車載機器制御装置）を含んだ車両ネットワーク２と、車載機器を遠隔操作するための外部通信機器としてのモバイル通信機器（モバイル端末）である多機能携帯端末（スマートフォン）３と、車両１に装備され、車両ネットワーク２の各制御装置とスマートフォン３との間に介在する通信ＥＣＵ（Electrical Control Unit，無線通信装置）４と、を備えている。通信ＥＣＵ４は、スマートフォン３との無線通信を制御する無線ルータとして機能し、無線通信機器やＥＶリモートＥＣＵとも呼ばれる。

車両ネットワーク２には、ノイズに強く、通信線の１本が断線しても残る線で通信が可能である特性から、ＣＡＮが広く使われており、車載の通信ＥＣＵ４と車両ネットワーク２との間にもＣＡＮを用いている。
通信ＥＣＵ４と車両ネットワーク２との通信には、有線のＣＡＮ（Controller Area Network）が用いられ、通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信には、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（wireless fidelity、登録商標），３Ｇ（3rd Generation），個人無線通信網（ＰＡＮ），無線周波数認証通信網（ＲＦ）等の種々の無線通信網が用いられる。ここでは、通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信にＷｉ−Ｆｉが用いられるものとする。

通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信にＷｉ−Ｆｉを用いるのは、市販されているスマートフォンやその他のモバイル通信機器にＷｉ−Ｆｉを利用可能なものが多く、比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離（車両との通信可能距離は見通し最大距離約200m程度）を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備をすることなく通信ができ、ランニングコストも低く抑えることができるためである。

なお、本実施形態ではＷｉ−Ｆｉを用いるモバイル通信機器としてスマートフォンを例示するが、Ｗｉ−Ｆｉ通信を用いる場合、スマートフォンだけでなく、Ｗｉ−Ｆｉ通信を採用し、本遠隔操作システムのアプリケーションプログラム（以下、アプリケーションソフトともいう）のダウンロードが可能であれば、携帯ゲーム機やノートパソコン等を含む種々のモバイル通信機器（Ｗｉ−Ｆｉデバイス）が使用できる。

図３はこの遠隔操作システムを更に詳細に示す構成図である。図３に示すように、車両１側には、車載機器として、走行用バッテリ５Ａを充電する走行用バッテリ充電装置６Ａと、補機バッテリ５Ｂを充電する補機バッテリ充電装置６Ｂと、エアコン装置（Ａ／Ｃ）１２と、オーディオ及びカーナビシステム１３とが搭載されるほか、更に、リアデフォッガ１４やランプ類１５やドアミラー１６やドア開閉スイッチ１８や各ドアのロックアンロック機構（ドア施錠解錠機構）１９やワイパー（図示略）などの電装品等が搭載されている。

また、この車両１には、キーレスエントリシステムが装備される。このキーレスエントリシステムは、ドライバ等が携帯する携帯機であるキーレスエントリ送信機２０ａと、車両１側に装備されるキーレスエントリ受信機２０ｂとをそなえ、このキーレスエントリ受信機２０ｂも車載機器の一つである。キーレスエントリ送信機２０ａには、車両１のドアをロック操作するロックボタン及び車両１のドアをアンロック操作するアンロックボタンが装備され、ドアのロック，アンロックに関しては本遠隔操作システムとは別にこのキーレスエントリシステムでも操作することができるようになっている。

そして、車両１側には、車載機器を制御する車載機器制御装置として、車両１の駆動を制御する車両ＥＣＵ（駆動制御装置）２１と、走行用バッテリ５Ａ及び補機バッテリ５Ｂの充電を制御する車載充電ＥＣＵ（充電器）２２と、エアコン装置１２を制御する空調制御装置としてのエアコンＥＣＵ２３と、リアデフォッガ１４やランプ類１５，ドアミラー１６や各ドアの開閉スイッチ１８，ドアロックアンロック機構１９等の電装品の作動を制御する電装品トータル制御ＥＣＵ２４と、パワースイッチ１７を制御するパワースイッチＥＣＵ２５等が搭載されている。これら車載機器制御装置は、補機バッテリ５Ｂを電力源とし、補機バッテリ５Ｂによって作動される。

なお、車載機器制御装置としての各ＥＣＵ２１〜２５，スマートフォン３及び通信ＥＣＵ４は、入出力装置，記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等のメモリ），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を含んで構成される。
車両ＥＣＵ２１，車載充電ＥＣＵ２２及びパワースイッチＥＣＵ２５は電気自動車ＣＡＮ（ＥＶ−ＣＡＮ）５１によって接続され、エアコンＥＣＵ２３，電装品トータル制御ＥＣＵ２４及びオーディオ及びカーナビシステム１３は電装品ＣＡＮ（ＳＵＢ−ＣＡＮ）５２によって接続されている。電気自動車ＣＡＮ５１及び電装品ＣＡＮ５２は、通信品質や信頼性，通信速度等に応じて分離形式されたサブネットワークであり、例えば図示しないゲートウェイやブリッジ，リピータ等の接続手段を介して、互いに通信可能に接続されている。

パワースイッチＥＣＵ２５は、スマートフォン３によって遠隔操作されたときにパワースイッチ１７の駆動機構（パワースイッチ駆動機構）を操作しパワースイッチ１７をオンオフ操作する機能（パワースイッチ制御手段，図示略）を備えている。
パワースイッチ１７は、運転席近傍に装備されたプッシュスイッチであり、ドライバによるプッシュ操作に加え、上記のパワースイッチ制御手段によっても操作される。開閉スイッチ１８は、車両１の各ドアの開閉状態を取得するセンサである。

なお、パワースイッチ１７の操作状態は、ACC（アクセサリーポジション），IG_ON（イグニッションオン），READYオン及びREADYオフの四つの状態がある。ACCは、オーディオ及びカーナビシステム１３のみが作動する状態（オン状態）であり、エアコン装置１２及び高電圧系（走行用バッテリ充電装置６Ａや補機バッテリ充電装置６Ｂ等の高電圧電源を作動させる車載機器）は作動しない状態（オフ状態）である。つまり、車両１は、ACCではバッテリ充電も走行もできない。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が一回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、ACCを選択する。

IG_ONは、オーディオ及びカーナビシステム１３に加え、エアコン装置１２が作動する状態であり、高電圧系はオフ状態である。つまり、車両１はIG_ONではACCと同様、バッテリ充電も走行もできない。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が二回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、IG_ONを選択し、エアコンＥＣＵ２３にその情報を伝達する。

READYオンは、高電圧系を含めた全ての車載機器が作動する状態であり、この状態では車両１は走行することができ、走行用バッテリ５Ａや補機バッテリ５Ｂを充電することもできる。車両ＥＣＵ２１は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作を検出する図示しないブレーキスイッチからブレーキペダルが踏み込まれているという情報が伝達されたときにパワースイッチＥＣＵ２５からパワースイッチ１７が長押し操作されたという情報が伝達されると、READYオンを選択する。

READYオフは、車両ＥＣＵ２１と駆動系とが切断された状態であり、IG_OFFとも呼ばれる。READYオフでは、車両１は走行することはできないが、後述のタイマー空調やタイマー充電等の指令が入力されるとエアコン装置１２や走行用バッテリ充電装置６Ａを作動させることはできる。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が三回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、READYオフを選択する。

パワースイッチＥＣＵ２５には、パワースイッチ１７の状態情報（各オンオフ状態の情報）が入力され、電装品トータルＥＣＵ２４には各ドアの開閉スイッチ１８のオンオフ状態（開閉状態）やキーレスエントリ受信機２０ｂにより受信したキーレスエントリ送信機２０ａからの送信情報などの情報が入力される。これら各情報は、電気自動車ＣＡＮ５１や電装品ＣＡＮ５２を介して車両ＥＣＵ２１にも入力される。

車両ＥＣＵ２１には、電気自動車ＣＡＮ５１や電装品ＣＡＮ５２を介して、パワースイッチＥＣＵ２５からのパワースイッチ１７の状態情報（各オンオフ状態の情報）や、電装品トータル制御ＥＣＵ２４からのロックアンロック機構１９がロック状態かアンロック状態かの情報や、各ドアの開閉スイッチ１８のオンオフ状態（開閉状態）の情報が入力されるようになっている。

車載充電ＥＣＵ２２は、走行用バッテリ５Ａの充電を制御する走行用バッテリ充電制御部２２ａとしての機能と、補機バッテリ５Ｂの充電を制御する補機バッテリ充電制御部２２ｂとしての機能とを有する。図３に示すように、走行用バッテリ充電制御部２２ａは、走行用バッテリ充電装置６Ａを制御して、車外電源から走行用バッテリ５Ａに電力を供給し、走行用バッテリ５Ａを充電するものである。走行用バッテリ充電装置６Ａは、充電ステーション等に設備された専用充電コンセントだけでなく、家庭用コンセント等の一般電源を利用して走行用バッテリ５Ａを充電することができる。

走行用バッテリ充電制御部２２ａの制御による走行用バッテリ５Ａの充電モードとしては、専用の外部急速充電器を用いる「急速充電」と、専用の200Vの外部充電器を用いる「普通充電，200V」と、家庭用コンセント等の100Vの一般電源を用いる「普通充電，100V」との各モードが設けられている。
また、走行用バッテリ充電制御部２２ａは、例えば家庭用コンセントと車両１とを充電ケーブルで接続する充電操作によって、リアルタイムに充電制御を実施する。また、リアルタイムの充電制御のほかに、予めタイマーで充電スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて走行用バッテリ５Ａの充電を自動で行なう機能（走行用バッテリ充電タイマー稼動制御手段）を備えている。例えば、予めタイマーで深夜（23時以降）になってから充電するという充電スケジュールを設定し、充電ケーブルを接続したままにしておく。そうすると、走行用バッテリ充電タイマー稼働制御手段は、設定されたスケジュールに応じて（23時以降に）自動的に走行用バッテリ５Ａの充電を実施する。この機能を利用することで、電気代の安い深夜に自動的に充電を実施することができる。

補機バッテリ充電制御部２２ｂは、補機バッテリ充電装置６Ｂを制御して、走行用バッテリ５Ａから補機バッテリ５Ｂに電力を供給することにより補機バッテリ５Ｂを充電するものである。補機バッテリ充電装置６Ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータを含み、走行用バッテリ５Ａに充電された高電圧を降圧して、補機バッテリ５Ｂを充電することができる。
補機バッテリ充電制御部２２ｂは、予めタイマーで充電スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて補機バッテリ５Ｂの充電を自動で行なう機能（補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段）を備えている。補機バッテリの充電スケジュールは、操作者がスマートフォン３を用いてタイマーを設定してもよく、操作者の設定によらずに予めタイマーが固定値に設定されていてもよい。

なお、補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段が充電スケジュールによって行なう自動充電を「タイマー充電」とも称する。タイマー充電は、予め設定された時刻から、予め設定された充電時間だけ実施されるようになっている。この充電時間は、補機バッテリ５Ｂが一日に消費する電力を充電できる時間であり、例えば10分間に予め設定されている。

エアコンＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ２１及び通信ＥＣＵ４からの情報に基づき、エアコン装置１２を制御するものである。エアコン装置１２は室内の空調（冷房，暖房）のほかフロントガラスへの送風も行なう。また、予めタイマーでこれらの空調スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて室内空調及びフロントガラスへの送風を行なう「タイマー空調」の作動モードが設けられている。エアコンＥＣＵ２３は、リアルタイムの空調制御と、タイマー空調制御とを行なうようになっている。

タイマー空調制御は、車両１に乗車する前に車室内の空調を整えておきたい（エアコンが効いた状態にしたい）と考えた場合に利用され、プレ空調とも呼ばれる。例えばマイカー通勤をしている人であって平日は毎日略同じ時間に車両１に乗車する場合、乗車時刻の少し前にエアコン装置１２が作動するようにタイマーを設定しておくことが可能である。タイマーは、曜日や作動開始時刻を設定することができる。

エアコン装置１２による空調モードとしては、室内空調に関する「空調待機中（冷房）」，「空調作動中（冷房）」，「空調待機中（暖房）」，「空調作動中（暖房）」の各モードと、フロントガラス送風に関する「空調待機中（フロントガラスへ送風）」，「空調作動中（フロントガラスへ送風）」の各モードとが設けられる。各空調待機中モードは空調スケジュールが設定されているが空調が開始されていない状態に相当する。

電装品トータル制御ＥＣＵ２４は、リアデフォッガ１４，ヘッドライトやポジションランプ等のランプ類１５，ドアミラー１６，ドアロックアンロック機構１９及びワイパーなどの電装品の作動を制御すると共に、これらの電装品の作動状況を把握する。

［２．機器登録処理に関する装置構成］
ところで、本システムでは、車両１側の通信ＥＣＵ４及びスマートフォン３の双方に、本システムの各アプリケーションソフト（アプリケーションプログラム）をダウンロードしておけば、スマートフォン３によって車両１の車載機器を遠隔操作することができるようにも構成できるが、これでは、車両１と全く無関係の操作者が車両１と関連のないスマートフォン３によって勝手に車載機器を遠隔操作してしまうおそれがある。

そこで、車両１の所有者等の特定の操作者だけがこの遠隔操作が可能になるように、予め使用するスマートフォン３を登録しておき、スマートフォン３からの信号を受信すると、まず、発信されたスマートフォン３が登録されたものであるかを認証し、認証が一致した場合だけ、通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトを起動させるようになっている。つまり、発信されたスマートフォン３の認証完了を通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトの起動条件としている。したがって、登録されていないスマートフォン３からの信号に対しては、通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトは起動されず、遠隔操作は不可能となる。

換言すれば、通信ＥＣＵ４には、図１に示すように、スマートフォン３が登録されたものであるかを認証して、認証が一致した場合には、アプリケーションソフトを起動し（即ち、スマートフォン３による遠隔操作を許可し）、認証が一致しなければ、アプリケーションソフトは起動しない（即ち、スマートフォン３による遠隔操作を禁止する）機能（操作許可手段）４０Ｆが設けられている。この通信ＥＣＵ４へのスマートフォン３の登録は、通信ＥＣＵ４を機器登録モードにセットし登録処理機能（登録処理手段）４０Ｅを起動させておくことにより、スマートフォン３自体を用いて行なうことができる。

通信ＥＣＵ４については後述するが、通信ＥＣＵ４には、遠隔操作システムの車両側のアプリケーションソフトがダウンロードされており、このアプリケーションソフトを起動させ、各種の設定を行なう設定モードの中から機器登録モードを選択することで、登録処理手段４０Ｅが起動し、機器登録を受け付けるようになる。登録処理手段４０Ｅでは、機器登録を受け付ける場合、登録情報を所定のメモリに記憶する。

スマートフォン３には、遠隔操作システムの外部通信機器側のアプリケーションソフトがダウンロードされており、このアプリケーションソフトを起動させることで、スマートフォン３のタッチパネルディスプレイ３０の画面に、様々な画像が表示される。アプリケーションソフトの起動後には、図示しないホーム画面の画像（以下、ホーム画面と言う）が表示され、このホーム画面には、種々のモードを選択できるように、モード選択ボタン（スイッチ）が表示される。

図５は、各種の設定を行なう設定モードを選択することにより表示される設定画面８００を示している。この設定画面８００には、上縁部領域に、画面タイトル表示（設定）８０１と更新ボタン（スイッチ）８０２とが表示され、また、下縁部領域には、ホームボタン１１１、タイマーボタン１１２、車両情報ボタン１１３、車両操作ボタン１１４、設定ボタン１１５の各モードを選択するモード選択ボタン（スイッチ）が表示される。なお、下縁部領域のモード選択ボタン１１１〜１１５はホーム画面でも同様に表示される。

設定画面８００のこれらの上下縁部領域を除く中央領域には、設定項目が表示される。設定項目は、例えば、暗証番号入力省略、暗証番号変更、ＳＳＩＤの変更、ＡＮＹ接続、車台番号登録解除、車両設定、盗難警報履歴、車両ソフトウェアアップデート、待機タイマー設定、機器登録等があり、また、参照項目として、バージョン情報、登録スマートフォン数などがある。これらの項目を上下にスクロールしながら目的の項目を表示させて、タッチ操作してそのモードにセットする。

スマートフォン３を登録する場合には、機器登録の項目をタッチ操作して、機器登録モードにセットする。これにより、図６に示すように、機器登録画面の画像（以下、機器登録画面と言う）８００Ｂが表示される。ここでは、登録しようとするスマートフォン３のマック・アドレス（Media Access Control address、MACアドレス）を固有情報（モバイル固有情報）に適用している。機器登録画面８００Ｂには、上縁部領域に、画面タイトル表示（機器登録）８０１Ｂと更新ボタン（スイッチ）８０２と戻るボタン（スイッチ）８０３とが表示され、また、下縁部領域には、確定ボタン８２５Ｂが表示される。上下縁部領域を除く中央領域には、その下部に、マック・アドレスの各桁のスクロール画面８２３Ｂが表示され、その上部に、設定したマック・アドレス欄８２０Ｂが表示される。ここで、各桁のスクロール画面８２３Ｂを操作してマック・アドレスの各桁を設定する。設定結果はマック・アドレス欄８２０Ｂに表示される。機器登録画面８００Ｂのスクロール画面８２３Ｂ等は登録操作手段３０ｅとして機能する。

マック・アドレス欄８２０Ｂの表示により設定アドレスを確認して、設定が正しければ、確定ボタン８２５Ｂを操作し、登録すべきマック・アドレスを確定する。
このマック・アドレス（モバイル固有情報）はスマートフォン３から通信ＥＣＵ４へ送信して通信ＥＣＵ４に登録するものなので、確定ボタン８２５Ｂを操作したら、図示しない送信画面に移行する。ここで、送信画面に表示された送信ボタンを操作すると、送信情報が通信ＥＣＵ４へ送信される。

マック・アドレス（モバイル固有情報）は各スマートフォン３に対応しており、スマートフォン３自体に登録されている情報として容易に取得することができる。このマック・アドレスの通信ＥＣＵ４への登録を自由に行えるようにしてしまうと、他者が勝手に自分のスマートフォン３を登録できることになり、セキュリティ性を考慮しなくてはならない。そこで、本システムには、後述するような機器登録時にセキュリティ性を確保する手法が規定されている。

なお、この機器登録情報であるマック・アドレス（モバイル固有情報）は、通信ＥＣＵ４に記録され、その後、スマートフォン３からの信号を受信すると、この受信信号に付加されているモバイル固有情報から、発信されたスマートフォン３が登録されたものであるかを認証することができ、前述のように、認証が一致した場合だけ、通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトを起動させる。

［３．無線通信装置の受信待機制御］
通信ＥＣＵ４は、図３に示すように、送受信アンテナ部４１と、パワースイッチ１７がIG_ONの位置に操作されているときにイグニッション電源と接続されるＩＧ端子４２と、バッテリ電源５Ａ，５Ｂと常時接続する＋Ｂ端子４３と、アース接続される接地アース端子４４と、電装品ＣＡＮ５２と接続されるＣＡＮ接続端子４５とを備えている。さらに通信ＥＣＵ４は、充電機能を一時的に待機させるための信号ＷＵＣＩを出力する充電待機信号出力部４６と、電気自動車のシステムを起動させるためのＷａｋｅ Ｕｐ信号ＷＵＣＯを出力するシステム起動信号出力部４７とを備えている。

本システムの場合、車両１側の通信ＥＣＵ４をスマートフォン３からの送信に対して常時受信待機させておくのではなく、予め設定されたタイムスケジュールに従って、設定された時間帯のみを受信待機状態とし、他の時間帯は受信非待機状態とするようにすることにより、受信待機状態で受信待機電流に消費されるバッテリ５Ａ又は５Ｂの電力消費を抑制できるように構成されている。

つまり、車両１側の通信ＥＣＵ４には、＋Ｂ端子４３から入力される電流を、設定されたタイムスケジュールに従って特定の時間帯のみ接続し他の時間帯は遮断するスイッチが装備されている。このスイッチは、ソフトウェアで制御可能なソフトスイッチになっている。また、このタイムスケジュールの設定は、スマートフォン３を通じて行なえるようになっている。

したがって、タイムスケジュールが設定されていなければ、通信ＥＣＵ４は受信非待機状態となる。例えば車両の出荷時などにも、当然ながらタイムスケジュールは設定されていないため、通信ＥＣＵ４は受信非待機状態となる。車両が出荷先に到着するまでの間は、バッテリ５Ａ又は５Ｂに充電することができないので、通信ＥＣＵ４が受信待機状態であると、バッテリ５Ａ又は５Ｂの残存容量が大幅に低下して電源管理上好ましくない。特に、海外に集荷する場合などは、出荷先に到着するまでに長い時間がかかるので、この間、通信ＥＣＵ４が受信非待機状態であることは電源管理上極めて重要な処理である。

一方、タイムスケジュールを設定するには、スマートフォン３を通信ＥＣＵ４に登録して、この登録したスマートフォン３によってタイムスケジュールを設定することが必要になる。このため、通信ＥＣＵ４にスマートフォン３が１台も登録されていなければ、タイムスケジュールを設定することはできず、通信ＥＣＵ４を受信待機状態とすることもできない。通信ＥＣＵ４を受信待機状態にできなければ、スマートフォン３の登録自体もできない。

前述のように、通信ＥＣＵ４には、遠隔操作システムの車両側のアプリケーションソフトがダウンロードされているが、このアプリケーションソフトには、図１に示すように、所定の受信待機条件が満たされているか否かを判定する機能（判定手段）４０Ｄと、この判定手段４０Ｄによる判定に基づいて通信ＥＣＵ４の受信待機を制御する機能（受信待機制御手段）４０Ａとが含まれている。受信待機制御手段４０Ａは、予め設定された受信待機条件を満たしている場合にのみ通信ＥＣＵ４を受信待機状態とするソフトスイッチに相当する。

受信待機条件の１つは、現時点が上記のタイムスケジュールとして設定された時間帯であることである。また、少なくとも１台目のスマートフォン３を登録する際には、これとは別の受信待機条件が必要になるので、通信ＥＣＵ４を受信待機状態にするための受信待機条件も設定されている。受信待機制御手段４０Ａは、何れかの受信待機条件が満たされれば通信ＥＣＵ４を受信待機状態とする。

［３−１．機器登録時の受信待機制御］
まず、スマートフォン３を登録する際の受信待機条件は、車両１に固有の特殊操作が実施され、同時に、登録処理手段４０Ｅが登録を受け付ける登録モードに設定されていること（登録処理手段４０Ｅが起動していること）である。なお、ここでは、スマートフォン３を登録する際の受信待機条件を第１条件と呼び、タイムスケジュールに従った受信待機条件を第２条件と呼び、区別する。

第１条件の要部をさらに説明すると、車両１に固有の特殊操作が実施されることとは、車両１のパワースイッチ１７を特定状態（ここでは、ACC位置）にセットした状態で、キーレスエントリシステムのキーレスエントリ送信機（携帯機）２０ａにより予め設定された特定操作（ここでは、ロックボタンとアンロックボタンとを所定の制限時間（例えば数秒〜十数秒程度）内に所定回数だけ繰り返して操作すること）を実施したこと、としている。

キーレスエントリ送信機２０ａは車両１側のキーレスエントリ受信機２０ｂと組み合わされた車両１に固有の機器であり、また、この第１条件、つまり、スマートフォン３を登録する際の操作手法自体も、車両１に装備された整備解説書等に記載された固有の情報である。したがって、車両１のその時点の所有者等でなければスマートフォン３を登録することはできず、セキュリティが確保される。なお、その時点の所有者等とは、車両１の所有者或いは所有者に委託された整備担当者等であり、車両１が所有者に届く前であればディーラー等の担当者である。
受信待機制御手段４０Ａは、第１条件が成立したら、予め決められた所定時間（例えば数分間）だけ通信ＥＣＵ４を受信待機状態とする。

［３−２．タイムスケジュールによる受信待機制御］
図４に示すように、本システムの車両１側の通信ＥＣＵ４には、第２条件にかかる機能要素として、スマートフォン３からの送信に備えて待機電流を消費しながら受信に待機する受信待機状態と、待機電流を消費しない受信非待機状態とを切り替える受信待機制御手段４０Ａと、この受信待機状態又は受信非待機状態のタイムスケジュールを入力され記憶するメモリ部（待機タイミング記憶手段）４０Ｂと、通信ＥＣＵ４が受信待機状態に切り替わって通信が有効になると通信が有効である旨の通信有効状態情報をスマートフォン３に送信する機能（通信有効状態送信手段）４０Ｃと、を備えている。

また、本システムのスマートフォン３には、通信ＥＣＵ４の受信待機状態又は受信非待機状態のタイムスケジュールを設定する機能（待機タイミング設定手段）３１と、これにより設定されたタイムスケジュールを表示する機能（待機タイミング表示手段）３２と、通信ＥＣＵ４が受信待機状態に切り替わって通信が有効になると通信が有効である旨を表示する機能（通信有効状態表示手段）３３とが設けられている。

待機タイミング設定手段３１には、スマートフォン３のタッチパネルディスプレイ３０のタッチパネル機能３０Ｂが使用され、待機タイミング表示手段３２及び通信有効状態表示手段３３には、スマートフォン３のタッチパネルディスプレイ３０のディスプレイ機能３０Ａが使用される。
受信待機状態又は受信非待機状態のタイムスケジュールを設定するには、スマートフォン３に、まず、図５に示す設定画面８００を表示する。設定項目の中から、待機タイマー設定を選択する。これにより、図７（ａ）に示すような待機タイマー設定画面９００が表示される。

図７（ａ）に示すように、待機タイマー設定画面９００には、上縁部領域に、画面タイトル表示（待機タイマー設定）９０１と更新ボタン（スイッチ）９０２と戻るボタン（スイッチ）９０３とが表示され、また、下縁部領域には、タイマー設定ボタン９１１，送信ボタン９１２が表示される。
待機タイマー設定画面９００のこれらの上下縁部領域を除く中央領域には、受信待機タイミングについて設定したタイムスケジュールが表示される。ここでは、車両１のドライバ等の使用者が、スマートフォン３により車両１と通信を行ないたい場合を想定し、以下の（１）〜（４）の４つの受信待機状態設定パターンと、以下の（５）の状態情報とが表示される。
（１）降車後の操作有効時間：Ｘ時間
（２）操作有効時間１ ：毎日Ｘ１〜Ｘ２
（３）操作有効時間２ ：毎日Ｘ３〜Ｘ４
（４）操作有効時間３ ：毎時Ｙ１〜Ｙ２
（５）現在操作が有効か ：有効／無効
（１）の降車後の操作有効時間とは、降車後に車両１のパワースイッチ１７をオフした直後は、使用者が車両１と通信を行ないたい頻度が高いと考えられるためである。なお、この降車後の操作有効時間を設定するには、タイマー設定ボタン９１１をタッチ操作して、図７（ｂ）に示すように、タイマー設定画面９２１に表示を切り替える。タイマー設定画面９２１には、降車後の操作有効時間についての時，分のスクロール画面９２５が表示されるので、この時，分のスクロール画面を操作して時刻を設定することができる。

（２）〜（４）の操作有効時間１〜３は、操作有効時間の時間帯を設定するもので、時間帯を設定するには、タイマー設定ボタン９１１をタッチ操作して、図７（ｂ）に示すように、タイマー設定画面９２１に表示を切り替える。タイマー設定画面９２１には、操作有効時間１，２，３に対応したタイマー１，２，３の選択スイッチ９２２と、「毎日」及び「毎時」の選択スイッチ９２４と、開始時間（時，分）及び終了時間（時，分）のスクロール画面９２３とが表示される。

タイマー１，２，３のいずれかを選択操作し、「毎日」及び「毎時」の何れかを選択操作して、開始時間及び終了時間の時，分のスクロール画面を操作して時刻を設定する。なお、「毎時」を選択すると、開始時間（時，分）及び終了時間（時，分）のスクロール画面９２３のうち「時」の欄は０に固定され、「分」の欄のみがスクロールし設定可能になる。

このように、「毎日」の設定が用意されているのは、例えば通勤などにより車両を特定の時間帯で使用する場合を想定したものである。スマートフォン３により車両１と通信を行ないたいのはこの使用時間帯の直前の場合が多いので、「毎日」の特定の時間帯操作有効時間に設定すれば利便性が確保される。また、「毎時」の特定の時間帯に操作有効時間を設定すれば、「毎日」の特定の時間帯以外に車両１と通信を行なう時間帯が確保される。

図７（ａ）に例示する操作有効時間１〜３のうち、操作有効時間１の時間帯は、通勤の往路で使用する直前の時間に対応したものであり、操作有効時間２の時間帯は、通勤の復路で使用する直前の時間に対応したものである。また、操作有効時間３の時間帯は、「毎時」の特定の時間帯の一例である。
このようにして、受信待機タイミングについてのタイムスケジュールを設定したら、タイマー設定画面９２１の下部に表示されている確定ボタン９２６をタッチ操作すれば、タイマー設定が確定し、図７（ａ）に示す待機タイマー設定画面９００に戻る。そして、送信ボタン９１２をタッチ操作することで、受信待機のタイムスケジュールの設定情報が車両１の通信ＥＣＵ４に送信される。

車両１の通信ＥＣＵ４では、待機タイミング記憶手段４０Ｂにこの受信待機のタイムスケジュールが入力され、その後は、受信待機制御手段４０Ａによって、内部タイマーを参照しながらタイムスケジュールに応じて受信待機状態と受信非待機状態とが切り替えられる。また、通信ＥＣＵ４では、通信ＥＣＵ４が受信待機状態に切り替わって通信が有効になると、通信有効状態送信手段４０Ｃが通信有効状態情報をスマートフォン３に送信する。また、通信ＥＣＵ４が受信非待機状態に切り替わり通信が無効になる直前にも、通信有効状態送信手段４０Ｃが、通信が無効状態になる旨の情報をスマートフォン３に送信する。

待機タイマー設定画面９００における前記（５）の現在操作が有効か無効かの状態情報は、この通信有効状態送信手段４０Ｃからの受信待機状態への切替情報及び受信非待機状態への切替情報に基づいて表示される。
なお、このシステムでは、降車後（パワースイッチ１７をオフした後）、操作有効時間の累積時間が所定時間（例えば、１０時間）に達すると、通信ＥＣＵ４では、この待機タイマーで設定したスケジュールにしたがって操作を有効にする機能が無効化されるようになっている。これにより、車両１を使用しない状態が長く続く場合にも、不要な受信電流によるバッテリ５Ａ又は５Ｂの電力消費を抑制できるように構成されている。

このように、操作有効時間の累積時間が所定時間に達してしまい、通信ＥＣＵ４において操作有効時間の設定が無効化される場合には、スマートフォン３の本システムにかかるアプリケーションを立ち上げると、スマートフォン３にこれが表示されるようになっている。つまり、スマートフォン３では、通信有効状態送信手段４０Ｃからの受信待機状態への切替情報及び受信非待機状態への切替情報を取得するため、操作有効時間の累積時間をカウントすることができ、このカウント値から操作有効時間の設定が無効化されることを認識でき、この認識に基づいて操作有効時間の累積時間が所定時間に達したことにより操作有効時間の設定が無効化されていることを表示することができる。

タイムスケジュール設定にかかる第２条件は、現時点がタイムスケジュール設定されたタイミングであることが条件であり、受信待機制御手段４０Ａは、現時点がタイムスケジュール設定されたタイミングであれば、通信ＥＣＵ４を受信待機状態とする。

［４．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる車載機器の遠隔操作システムは、上述のように構成されているので、特に、通信ＥＣＵ４の受信待機制御や、通信ＥＣＵ４へのスマートフォン３の登録（機器登録）の処理は、例えば図８に示すように行われる。なお、図８に示すフローは、例えば通信ＥＣＵ４の登録処理手段４０Ｅが登録を受け付ける登録モードに設定されていること（登録処理手段４０Ｅが起動していること）、又は通信ＥＣＵ４へスマートフォン３が登録され、受信待機タイミングについてのタイムスケジュールが設定されていることを条件に、所定の周期で繰り返されるものとする。

図８に示すように、登録機器があるか否か、つまり、スマートフォン３が通信ＥＣＵ４に登録されている（登録機器あり）か否かの判定（ステップＳ１０）に応じて、スマートフォン３が通信ＥＣＵ４に１台も登録されていなければ、受信待機制御手段４０Ａによって機器登録に際する受信待機条件である第１条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。

つまり、車両１のパワースイッチ１７が特定状態（ここでは、ACC位置）にセットされた状態で、キーレスエントリシステムのキーレスエントリ送信機（携帯機）２０ａにより予め設定された特定操作（ここでは、ロックボタンとアンロックボタンとを所定回数だけ繰り返して操作すること）が実施され、これと共に、通信ＥＣＵ４の登録処理手段４０Ｅが登録を受け付ける登録モードに設定されていること（登録処理手段４０Ｅが起動していること）であるという第１条件が成立しているか否かを判定する。

第１条件が成立していなければ、受信待機制御手段４０Ａは通信ＥＣＵ４を受信非待機状態のままとする（ステップＳ８０）が、第１条件が成立していれば、受信待機制御手段４０Ａは通信ＥＣＵ４を受信待機状態とする（ステップＳ３０）。ここで、受信待機状態とした場合には、タイマカウントを開始して（ステップＳ４０）、タイマカウント値ｔｃが設定値（設定時間）ｔｃ１以上になったか否かを判定し（ステップＳ５０）、タイマカウント値ｔｃが設定値ｔｃ１に達するまでは、機器登録を受け付ける（ステップＳ６０）。機器登録の情報が入力されれば、通信ＥＣＵ４の登録処理手段４０Ｅが登録処理をする（ステップＳ７０）。

タイマカウント値ｔｃが設定値ｔｃ１に達するまでに、機器登録の情報が入力されなければ、受信待機制御手段４０Ａは通信ＥＣＵ４を受信非待機状態に切り替える（ステップＳ８０）。
また、スマートフォン３が通信ＥＣＵ４に登録されていれば、受信待機制御手段４０Ａによって、タイムスケジュールが設定されている際の受信待機条件である第２条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ９０）。つまり、その時点がタイムスケジュール設定されたタイミングであるか否かを判定する。

現時点がタイムスケジュール設定されたタイミングであれば、第２条件が成立しており、受信待機制御手段４０Ａは通信ＥＣＵ４を受信待機状態とする（ステップＳ１００）。この受信待機状態において、スマートフォン３からの信号の受信があるか否か（ステップＳ１１０）に応じて、受信があれば、まず、機器認証を行ない（ステップＳ１２０）、認証が一致したか否かを判定し（ステップＳ１３０）、認証が一致していればスマートフォン３による遠隔操作を許可し（ステップＳ１４０）、認証が一致していなければスマートフォン３による遠隔操作を禁止する（ステップＳ１５０）。本実施形態では、この操作の許可は、通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトを起動することで行ない、この操作の禁止は、通信ＥＣＵ４のアプリケーションソフトを起動させないことで行なう。

したがって、本遠隔操作システムによれば、通信ＥＣＵ４は、何れかの受信待機条件を満たしていると判定された場合にのみ受信待機状態となり、受信待機条件を満たしていなければ受信非待機状態となるので、車両側電源であるバッテリ５Ａ，５Ｂの通信ＥＣＵ４の受信待機電流による電力消費を抑えることができる。
また、登録されたスマートフォン３に制限して遠隔操作を許可するので、セキュリティを確保しながら遠隔操作を実施することができる。

特に、受信待機条件には、車両１に固有の特殊操作が実施され且つ登録処理手段４０Ｅが登録を受け付ける登録モードに設定されたことである第１条件が含まれているので、スマートフォン３を登録する際には、車両１に固有の特殊操作を行なったうえで登録モードに設定して第１条件を満たすようにすることが必要になり、セキュリティの確保と車両側電源であるバッテリ５Ａ，５Ｂの節電とを図りながらスマートフォン３のシステムへの登録を実施することができる。

また、受信待機条件に、登録されたスマートフォン３により受信待機状態のタイムスケジュールが設定されたことである第２条件が含まれているので、設定されたタイムスケジュールの時間帯において通信ＥＣＵ４が受信待機状態となり、その他の時間帯では通信ＥＣＵ４が受信非待機状態となるので、通信ＥＣＵ４の受信待機電流による車両１側のバッテリ５Ａ，５Ｂの電力消費を抑えることができる。

また、上記の特殊操作が、車両１のパワースイッチ１７を特定状態にセットした状態で、キーレスエントリ送信機（携帯機）２０ａによる予め設定された特定操作を実施することとされているので、特定のキーレスエントリ送信機２０ａを保持すると共に特定操作を知り得た操作者でなくては通信ＥＣＵ４を受信待機状態としてスマートフォン３の登録を行なえないので、セキュリティの確保と車両１側のバッテリ５Ａ，５Ｂの節電とを図りながらスマートフォン３のシステムへの登録を実施することができる。

また、第１条件が成立して受信待機状態とした場合には、その後、所定時間が経過すると受信非待機状態に切り替えるので、受信待機状態が時間制限され、通信ＥＣＵ４の受信待機電流による車両側のバッテリ５Ａ，５Ｂの電力消費を抑えることができる。
また、本システムによれば、普及が広まっているスマートフォン３等のモバイル通信機器（外部通信機器）を利用して、車両１から離れたところで、遠隔操作により車両１の様々な車載機器類を操作したり監視や管理をしたりすることができる。例えば、車両１のキースイッチ１７のオンオフ操作や、各ドアのロックアンロック機構１９のロック操作及びアンロック操作や、走行用バッテリ５Ａや補機バッテリ５Ｂの充電の開始，終了等の操作を遠隔操作により実施することができる。また、充電の開始や終了を事前にスケジュール設定しておき、これに従って充電を実施できるので、車両１を規則的なタイミングで使用する場合の充電管理を容易に行うことができる。

また、スマートフォン３を利用して、車両１から離れたところで、遠隔操作によりエアコン装置１２の起動を実施することができるので、いわゆるプレ空調によって車室内に乗り込む時点で快適な空調状態を実現することができる。また、エアコン装置１２の起動タイミングを事前にスケジュール設定しておき、これに従ってエアコン装置１２の作動を実施できるので、車両１を規則的なタイミングで使用する場合の空調管理を容易に行うことができる。

また、この際にも、作動操作信号に応じたエアコン装置１２の作動状態をスマートフォン３のディスプレイ３０に表示すれば、車両１の空調状態を容易に確認することができる。
また、スマートフォン３と車両１側の通信ＥＣＵ４との通信に、Ｗｉ−Ｆｉ通信が用いられているが、Ｗｉ−Ｆｉ通信は、比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備をしないで通信ができ、ランニングコストも低く抑えることができる。このため、スマートフォン３等のＷｉ−Ｆｉデバイスを用いて、コスト増を抑えながら、ストレスのない速度でしかも比較的長い無線通信距離（例えば、２００ｍ程度）での車載機器類の遠隔操作を快適に行うことができる。また、ランニングコストも低く抑えることができる。

さらに、スマートフォン３によって、パワースイッチ１７の作動操作信号を出力して遠隔操作によりパワースイッチ駆動機構を作動させてパワースイッチ１７をオンオフ操作できるので、利便性が高まり、また、スマートフォン３にパワースイッチ１７の状態を表示するので、車両１に接近しなくてもパワースイッチ１７の状態を確認することができ、パワースイッチ１７の操作を行なう上でも、利便性が高まる。一方、このような遠隔操作が可能になると、セキュリティ性の不安が高まるが、上記のように、セキュリティ性が確保されているので、こうした不安を解消することができる。

［５．変形例］
ところで、通信ＥＣＵ４の待機電流を低下させると、スマートフォン３の信号に対する受信可能距離が短くなるが、スマートフォン３が接近している場合には、通信ＥＣＵ４の待機電流を低下させても、スマートフォン３の信号を支障なく受信できる。
特に、本システムにおいて第１条件が成立するのは、キーレスエントリ送信機２０ａからの電波を車両１側のキーレスエントリ受信機２０ｂが受信することが必要であるため、キーレスエントリシステムの送受信可能距離が数メートル程度であることを考えれば、第１条件が成立した際には、スマートフォン３自体も数メートル程度以内にあるものと想定される。

そこで、通信ＥＣＵ４の待機電流を、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流として受信待機するように切り替える機能を用意して、第１条件が成立して受信待機状態とする場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替えるように構成することができる。これにより、一層の節電を図ることができる。
なお、この省電力待機状態は、第１条件に関連させることなく使用することもできる。つまり、何らかの手段で、スマートフォン３が省電力待機状態でも受信可能なエリアにあることが判定できれば、通常待機電流での待機状態から省電力待機状態に切り替えて、一層の節電を図ることができる。

この場合のスマートフォン３の位置を判定する手法としては、例えば、車室内の乗員の有無を検知する公知の検知手段を利用して、車室内に乗員がいることが判定されると、スマートフォン３が省電力待機状態でも受信可能なエリアにあるとすることもできる。この車室内に乗員がいる条件では、受信可能なエリア外からのスマートフォン３の発信は無視することになるが、車室内に乗員がいる状況でエリア外からのスマートフォン３の操作に従い遠隔操作を実施することはセキュリティ上も好ましくなく、むしろ、セキュリティの確保と、一層の節電とを図ることができる。

なお、車室内の乗員の有無を検知する公知の検知手段としては、車室内のシートへの着座を検知する着座センサや、乗員の温度に反応する赤外線センサなど、種々のものがあり、適宜適用することができる。

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施形態を適宜変更して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、車両１に固有の特殊操作を、車両１のパワースイッチ１７を特定状態（ここでは、ACC位置）にセットした状態で、キーレスエントリシステムのキーレスエントリ送信機（携帯機）２０ａにより予め設定された特定操作（ここでは、ロックボタンとアンロックボタンとを所定の制限時間（例えば数秒〜十数秒程度）内に所定回数だけ繰り返して操作すること）を実施したこと、としているが、関係者のみしか知りえない車両１に固有の特定のスケジュールに従った操作を車両１に固有の特殊操作とするなど、上記実施形態のものに限定されるものではない。

また、上記の実施形態では、外部通信機器であるモバイル通信機器として、いわゆるスマートフォンと呼ばれる多機能携帯電話を例示したが、モバイル通信機器はこれに限るものではない。
例えば、Ｗｉ−Ｆｉ通信を利用可能なモバイル通信機器としては、いわゆるタブレット型の端末（タブレットＰＣ）も普及しており、これらも適用できる。

また、上記の実施形態では、無線ＬＡＮ通信としてＷｉ−Ｆｉ通信を利用する例を説明したが、利用しうる通信規格はこれに限らず、他の無線ＬＡＮ通信や無線通信を用いることもできる。もちろん、Ｗｉ−Ｆｉ通信のように、通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備が不要であり、ランニングコストも低く抑えることができるものが好ましい。

このような特性を有する通信規格の場合、Ｗｉ−Ｆｉ通信のように、車両側の無線通信機器の待機電流が大きくなってしまう場合が考えられ、この場合、本発明のように、特定の時間帯のみ受信待機状態とするようにして、車両のバッテリ消費を抑えることが有効になる。
また、スマートフォンを通信ＥＣＵに登録する場合に、登録しようとするスマートフォンのマック・アドレスを固有情報（モバイル固有情報）に適用しているが、モバイル固有情報としてはこれに限定されない。

本発明は、自動車に搭載された車載機器を遠隔操作したり車載機器の状態を把握し管理したりするために有効であり、特に、Ｗｉ−Ｆｉ通信などの受信待機電流が大きい通信規格を使用する場合に車両のバッテリ消費を抑えるために有効である。

１ 車両
２ 車両ネットワーク
３ 外部通信機器（モバイル通信機器）としての多機能携帯端末（スマートフォン）
４ 通信ＥＣＵ（無線通信装置，ＥＶリモートＥＣＵ）
５Ａ 走行用バッテリ（車載機器）
５Ｂ 補機バッテリ（車載機器）
１２ エアコン装置（車載機器）
１３ オーディオ及びカーナビシステム（車載機器）
１４ リアデフォッガ（車載機器）
１５ ランプ類（車載機器）
１６ ドアミラー（車載機器）
１７ パワースイッチ（車載機器）
２１ 車両ＥＣＵ
２２ 車載充電ＥＣＵ（充電器）
２３ エアコンＥＣＵ
２４ 電装品トータル制御ＥＣＵ
３０ タッチパネルディスプレイ
３０ｅ 登録操作手段
３１ 待機タイミング設定手段
３２ 待機タイミング表示手段
３３ 通信有効状態表示手段
４０Ａ 受信待機制御手段
４０Ｂ 待機タイミング記憶手段
４０Ｃ 通信有効状態送信手段
４０Ｄ 判定手段
４０Ｅ 登録処理手段
４０Ｆ 操作許可手段
４６ 充電待機信号出力部
４７ システム起動信号出力部
５１ 電気自動車ＣＡＮ（ＥＶ−ＣＡＮ）
５２ 電装品ＣＡＮ（ＳＵＢ−ＣＡＮ）

Claims (7)

1. 車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御装置と、外部通信機器と無線通信を行なう無線通信装置とを備え、前記外部通信機器によって車載機器を遠隔操作するシステムであって、
   前記無線通信装置は、
   予め設定された何れかの受信待機条件を満たしているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により何れかの前記受信待機条件を満たしていると判定された場合にのみ受信待機状態とする受信待機制御手段と、
   無線通信による前記外部通信機器からの登録を受け付ける登録処理手段と、
   前記登録処理手段に登録された前記外部通信機器に制限して前記遠隔操作を許可する操作許可手段と、を備え、
   前記受信待機条件には、前記車両に固有の特殊操作が実施され且つ前記登録処理手段が登録を受け付ける登録モードに設定されたこととした第１条件が含まれている
   ことを特徴とする、車載機器の遠隔操作システム。
2. 前記受信待機条件には、登録された前記外部通信機器により受信待機状態の時間帯が設定され、その時点が前記時間帯であることとした第２条件が含まれている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車載機器の遠隔操作システム。
3. 前記車両には、前記車両に専用の携帯機によって前記車両のドアのロックアンロックを制御しうるキーレスエントリシステムが装備され、
   前記特殊操作とは、前記車両のパワースイッチを特定状態にセットした状態で、前記携帯機による予め設定された特定操作を実施することである
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車載機器の遠隔操作システム。
4. 前記受信待機制御手段は、前記第１条件が成立して受信待機状態とする場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替える
   ことを特徴とする、請求項３記載の車載機器の遠隔操作システム。
5. 前記受信待機制御手段は、前記外部通信機器が前記車両の車室内にある又は前記車両の所定範囲内に接近していると判定される場合には、通常待機電流よりも弱い微弱待機電流で受信待機する省電力待機状態に切り替える
   ことを特徴とする、請求項３記載の車載機器の遠隔操作システム。
6. 前記車両には、車室内の乗員の有無を検知する検知手段が備えられ、
   前記受信待機制御手段は、前記検知手段により前記車室内に乗員が存在することが検知されると、前記外部通信機器が前記車室内にあるものと判定する
   ことを特徴とする、請求項５記載の車載機器の遠隔操作システム。
7. 前記受信待機制御手段は、前記第１条件が成立して受信待機状態とした場合には、その後、所定時間が経過すると受信非待機状態に切り替える
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車載機器の遠隔操作システム。

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