JP2013001372A

JP2013001372A - Control device of hybrid vehicle, hybrid vehicle having the same, and control method of hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2013001372A
Application number: JP2011138244A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Takahashi; 泰博高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-22
Filing date: 2011-06-22
Publication date: 2013-01-07

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To learn a cause of nonpermission of EV traveling in a hybrid vehicle to which a driver can request EV traveling, and enables EV traveling as much as possible.SOLUTION: An EV switch 24 is provided for a driver to request to stop an engine 2 and to travel by the drive force of a second MG 10. When EV traveling is not permitted because of established conditions for inhibiting EV traveling in spite of a request for EV traveling via the EV switch 24, an ECU 22 carries out a predetermined control for not establishing the above conditions.

Description

この発明は、内燃機関と走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両の制御技術に関する。 The present invention relates to a control technique for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor that generates a travel driving force.

特開２０１０−５８７４６号公報（特許文献１）は、上記のようなハイブリッド車両について、エンジンを停止してモータの動力のみによる走行（以下「ＥＶ走行」と称する。）を運転者が要求するためのＥＶスイッチが設けられた車両を開示する。このハイブリッド車両においては、エンジンを一時的に停止させる間欠運転が禁止されている場合には、ＥＶスイッチがオンされてもＥＶ走行を許可せずにエンジンを継続して運転させる。そして、ＥＶ走行が許可されない場合、その理由が運転者に報知される（特許文献１参照）。 Japanese Patent Laying-Open No. 2010-58746 (Patent Document 1) requires a driver to drive the hybrid vehicle as described above using only the power of the motor with the engine stopped (hereinafter referred to as “EV traveling”). The vehicle provided with the EV switch is disclosed. In this hybrid vehicle, when intermittent operation for temporarily stopping the engine is prohibited, the engine is continuously operated without permitting EV traveling even when the EV switch is turned on. And when EV driving | running | working is not permitted, the reason is notified to a driver | operator (refer patent document 1).

特開２０１０−５８７４６号公報JP 2010-58746 A 特開２０１０−３６６０１号公報JP 2010-36601 A

上記公報に開示されるハイブリッド車両は、ＥＶ走行が許可されない場合にその理由が運転者に報知されるので、利用者に適切な情報を提供するという点では有用であるが、ＥＶ走行が不許可となった理由を運転者に報知するにとどまるので、ＥＶ走行を希望する利用者の要求に応えることはできない。 The hybrid vehicle disclosed in the above publication is useful in terms of providing appropriate information to the user because the driver is notified when EV driving is not permitted, but EV driving is not permitted. Since only the driver is informed of the reason, the user's request for EV traveling cannot be met.

それゆえに、この発明の目的は、運転者がＥＶ走行を要求可能なハイブリッド車両において、ＥＶ走行が不許可とされる原因を学習し、できる限りＥＶ走行を実施可能とすることである。 Therefore, an object of the present invention is to learn the cause of EV travel disapproval in a hybrid vehicle in which the driver can request EV travel, and to enable EV travel as much as possible.

この発明によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、入力部と、制御部とを備える。入力部は、内燃機関を停止して電動機の動力で走行するＥＶ走行を運転者が要求するために設けられる。制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらずＥＶ走行を禁止する条件が成立していることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、上記条件を不成立にするための予め定められた制御を実行する。 According to the present invention, a control device for a hybrid vehicle is a control device for a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and an electric motor that generates a travel driving force, and includes an input unit and a control unit. The input unit is provided in order for the driver to request EV traveling in which the internal combustion engine is stopped and the vehicle is driven by the power of the electric motor. When the EV travel is not permitted because the condition for prohibiting the EV travel is satisfied even though the EV travel is requested from the input unit, the control unit determines in advance that the above condition is not satisfied. Execute the specified control.

好ましくは、ハイブリッド車両は、電動機へ電力を供給するための蓄電装置をさらに備える。上記条件は、蓄電装置の温度が上限を超えると成立する。制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず蓄電装置の温度が上限を超えていることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、蓄電装置の温度を低下させるための制御を実行する。 Preferably, the hybrid vehicle further includes a power storage device for supplying electric power to the electric motor. The above condition is satisfied when the temperature of the power storage device exceeds the upper limit. The control unit performs control for lowering the temperature of the power storage device when EV travel is not permitted because the temperature of the power storage device exceeds the upper limit even though EV travel is requested from the input unit. Execute.

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置を冷却するための冷却装置をさらに備える。そして、制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず蓄電装置の温度が上限を超えていることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、冷却装置の冷却能力を増大するように冷却装置を制御する。 More preferably, the hybrid vehicle further includes a cooling device for cooling the power storage device. Then, the control unit increases the cooling capacity of the cooling device when EV traveling is not permitted because the temperature of the power storage device exceeds the upper limit even though EV traveling is requested from the input unit. To control the cooling device.

また、さらに好ましくは、蓄電装置の充放電電力は、許容電力を超えないように制御される。許容電力は、蓄電装置の温度が上昇すると制限される。そして、制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず蓄電装置の温度が上限を超えていることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、許容電力を制限する温度を低下させる。 More preferably, the charge / discharge power of the power storage device is controlled so as not to exceed the allowable power. The allowable power is limited when the temperature of the power storage device increases. Then, the control unit lowers the temperature that limits the allowable power when EV traveling is not permitted because the temperature of the power storage device exceeds the upper limit even though EV traveling is requested from the input unit. .

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、電動機へ電力を供給するための蓄電装置をさらに備える。上記条件は、蓄電装置の残存容量が低下すると成立する。制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず残存容量の低下によりＥＶ走行が不許可とされたとき、残存容量を増加させるための制御を実行する。 Preferably, the hybrid vehicle further includes a power storage device for supplying electric power to the electric motor. The above condition is satisfied when the remaining capacity of the power storage device decreases. The control unit executes control for increasing the remaining capacity when EV traveling is not permitted due to a decrease in the remaining capacity although EV traveling is requested from the input unit.

さらに好ましくは、蓄電装置の残存容量は、制御下限を下回らないように制御される。そして、制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず残存容量の低下によりＥＶ走行が不許可とされたとき、残存容量の制御下限を上昇させる。 More preferably, the remaining capacity of the power storage device is controlled so as not to fall below the lower control limit. Then, the control unit raises the control lower limit of the remaining capacity when EV traveling is not permitted due to a decrease in the remaining capacity, although EV traveling is requested from the input unit.

また、さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置を充電するための発電装置をさらに備える。そして、制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず残存容量の低下によりＥＶ走行が不許可とされたとき、発電装置の発電量を増大するように発電装置を制御する。 More preferably, the hybrid vehicle further includes a power generation device for charging the power storage device. Then, the control unit controls the power generation device to increase the power generation amount of the power generation device when EV travel is not permitted due to a decrease in the remaining capacity even though EV travel is requested from the input unit.

また、好ましくは、上記条件は、電動機の温度が上限を超えると成立する。制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず電動機の温度が上限を超えていることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、電動機の温度を低下させるための制御を実行する。 Preferably, the above condition is satisfied when the temperature of the electric motor exceeds the upper limit. The control unit executes control for lowering the temperature of the electric motor when EV driving is not permitted because the electric motor temperature exceeds the upper limit even though EV driving is requested from the input unit. .

さらに好ましくは、電動機の負荷は、電動機の温度が上昇すると制限される。そして、制御部は、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらず電動機の温度が上限を超えていることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、電動機の負荷を制限する温度を低下させる。 More preferably, the load on the motor is limited when the temperature of the motor increases. Then, the control unit lowers the temperature that limits the load on the motor when EV traveling is not permitted because the temperature of the motor exceeds the upper limit even though EV traveling is requested from the input unit. .

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、上述したいずれかの制御装置とを備える。 According to the present invention, a hybrid vehicle includes an internal combustion engine, a power storage device that stores electric power, an electric motor that receives a supply of electric power from the power storage device and generates a driving force, and any of the control devices described above. Prepare.

また、この発明によれば、ハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、ＥＶ走行を運転者が要求するための入力部からＥＶ走行が要求されたか否かを判定するステップと、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらずＥＶ走行を禁止する条件が成立していることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、上記条件を不成立にするための予め定められた制御を実行するステップとを含む。 Further, according to the present invention, a hybrid vehicle control method is a hybrid vehicle control method including an internal combustion engine and an electric motor that generates a travel driving force, from an input unit for a driver to request EV travel. A step of determining whether or not EV traveling is requested, and when EV traveling is not permitted because a condition for prohibiting EV traveling is satisfied even though EV traveling is requested from the input unit, And executing a predetermined control for making the above condition unsatisfied.

この発明においては、ＥＶ走行を運転者が要求するための入力部が設けられる。そして、入力部からＥＶ走行が要求されたにも拘わらずＥＶ走行を禁止する条件が成立していることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、上記条件を不成立にするための予め定められた制御が実行される。これにより、ＥＶ走行が不許可とされる頻度は減少する。したがって、この発明によれば、できる限りＥＶ走行を実施することができる。 In this invention, the input part for a driver | operator to request | require EV driving | running | working is provided. Then, when EV driving is not permitted because the condition for prohibiting EV driving is satisfied even though EV driving is requested from the input unit, a predetermined value is set for disabling the above condition. Control is executed. Thereby, the frequency with which EV traveling is not permitted decreases. Therefore, according to the present invention, EV traveling can be performed as much as possible.

この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. ＥＶスイッチがオン操作されたときのＥＣＵの処理を機能的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows functionally the process of ECU when an EV switch is turned on. 蓄電装置の出力許容電力および入力許容電力を示した図である。It is the figure which showed the output allowable power and input allowable power of an electrical storage apparatus. ＳＯＣの制御下限を示した図である。It is the figure which showed the control lower limit of SOC. 第２ＭＧの負荷率を示した図である。It is the figure which showed the load factor of 2nd MG. ＥＶスイッチが操作されたときのＥＣＵの処理手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process sequence of ECU when an EV switch is operated. 図６に示す蓄電装置低温化処理の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of the electrical storage apparatus low temperature process shown in FIG. 図６に示すＳＯＣ上昇化処理の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of the SOC raise process shown in FIG. 図６に示す第２ＭＧ低温化処理の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of the 2nd MG temperature reduction process shown in FIG.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、第１ＭＧ６と、伝達ギヤ８と、第２ＭＧ１０と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、冷却ファン１７と、電力変換器１８，２０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）２２と、ＥＶスイッチ２４とをさらに備える。 FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 100 includes an engine 2, a power split device 4, a first MG 6, a transmission gear 8, a second MG 10, a drive shaft 12, and wheels 14. Hybrid vehicle 100 includes power storage device 16, cooling fan 17, power converters 18 and 20, electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU (Electronic Control Unit)”) 22, and EV switch 24. Further prepare.

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。 The engine 2 converts thermal energy generated by the combustion of fuel into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor, and outputs the converted kinetic energy to the power split device 4. For example, if the motion element is a piston and the motion is a reciprocating motion, the reciprocating motion is converted into a rotational motion via a so-called crank mechanism, and the kinetic energy of the piston is transmitted to the power split device 4.

動力分割装置４は、エンジン２、第１ＭＧ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸が第１ＭＧ６、エンジン２および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。なお、第２ＭＧ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、第２ＭＧ１０と伝達ギヤ８とは同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。 Power split device 4 is coupled to engine 2, first MG 6 and transmission gear 8 to distribute power among them. For example, a planetary gear having three rotation shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear can be used as the power split device 4, and these three rotation shafts are connected to the rotation shafts of the first MG 6, the engine 2, and the transmission gear 8, respectively. The The rotation shaft of second MG 10 is connected to the rotation shaft of transmission gear 8. That is, second MG 10 and transmission gear 8 have the same rotation shaft, and the rotation shaft is connected to the ring gear of power split device 4.

エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によって第１ＭＧ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともに第１ＭＧ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。そして、第１ＭＧ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、第２ＭＧ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。 The kinetic energy generated by the engine 2 is distributed to the first MG 6 and the transmission gear 8 by the power split device 4. That is, engine 2 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source that drives transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12 and drives first MG 6. The first MG 6 is incorporated in the hybrid vehicle 100 as operating as a generator driven by the engine 2 and operating as an electric motor capable of starting the engine 2. Second MG 10 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source for driving transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12.

第１ＭＧ６および第２ＭＧ１０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。第１ＭＧ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、第１ＭＧ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。 1st MG6 and 2nd MG10 are AC motors, for example, are constituted by a three-phase AC synchronous motor with a permanent magnet embedded in a rotor. The first MG 6 converts the kinetic energy generated by the engine 2 into electrical energy and outputs it to the power converter 18. Further, first MG 6 generates driving force by the three-phase AC power received from power converter 18 and starts engine 2.

第２ＭＧ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、第２ＭＧ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。 Second MG 10 generates vehicle driving torque by the three-phase AC power received from power converter 20. Further, the second MG 10 converts the mechanical energy stored in the vehicle as kinetic energy or positional energy into electric energy and outputs the electric energy to the power converter 20 when braking the vehicle or reducing acceleration on a downward slope.

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、第１ＭＧ６および／または第２ＭＧ１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ６や第２ＭＧ１０により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第１ＭＧ６や第２ＭＧ１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび蓄電装置１６に入出力される電流ＩＢが図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２２へ出力される。 The power storage device 16 is a rechargeable DC power source, and is constituted by, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The power storage device 16 supplies power to the power converters 18 and 20. In addition, power storage device 16 is charged by receiving power from power converters 18 and / or 20 during power generation of first MG 6 and / or second MG 10. As the power storage device 16, a large-capacity capacitor can also be used, and a power buffer that temporarily stores the power generated by the first MG 6 or the second MG 10 and can supply the stored power to the first MG 6 or the second MG 10. Anything is acceptable. It is noted that voltage VB of power storage device 16 and current IB input / output to power storage device 16 are detected by a sensor (not shown), and the detected value is output to ECU 22.

冷却ファン１７は、蓄電装置１６を冷却するためのファンである。冷却ファン１７は、ＥＣＵ２２からの制御信号ＦＮによって冷却能力を変更可能に構成される。 The cooling fan 17 is a fan for cooling the power storage device 16. The cooling fan 17 is configured so that the cooling capacity can be changed by a control signal FN from the ECU 22.

電力変換器１８は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ１に基づいて、第１ＭＧ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、第２ＭＧ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、電力変換器１８，２０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。 Based on signal PWM <b> 1 from ECU 22, power converter 18 converts the power generated by first MG 6 into DC power and outputs it to power storage device 16. Power converter 20 converts the DC power supplied from power storage device 16 into AC power based on signal PWM2 from ECU 22 and outputs the AC power to second MG 10. Note that, when the engine 2 is started, the power converter 18 converts the DC power supplied from the power storage device 16 into AC power based on the signal PWM1, and outputs the AC power to the first MG 6. In addition, power converter 20 converts the power generated by second MG 10 into DC power based on signal PWM 2 and outputs it to power storage device 16 when the vehicle is braked or when acceleration on a downward slope is reduced. Note that power converters 18 and 20 are configured by inverters including switching elements for three phases, for example.

ＥＣＵ２２は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器１８，２０およびエンジン２を制御する。具体的には、ＥＣＵ２２は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２２は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。 The ECU 22 controls the power converters 18 and 20 and the engine 2 by software processing by executing a program stored in advance by a CPU (Central Processing Unit) and / or hardware processing by a dedicated electronic circuit. Specifically, ECU 22 generates signals PWM1 and PWM2 for driving power converters 18 and 20, respectively, and outputs the generated signals PWM1 and PWM2 to power converters 18 and 20, respectively. Further, the ECU 22 generates a signal ENG for controlling the engine 2 and outputs the generated signal ENG to the engine 2.

さらに、ＥＣＵ２２は、ＥＶスイッチ２４からＥＶ走行要求信号を受けると、エンジン２を停止して第２ＭＧ１０の動力で走行するＥＶ走行が可能か否かを判定する。ＥＶ走行が可能か否かは、種々の観点で判定され、たとえば、車速やアクセル開度（要求駆動力や走行パワーでもよい。）、蓄電装置１６の温度（高温側、低温側）、エンジン２の冷却水温、第２ＭＧ１０の負荷率制限、排気通路に設けられる触媒暖機の要否などに基づいて、ＥＶ走行可能か否かが判定される。 Further, when the ECU 22 receives the EV travel request signal from the EV switch 24, the ECU 22 determines whether or not EV travel that travels with the power of the second MG 10 by stopping the engine 2 is possible. Whether or not EV traveling is possible is determined from various viewpoints. For example, vehicle speed, accelerator opening (required driving force or traveling power may be used), temperature of power storage device 16 (high temperature side, low temperature side), engine 2 Whether or not EV traveling is possible is determined based on the cooling water temperature, the load factor limitation of the second MG 10, the necessity of warming up the catalyst provided in the exhaust passage, and the like.

そして、ＥＣＵ２２は、ＥＶ走行が可能であると判定すると、エンジン２が作動している場合にはエンジン２を停止させてＥＶ走行を実施する。一方、ＥＶスイッチ２４からＥＶ走行要求信号を受けたにも拘わらずＥＶ走行を禁止する条件が成立している場合は、ＥＶ走行を不許可とする。そして、ＥＣＵ２２は、ＥＶ走行を不許可としたとき、ＥＶ走行を禁止する条件を不成立にするための予め定められた制御（具体的な制御は後述）を実行する。言い換えると、ＥＣＵ２２は、ＥＶ走行が不許可となったとき、その原因を排除するために、不許可となった原因に対応する予め定められた制御を実行する。 When the ECU 22 determines that the EV traveling is possible, the ECU 2 stops the engine 2 and performs the EV traveling when the engine 2 is operating. On the other hand, when the EV travel request signal is received from the EV switch 24 and the condition for prohibiting EV travel is established, EV travel is not permitted. Then, when the EV traveling is not permitted, the ECU 22 executes a predetermined control (specific control will be described later) for disabling the condition for prohibiting the EV traveling. In other words, when EV travel is not permitted, the ECU 22 executes predetermined control corresponding to the cause of the disapproval in order to eliminate the cause.

ＥＶスイッチ２４は、エンジン２を停止して第２ＭＧ１０の動力で走行するＥＶ走行を運転者が要求するための入力部である。運転者によりＥＶスイッチ２４がオン操作されると、ＥＶスイッチ２４は、ＥＶ走行要求信号をＥＣＵ２２へ出力する。 The EV switch 24 is an input unit for the driver to request EV traveling that travels with the power of the second MG 10 with the engine 2 stopped. When the EV switch 24 is turned on by the driver, the EV switch 24 outputs an EV travel request signal to the ECU 22.

図２は、ＥＶスイッチ２４がオン操作されたときのＥＣＵ２２の処理を機能的に示すブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ２２は、走行モード制御部３２と、蓄電装置低温化制御部３４と、ＳＯＣ上昇化制御部３６と、第２ＭＧ低温化制御部３８とを含む。 FIG. 2 is a block diagram functionally showing the processing of the ECU 22 when the EV switch 24 is turned on. Referring to FIG. 2, ECU 22 includes a travel mode control unit 32, a power storage device temperature reduction control unit 34, an SOC increase control unit 36, and a second MG temperature reduction control unit 38.

走行モード制御部３２は、ＥＶスイッチ２４からＥＶ走行要求信号を受けると、ＥＶ走行を禁止する条件（ＥＶ走行不許可条件）が成立しているか否かを判定する。一例として、車速や、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）、要求駆動力、走行パワー等が所定値よりも高いとき、ＥＶ走行不許可条件が成立する。また、蓄電装置１６が高温または低温のとき、ＳＯＣが低下しているとき、エンジン２の冷却水温が上昇しているとき、第２ＭＧ１０の温度上昇により第２ＭＧ１０の負荷率が制限されているとき、排気通路に設けられる触媒の暖機が要求されているとき等も、ＥＶ走行不許可条件が成立する。 When the travel mode control unit 32 receives the EV travel request signal from the EV switch 24, the travel mode control unit 32 determines whether or not a condition for prohibiting EV travel (EV travel non-permission condition) is satisfied. As an example, when the vehicle speed, the accelerator pedal depression amount (accelerator opening), the required driving force, the traveling power, and the like are higher than predetermined values, the EV traveling non-permission condition is satisfied. Further, when the power storage device 16 is at a high temperature or low temperature, when the SOC is lowered, when the cooling water temperature of the engine 2 is rising, when the load factor of the second MG 10 is limited by the temperature rise of the second MG 10, The EV travel non-permission condition is also satisfied when warming up of the catalyst provided in the exhaust passage is required.

走行モード制御部３２は、ＥＶ走行不許可条件が成立すると、その原因（どの条件によってＥＶ走行が不許可となったか）を記憶する。そして、蓄電装置１６の温度上昇によりＥＶ走行不許可条件が成立した場合、走行モード制御部３２は、蓄電装置低温化制御部３４へ通知を行なう。また、ＳＯＣの低下によりＥＶ走行不許可条件が成立した場合、走行モード制御部３２は、ＳＯＣ上昇化制御部３６へ通知を行なう。また、第２ＭＧ１０の温度上昇により第２ＭＧ１０の負荷率が制限されたためにＥＶ走行不許可条件が成立した場合、走行モード制御部３２は、第２ＭＧ低温化制御部３８へ通知を行なう。 When the EV travel non-permission condition is satisfied, the travel mode control unit 32 stores the cause (which condition causes the EV travel to be disabled). Then, when the EV travel non-permission condition is satisfied due to the temperature rise of power storage device 16, travel mode control unit 32 notifies power storage device lowering control unit 34. Further, when the EV travel non-permission condition is satisfied due to the decrease in the SOC, the travel mode control unit 32 notifies the SOC increase control unit 36. In addition, when the EV travel non-permission condition is satisfied because the load factor of the second MG 10 is limited due to the temperature rise of the second MG 10, the travel mode control unit 32 notifies the second MG lowering control unit 38.

なお、蓄電装置１６が高温の場合にＥＶ走行を不許可とするのは、ＥＶ走行時は蓄電装置１６の負荷が大きくなることから、蓄電装置１６を保護するためである。また、ＳＯＣの低下時にＥＶ走行を不許可とするのは、ＥＶ走行をするだけの十分なエネルギーが無いからであり、さらには蓄電装置１６を過放電から保護するためのである。また、第２ＭＧ１０の負荷率制限時にＥＶ走行を不許可とするのは、第２ＭＧ１０により十分な走行パワーを得られないからであり、さらには第２ＭＧ１０を保護するためである。 The reason why EV travel is not permitted when the power storage device 16 is at a high temperature is to protect the power storage device 16 because the load on the power storage device 16 increases during EV travel. Further, the reason why EV traveling is not permitted when the SOC is reduced is that there is not enough energy for EV traveling, and further, to protect power storage device 16 from overdischarge. The reason why EV traveling is not permitted when the load factor of the second MG 10 is limited is that sufficient traveling power cannot be obtained by the second MG 10, and further, the second MG 10 is protected.

蓄電装置低温化制御部３４は、走行モード制御部３２から通知を受けると、蓄電装置１６の温度を低下させるための制御を実行する。一例として、蓄電装置低温化制御部３４は、冷却ファン１７（図１）の冷却能力を増大するように冷却ファン１７を制御する。または、蓄電装置低温化制御部３４は、冷却ファン１７の冷却能力増大に代えて、あるいは冷却ファン１７の冷却能力増大とともに、蓄電装置１６の出力許容電力Ｗｏｕｔおよび入力許容電力Ｗｉｎ（Ｗ）の制限温度を低下させてもよい。 When the power storage device temperature reduction control unit 34 receives the notification from the travel mode control unit 32, the power storage device temperature reduction control unit 34 executes control for reducing the temperature of the power storage device 16. As an example, the power storage device low temperature control unit 34 controls the cooling fan 17 to increase the cooling capacity of the cooling fan 17 (FIG. 1). Alternatively, the power storage device temperature reduction control unit 34 limits the output allowable power Wout and the input allowable power Win (W) of the power storage device 16 instead of increasing the cooling capacity of the cooling fan 17 or with increasing the cooling capacity of the cooling fan 17. The temperature may be lowered.

図３は、蓄電装置１６の出力許容電力Ｗｏｕｔおよび入力許容電力Ｗｉｎを示した図である。図３を参照して、縦軸は、蓄電装置１６の入出力電力を示し、正は出力電力を、負は入力電力を示す。横軸は、蓄電装置１６の温度を示す。出力許容電力Ｗｏｕｔは、蓄電装置１６が出力可能な電力（Ｗ）の最大値を示し、入力許容電力Ｗｉｎは、蓄電装置１６へ入力可能な電力（Ｗ）の最大値を示す。 FIG. 3 is a diagram showing output allowable power Wout and input allowable power Win of power storage device 16. Referring to FIG. 3, the vertical axis indicates input / output power of power storage device 16, positive indicates output power, and negative indicates input power. The horizontal axis indicates the temperature of the power storage device 16. The allowable output power Wout indicates the maximum value of power (W) that can be output from the power storage device 16, and the allowable input power Win indicates the maximum value of power (W) that can be input to the power storage device 16.

蓄電装置１６が高温になると、蓄電装置１６を保護するために出力許容電力Ｗｏｕｔおよび入力許容電力Ｗｉｎが制限される。蓄電装置１６の高温時に出力許容電力Ｗｏｕｔおよび入力許容電力Ｗｉｎを制限する温度を引き下げることによって、蓄電装置１６の温度が上昇するのを抑制することができる。その結果、ＥＶ走行が不許可となる頻度の低減が期待される。なお、蓄電装置１６が低温の場合も同様に、入力許容電力Ｗｉｎおよび出力許容電力Ｗｏｕｔは制限される。 When the power storage device 16 reaches a high temperature, the output allowable power Wout and the input allowable power Win are limited to protect the power storage device 16. By lowering the temperature that limits the allowable output power Wout and the allowable input power Win when the power storage device 16 is at a high temperature, it is possible to suppress an increase in the temperature of the power storage device 16. As a result, a reduction in the frequency at which EV traveling is not permitted is expected. Similarly, when the power storage device 16 is at a low temperature, the allowable input power Win and the allowable output power Wout are limited.

再び図２を参照して、ＳＯＣ上昇化制御部３６は、走行モード制御部３２から通知を受けると、ＳＯＣを上昇させるための制御を実行する。一例として、ＳＯＣ上昇化制御部３６は、ＳＯＣの制御下限を上昇させる。 Referring to FIG. 2 again, when the SOC increase control unit 36 receives a notification from the travel mode control unit 32, the SOC increase control unit 36 performs control for increasing the SOC. As an example, the SOC increase control unit 36 increases the control lower limit of the SOC.

図４は、ＳＯＣの制御下限を示した図である。図４を参照して、ＳＬは、ＳＯＣの制御下限を示す。ＳＯＣが制御下限に達すると、エンジン２が始動し、第１ＭＧ６によって蓄電装置１６が充電される（強制充電）。すなわち、ＳＯＣは、この制御下限ＳＬを下回らないように制御される。ＥＶＬは、ＥＶ走行可能なＳＯＣの下限を示す。ＳＯＣがＥＶＬを下回ると、ＥＶ走行は不許可とされる。 FIG. 4 is a diagram showing the lower limit of SOC control. Referring to FIG. 4, SL indicates a lower limit of SOC control. When the SOC reaches the control lower limit, the engine 2 is started and the power storage device 16 is charged by the first MG 6 (forced charging). That is, the SOC is controlled so as not to fall below this control lower limit SL. EVL indicates the lower limit of the SOC that allows EV traveling. When the SOC falls below EVL, EV traveling is not permitted.

図に示すようにＳＬ＜ＥＶＬの場合、ＳＬ＜ＳＯＣ＜ＥＶＬの範囲にＳＯＣがあるとき、ＥＶ走行が不許可となり得る。たとえば、ＳＯＣがＳＬに達してエンジン２が始動した後、ＳＯＣがＥＶＬに達するまでの間にＥＶスイッチ２４がオン操作されると、ＥＶ走行が不許可となる。そこで、制御下限ＳＬをＥＶＬ以上に引き上げてＳＯＣをＥＶＬ以上に制御することによって、ＳＯＣの低下に起因してＥＶ走行が不許可になる頻度を抑えることができる。 As shown in the figure, in the case of SL <EVL, EV traveling may be disallowed when SOC is in the range of SL <SOC <EVL. For example, if the EV switch 24 is turned on after the SOC reaches SL and the engine 2 is started until the SOC reaches EVL, EV traveling is not permitted. Therefore, by raising the control lower limit SL to EVL or higher and controlling the SOC to EVL or higher, the frequency at which EV traveling is not permitted due to a decrease in SOC can be suppressed.

再び図２を参照して、ＳＯＣ上昇化制御部３６は、ＳＯＣの制御下限の上昇に代えて、あるいはＳＯＣの制御下限の上昇とともに、第１ＭＧ６の発電量を増大するようにエンジン２および第１ＭＧ６を制御してもよい。なお、ＳＯＣ上昇化制御部３６は、強制充電時のエンジン２の動作点を高出力側に移動することによって、第１ＭＧ６の発電量を増大させることができる。 Referring again to FIG. 2, SOC increase control unit 36 replaces the increase in the SOC control lower limit or with the increase in the SOC control lower limit, engine 2 and first MG 6 to increase the power generation amount of first MG 6. May be controlled. The SOC increase control unit 36 can increase the power generation amount of the first MG 6 by moving the operating point of the engine 2 during forced charging to the high output side.

第２ＭＧ低温化制御部３８は、走行モード制御部３２から通知を受けると、第２ＭＧ１０の温度を低下させるための制御を実行する。一例として、第２ＭＧ低温化制御部３８は、第２ＭＧ１０の高温時に第２ＭＧ１０の負荷率を制限する温度を低下させる。 When the second MG lowering control unit 38 receives a notification from the travel mode control unit 32, the second MG lowering control unit 38 executes control for lowering the temperature of the second MG 10. As an example, the second MG lowering control unit 38 reduces the temperature that limits the load factor of the second MG 10 when the second MG 10 is at a high temperature.

図５は、第２ＭＧ１０の負荷率を示した図である。図５を参照して、負荷率とは、ここでは、第２ＭＧ１０の定格負荷に対して第２ＭＧ１０の出力可能な負荷の割合を示すものとする。そして、縦軸は、第２ＭＧ１０の負荷率を示し、横軸は、第２ＭＧ１０の温度を示す。 FIG. 5 is a diagram showing the load factor of the second MG 10. Referring to FIG. 5, the load factor here indicates the ratio of the load that can be output by second MG 10 to the rated load of second MG 10. The vertical axis indicates the load factor of the second MG 10, and the horizontal axis indicates the temperature of the second MG 10.

第２ＭＧ１０が高温になると、第２ＭＧ１０を保護するために第２ＭＧ１０の負荷率が制限される。この負荷率を制限する温度を引き下げることによって、第２ＭＧ１０が高温になるのを抑制することができる。 When the second MG 10 becomes high temperature, the load factor of the second MG 10 is limited in order to protect the second MG 10. By lowering the temperature that limits the load factor, it is possible to suppress the second MG 10 from reaching a high temperature.

図６は、ＥＶスイッチ２４が操作されたときのＥＣＵ２２の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。 FIG. 6 is a flowchart for explaining a processing procedure of the ECU 22 when the EV switch 24 is operated. The processing shown in this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図６を参照して、ＥＣＵ２２は、ＥＶスイッチ２４が運転者によってオンされたか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＥＶスイッチ２４がオンされていないときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１１０へ処理を移行する。 Referring to FIG. 6, ECU 22 determines whether or not EV switch 24 is turned on by the driver (step S10). When EV switch 24 is not turned on (NO in step S10), ECU 22 proceeds to step S110 without executing a series of subsequent processes.

ステップＳ１０においてＥＶスイッチ２４がオンされたと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、上述したＥＶ走行不許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、ＥＶ走行不許可条件は成立していないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＥＶスイッチ２４による運転者の要求に従ってＥＶ走行を実施する（ステップＳ３０）。 If it is determined in step S10 that the EV switch 24 is turned on (YES in step S10), the ECU 22 determines whether or not the above-described EV travel non-permission condition is satisfied (step S20). If it is determined that the EV travel disapproval condition is not satisfied (NO in step S20), ECU 22 performs EV travel in accordance with the driver's request through EV switch 24 (step S30).

ステップＳ２０においてＥＶ走行不許可条件が成立したと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、その原因（どの条件によってＥＶ走行が不許可となったか）を記憶する（ステップＳ４０）。なお、この原因が複数存在する場合には、その原因全てが記憶される。次いで、ＥＣＵ２２は、以下のステップＳ５０，Ｓ７０，Ｓ９０の各処理を実行する。 If it is determined in step S20 that the EV travel non-permission condition is satisfied (YES in step S20), the ECU 22 stores the cause (which condition caused the EV travel not permitted) (step S40). When there are a plurality of causes, all the causes are stored. Next, the ECU 22 performs the following steps S50, S70, and S90.

すなわち、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４０において記憶した不許可原因を読出し、ＥＶ走行が不許可となった原因の１つが蓄電装置１６の温度上昇によるものか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、蓄電装置１６の温度上昇がＥＶ走行不許可の原因の１つであると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、蓄電装置低温化処理を実行する（ステップＳ６０）。なお、この蓄電装置低温化処理については後述する。ステップＳ５０において、蓄電装置１６の温度上昇はＥＶ走行不許可の原因ではないと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ６０の処理は実行せずにステップＳ１１０へ処理を移行する。 That is, ECU 22 reads the non-permission cause stored in step S40, and determines whether one of the reasons for the EV travel non-permission is due to a temperature rise of power storage device 16 (step S50). If it is determined that the temperature increase of power storage device 16 is one of the causes of EV travel disapproval (YES in step S50), ECU 22 executes a power storage device temperature reduction process (step S60). This power storage device temperature reduction process will be described later. If it is determined in step S50 that the temperature increase of power storage device 16 is not the cause of EV travel disapproval (NO in step S50), ECU 22 proceeds to step S110 without executing step S60. .

また、ＥＣＵ２２は、ＥＶ走行が不許可となった原因の１つがＳＯＣの低下によるものか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、ＳＯＣの低下がＥＶ走行不許可の原因の１つであると判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣ上昇化処理を実行する（ステップＳ８０）。なお、このＳＯＣ上昇化処理については後述する。ステップＳ７０において、ＳＯＣの低下はＥＶ走行不許可の原因ではないと判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ８０の処理は実行せずにステップＳ１１０へ処理を移行する。 Further, the ECU 22 determines whether one of the causes that the EV traveling is not permitted is due to a decrease in the SOC (step S70). When it is determined that the decrease in SOC is one of the causes of EV travel disapproval (YES in step S70), ECU 22 executes the SOC increase process (step S80). This SOC increasing process will be described later. If it is determined in step S70 that the decrease in SOC is not the cause of EV travel disapproval (NO in step S70), ECU 22 proceeds to step S110 without executing step S80.

さらに、ＥＣＵ２２は、ＥＶ走行が不許可となった原因の１つが、第２ＭＧ１０の負荷率制限および温度上昇によるものか否かを判定する（ステップＳ９０）。そして、第２ＭＧ１０の負荷率制限および温度上昇がＥＶ走行不許可の原因の１つであると判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、第２ＭＧ低温化処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、この第２ＭＧ低温化処理については後述する。ステップＳ９０において、第２ＭＧ１０の負荷率制限および温度上昇はＥＶ走行不許可の原因ではないと判定されると（ステップＳ９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１００の処理は実行せずにステップＳ１１０へ処理を移行する。 Further, the ECU 22 determines whether one of the causes that the EV traveling is not permitted is due to the load factor limitation of the second MG 10 and the temperature rise (step S90). If it is determined that the load factor limitation and temperature rise of second MG 10 are one of the causes of EV travel disapproval (YES in step S90), ECU 22 executes the second MG temperature reduction process (step S100). . The second MG lowering process will be described later. If it is determined in step S90 that the load factor limitation and temperature increase of second MG 10 are not the cause of EV travel disapproval (NO in step S90), ECU 22 proceeds to step S110 without executing step S100. To migrate.

図７は、図６に示した蓄電装置低温化処理の手順を説明するためのフローチャートである。図７を参照して、ＥＣＵ２２は、第１カウンタをカウントアップする（ステップＳ２１０）。この第１カウンタは、ＥＶスイッチ２４がオンされたときに蓄電装置１６の高温が原因でＥＶ走行が不許可になった回数をカウントするためのものである。第１カウンタの値が規定値Ａ以下のときは（ステップＳ２２０）、ＥＣＵ２２は、以降の一連の処理は実行せずにステップＳ２８０へ処理を移行する。 FIG. 7 is a flowchart for explaining the procedure of the low-temperature processing of the power storage device shown in FIG. Referring to FIG. 7, ECU 22 counts up the first counter (step S210). The first counter is for counting the number of times EV travel is not permitted due to the high temperature of the power storage device 16 when the EV switch 24 is turned on. When the value of the first counter is equal to or less than the specified value A (step S220), the ECU 22 shifts the process to step S280 without executing the subsequent series of processes.

ステップＳ２２０において第１カウンタが規定値Ａよりも大きいと判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の温度を低下させるための上記制御を実行する（ステップＳ２３０）。一例として、ＥＣＵ２２は、冷却ファン１７（図１）の冷却能力を増大するように冷却ファン１７を制御したり、蓄電装置１６の出力許容電力Ｗｏｕｔおよび入力許容電力Ｗｉｎの制限温度を引下げたりする。 If it is determined in step S220 that the first counter is greater than the prescribed value A (YES in step S220), ECU 22 executes the above control for reducing the temperature of power storage device 16 (step S230). As an example, the ECU 22 controls the cooling fan 17 so as to increase the cooling capacity of the cooling fan 17 (FIG. 1), or lowers the limit temperature of the output allowable power Wout and the input allowable power Win of the power storage device 16.

次いで、ＥＣＵ２２は、適宜決定される基準走行距離または基準走行時間あたりの第１カウンタのカウントアップ頻度を計測する（ステップＳ２４０）。この計測を行なうのは、ステップＳ２３０において実行される制御によってＥＶ走行が不許可となる頻度が減少したときに、上記制御を終了させるためである。 Next, the ECU 22 measures the count-up frequency of the first counter per appropriately determined reference travel distance or reference travel time (step S240). This measurement is performed in order to end the above control when the frequency at which EV travel is not permitted is reduced by the control executed in step S230.

そして、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２４０において計測されたカウントアップ頻度が規定値Ｂよりも少ないか否かを判定する（ステップＳ２５０）。カウントアップ頻度が規定値Ｂ以上であると判定されたときは（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ステップＳ２３０へ処理が戻され、蓄電装置１６の温度を低下させるための制御が継続される。 Then, the ECU 22 determines whether or not the count-up frequency measured in step S240 is less than the specified value B (step S250). When it is determined that the count-up frequency is greater than or equal to the prescribed value B (NO in step S250), the process returns to step S230, and control for reducing the temperature of power storage device 16 is continued.

一方、ステップＳ２５０においてカウントアップ頻度が規定値Ｂよりも少ないと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の温度を低下させるための制御を終了する（ステップＳ２６０）。そして、ＥＣＵ２２は、第１のカウンタをリセットする（ステップＳ２７０）。 On the other hand, when it is determined in step S250 that the count-up frequency is less than prescribed value B (YES in step S250), ECU 22 ends the control for reducing the temperature of power storage device 16 (step S260). Then, the ECU 22 resets the first counter (step S270).

図８は、図６に示したＳＯＣ上昇化処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＥＣＵ２２は、第２カウンタをカウントアップする（ステップＳ３１０）。この第２カウンタは、ＥＶスイッチ２４がオンされたときにＳＯＣの低下が原因でＥＶ走行が不許可になった回数をカウントするためのものである。第２カウンタの値が規定値Ｃ以下のときは（ステップＳ３２０）、ＥＣＵ２２は、以降の一連の処理は実行せずにステップＳ３８０へ処理を移行する。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the procedure of the SOC increasing process shown in FIG. Referring to FIG. 8, ECU 22 counts up the second counter (step S310). The second counter is for counting the number of times EV traveling is not permitted due to a decrease in SOC when the EV switch 24 is turned on. When the value of the second counter is equal to or less than the prescribed value C (step S320), the ECU 22 proceeds to step S380 without executing the subsequent series of processes.

ステップＳ３２０において第２カウンタが規定値Ｃよりも大きいと判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣを上昇させるための上記制御を実行する（ステップＳ３３０）。一例として、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣの制御下限を上昇させたり、第１ＭＧ６の発電量を増大するようにエンジン２および第１ＭＧ６を制御したりする。 If it is determined in step S320 that the second counter is greater than the prescribed value C (YES in step S320), ECU 22 executes the above-described control for increasing the SOC (step S330). As an example, the ECU 22 increases the control lower limit of the SOC or controls the engine 2 and the first MG 6 so as to increase the power generation amount of the first MG 6.

次いで、ＥＣＵ２２は、適宜決定される基準走行距離または基準走行時間あたりの第２カウンタのカウントアップ頻度を計測する（ステップＳ３４０）。この計測を行なうのは、ステップＳ３３０において実行される制御によってＥＶ走行が不許可となる頻度が減少したときに、上記制御を終了させるためである。 Next, the ECU 22 measures the count-up frequency of the second counter per appropriately determined reference travel distance or reference travel time (step S340). This measurement is performed in order to end the above control when the frequency at which EV traveling is not permitted is reduced by the control executed in step S330.

そして、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３４０において計測されたカウントアップ頻度が規定値Ｄよりも少ないか否かを判定する（ステップＳ３５０）。カウントアップ頻度が規定値Ｄ以上であると判定されたときは（ステップＳ３５０においてＮＯ）、ステップＳ３３０へ処理が戻され、ＳＯＣを上昇させるための制御が継続される。 Then, the ECU 22 determines whether or not the count-up frequency measured in step S340 is less than the specified value D (step S350). When it is determined that the count-up frequency is greater than or equal to the specified value D (NO in step S350), the process returns to step S330, and control for increasing the SOC is continued.

一方、ステップＳ３５０においてカウントアップ頻度が規定値Ｄよりも少ないと判定されると（ステップＳ３５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣを上昇させるための制御を終了する（ステップＳ３６０）。そして、ＥＣＵ２２は、第２のカウンタをリセットする（ステップＳ３７０）。 On the other hand, when it is determined in step S350 that the count-up frequency is less than prescribed value D (YES in step S350), ECU 22 ends the control for increasing the SOC (step S360). Then, the ECU 22 resets the second counter (step S370).

図９は、図６に示した第２ＭＧ低温化処理の手順を説明するためのフローチャートである。図９を参照して、ＥＣＵ２２は、第３カウンタをカウントアップする（ステップＳ４１０）。この第３カウンタは、ＥＶスイッチ２４がオンされたときに第２ＭＧ１０の負荷率制限および温度上昇が原因でＥＶ走行が不許可になった回数をカウントするためのものである。第３カウンタの値が規定値Ｅ以下のときは（ステップＳ４２０）、ＥＣＵ２２は、以降の一連の処理は実行せずにステップＳ４８０へ処理を移行する。 FIG. 9 is a flowchart for explaining the procedure of the second MG temperature reducing process shown in FIG. Referring to FIG. 9, ECU 22 counts up the third counter (step S410). The third counter is for counting the number of times EV travel is not permitted due to the load factor limitation of the second MG 10 and the temperature rise when the EV switch 24 is turned on. When the value of the third counter is equal to or less than the specified value E (step S420), the ECU 22 shifts the process to step S480 without executing the subsequent series of processes.

ステップＳ４２０において第３カウンタが規定値Ｅよりも大きいと判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、第２ＭＧ１０の温度を低下させるための上記制御を実行する（ステップＳ４３０）。一例として、ＥＣＵ２２は、第２ＭＧ１０の負荷率を制限する温度を引下げる。 If it is determined in step S420 that the third counter is greater than the prescribed value E (YES in step S420), ECU 22 executes the control for reducing the temperature of second MG 10 (step S430). As an example, the ECU 22 lowers the temperature that limits the load factor of the second MG 10.

次いで、ＥＣＵ２２は、適宜決定される基準走行距離または基準走行時間あたりの第３カウンタのカウントアップ頻度を計測する（ステップＳ４４０）。この計測を行なうのは、ステップＳ４３０において実行される制御によってＥＶ走行が不許可となる頻度が減少したときに、上記制御を終了させるためである。 Next, the ECU 22 measures the count-up frequency of the third counter per appropriately determined reference travel distance or reference travel time (step S440). This measurement is performed in order to end the above control when the frequency at which EV traveling is not permitted is reduced by the control executed in step S430.

そして、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４４０において計測されたカウントアップ頻度が規定値Ｆよりも少ないか否かを判定する（ステップＳ４５０）。カウントアップ頻度が規定値Ｆ以上であると判定されたときは（ステップＳ４５０においてＮＯ）、ステップＳ４３０へ処理が戻され、第２ＭＧ１０の温度を低下させるための制御が継続される。 Then, the ECU 22 determines whether or not the count-up frequency measured in step S440 is less than the specified value F (step S450). When it is determined that the count-up frequency is greater than or equal to the prescribed value F (NO in step S450), the process returns to step S430, and control for lowering the temperature of second MG 10 is continued.

一方、ステップＳ４５０においてカウントアップ頻度が規定値Ｆよりも少ないと判定されると（ステップＳ４５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、第２ＭＧ１０の温度を低下させるための制御を終了する（ステップＳ４６０）。そして、ＥＣＵ２２は、第３のカウンタをリセットする（ステップＳ４７０）。 On the other hand, when it is determined in step S450 that the count-up frequency is less than specified value F (YES in step S450), ECU 22 ends the control for reducing the temperature of second MG 10 (step S460). Then, the ECU 22 resets the third counter (step S470).

以上のように、この実施の形態においては、ＥＶ走行を運転者が要求するためのＥＶスイッチ２４が設けられる。そして、ＥＶスイッチ２４からＥＶ走行が要求されたにも拘わらずＥＶ走行を禁止する条件（ＥＶ走行不許可条件）が成立していることによりＥＶ走行が不許可とされたとき、上記条件を不成立にするための上記制御が実行される。これにより、ＥＶ走行が不許可とされる頻度が減少する。 As described above, in this embodiment, the EV switch 24 for the driver to request EV traveling is provided. When the EV switch is not permitted because the condition for prohibiting EV traveling (EV traveling disapproval condition) is satisfied even though EV traveling is requested from the EV switch 24, the above condition is not satisfied. The above-described control for making is performed. Thereby, the frequency with which EV traveling is not permitted decreases.

なお、上記の実施の形態においては、ＥＶ走行不許可条件が成立した場合に実行され得る処理として、蓄電装置低温化処理、ＳＯＣ上昇化処理、および第２ＭＧ低温化処理の３つの処理を含むものとしたが、これら３つの処理のいずれかまたは２つを含むものとしてもよい。 In the above-described embodiment, the processing that can be executed when the EV travel non-permission condition is satisfied includes the three processes of the power storage device lowering process, the SOC increasing process, and the second MG lowering process. However, any one or two of these three processes may be included.

また、上記において、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、電力変換器１８，２０側の電圧を蓄電装置１６の電圧以上に昇圧する、電流可逆型の昇圧チョッパ回路を設けてもよい。 Further, in the above, a current reversible boost chopper circuit is provided between the power storage device 16 and the power converters 18 and 20 to boost the voltage on the power converters 18 and 20 to the voltage of the power storage device 16 or higher. Also good.

また、上記においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を伝達ギヤ８とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な１モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。 In the above description, the series / parallel type hybrid vehicle in which the power of the engine 2 can be divided and transmitted to the transmission gear 8 and the motor generator 6 by the power split device 4 has been described. It can also be applied to other hybrid vehicles. That is, for example, a so-called series-type hybrid vehicle that uses the engine 2 only to drive the motor generator 6 and generates the driving force of the vehicle only by the motor generator 10, or a motor as required using the engine as the main power. The present invention is also applicable to a one-motor hybrid vehicle that assists and can charge the power storage device using the motor as a generator.

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、第２ＭＧ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＶスイッチ２４は、この発明における「入力部」の一実施例に対応し、ＥＣＵ２２は、この発明における「制御部」の一実施例に対応する。さらに、冷却ファン１７は、この発明における「冷却装置」の一実施例に対応し、第１ＭＧ６および電力変換器１８は、この発明における「発電装置」の一実施例を形成する。 In the above, engine 2 corresponds to an embodiment of “internal combustion engine” in the present invention, and second MG 10 corresponds to an embodiment of “electric motor” in the present invention. EV switch 24 corresponds to an embodiment of “input unit” in the present invention, and ECU 22 corresponds to an embodiment of “control unit” in the present invention. Further, cooling fan 17 corresponds to an example of “cooling device” in the present invention, and first MG 6 and power converter 18 form an example of “power generation device” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

２エンジン、４動力分割装置、６，１０ＭＧ、８伝達ギヤ、１２駆動軸、１４車輪、１６蓄電装置、１７冷却ファン、１８，２０電力変換器、２２ＥＣＵ、２４ＥＶスイッチ、３２走行モード制御部、３４蓄電装置低温化制御部、３６ＳＯＣ上昇化制御部、３８第２ＭＧ低温化制御部。 2 Engine, 4 Power split device, 6, 10 MG, 8 Transmission gear, 12 Drive shaft, 14 Wheel, 16 Power storage device, 17 Cooling fan, 18, 20 Power converter, 22 ECU, 24 EV switch, 32 Travel mode control Unit, 34 power storage device low temperature control unit, 36 SOC increase control unit, 38 second MG low temperature control unit.

Claims

A control device for a hybrid vehicle comprising an internal combustion engine and an electric motor that generates a travel driving force,
An input unit for a driver to request EV traveling in which the internal combustion engine is stopped and travels with the power of the electric motor;
When the EV travel is not permitted because the condition for prohibiting the EV travel is satisfied even though the EV travel is requested from the input unit, a predetermined value is set for disabling the condition. A control device for a hybrid vehicle, comprising: a control unit that executes the controlled control.

The hybrid vehicle further includes a power storage device for supplying electric power to the electric motor,
The condition is satisfied when the temperature of the power storage device exceeds an upper limit,
The control unit is configured to reduce the temperature when the EV traveling is not permitted because the temperature exceeds the upper limit even though the EV traveling is requested from the input unit. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein:

The hybrid vehicle further includes a cooling device for cooling the power storage device,
The control unit increases the cooling capacity of the cooling device when the EV traveling is not permitted because the temperature exceeds the upper limit even though the EV traveling is requested from the input unit. The control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the control device controls the cooling device so as to.

The charge / discharge power of the power storage device is controlled not to exceed the allowable power,
The allowable power is limited as the temperature increases,
The control unit sets a temperature for limiting the allowable power when the EV traveling is not permitted because the temperature exceeds the upper limit even though the EV traveling is requested from the input unit. The control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the control device is lowered.

The hybrid vehicle further includes a power storage device for supplying electric power to the electric motor,
The condition is satisfied when the remaining capacity of the power storage device decreases,
The control unit executes control for increasing the remaining capacity when the EV traveling is not permitted due to a decrease in the remaining capacity despite the EV traveling being requested from the input unit. The hybrid vehicle control device according to claim 1.

The remaining capacity is controlled so as not to fall below the lower control limit,
6. The control unit according to claim 5, wherein the control unit raises the control lower limit when the EV traveling is not permitted due to a decrease in the remaining capacity even though the EV traveling is requested from the input unit. 7. Control device for hybrid vehicle.

The hybrid vehicle further includes a power generation device for charging the power storage device,
The control unit is configured to increase the power generation amount of the power generation device when the EV travel is not permitted due to a decrease in the remaining capacity even though the EV travel is requested from the input unit. The control apparatus of the hybrid vehicle of Claim 5 which controls an apparatus.

The condition is established when the temperature of the electric motor exceeds an upper limit,
The control unit is configured to reduce the temperature when the EV traveling is not permitted because the temperature exceeds the upper limit even though the EV traveling is requested from the input unit. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein:

The load on the motor is limited as the temperature rises,
The control unit lowers the temperature for limiting the load when the EV traveling is not permitted because the temperature exceeds the upper limit even though the EV traveling is requested from the input unit. The control device for a hybrid vehicle according to claim 8, wherein

An internal combustion engine;
A power storage device for storing electric power;
An electric motor that receives a supply of electric power from the power storage device and generates a driving force;
A hybrid vehicle comprising the control device according to any one of claims 1 to 9.

A control method for a hybrid vehicle comprising an internal combustion engine and an electric motor that generates a travel driving force,
Determining whether or not the EV travel is requested from an input unit for the driver to request EV travel to travel with the power of the electric motor with the internal combustion engine stopped;
When the EV travel is not permitted because the condition for prohibiting the EV travel is satisfied even though the EV travel is requested from the input unit, a predetermined value is set for disabling the condition. A method for controlling a hybrid vehicle, comprising the step of: