JP2013132169A - 可搬型充電器 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型電動車両への充電中において、充電コード等に引っ張り力が作用しても交流電源のコンセントの破損を防止することが可能な可搬型充電器を提供する。
【解決手段】鞍乗型電動車両１が備えるバッテリ６に充電プラグ５５を通じて電力を供給する可搬型の充電器において、電源側接続線６１は交流電源に接続されるともに、車両側接続線５７は充電プラグ５５に接続される。充電制御部８３、８４は、電源側接続線６１を通じて交流電源より入力された交流電力を直流電力に変換し、車両側接続線５７を通じて当該直流電力を充電プラグ５５に供給する制御を行なう。電源側接続線６１よりも張力に対して機械的に脆弱な部分が車両側接続線５７に設けられている。
【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型電動車両が備えるバッテリに充電プラグを通じて電力を供給する可搬型の充電器に関する。

電動モータを動力源とした電動車両は、バッテリへの充電用のレセプタクルを備えている。バッテリへ充電する際には、充電器から延びる充電コードの端部に設けられた充電プラグがレセプタクルに接続される。

充電器には、ユーザが持ち運んで商用交流電源に接続し、所望の場所で充電が可能とされた可搬型のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開２０１１／０２４３２６号

電動二輪車等の鞍乗型電動車両は四輪車と比較して小型・軽量であり、かつ可搬型充電器は設置位置の自由度が高いため、充電が行なわれている間にユーザが車両や充電器を移動させることがある。このとき充電器と交流電源を接続する電源ケーブルに過大な張力が作用し、場合によっては交流電源のコンセントに破損を生じてしまうことがある。

よって本発明は、鞍乗型電動車両への充電中において、充電コードや電源ケーブルに予期せぬ張力が作用しても交流電源のコンセントの破損を防止することが可能な可搬型充電器を提供することを目的とする。

本発明がとりうる一態様は、鞍乗型電動車両が備えるバッテリに充電プラグを通じて電力を供給する可搬型の充電器であって、
交流電源に接続される電源側接続線と、
前記充電プラグに接続される車両側接続線と、
前記電源側接続線を通じて前記交流電源より入力された交流電力を直流電力に変換し、前記車両側接続線を通じて当該直流電力を前記充電プラグに供給する制御を行なう充電制御部とを備え、
前記電源側接続線よりも張力に対して機械的に脆弱な部分が前記車両側接続線に設けられている。

このような構成によれば、車両側接続線や電源側接続線に予期せぬ張力が作用した場合において、当該張力により電源側接続線が接続された交流電源のコンセントが破損したり、電源側接続線が断線したり、充電器の内部回路が破損したりする前に、車両側接続線の一部に部材の離脱や信号線の断線等を生じさせ、当該張力を吸収させることができる。

前記車両側接続線は、直流電流が流れる電源線と、前記充電制御部による前記制御に用いられる充電制御線を有しており、前記張力によって前記電源線よりも先に前記充電制御線が断線され、前記制御部は前記充電制御線の断線により前記直流電流の供給を停止するるように構成してもよい。この場合、万一張力により電源線が断線することがあっても、アーク放電の発生を確実に防止することができる。また充電を遮断する制御を行なうための信号線を独立して設ける必要がないため、端子数の増加を回避でき、コスト抑制と接続信頼性の向上に寄与する。

充電制御線の例としては、前記鞍乗型車両が備える制御部と通信を行なうための通信線と、前記充電プラグが前記鞍乗型車両のレセプタクルに接続されたことを検知するための接続検知線が挙げられる。

前記充電制御線が前記充電器の筐体の内部で断線されるように構成すれば、断線部分が筐体の外部に飛び出して車両側接続線や電源側接続線に張力を付与したものに接触することを回避できる。

前記車両側接続線はグロメットにより前記筐体に固定されており、前記充電制御線を断線する張力よりも弱い張力によって前記グロメットが前記筐体から離脱する構成とすれば、車両側接続線が断線しない可能性を残すことができる。この場合、充電器を元の状態に復旧させる作業がより容易になる。

本発明の一実施形態に係る充電器が適用される電動二輪車を示す左側面図である。 図１の電動二輪車において一部の部品を取り外した状態を示す左側面図である。 図１の電動二輪車のシートを開いた状態の収容空間に設けられたレセプタクルへプラグを接続した状態を示す斜視図である。 図１の電動二輪車と充電器の間の配線を模式的に示す図である。 図４の充電器の内部構成を模式的に示す図である。 充電コードに張力が加わった場合の充電器の状態を模式的に示す図である。

添付の図面を参照しつつ本発明について以下詳細に説明する。なお以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車を示す左側面図である。本実施形態においては、鞍乗型電動車両として、スクータからなる電動二輪車１を例示して説明する。電動二輪車１は、前部および後部に荷物を載せて走行することが可能であり、荷役車両としての用途に適している。

なお、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪３および後輪４が路面Ａ１に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動二輪車１を基準として、電動二輪車１の構成を説明する。

電動二輪車１は、車体フレーム２、前輪３、後輪４、電動モータ５、バッテリ６および車体カバー７を備えている。電動二輪車１は、バッテリ６から供給される電力によって電動モータ５を駆動し、電動モータ５の出力によって後輪４を駆動する。電動モータ５は、後輪４の右側方に配置されたパワーユニット４７に収容されている。以下、電動二輪車１の全体の構造を車体前方から順に説明する。

図２は、図１の電動二輪車において一部の部品を取り外した状態を示す左側面図である。電動二輪車１は、この電動二輪車１の前上部に配置されたヘッドパイプ８を有している。ヘッドパイプ８内には、ステアリング軸９が回動自在に挿入されている。ステアリング軸９の下端部には、左右一対のフロントフォーク１０が取り付けられている。前輪３は、フロントフォーク１０に取り付けられている。

ステアリング軸９の上端部には、ハンドル１１が取り付けられている。運転者は、ハンドル１１を操作することにより、ステアリング軸９、フロントフォーク１０および前輪３をステアリング軸９の軸線回りに回すことが可能である。

ハンドル１１の左右両端部には、それぞれグリップ１２が設けられている（左側のグリップのみを図示）。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ５の出力を調整することが可能である。

図１に示すように、ハンドル１１の中央付近にはメータ１３が設けられている。メータ１３の下方には、荷台１４が配置されている。荷台１４は、ヘッドパイプ８に固定されている。荷台１４に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ８およびステアリング軸９などを介して主に前輪３に作用する。荷台１４の下部にはヘッドランプ１５が固定されている。

図２に示すように、電動二輪車１は、ヘッドパイプ８から後方に延びる車体フレーム２を含んでいる。車体フレーム２は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム２は、ダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の後方に配置されたフレーム本体２０と、を含んでいる。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ８の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体２０は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に延びており、車両の前後方向Ｘ１の途中部がＳ字状に形成されている。

フレーム本体２０は、左右一対設けられている。フレーム本体２０は、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２と、第３フレーム部２３と、第４フレーム部２４と、を含んでいる。第１フレーム部２１は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。

第２フレーム部２２は、側面視においてＳ字状に形成されている。第２フレーム部２２２は、下端部２２ａと、中間部２２ｂと、上端部２２ｃと、を含んでいる。第２フレーム部２２の下端部２２ａは、湾曲形状に形成されており、第１フレーム部２１の後端部に連結されている。第２フレーム部２２の中間部２２ｂは、下端部２２ａから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第１フレーム部２１に対する中間部２２ｂの傾斜角度は、例えば、４５度程度である。第２フレーム部２２の上端部２２ｃは、湾曲形状に形成されており、中間部２２ｂに接続されている。

第３フレーム部２３は、上端部２２ｃから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第４フレーム部２４は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第３フレーム部２３の中間部に接続されている。

図１に示すように、電動二輪車１は、車体フレーム２に取り付けられた車体カバー７を含んでいる。車体カバー７は、ヘッドパイプ８を覆う前カバー２５と、前カバー２５の下部から後方に延びる下カバー２６と、前カバー２５の後方に配置された後カバー２７と、を含んでいる。

前カバー２５は、ステアリング軸９の一部およびヘッドパイプ８を取り囲み、かつ、ダウンチューブ１９を取り囲んでいる。下カバー２６は、前カバー２５の下部２５ａから後方に延びており、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２の下端部２２ａとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー２６上端部には、足載せ部２８が配置されている。足載せ部２８は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。

後カバー２７は、全体として、下カバー２６の後部２６ａから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー２７は、第２フレーム部２２のうち、下端部２２ａを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー２７は、第３フレーム部２３および第４フレーム部２４を、前方および左右両側方から覆っている。

後カバー２７の上方には、シート２９が配置されている。電動二輪車１の走行中、シート２９に座った運転者の足は、足載せ部２８に載せられる。前後方向Ｘ１において、足載せ部２８は、前カバー２５の後面２５ｂと、シート２９の前端部２９ａとの間に配置されている。また、シート２９は、第２フレーム部２２の上方に配置され、かつ、第３フレーム部２３の一部の上方に配置され、かつ、第４フレーム部２４の一部の上方に配置されている。シート２９と、後カバー２７とによって囲まれた空間は、収容空間Ｓ１を規定している。

図２に示すように、シート２９は、第１ブラケット３１および支持ブラケット３７によって支持されて車体の外面の一部を形成している。第１ブラケット３１は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂに取り付けられている。第１ブラケット３１は、中間部２２ｂから上向きに延びている。第１ブラケット３１の上端部には、ヒンジ部３８が設けられている。シート２９は、このヒンジ部３８を介して第１ブラケット３１に支持されている。第１ブラケット３１は、シート２９を下方から支持している。シート２９は、ヒンジ部３８回りに回動することが可能となっている。シート２９をヒンジ部３８回りに回動することにより、収容空間Ｓ１を上方に開放することが可能である。なお、ヒンジ部３８を省略し、シート２９を直接第１ブラケット３１に固定してもよい。

シート２９の後部２９ｂは、支持ブラケット３７によって支持されている。支持ブラケット３７は、車体フレーム２の第３フレーム部２３に固定されており、第３フレーム部２３から上向きに突出した形状とされている。

シート２９の下方には、電動モータ５の電源としてのバッテリ６が配置されている。バッテリ６は、左右一対の第２フレーム部２２の間に配置されている。バッテリ６は、充電可能な二次電池である。バッテリ６は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向Ｘ１の長さ（幅）よりも車両の上下方向Ｚ１の長さ（高さ）が長くされている。バッテリ６は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム２に支持されている。バッテリ６の上部６ａは、第１ブラケット３１と、支持ブラケット３７との間に配置されている。

図１に示すように、シート２９の後方には、荷台４５が配置されている。荷台４５は、第３フレーム部２３の上方に配置され、この第３フレーム部２３に支持されている。荷台４５の上方に、荷物を載せることが可能となっている。荷台４５に載せられた荷物の荷重は、主に後輪４によって受けられる。

このように、荷台１４と、重量物であるバッテリ６と、荷台４５は、前後方向Ｘ１に並んで配置されている。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せたときに、前後方向Ｘ１における電動二輪車１の荷重のバランスを、均等にすることができる。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せた状態でも、電動二輪車１の高い操縦性を維持することができる。

図３は、シート２９を開いた状態の収容空間Ｓ１を示す斜視図である。ヒンジ部３８でシート２９を回動させることにより、収容空間Ｓ１の上方に開口した開口部３０が開放される。また、ヒンジ部３８でシート２９を開くときと逆方向へ回動させて閉じることにより、開口部３０が閉塞される。このように、シート２９は、収容空間Ｓ１を閉塞可能な蓋体とされている。シート２９が開口部３０を閉塞することにより、雨水や埃などが収容空間Ｓ１内に浸入することが防止される。

収容空間Ｓ１には、車両の右側に、接続ボックス５１が設けられている。この接続ボックス５１における左側の側壁５２には、レセプタクル５３が設けられている。レセプタクル５３はバッテリ６と通電可能に接続されている。図４に示すように、後述する充電器５８から延びる充電コード５７に設けられた充電プラグとしてのプラグ５５が接続されてバッテリ６の充電が実行される。

充電コード５７は、レセプタクル５３にプラグ５５を接続した状態で車両の左側へ引き出される。収容空間Ｓ１の開口部３０の縁部には、左側前方に、切欠き部６３が形成されている。充電コード５７は、開口部３０の切欠き部６３に通される。これにより、プラグ５５と充電器５８とをつなぐ充電コード５７が外部から収容空間Ｓ１の内部に引き込んだ状態で、シート２９が収容空間Ｓ１の開口部３０を閉塞することができる。

図４に電動二輪車１と充電器５８の間の配線を模式的に示す。レセプタクル５３は、配線５６を介してバッテリ６に接続されている。また、このレセプタクル５３に接続されるプラグ５５は、車両側接続線としての充電コード５７に接続されている。充電コード５７は、充電器５８に接続されている。充電器５８には電源側接続線としての電源ケーブル６１が接続されている。電源ケーブル６１の端部には、交流電源に接続されるプラグ６０が設けられている。これにより、レセプタクル５３にプラグ５５を接続した状態で、交流電源からの電力が充電器５８を介してバッテリ６に給電され、バッテリ６が充電される。

レセプタクル５３に設けられた複数のオス端子７２は、ハウジング７１の基部７１ａから接続口５４へ向かって延びるように、ハウジング７１に支持されている。これらのオス端子７２は、ハウジング７１の長手方向へ間隔をあけて一列に配列されている。ハウジング７１には隔壁部７４が形成されており、各オス端子７２を絶縁している。

具体的には、ハウジング７１の長手方向の一端側から順に、正極端子７２ａ、第１通信端子７２ｂ、第２通信端子７２ｃ、接続検知端子７２ｄ、アース端子７２ｅおよび負極端子７２ｆを含んで配置されている。そして正極端子７２ａと負極端子７２ｆの間に第１通信端子７２ｂ、第２通信端子７２ｃ、接続検知端子７２ｄ、およびアース端子７２ｅが配置されている。

正極端子７２ａおよび負極端子７２ｆは、電動二輪車１に搭載されたバッテリ６の電源線に接続されている。第１通信端子７２ｂおよび第２通信端子７２ｃは、電動二輪車１に搭載された制御部と充電器５８の間の信号伝送に使用される通信線に接続されている。接続検知端子７２ｄは、接続口５４へのプラグ５５の挿入状態の検知に使用される接続検知線に接続されている。アース端子７２ｅは、電動二輪車１のアース線１２１に接続されている。

接続部７６の複数の端子収容部７０は、ハウジング７５の長手方向に沿って配列されている。それぞれの端子収容部７０の間には、レセプタクル５３のハウジング７１に形成された隔壁部７４が挿入可能なスリット７７が形成されている。各端子収容部７０には、メス端子７８が収容されている。すなわち接続部７６の内部において複数のメス端子７８がハウジング７５の長手方向に一列に配列されている。

具体的には、ハウジング７５の長手方向の一端側から順に、正極端子７８ａ、第１通信端子７８ｂ、第２通信端子７８ｃ、接続検知端子７８ｄ、アース端子７８ｅおよび負極端子７８ｆを含んで配置されている。そして正極端子７８ａと負極端子７８ｆの間に第１通信端子７８ｂ、第２通信端子７８ｃ、接続検知端子７８ｄ、およびアース端子７８ｅが配置されている。

図５に充電器５８の内部構成を模式的に示す。充電器５８は、筐体８０の内部に回路基板８１を収容している。回路基板８１上には、基板側コネクタ８２、制御部８３、およびＡＣ／ＤＣコンバータ８４が実装されている。

充電コード５７の充電器側端部にはグロメット８５が装着されている。筐体８０に形成された開口８０ａにグロメット８５を嵌め入れることにより、充電コード５７が充電器５８に固定されている。電源ケーブル６１の充電器側端部にはグロメット８６が装着されている。筐体８０に形成された開口８０ｂにグロメット８６を嵌め入れることにより、電源ケーブル６１が充電器５８に固定されている。

充電コード５７の内部には、複数の信号線として、正極電源線９１ａ、第１通信線９１ｂ、第２通信線９１ｃ、接続検知線９１ｄ、アース線９１ｅ、および負極電源線９１ｆが収容されている。各信号線の端部はコード側コネクタ９２に接続されている。

正極電源線９１ａおよび負極電源線９１ｆは、それぞれプラグ５５の正極端子７８ａおよび負極端子７８ｆと電気的に接続されている。第１通信線９１ｂおよび第２通信線は、それぞれプラグ５５の第１通信端子７８ｂおよび第２通信端子７８ｃと電気的に接続されている。接続検知線７８ｄは、プラグ５５の接続検知端子７８ｄと電気的に接続されている。アース線９１ｅは、プラグ５５のアース端子７８ｅと電気的に接続されている。

コード側コネクタ９２は基板側コネクタ８２に接続される。これにより正極電源線９１ａおよび負極電源線９１ｆは、それぞれ正極電源線８７ａおよび負極電源線８７ｆと電気的に接続される。正極電源線８７ａおよび負極電源線８７ｆは、それぞれ回路基板８１上に設けられ、基板側コネクタ８２とＡＣ／ＤＣコンバータ８４を電気的に接続している。

コード側コネクタ９２と基板側コネクタ８２の接続により、第１通信線９１ｂ、第２通信線９１ｃ、および接続検知線９１ｄは、それぞれ第１通信線８７ｂ、第２通信線８７ｃ、および接続検知線８７ｄと電気的に接続される。第１通信線８７ｂ、第２通信線８７ｃ、および接続検知線８７ｄは、それぞれ回路基板８１上に設けられ、基板側コネクタ８２と制御部８３を電気的に接続している。

コード側コネクタ９２と基板側コネクタ８２の接続により、アース線９１ｅは充電器５８のアース線１２２（図４参照）と電気的に接続される。

プラグ５５と基板側コネクタ８２の間の部分が、本発明における車両側接続線として機能する。またプラグ６０とコード側コネクタ９２の間の部分が、本発明における電源側接続線として機能する。

ＡＣ／ＤＣコンバータ８４は、回路基板８１上に設けられた制御線８８を介して入力される制御部８３からの制御信号に応じて、電源ケーブル６１を介して交流電源から入力される交流電力を直流電力に変換する。変換された直流電力は、正極電力線８７ａおよび負極電力線８７ｆを介して基板側コネクタ８２に出力され、コード側コネクタ９２を介して充電ケーブル５７の正極電力線９１ａおよび負極電力線９１ｆに入力される。この直流電力がプラグ５５およびレセプタクル５３を介して電動二輪車１のバッテリ６の充電に供される。

回路基板８１上の第１通信線８７ｂおよび第２通信線８７ｃは、電動二輪車１に搭載された制御部と充電器５８の制御部８３との間で送受信される充電制御用の信号を伝送するために用いられる。例えば、電動二輪車１の制御部が充電開始を指示する制御信号をレセプタクル５３の第１通信端子７２ｂに出力した場合、プラグ５５の第１通信端子７８ｂ、充電ケーブル５７の第１通信線９１ｂ、および回路基板８１上の第１通信線８７ｂを介して当該制御信号が制御部８３に入力される。制御部８３は制御線８８を介してＡＣ／ＤＣコンバータ８４を駆動し、直流電力の供給を開始する。

制御部８３は、第１通信線８７ｂおよび第２通信線８７ｃを通じて電動二輪車１の制御部との通信が確立している場合にのみ、ＡＣ／ＤＣコンバータ８４を駆動するように構成されている。すなわち充電器５８の制御部８３と電動二輪車１の制御部との間で通信が確立していない状態においては、バッテリ６への充電が実行されないように構成されている。

回路基板８１上の接続検知線８７ｄは、レセプタクル５３の接続口５４へのプラグ５５の挿入状態の検知に使用される。制御部８３は、レセプタクル５３の接続検知端子７２ｄとプラグ５５の接続検知端子７８ｄが接続されたことを、接続検知線８７ｄの電圧を監視することにより検知するように構成されている。

制御部８３は、レセプタクル５３の接続検知端子７２ｄとプラグ５５の接続検知端子７８ｄが接続されたことが接続検知線８７ｄを通じて検知された場合にのみ、ＡＣ／ＤＣコンバータ８４を駆動するように構成されている。すなわちプラグ５５のレセプタクル５３への挿入が不十分である状態においては、バッテリ６への充電が実行されないように構成されている。

すなわち、本実施形態において回路基板上８１の少なくとも制御部８３およびＡＣ／ＤＣコンバータ８４は、電源ケーブル６１を通じて交流電源より入力された交流電力を直流電力に変換し、充電コード５７を通じて当該直流電力をプラグ５５に供給する制御を行なう充電制御部として機能する。

以降の説明においては、充電コード５７において直流電流が流れる正極電源線９１ａと負極電源線９１ｆを、必要に応じて電源線と総称する。また上記充電制御部による充電制御に用いられる第１通信線９１ｂ、第２通信線９１ｃ、および接続検知線９１ｄを、必要に応じて充電制御線と総称する。

本実施形態においては、充電ケーブル５７に収容される複数の信号線のうち、第１通信線９１ｂのみが他の信号線と異なる構成とされている。具体的には、筐体８０内に収容されている部位において第１の部分９１ｂ１と第２の部分９１ｂ２に分割されている。第１の部分９１ｂ１の端部には第１ギボシ端子９３が装着されており、第２の部分９１ｂ２の端部には第２ギボシ端子９４が装着されている。第１ギボシ端子９３と第２ギボシ端子９４は着脱可能に嵌合接続されている。これにより第１の部分９１ｂ１と第２の部分９１ｂ２が通電し、一本の第１通信線９１ｂとして機能する。

また正極電源線９１ａ、第２通信線９１ｃ、接続検知線９１ｄ、アース線９１ｅ、および負極電源線９１ｆのコード側コネクタ９２とグロメット８５の間の線路長は、第１通信線９１ｂよりも長く設定されている。これらの信号線は、屈曲部Ｂを形成しつつ筐体８０内に収容されている。

第１ギボシ端子９３と第２ギボシ端子９４は、充電コード５７に所定値を上回る張力が作用した場合に嵌合接続が解除されるように構成されている。ここで所定値は、基板側コネクタ８２からコード側コネクタ９２を引き抜くのに要する力よりも小さく設定される。

また充電コード５７に装着されたグロメット８５は、充電コード５７に所定値を上回る張力が作用した場合に筐体８０の開口８０ａから離脱するように構成されている。ここで所定値は、電源ケーブル６１に装着されたグロメット８６を筐体８０の開口８０ｂから引き抜くのに要する力よりも小さく設定される。

したがって、例えばプラグ５５がレセプタクル５３に挿入されて電動二輪車１の充電が行なわれているときに、歩行者等が予期せず充電コード５７を足に掛けてしまうなどして充電コード５７や電源ケーブル６１に過剰な張力が作用した場合、図６に示すように、先ずグロメット８５が筐体８０の開口８０ａから充電器５８の外方へ離脱する。これに伴い筐体８０内に収容されていた充電コード５７の信号線が引っ張られ、第１ギボシ端子９３と第２ギボシ端子９４の嵌合が解除されて第１通信線９１ｂが断線する。他の信号線については、屈曲部Ｂが真っ直ぐに延ばされることにより、これらに作用する張力が吸収される。

すなわち上記のような予期せぬ張力が充電コード５７や電源ケーブル６１に作用した場合において、当該張力により電源ケーブル６１のプラグ６０が接続された交流電源のコンセントが破損したり、電源ケーブル６１が断線したり、充電器５８の筐体８０内部の回路が破損したりする前に、充電コード５７のグロメット８５を充電器５８から離脱させることができる。また張力の程度によっては第１通信線９１ｂを断線させることができる。

したがって、充電コード５７や電源ケーブル６１に作用した張力が適切に吸収され、より高い電圧と電流を取り扱う交流電源側（電源側接続線）の破損等を回避することができる。また作業者は、第１ギボシ端子９３と第２ギボシ９４を嵌合接続し直すことによって第１通信線９１ｂの断線を容易に復旧させ、グロメット８５を筐体８０の開口８０ａに嵌めこみ直すことによって充電器５８を容易に元の状態に復旧させることができる。

また本実施形態においては、充電コード５７や電源ケーブル６１に作用する張力によって電源線よりも先に第１通信線９１ｂが断線するため、制御部８３と電動二輪車１の制御部との間の通信経路が遮断される。両者の通信が確立しない状態となるため、制御部８３はＡＣ／ＤＣコンバータ８４の駆動を停止し、プラグ５５への直流電流の供給を停止する。したがって、さらなる張力が加わることによりコード側コネクタ９２が基板側コネクタ８２から引き抜かれることがあっても、当該箇所におけるアーク放電の発生を確実に防止し、端子の溶融や回路基板８１の交換を回避することができる。また充電を遮断する制御を行なうための信号線を独立して設ける必要がないため、端子数の増加を回避でき、コスト抑制と接続信頼性の向上に寄与する。

また本実施形態においては、第１通信線９１ｂが充電器５８の筐体８０の内部で断線されるように構成されているため、断線部分が筐体８０の外部に飛び出して充電コード５７や電源ケーブル６１に張力を付与したものに接触することを回避できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

交流電源に接続される電源側接続線よりも張力に対して機械的に脆弱な部分が車両側接続線に設けられていれば、必ずしも当該部分をグロメット８５や第１通信線９１ｂに設けることを要しない。コード側コネクタ９２とプラグ５５の間の適宜の箇所において、所定値以上の張力により部材の離脱と信号線の断線の少なくとも一方が発生する構成とすることができる。

ギボシ端子の嵌合解除により断線が生ずる信号線は、必ずしも第１通信線９１ｂのみであることを要しない。充電制御線である第１通信線９１ｂ、第２通信線９１ｃ、および接続検知線９１ｄの少なくとも一本に、ギボシ端子の嵌合解除により断線が生ずる箇所を設けることができる。

例えば接続検知線９１ｄのみにギボシ端子の嵌合解除により断線が生ずる箇所を設けた場合、充電コード５７に作用する張力によって電源線よりも先に接続検知線９１ｄが断線するため、制御部８３はレセプタクル５３に対するプラグ５５の挿入が不十分であると認識することになる。よって制御部８３はＡＣ／ＤＣコンバータ８４の駆動を停止し、プラグ５５への直流電流の供給を停止する。したがって、さらなる張力が加わることによりコード側コネクタ９２が基板側コネクタ８２から引き抜かれることがあっても、当該箇所におけるアーク放電の発生を確実に防止し、端子の溶融や回路基板８１の交換を回避することができる。また充電を遮断する制御を行なうための信号線を独立して設ける必要がないため、端子数の増加を回避でき、コスト抑制と接続信頼性の向上に寄与する。

グロメット８５を筐体８０の開口８０ａから離脱させる張力と、第１通信線９１ｂにおける第１ギボシ端子９３と第２ギボシ端子９４の嵌合接続を解除する張力とは、必ずしも同一の値に設定することを要しない。前者をより小さな値に設定することにより、グロメット８５のみが筐体８０の開口８０ａから離脱し、第１ギボシ端子９３と第２ギボシ端子９４の嵌合接続が維持されて第１通信線９１ｂが断線しない可能性を残すことができる。この場合、充電器５８を元の状態に復旧させる作業がより容易になる。

充電コード５７とプラグ５５は必ずしも不可分の一体部品として構成されることを要しない。充電コード５７をプラグ５５の本体から着脱可能とすることもできる。

１：電動二輪車、６：バッテリ、５３：レセプタクル、５５：プラグ、５７：充電コード、５８：充電器、６１：電源コード、８０：筐体、８２：基板側コネクタ、８３：制御部、８４：ＡＣ／ＤＣコンバータ、８５：グロメット、９１ａ：正極電源線、９１ｂ：第１通信線、９１ｃ：第２通信線、９１ｄ：接続検知線、９１ｅ：アース線、９１ｆ：負極電源線、９２：コード側コネクタ、９３：第１ギボシ端子、９４：第２ギボシ端子

Claims (5)

1. 鞍乗型電動車両が備えるバッテリに充電プラグを通じて電力を供給する可搬型の充電器であって、
   交流電源に接続される電源側接続線と、
   前記充電プラグに接続される車両側接続線と、
   前記電源側接続線を通じて前記交流電源より入力された交流電力を直流電力に変換し、前記車両側接続線を通じて当該直流電力を前記充電プラグに供給する制御を行なう充電制御部とを備え、
   前記電源側接続線よりも張力に対して機械的に脆弱な部分が前記車両側接続線に設けられている、可搬型充電器。
2. 前記車両側接続線は、直流電流が流れる電源線と、前記充電制御部による前記制御に用いられる充電制御線を有しており、
   前記張力によって前記電源線よりも先に前記充電制御線が断線されるように構成されており、
   前記制御部は、前記充電制御線の断線により前記直流電力の供給を停止する、請求項１に記載の可搬型充電器。
3. 前記充電制御線は、前記鞍乗型車両が備える制御部と通信を行なうための通信線と、前記充電プラグが前記鞍乗型車両のレセプタクルに接続されたことを検知するための接続検知線を含む、請求項２に記載の可搬型充電器。
4. 前記充電制御線は前記充電器の筐体の内部で断線されるように構成されている、請求項２または３に記載の可搬型充電器。
5. 前記車両側接続線はグロメットにより前記筐体に固定されており、
   前記充電制御線を断線する張力よりも弱い張力によって前記グロメットが前記筐体から離脱するように構成されている、請求項４に記載の可搬型充電器。

Images