JP2013165388A - 携帯機及びこれを用いた車両通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で通信範囲の変動を抑制しうる携帯機及びこれを用いた車両通信装置を提供することを目的とする。
【解決手段】電圧データ等の送信強度情報を含む要求信号ｆ１を受信する低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃと、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃで受信した要求信号ｆ１の受信レベルを測定し受信レベルが送信強度情報と対応した閾値より大きいと判定した場合に応答信号Ｒを出力する携帯側制御回路８３を備えて携帯機を構成するため、要求信号ｆ１の受信レベルが変動しても、送信強度情報を読み取ることで調整し、通信可能領域の範囲の変動を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に車両の施解錠制御に用いられる携帯機及びこれを用いた車両通信装置に関するものである。

操作者が車両に接近、或いは車両のドアノブに接触した際に、車両の施解錠制御を行う車両通信装置が、近年、普及している。

この車両通信装置においては、車両のドア近傍等の所定範囲で通信し、その通信可能範囲が安定していることが求められる。

このような従来の車両通信装置について、図９を用いて説明する。

図９は従来の車両通信装置のブロック図であり、同図において、車両通信装置４０は、車載機１と、車載機１から出力された要求信号を送信する車載アンテナ２と、要求信号を受信し応答信号を送信する携帯機３を備える。

ここで、車載機１では、車載側制御回路１１から出力された所定の周波数の高周波信号が変調回路１２に入力され、変調回路１２で振幅偏移変調（ＡＳＫ変調）され要求信号ｆ０が生成される。そして、要求信号ｆ０は送信回路１３に入力され、所定の電流振幅になるよう増幅される。

ここで、外部端子１５Ａから入力されたバッテリー電圧が、電圧可変制御回路１７に入力される。そして、電圧可変制御回路１７は車載側制御回路１１からの出力信号により、出力電圧値が調整される。なお、電圧可変制御回路１７からの出力電圧値は、電流検出回路１８が車載アンテナ２に流れる電流を検出しており、この電流検出回路１８で検出される電流が所定値になるように、車載側制御回路１１がフィードバック制御を行う。

また、外部端子１５Ｂ、１５Ｃは送信回路１３に接続され、この外部端子１５Ｂ、１５Ｃの間に車載アンテナ２が接続される。

なお、高周波アンテナ１６は、車載機３からの応答信号Ｒを受信するアンテナで、制御回路１１に接続される。

また、車載アンテナ２は、要求信号ｆ０を送信するアンテナである。ここで、車載アンテナ２は、抵抗２１、コイル２２、コンデンサ２３を備え、直列共振回路を構成する。

さらに、携帯機３は、内蔵アンテナ３１Ａ〜３１Ｃと、復調回路３２と、携帯側制御回路３３と、高周波アンテナ３４を備える。

ここで、低周波アンテナ３１Ａ〜３１Ｃは構成されるコイルの巻回軸方向がそれぞれ直交するもので、要求信号ｆ０の到来方向に関わらず受信可能な構成となっている。

また、低周波アンテナ３１Ａ〜３１Ｃで受信された要求信号ｆ０は、復調回路３２で復調され、携帯側制御回路３３で正規の要求信号であるか否か判別される。そして、正規の要求信号であると判別された場合は、応答信号Ｒを出力する。

なお、応答信号Ｒは低周波アンテナ３１Ａ〜３１Ｃが受信する要求信号ｆ０より高い周波数の信号で、高周波アンテナ３４を介して出力される。

そして、高周波アンテナ３４から出力された応答信号Ｒは、車載機１の高周波アンテナ１６を介して車載側制御回路１１に入力され、車載側制御回路１１で正規の応答信号であるか判別した後、車両の解錠動作等が行われる。

ここで、従来の車両通信装置４０は、電流検出回路１８で検出される電流が所定値になるように電圧可変制御回路１７を設け、車両周辺の通信範囲の変動を抑制していた。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。

特開２００８−１４８２７９号公報

ここで、従来の車両通信装置では電圧可変制御回路を用いることで、通信範囲の変動を抑制していたが、より簡便な構成で車両通信装置を実現することが求められている。

本発明は、このような従来の課題を解決するものであり、簡便な構成で通信範囲の変動を抑制した車両通信装置を実現することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、特に、要求信号の受信レベルを測定し受信レベルが送信強度情報と対応した閾値より大きいと判定した場合に応答信号を出力する携帯側制御回路と、応答信号を送信する高周波アンテナを備えて携帯機を構成した。

本発明によれば、要求信号の受信レベルを測定し受信レベルが送信強度情報と対応した閾値より大きいと判定した場合に応答信号を出力する携帯側制御回路と、応答信号を送信する高周波アンテナを備えて携帯機を構成することにより、携帯側制御回路で送信強度情報の変化に追従した閾値の変化が行われるため、車載アンテナに流れる電流を一定値にするフィードバック制御に用いる電圧可変制御回路を無くすことが可能となる。

これにより、簡便な構成で通信範囲の変動を抑制した車両通信装置を実現することができるという有利な効果が得られる。

本発明の実施の形態１による車両通信装置のブロック図 同車両通信装置の信号の波形図 同車両通信装置に用いる携帯制御回路の動作を示すフローチャート 同車両通信装置の通信範囲を示す上面図 本発明の実施の形態２による車両通信装置のブロック図 同車両通信装置に用いる携帯制御回路の動作を示すフローチャート 本発明の実施の形態３による車両通信装置のブロック図 同車両通信装置に用いる携帯制御回路の動作を示すフローチャート 従来の車両通信装置のブロック図

（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態１における車両通信装置９０について、図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施の形態による車両通信装置のブロック図、図２は同波形図である。同図において、車両通信装置９０は、車載機５１と、車載機５１から出力された要求信号ｆ１を送信する車載アンテナ５２と、要求信号ｆ１を受信し応答信号Ｒを送信する携帯機５３を備える。

ここで、車載機５１は、車載側制御回路６１と、車載側制御回路６１に接続された変調回路６２と、変調回路６２と接続された送信回路６３と、送信回路６３に接続された外部端子６４Ａ〜６４Ｃと、抵抗６５と、高周波アンテナ６６を備える。

ここで、車載側制御回路６１はマイコン等の演算素子を備えた半導体素子である。また、車載側制御回路６１には電圧検出回路６１Ａが内蔵されている。この電圧検出回路６１Ａは、外部端子６４Ａと抵抗６５を介して接続され、外部端子６４Ａから入力されるバッテリー電圧の電圧値を測定する。そして、車載側制御回路６１は、送信強度情報としてバッテリー電圧の電圧値を示す電圧データを含んだ二値信号ａ１と、ＬＦ帯の高周波信号となるようにＨ／Ｌの電圧レベルを切り替えたクロック信号ｂを出力する。

なお、二値信号ａ１とクロック信号ｂの波形は、図２に示すものである。ここで、図２の縦軸は電圧、横軸は時間を示している。

また、二値信号ａ１は時間Ｔ毎に一つの「１」または「０」の信号が変化するもので、「１」は０．５Ｔの間「Ｈ」の電位が継続後０．５Ｔ間「Ｌ」の電位が継続する信号で、「０」は０．５Ｔの間「Ｌ」の電位が継続後０．５Ｔ間「Ｈ」の電位が継続する信号である。

また、変調回路６２は例えば振幅偏移変調（ＡＳＫ変調：Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ Ｓｈｉｆｔ Ｋｅｙｉｎｇ）を行うデジタル変調回路である。ここで、変調回路６２は車載側制御回路６１と電気的に接続され、二値信号ａ１とクロック信号ｂが入力される。そして、変調回路６２は二値信号ａ１とクロック信号ｂを合成し、要求信号ｆ１（１）として出力する。なお、この要求信号ｆ１（１）は、識別データと電圧データを含む信号で、波形は図２で示すように二値信号ａ１とクロック信号ｂが合成された波形となる。

また、送信回路６３は、例えばパワーＭＯＳＦＥＴ等のトランジスタ６７Ａ、６７Ｂを用いて構成される。ここで、トランジスタ６７ＡはＰチャンネルのトランジスタでトランジスタ６７ＢはＮチャンネルのトランジスタである。そして、トランジスタ６７Ａとトランジスタ６７Ｂは送信回路６３に入力される要求信号ｆ１（１）のＨ／Ｌの繰り返しに同期して交互にＯＮされる。

これにより送信回路６３は、要求信号ｆ１（１）をバッテリー電圧に対応した電圧レベルまで増幅し、外部端子６４Ｂを介して、車載アンテナ５２へ出力する。なお、送信回路６３は外部端子６４Ｃにも接続され、外部端子６４Ｂと外部端子６４Ｃの間に車載アンテナ５２が配置される。

また、高周波アンテナ６６は、携帯機５３からの応答信号Ｒを受信するアンテナで、車載側制御回路６１に接続される。

次に、車載アンテナ５２について説明すると、ここで、車載アンテナ５２は、抵抗７１、コンデンサ７２、コイル７３で構成され、抵抗７１、コンデンサ７２、コイル７３は直列共振回路を構成するよう接続される。

ここで、抵抗７１はチップ抵抗等の固定抵抗素子で、コンデンサ７２はチップコンデンサ等のコンデンサ素子で、コイル７３はフェライト等の磁性体にニクロム線等の被覆金属導線を巻回して構成される。なお、ここで車載アンテナ５２からは要求信号ｆ１が電波で送信されるが、要求信号ｆ１の送信波形は変調回路６２から出力された要求信号ｆ１（１）の波形と比較すると、車載アンテナ５２の直列共振回路の時定数により図２で示すような応答遅れが生じる。

なお、要求信号ｆ１の周波数は、３０ｋＨｚを超え３００ｋＨｚ以下のＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯となる。ここで、ＬＦ帯は波長が１〜１０ｋｍと長いので、要求信号ｆ１が車載アンテナ５２と携帯機５３の間で反射しても電波の干渉による減衰等が生じ難く、安定した範囲で通信を行うのに適している。

さらに、携帯機５３について説明する。携帯機５３は、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃと、復調回路８２と、携帯側制御回路８３と、高周波アンテナ８４を備える。

ここで、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃは例えばそれぞれ直交する三軸のアンテナとして構成されるもので、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃを構成するコイルが巻回される中心軸が直交しているため、要求信号ｆ１の到来方向に関わらず受信可能となっている。

また、復調回路８２は例えば検波回路等で構成され、要求信号ｆ１の受信レベルが判定できるよう、電圧値が変化するアナログ波形として復調信号Ｄ１を出力する。この復調信号Ｄ１は、図２で示すように、要求信号ｆ１の受信波形を包絡線検波した波形である。また、要求信号ｆ１の受信レベル（ＲＳＳＩ値：Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）は、例えば復調信号Ｄ１を包絡線検波した電圧の最大値とする。

そして、携帯側制御回路８３は、マイコン等の演算回路を有する半導体素子である。この携帯側制御回路８３には復調信号Ｄ１が入力され、正規の要求信号であるか否か判別される。

ここで、図３のフローチャートを用い、携帯側制御回路８３の処理について説明する。

まず、携帯側制御回路８３が要求信号ｆ１を受信すると（Ｓ１）、正規の要求信号か否か判別する（Ｓ２）。

そして、正規の要求信号である場合には、要求信号ｆ１の受信レベル（ＲＳＳＩ値）を記憶する（Ｓ３）。

また、要求信号ｆ１から電圧データを読み取り、電圧データに対応した閾値を設定する（Ｓ４）。

次に、要求信号ｆ１の受信レベルと閾値を比較し（Ｓ５）、要求信号ｆ１の受信レベルの方が閾値より大きければ、応答信号Ｒを出力する（Ｓ６）。

一方、要求信号ｆ１の受信レベルが閾値以下の場合は、応答信号Ｒを出力せず、処理を終了する（Ｓ７）。

なお、要求信号を受信しない場合（Ｓ１）、正規の要求信号で無いと判定した場合も、同様に処理を終了（Ｓ７）する。なお、処理終了後は、最初（Ｓ８）に戻り、引き続き、要求信号の受信有無の判定（Ｓ１）から行われる。

また、高周波アンテナ８４は、例えば１００ＭＨｚ以上５００ＭＨｚ以下を共振周波数とするアンテナで、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃと比較し高い共振周波数を備える。そして、この高周波アンテナ８４を介して応答信号Ｒが電波で送信される。なお、高周波アンテナ８４から出力された応答信号は、車載機５１の高周波アンテナ６６を介して車載側制御回路６１に入力される。

以上のように構成された車両通信装置９０は、図４の配置図で示すように、例えば、車載機５１が車両９１のインストルメントパネル内部に配置され、車載アンテナ５２が車両の運転席や助手席のドアに設けられたドアハンドルに内蔵される。ここで、車載機５１からは所定の時間毎に車載アンテナ５２を介して要求信号ｆ１が送信される。

そして、携帯機５３を所有した使用者が通信可能領域９２に侵入すると、車載機５１からの要求信号が受信され、図３を用いて説明した処理が携帯機５３で行われ、携帯機５３から応答信号Ｒが送信される。そして、応答信号Ｒを受信した車載機５１は、例えば、使用者がドアハンドルに接触した時に、ドアの解錠制御等を行うものである。

ここで、車両９１のバッテリー電圧は、車両のエンジンルーム等に搭載されているバッテリーの充電度合いに応じて変化する。そして、この変化に伴い、車載アンテナ５２を介して送信される要求信号ｆ１の送信レベルも変化する。また、要求信号ｆ１に含まれる電圧データはバッテリー電圧に対応しており、車載アンテナ５２から送信される電波の強度を反映した送信強度情報となっている。

ここで、要求信号ｆ１の送信レベルの変化に伴い、携帯機５３での要求信号ｆ１の受信レベルも変化する。しかしながら、通信可能領域９２は所定の領域を維持するよう、その変動は抑制される。そのため、要求信号ｆ１に車両９１のバッテリー電圧を反映した電圧データを含ませ、携帯機５３が電圧データを認識可能なものとしている。

これにより、要求信号ｆ１の送信レベルが高い場合、つまり車両９１のバッテリー電圧が高い場合には携帯機５３で判定する閾値を高くし、要求信号ｆ１の送信レベルが低い場合、つまり車両９１のバッテリー電圧が低い場合は携帯機５３で判定する閾値を低くして、通信可能領域９２の変動を抑制している。

なお、上記の説明では、車載機５１の抵抗６５や変調回路６２は車載側制御回路６１とは別の素子として説明したが、車載側制御回路６１と統合されていても良い。

また、車載アンテナ５２の抵抗７１あるいはコンデンサ７２は、車載機５１側に備えるものとして構成しても良い。

また、携帯機５３において、復調回路８２と携帯側制御回路８３は別の素子として説明したが、一つの素子として統合されていても良い。

このように本実施の形態によれば、要求信号ｆ１の受信レベルを測定し、受信レベルが電圧データ等の送信強度情報と対応した閾値より大きいと判定した場合に応答信号Ｒを出力する携帯側制御回路８３を備えて携帯機を構成するため、バッテリー電圧の変動により要求信号ｆ１の受信レベルが変動しても、送信強度情報を読み取って調整するため、通信可能領域９２の範囲の変動を抑制することが出来る。

また、車載機５１は車両のバッテリー電圧を反映した電圧データ等の送信強度情報を含む二値信号ａ１を生成する車載側制御回路６１と車載側制御回路に接続され二値信号ａ１から要求信号ｆ１（１）を生成する変調回路６２を有するものとすることにより、車両通信装置９０は、車載アンテナ５２の送信強度の変動に伴い要求信号ｆ１の受信レベルが変動しても、通信可能領域９２の範囲の変動を抑制し得る。

さらに、送信強度情報として車両のバッテリー電圧を反映した電圧データを用いることにより、抵抗６５等の安価な素子を用い、簡便に本発明を実施しうる。

（実施の形態２）
以下、本発明の実施の形態２における車両通信装置１９０について図面を参照しながら説明する。

図５は本発明の実施の形態２における車両通信装置１９０のブロック図である。

本実施の形態において、実施の形態１と同様の構成については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

実施の形態２と実施の形態１との相違点は、車載側制御回路１６１が電流検出回路１６５の出力信号により、車載アンテナ５２に流れる電流の振幅を認識しうるよう構成されている点である。

車載機１５１は、車載側制御回路１６１と、車載側制御回路１６１に接続された変調回路６２と、変調回路６２と接続された送信回路６３と、送信回路６３に接続された外部端子６４Ａ〜６４Ｃと、電流検出回路１６５と、高周波アンテナ６６を備える。

ここで、電流検出回路１６５は外部端子６４Ａと送信回路６３の間に接続され、電流検出回路１６５に流れる電流を検出する。電流検出回路１６５に流れる電流は車載アンテナ５２に流れる電流と相関があり、電流検出回路１６５に流れる電流から車載アンテナ５２に流れる電流が判る。

また、車載側制御回路１６１は、電流検出回路１６５に接続され、電流検出回路１６５の出力信号により、車載アンテナ５２に流れる電流の振幅を認識しうる。そして、車載アンテナ５２に流れる電流の振幅を反映した送信強度情報である電流データを含む二値信号ａ２を生成し、クロック信号ｂと共に、変調回路６２に出力する。

また、変調回路６２が出力する要求信号ｆ２（１）、車載アンテナ５２が送信する要求信号ｆ２は、実施の形態１の要求信号ｆ１（１）、ｆ１とそれぞれ比較すると、共に電流データを含む信号である点で異なる。

また、携帯機１５３は、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃと、復調回路８２と、携帯側制御回路１８３と、高周波アンテナ８４を備えて構成される。

なお、携帯側制御回路１８３は、電流データを含んだ復調信号Ｄ２を用いて、応答信号Ｒの出力の可否を判断する点が、実施の形態１と異なる。

ここで、図６を用いて、携帯側制御回路１８３の判定手順について説明する。

まず、携帯側制御回路１８３が要求信号ｆ２を受信すると（Ｓ１１）、正規の要求信号か否か判別する（Ｓ２）。

そして、正規の要求信号である場合には、要求信号ｆ２の受信レベル（ＲＳＳＩ値）を記憶する（Ｓ１３）。

また、要求信号ｆ２から電流データを読み取り、電流データに対応した閾値を設定する（Ｓ１４）。

次に、要求信号ｆ２の受信レベルと閾値を比較し（Ｓ５）、要求信号ｆ２の受信レベルの方が閾値より大きければ、応答信号Ｒを出力する（Ｓ６）。

一方、要求信号ｆ２の受信レベルが閾値以下の場合は、応答信号Ｒを出力せず、処理を終了する（Ｓ７）。

なお、要求信号を受信しない場合（Ｓ１１）、正規の要求信号で無いと判定した場合も、同様に処理を終了（Ｓ７）する。なお、処理終了後は、最初（Ｓ８）に戻り、引き続き、要求信号の受信有無の判定（Ｓ１１）から行われる。

つまり、応答信号Ｒの出力の可否の判定に電流データを用いた点が実施の形態１と異なる。電流データが電圧データと比較し有利な点は、車載アンテナ５２のインピーダンスが変化した場合でも、インピーダンスの変化に追随し閾値が変化されるので、より通信可能範囲が安定することにある。車載アンテナ５２のインピーダンスの変化は、例えば、車載アンテナ５２が配置された近傍を使用者が接触すること、或いは使用環境で大きな温度変化が生じることにより発生する。

本実施の形態によれば、送信強度情報として電流データを用いているので、車載アンテナ５２のインピーダンスの変化した場合においても、所望の通信可能範囲を確保しうる。

（実施の形態３）
以下、本発明の実施の形態３における車両通信装置２９０について図面を参照しながら説明する。

図７は本発明の実施の形態３における車両通信装置２９０のブロック図である。

本実施の形態において、実施の形態１と同様の構成については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

実施の形態３と実施の形態１との相違点は、車載機２５１が定電圧回路２６５を備える点である。

車載機２５１は、車載側制御回路６１と、車載側制御回路６１に接続された変調回路６２と、変調回路６２と接続された送信回路６３と、送信回路６３に接続された外部端子６４Ａ〜６４Ｃと、抵抗６５と、高周波アンテナ６６と、定電圧回路２６５とを備える。

ここで、定電圧回路２６５は、外部端子６４Ａと送信回路６３の間に接続される。そして、バッテリー電圧が所定値Ｖ１以上の場合の出力電圧は所定値Ｖ２で出力し、バッテリー電圧が所定値Ｖ１未満の場合の出力電圧は所定値Ｖ２未満の可変値になる。

なお、所定値Ｖ１と所定値Ｖ２は、異なる値であっても、同じ値であっても良い。例えば、定電圧回路２６５内に抵抗素子等の電圧を降下させる部品が含まれれば、所定値Ｖ１と所定値Ｖ２は異なる値となる場合が多く、定電圧回路２６５内に電圧を降下させる部品が含まれなければ、所定値Ｖ１と所定値Ｖ２は同じ値となる場合が多い。

この定電圧回路２６５を配置することで、バッテリー電圧が所定値Ｖ１以上の場合に、定電圧回路２６５からは所定値Ｖ２の電圧が出力される。ここで、車載アンテナ５２の両端の外部端子６４Ｂ、６４Ｃ間の電圧は所定値Ｖ２に対応した高周波となる。

ここで、車載アンテナ５２で消費される電力は、車載アンテナ５２の両端の外部端子６４Ｂ、６４Ｃ間の電圧の二乗に比例する。

つまり、定電圧回路２６５から出力される電圧がバッテリー電圧より低ければ、言い換えればバッテリー電圧が所定値Ｖ２より大きい場合に、車載アンテナ５２で消費される電力が減少するため、車両のバッテリーの電力消費を抑制しうる。

なお、変調回路６２が出力する要求信号ｆ１（１）、車載アンテナ５２が送信する要求信号ｆ１は、実施の形態１と同様に、電圧データを含む信号である。

また、携帯機２５３は、低周波アンテナ８１Ａ〜８１Ｃと、復調回路８２と、携帯側制御回路２８３と、高周波アンテナ８４を備える。

ここで、携帯側制御回路２８３は、実施の形態１に対し、応答信号Ｒの出力の可否の判定手順が異なる。

次に、図８を用いて、携帯側制御回路２８３の判定手順について説明する。

まず、携帯側制御回路２８３が要求信号ｆ１を受信すると（Ｓ１）、正規の要求信号か否か判別する（Ｓ２）。

そして、正規の要求信号である場合には、要求信号ｆ１の受信レベル（ＲＳＳＩ値）を記憶する（Ｓ３）。

また、要求信号ｆ１から電圧データを読み取り、車両のバッテリー電圧が所定値Ｖ１以上であることを示しているか判定する（Ｓ２４）。

ここで、バッテリー電圧が所定値Ｖ１以上である場合には、閾値として所定値Ｔ１を設定し（Ｓ２５）、バッテリー電圧が所定値Ｖ１未満である場合には、電圧データに対応した閾値を設定する（Ｓ２６）。

次に、要求信号ｆ１の受信レベルと閾値を比較し（Ｓ５）、要求信号ｆ１の受信レベルの方が閾値より大きければ、応答信号Ｒを出力する（Ｓ６）。

一方、要求信号ｆ１の受信レベルが閾値以下の場合は、応答信号Ｒを出力せず、処理を終了する（Ｓ７）。

なお、要求信号を受信しない場合（Ｓ１）、正規の要求信号で無いと判定した場合（Ｓ２）も、同様に処理を終了（Ｓ７）する。また、処理終了後は、最初（Ｓ８）に戻り、引き続き、要求信号の受信有無の判定（Ｓ１）から行われる。

つまり、バッテリー電圧が所定値Ｖ１以上であるか否かにより、閾値として所定値Ｔ１を用いるか、電圧データに対応し変化させた値を用いるか、切り替えるものとなっている。

本実施の形態によれば、車載機２５１に定電圧回路２６５を備えると共に、携帯側制御回路２８３は、バッテリー電圧が所定値Ｖ１以上では応答信号Ｒの出力を判定する閾値を一定とし、バッテリー電圧が所定値Ｖ１未満の場合に応答信号Ｒの出力を判定する閾値を可変としているので、実施の形態１の効果に加え、車両のバッテリーの電力消費を抑制しうる。

本発明による携帯機及びこれを用いた車両通信装置は、簡便な構成で通信範囲の変動を抑制しうるという有利な効果を有し、主に車両の施解錠用装置として有用である。

５１、１５１、２５１ 車載機
５２ 車載アンテナ
５３、１５３、２５３ 携帯機
６１、１６１ 車載側制御回路
６１Ａ 電圧検出回路
６２ 変調回路
６３ 送信回路
６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ 外部端子
６５ 抵抗
６６ 高周波アンテナ
６７Ａ、６７Ｂ トランジスタ
７１ 抵抗
７２ コンデンサ
７３ コイル
８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃ 低周波アンテナ
８２ 復調回路
８３、１８３、２８３ 携帯側制御回路
８４ 高周波アンテナ
９０、１９０、２９０ 車両通信装置
９１ 車両
９２ 通信可能領域
１６５ 電流検出回路
２６５ 定電圧回路

Claims (5)

1. 送信強度情報を含む要求信号を受信する低周波アンテナと、前記低周波アンテナで受信した前記要求信号の受信レベルを測定し前記受信レベルが前記送信強度情報と対応した閾値より大きいと判定した場合に応答信号を出力する携帯側制御回路と、前記応答信号を送信する高周波アンテナを備えた携帯機。
2. 請求項１記載の携帯機と、前記携帯機に前記要求信号を送信する車載アンテナと、前記車載アンテナに接続され前記要求信号を生成する車載機を備え、前記車載機は、送信強度情報を含む二値信号を生成する車載側制御回路と、前記車載側制御回路に接続され前記二値信号から前記要求信号を生成する変調回路を有する車両通信装置。
3. 前記送信強度情報は車両のバッテリー電圧を反映した電圧データである請求項２記載の車両通信装置。
4. 前記送信強度情報は前記車載アンテナに流れる電流の振幅を反映した電流データである請求項２記載の車両通信装置。
5. 前記車載機に定電圧回路を備えると共に、前記携帯側制御回路は、前記バッテリー電圧が所定値以上では前記応答信号の出力を判定する前記閾値を一定とし、前記バッテリー電圧が所定値未満の場合に前記応答信号の出力を判定する前記閾値を可変とする請求項３記載の車両通信装置。

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