JP2012246880A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車のバッテリ残量が低下した際、例え長期に亘って燃料タンク内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低い状態であっても、確実に発電用エンジンを始動させて走行距離を延長させる。
【解決手段】発電用エンジン３の始動時にはカセットボンベ６の気化燃料を用いる。このため、長期に亘って燃料タンク４内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低下し、劣化ガソリンではエンジン３の始動が困難な状態であったとしても、カセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうことで、確実にエンジン３を始動させることができる。これにより、「長期に亘って蓄えられたガソリンのためにエンジン３が始動できない」という不具合を回避することができ、バッテリ残量が低下した際に、確実に走行距離を延長させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジン（燃料の燃焼を行なう内燃機関）に燃料の供給を行なう燃料供給装置に関し、特にエンジンの始動技術に関する。

（背景技術１）
液体燃料（例えば、ガソリン等）の燃焼を行なって動力を発生させるエンジンでは、始動時の排気ガス中に汚染物質（未燃焼ＨＣ、ＰＭ、デポジット等）が発生する問題がある。
また、燃費向上手段として、車両の停車時にエンジンを停止し、発車時（フットブレーキが離された時など）にエンジンを再始動するアイドルストップ機能が知られているが、アイドルストップ機能によりエンジンの始動回数が増えることで、排気ガスによる汚染物質が多く発生する懸念がある。

（背景技術２）
一方、電気自動車のバッテリ残量が低下した際に、バッテリ充電用の発電機を発電用エンジンで駆動して、車両の延長走行を可能にする技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
しかしながら、発電用エンジンは、バッテリ残量が低下した際に作動するものであるため、長期に亘って運転されない場合が想定される。長期に亘ってエンジンが運転しない場合は、ガソリンも長期間に亘って燃料タンク内に蓄えられる。すると、燃料タンク内で燃料中の軽質分が長期に亘って少しずつ揮発し、ガソリンの揮発性が低下する懸念がある。すると、いざという時にガソリンの気化能力の不足によりエンジンを始動できない懸念がある。

特開平６−１４４０７号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、
第１の目的は、始動時における排気ガス中の汚染物質の発生を抑えることのできる燃料供給装置の提供にあり、
第２の目的は、長期に亘って燃料タンク内に液体燃料が保存された状態であっても、確実に発電用エンジンを始動させることのできる燃料供給装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の燃料供給装置は、エンジンの始動時にカセットボンベから気化燃料をエンジンに供給してエンジンの始動を行なう。
気化燃料を用いてエンジンの始動を行なうため、エンジン始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
また、カセットボンベから気化燃料をエンジンに供給することで、エンジンの始動性を高めることができる。

なお、エンジンの始動時に用いる燃料の選択は、環境温度や液体燃料の状態（後述する請求項４の手段参考）等に応じて、液体燃料だけでエンジンの始動を行なう場合と、気化燃料を用いてエンジンの始動を行なう場合とを切り替えても良い。
また、始動時に気化燃料を用いる場合は、気化燃料だけでエンジンの始動を行なっても良いし、環境温度や液体燃料の状態等に応じて液体燃料に気化燃料を加えてエンジンの始動を行なっても良い。

〔請求項２の手段〕
請求項２のエンジンは、電気自動車のバッテリ（走行用モータの電力を蓄えるバッテリ）の充電を行なう発電用エンジンである。
エンジンの始動時にはカセットボンベの気化燃料を用いてエンジンの始動を行なうため、長期に亘って燃料タンク内に液体燃料が保存された状態であっても、確実に発電用エンジンを始動させることができる。
即ち、いざという時に「長期に亘って蓄えられた液体燃料のためにエンジンが始動できない」という不具合を回避することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３の電気自動車は、車両駆動用の電動モータ、およびこの電動モータの通電制御を行なうインバータを、冷却水の循環によって冷却する放熱手段を備えるものであり、燃料供給装置は、放熱手段に用いられる冷却水の熱をカセットボンベに与えるボンベ保温手段を備える。
バッテリの残量が低下するまで電気自動車は走行しているため、バッテリの残量が低下した時にはカセットボンベは冷却水の熱を受けて保温状態（加熱状態）になっている。
このため、カセットボンベ内に「温度が低いと気化し難くなる液化ガス」が蓄えられる場合であっても、エンジンを始動させる際には、カセットボンベが加熱されてカセットボンベに蓄えられた液化ガスが気化し易い状態になっているため、カセットボンベの気化燃料を用いてエンジンを確実に始動させることができる。

なお、外気温度（カセットボンベが配置される環境温度）が低い場合にだけボンベ保温手段を作動させるように設けても良い。

〔請求項４の手段〕
請求項４の燃料供給装置は、圧力センサと温度センサの測定結果に基づいて燃料タンク内の液体燃料の気化能力の判定を行なう。
そして、燃料タンク内に蓄えられた液体燃料の気化能力が高いと判定した場合には、液体燃料を用いてエンジンの始動を行なう。
また、燃料タンク内に蓄えられた液体燃料の気化能力が低いと判定した場合には、気化燃料を用いてエンジンの始動を行なうものである。
これにより、液体燃料では始動性が悪い場合にだけ気化燃料を用いてエンジンの始動を行なうため、カセットボンベのガスの消費量を抑えることができる。このため、カセットボンベの交換サイクルを抑えることが可能になる。あるいは、小型化したカセットボンベの使用が可能になる。

〔請求項５の手段〕
請求項５の燃料供給装置は、カセットボンベの残量が所定残量より低下した場合に、「カセットボンベの交換」を知らせる表示手段を備えるものである。
カセットボンベの残量が低下した際に、表示手段によってカセットボンベの交換を知らせることができるため、カセットボンベの燃料切れを未然に防ぐことができる。

〔請求項６の手段〕
請求項６の燃料供給装置に用いられるカセットボンベは、可燃性のガス燃料としてブタンを蓄えるものである。
ブタンは安定性が高いため、ブタンを用いることで安定してエンジンを始動させることができる。

燃料供給装置の概略構成図である（実施例１）。 電気自動車の概略構成図である（実施例１）。 燃料供給装置の概略構成図である（実施例２）。 燃料供給装置の概略構成図である（実施例３）。 電気自動車の冷却水の循環経路を示す概略構成図である（実施例４）。 燃料タンク内の圧力変化および温度変化を示すタイムチャートである（実施例５）。 カセットボンベの残量低下を車両乗員に知らせる概略構成図である（実施例６）。 カセットボンベの残量低下を車両乗員に知らせる概略構成図である（実施例７）。

図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
燃料供給装置は、電気自動車１のバッテリ２の充電を行なう発電用エンジン３に燃料を供給するものであり、
（ｉ）エンジン３の運転時に燃料タンク４から液体燃料をエンジン３に供給する液体燃料供給手段５と、
（ｉｉ）エンジン３の始動時にカセットボンベ６から気化燃料をエンジン３に供給する気化燃料供給手段７と、
を備える。

なお、カセットボンベ６（カセット式ガスボンベ、カセットガスボンベ）は、可燃性のガス燃料（例えば、ブタン）を液化して蓄えるものであり、本発明は、市販のカセットボンベ６を用いる燃料供給装置であっても良いし、あるいは車両搭載に適した専用のカセットボンベ６を用いる燃料供給装置であっても良い。

また、上述したように、エンジン３の始動時に用いる燃料の選択は、環境温度や液体燃料の状態等に応じて、液体燃料だけでエンジン３の始動を行なう場合と、気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なう場合とを切り替えても良い。
さらに、始動時に気化燃料を用いる場合は、気化燃料だけでエンジン３の始動を行なっても良いし、環境温度や液体燃料の状態等に応じて液体燃料に気化燃料を追加してエンジン３の始動を行なっても良い。

以下において本発明の具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下の実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、以下の実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一符号は、同一機能物を示すものである。

［実施例１］
図１、図２を参照して実施例１を説明する。
まず、電気自動車１の一例を、図２を参照して説明する。
電気自動車１は、車輪を駆動するための電動モータ１１と、この電動モータ１１を駆動するための電力を蓄えるバッテリ２と、このバッテリ２に蓄えられた電力を調整して電動モータ１１に与えるインバータ１２とを備える。

電気自動車１は、バッテリ２の充電を行なう発電機１３と、この発電機１３を駆動する発電用エンジン３とを備える。
このエンジン３は、ＥＣＵ１４（エンジン・コントロール・ユニットの略）により運転が制御される。
なお、図２に示す符号２１は、後述する実施例４にて説明する放熱手段である。

ＥＣＵ１４は、バッテリ２の残量をモニタリングしており、バッテリ２の残量が予め設定された設定値よりも低下した際に、エンジン３を運転して発電機１３を駆動することでバッテリ２の充電を行なうように設けられている。
なお、エンジン３は、車両を直接駆動するものではなく、発電機１３を駆動してバッテリ電圧を高めるものであるため、大型である必要はなく、この実施例では単気筒または複数気筒の小型エンジンが用いられている。

この実施例のエンジン３は、燃料タンク４内に蓄えられた液体燃料（具体的にはガソリン）を燃焼して回転出力を発生する火花点火内燃機関であり、例えば車両走行用内燃機関など他の内燃機関と基本構成が同じものである。
エンジン３の具体例を、図１を参照して説明する。

エンジン３は、
（ａ）吸気（大気中の空気）をエンジン３の気筒内へ導く吸気通路と、
（ｂ）気筒内で発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路と、
（ｃ）気筒内で燃焼させる燃料の供給を行なう燃料供給装置と、
（ｄ）気筒内で圧縮された混合気に着火を行なう点火プラグ１５と、
（ｅ）エンジン始動用のスタータと、
（ｆ）エンジン３に搭載される各電気部品の通電制御を行なうＥＣＵ１４と、
を用いて構成される。

吸気通路は、吸気管、インテークマニホールドおよび吸気ポートによって構成されるものであり、吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ１６、吸気量の測定を行なう吸気センサ、気筒内に吸引される吸気量の調整を行なうスロットルバルブ、吸気脈動や吸気干渉を防ぐサージタンク１７等が設けられるものである。
排気通路は、排気ポート、エキゾーストマニホールドおよび排気管によって構成されるものであり、排気浄化を行なう触媒、消音用のマフラー等が設けられるものである。

燃料供給装置は、
（ｉ）燃料タンク４から液体燃料をエンジン３に供給する液体燃料供給手段５と、
（ｉｉ）エンジン３の始動時にカセットボンベ６から気化燃料をエンジン３に供給する気化燃料供給手段７と、
を備える。

液体燃料供給手段５は、燃料タンク４内に蓄えられた液体燃料をインジェクタ１８から吸気通路内に霧化して噴射供給するものであり、燃料タンク４からインジェクタ（燃料噴射弁）１８に至る燃料通路には燃料タンク４内に蓄えられた液体燃料を所定圧に昇圧する燃料ポンプ（例えば、燃料汲上用低圧ポンプと燃料加圧用高圧ポンプ）等が設けられる。

この実施例１は、液体燃料と気化燃料を切り替えてエンジン３に供給するものであり、気化燃料供給手段７は液体燃料供給手段５のインジェクタ１８を用いてカセットボンベ６に蓄えられた気化燃料の噴射を行なうものである。
なお、具体的な一例としてこの実施例は、内部に液化ブタンが圧縮充填された市販のカセットボンベ６を用いるものとして説明するが、限定されるものではない。

燃料通路の途中（具体的には燃料ポンプよりインジェクタ１８に近い側の燃料通路）には、燃料の供給元を切り替える電動三方弁１９が設けられている。
この電動三方弁１９は、例えばソレノイドアクチュエータを用いた電磁三方弁（具体的な一例であって限定されるものではない）であり、ＥＣＵ１４による通電が成されない状態ではインジェクタ１８の燃料の供給元を燃料タンク４側（液体燃料側）に切り替え、ＥＣＵ１４によって通電された場合にだけインジェクタ１８の燃料の供給元をカセットボンベ６側（気化燃料側）に切り替えるものである。

ＥＣＵ１４は、コンピュータを搭載する電子制御装置であって、上述したように、バッテリ２の残量が予め設定された設定値（非常用発電開始のための設定値）よりも低下した際に、エンジン３を運転して発電機１３を駆動するものであり、エンジン３の始動時（スタータの作動時）には、カセットボンベ６の気化燃料をエンジン３に供給してエンジン３の始動を行なうものである。

具体的な一例として、スタータの起動時からエンジン３の完爆が検出されるまでの間（あるいは、エンジン始動に十分な所定時間が経過するまでの間）、電動三方弁１９を通電して、インジェクタ１８の燃料の供給元をカセットボンベ６側（気化燃料側）に切替え、インジェクタ１８から気化燃料を噴射させてエンジン３の始動を行なうものである。
そして、エンジン３の完爆が検出されたら（あるいは、エンジン始動に十分な所定時間が経過したら）インジェクタ１８の燃料の供給元を燃料タンク４側（液体燃料側）に切替えて、インジェクタ１８から液体燃料を噴射させ、液体燃料の燃焼によってエンジン３の運転（バッテリ２の充電）を行なうものである。

なお、ＥＣＵ１４は、エンジン３の作動によってバッテリ２の残量が予め設定された設定値（非常用発電停止のための設定値）よりも上昇した際に、エンジン３の運転を停止するように設けられている。

（実施例１の効果１）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、エンジン３の始動時にはカセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なう。このため、長期に亘って燃料タンク４内に液体燃料が保存されて液体燃料の気化能力が低下し、その液体燃料（劣化した液体燃料）ではエンジン３の始動が困難な状態であったとしても、カセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうことで、確実にエンジン３を始動させることができる。
即ち、いざという時に「長期に亘って蓄えられた液体燃料のためにエンジン３が始動できない」という不具合を回避することができ、バッテリ２の残量が低下した場合に、確実にエンジン３の運転を行なって電気自動車１の走行距離を延長させることができる。

（実施例１の効果２）
この実施例の燃料供給装置は、上述したように、エンジン３の始動時にはカセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうため、エンジン３の始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。
また、カセットボンベ６から気化燃料をエンジン３に供給することで、エンジン３の始動性を高めることができる。

（実施例１の効果３）
この実施例のカセットボンベ６は、上述したように、非常時（バッテリ残量の低下時）のみに使用されるものであり、ガスの消費量は極めて少ない。このため、エンジン始動用のカセットボンベ６として市販のカセットボンベ６を用いることを想定した場合、例え週に１度の割合でエンジン３の始動を行なったとしても、カセットボンベ６は３年以上交換が不要であり、市販サイズのカセットボンベ６で容量的には十分である。
また、市販のカセットボンベ６を使用することで、ユーザーがカセットボンベ６を容易に入手することができる。

（実施例１の効果４）
この実施例のカセットボンベ６は、可燃性のガス燃料としてブタンを蓄えるものである。
ブタンは安定性が高いため、気化燃料としてブタンを用いることにより、幅広い始動環境に対してエンジンを安定して始動させることが可能になる。

［実施例２］
図３を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、気化燃料供給手段７が液体燃料供給手段５のインジェクタ１８から気化燃料を噴射する例を示した。
これに対し、この実施例２は、液体燃料供給手段５のインジェクタ１８とは別に、気化燃料供給手段７のインジェクタ１８’を独立して設けたものである。

このように、液体燃料供給手段５のインジェクタ１８と、気化燃料供給手段７のインジェクタ１８’とを独立させたことにより、
（ｉ）気化燃料だけでエンジン３の始動を行なうことの他に、
（ｉｉ）環境温度（外気温度等）や液体燃料の状態（液体燃料の劣化状態）等に応じて液体燃料に気化燃料を加えてエンジン３の始動を行なうことが可能になる。

［実施例３］
図４を参照して実施例３を説明する。
上記の実施例１、２では、吸気通路の途中に液体燃料を噴射供給する例を示した。
これに対し、この実施例３の液体燃料供給手段５のインジェクタ１８は、気筒内に直接液体燃料（霧化燃料）を噴射供給するものである。
この実施例３のエンジン３は、気筒内に直接液体燃料（霧化燃料）を噴射供給する直噴式であるが、始動時にはカセットボンベ６の気化燃料をインジェクタ１８’から吸気通路内に供給することでエンジン３の始動を行なう。このため、直噴式エンジンの始動時における汚染物質の発生を抑えることができる。

［実施例４］
図５を参照して実施例４を説明する。
電気自動車１は、車両駆動用の電動モータ１１、およびこの電動モータ１１の通電制御を行なうインバータ１２を、冷却水の循環によって冷却する放熱手段２１を備えている。この放熱手段２１は、車両の前部に搭載されたラジエータ２２を備えており、電動モータ１１およびインバータ１２で吸熱した冷却水がラジエータ２２で放熱するように設けられている。

この実施例の電気自動車１は、放熱手段２１に用いられる冷却水の熱をカセットボンベ６に与えるボンベ保温手段２３を搭載している。
このボンベ保温手段２３は、少なくとも冷却水の熱がカセットボンベ６に付与可能なものであり、具体的な構造は限定されるものではない。

この実施例では、外気温度が低い場合にだけボンベ保温手段２３を作動させるように設けられている。
具体的に、放熱手段２１における冷却水の循環経路には、冷却水をボンベ保温手段２３に導くボンベ用経路２４が設けられるとともに、このボンベ用経路２４を迂回して冷却水を流すバイパス路２５が設けられている。
また、ボンベ用経路２４には、このボンベ用経路２４を開閉する第１電動バルブ２４ａが設けられており、バイパス路２５には、このバイパス路２５を開閉する第２電動バルブ２５ａが設けられている。

この第１、第２電動バルブ２４ａ、２５ａは、ＥＣＵ１４により開閉制御されるものであり、ＥＣＵ１４は外気温度が所定の設定温度より低い時だけ、電動モータ１１およびインバータ１２で吸熱した冷却水をカセットボンベ６へ導くように設けられている。
即ち、ＥＣＵ１４は、
（ｉ）外気温度が低い時だけ第１電動バルブ２４ａを開き、第２電動バルブ２５ａを閉じて、ボンベ用経路２４に冷却水を循環するように設け、
（ｉｉ）外気温度が低くない時（通常時や外気温度が高い時）に第１電動バルブ２４ａを閉じ、第２電動バルブ２５ａを開いて、夏場等に冷却水がカセットボンベ６を加熱しないように設けている。

バッテリ２の残量が低下するまで電気自動車１は走行しているため、外気温度が低い状態であっても、バッテリ２の残量が低下するまでは、電動モータ１１およびインバータ１２で吸熱した冷却水の熱でカセットボンベ６が温められる。即ち、バッテリ２の残量が低下し、エンジン３の始動を行なう時には、カセットボンベ６が冷却水の熱を受けて保温状態（加熱状態）になっている。
このため、カセットボンベ６内に「温度が極めて低いと気化し難くなるブタン等の液化ガス」が蓄えられる場合であっても、カセットボンベ６に蓄えられた液化ガスが気化し易い状態になっているため、カセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３を確実に始動させることができる。

なお、上述した第１、第２電動バルブ２４ａ、２５ａを電動三方弁に置き換えて流路の切り替えを行なっても良い。
また、この実施例では、外気温度が低くない時（通常時や外気温度が高い時）には、冷却水がカセットボンベ６と熱交換しないように設けたが、限定されるものではなく、例えば、冷却水とカセットボンベ６を常に熱交換するように設けて、夏場等にカセットボンベ６の昇温を冷却水で抑えるようにして良い。

［実施例５］
図６を参照して実施例５を説明する。
この実施例の燃料供給装置は、
（ａ）燃料タンク４内の圧力を測定する圧力センサと、
（ｂ）燃料タンク４内の温度を直接または間接的に測定する温度センサと、
（ｃ）圧力センサによって測定された圧力および温度センサによって測定された温度に基づいて液体燃料の気化能力の判定を行なう気化能力判定手段と、
（ｄ）この気化能力判定手段が液体燃料の気化能力が高いと判定した場合に、液体燃料を用いてエンジン３の始動を行ない、気化能力判定手段が液体燃料の気化能力が低いと判定した場合に、気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なう燃料種切替手段と、
を備える。
なお、気化能力判定手段および燃料種切替手段は、ＥＣＵ１４に搭載される制御プログラムである。

図６を参照して、気化能力判定手段を説明する。
図６（ｂ）の破線Ａに示すように温度変化が上下すると、図６（ａ）の実線Ｂに示すように圧力センサによって検出される燃料タンク４内の圧力が温度の上下に応じて上下する。
しかるに、燃料タンク４内の液体燃料は、時間経過とともに気化能力が徐々に低下する。
このため、時間経過によって液体燃料の劣化が進行して液体燃料の気化能力が低下すると、図６（ｃ）の符号Ｌに示すように、検出温度（破線Ａ）に対して検出圧力（実線Ｂ）の差が大きくなる。

そこで、この実施例の気化能力判定手段は、
（ｉ）温度センサの検出温度（検出温度に基づいて算出した予測圧力であっても良い）に対する圧力センサの検出圧力の差（図中、符号Ｌ）が、予め設定した差より小さい場合に、『液体燃料の気化能力が高い（燃料の劣化がない）』と判定し、
（ｉｉ）温度センサの検出温度（検出温度に基づいて算出した予測圧力であっても良い）に対する圧力センサの検出圧力の差（図中、符号Ｌ）が、予め設定した差より大きい場合に、『液体燃料の気化能力が低い（燃料の劣化がある）』と判定するものである。

燃料供給装置にこの実施例を採用することにより、液体燃料では始動性が悪い場合にだけ気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうため、カセットボンベ６のガスの消費量を抑えることができる。このため、カセットボンベ６の交換サイクルを抑えることが可能になる。あるいは、小型化したカセットボンベ６の使用が可能になり、車両への搭載性を向上することができる。

［実施例６］
図７を参照して実施例６を説明する。
この実施例６と、後述する実施例７の燃料供給手段は、
（ａ）カセットボンベの残量を検出する残量検出手段３１と、
（ｂ）この残量検出手段３１によって検出されたカセットボンベ６の残量が所定残量より低下したか否かの判定を行なう残量判定手段３２と、
（ｃ）この残量判定手段３２がカセットボンベ６の残量が所定残量より低下したと判断した場合に、カセットボンベ６の交換を車両乗員（主に運転者）へ知らせる表示手段３３と、
を備える。
なお、残量判定手段３２は、ＥＣＵ１４に搭載される制御プログラムであっても良いし、ＥＣＵ１４とは独立して設けられるものであっても良い。

具体的に、実施例６における残量検出手段３１は、超音波を用いてカセットボンベ６の残量の計測を行なうものであり、図７に示すように、カセットボンベ６へ向けて超音波を放出する超音波発生器３１ａと、この超音波発生器３１ａの間にカセットボンベ６を介在させた位置に配置されて超音波の検出を行なう超音波受信センサ３１ｂとを用いたものである。

超音波受信センサ３１ｂで受信する超音波は、カセットボンベ６の液化ガスの残量に応じて変化する。具体的には、液化ガスの残量が多いほどカセットボンベ６で超音波が吸収されて超音波受信センサ３１ｂで受信する超音波の受信音圧が低下し、逆に液化ガスの残量が少ないほど超音波の透過率が高まることで超音波受信センサ３１ｂで受信する超音波の受信音圧が増加する。

残量判定手段３２は、超音波発生器３１ａで超音波を発生させた時に、超音波受信センサ３１ｂが受信した超音波の受信音圧が予め設定した閾値よりも大きくなると、カセットボンベ６の残量が所定残量より低下したことを判定し、表示手段３３を作動させるものである。
表示手段３３は、車両の計器盤などに設置された視覚表示器であり、残量判定手段３２がカセットボンベ６の残量が所定残量より低下したと判断した際に点灯することでカセットボンベの交換を車両乗員へ知らせるものである。
このように、カセットボンベ６の残量が低下した際には、表示手段３３によってカセットボンベ６の交換の必要性が車両乗員に知らされるため、カセットボンベ６の燃料切れを未然に防ぐことができる。

なお、上述した残量検出手段３１（主に超音波発生器３１ａ）は、車両の運転スイッチ（キースイッチ等）がＯＮされた全ての運転状態で作動するものではなく、特定条件が成立した際（例えば、運転開始時、あるいは所定時間間隔毎など）のみに作動するものである。また、表示手段３３は、一旦点灯すると、運転スイッチがＯＦＦされるまで、あるいはリセットスイッチが操作されるまで点灯を続けるものである。

［実施例７］
図８を参照して実施例７を説明する。
上記の実施例６では、超音波を用いてカセットボンベ６の残量を検出する例を示した。
これに対し、この実施例７は、カセットボンベ６の残量を重量に基づいて検出するものである。

この実施例の残量検出手段３１は、カセットボンベ６の重量を計測する重量測定センサである。
ここで、カセットボンベ６の重量は、カセットボンベ６の液化ガスの残量に応じて変化する。このため、液化ガスの残量が多いほど残量検出手段３１で検出される重量が重く、逆に液化ガスの残量が少ないほど残量検出手段３１で検出される重量が軽くなる。
残量判定手段３２は、残量検出手段３１で検出されるカセットボンベ６の重量が、予め設定した閾値よりも軽くなると、カセットボンベ６の残量が所定残量より低下したことを判定し、表示手段３３を作動させるものである。
このように設けても、実施例６と同様の効果を得ることができる。

上記の実施例では、電気自動車１のバッテリ充電用のエンジン３に本発明を適用する例を示したが、限定されるものではなく、車両走行用のエンジン３に本発明を適用しても良い。特に、エンジン始動回数が多いアイドルストップ機能を搭載する車両のエンジン３や、ハイブリッド車両のエンジン３に本発明を適用し、本発明によってエンジン始動時における汚染物質の発生を抑えても良い。

上記の実施例では、市販のカセットボンベ６を用いる例を示したが、車両の搭載に適した車両専用のカセットボンベ６を用いるものであっても良い。
また、上記の実施例では、液化したブタンを蓄えるカセットボンベ６を用いる例を示したが、ガス種は限定されるものではなく、カセットボンベ６が他の可燃ガスを液化して蓄えるものであっても良い。

上記の実施例では、エンジン３の始動時に気化燃料を用いる場合に、気化燃料だけを用いてエンジン３の始動を行なう例を示したが、車両の環境温度や液体燃料の状態等に応じて液体燃料に気化燃料を追加してエンジン３の始動を行なうように設けても良い。即ち、環境温度や車両状態（例えば、暖気の有無）等に応じて気化燃料の混合量を可変して供給するなど、気化燃料を加えることでエンジン３の始動補助を行なっても良い。

１ 電気自動車
２ バッテリ
３ 発電用エンジン
４ 燃料タンク
５ 液体燃料供給手段
６ カセットボンベ
７ 気化燃料供給手段
１１ 車両駆動用の電動モータ
１２ インバータ
１４ ＥＣＵ（気化能力判定手段および燃料種切替手段が設けられる制御装置）
２１ 放熱手段
２３ ボンベ保温手段
３１ 残量検出手段
３２ 残量判定手段
３３ 表示手段

Claims (6)

1. エンジン（３）に燃料を供給する燃料供給装置において、
   この燃料供給装置は、
   前記エンジン（３）の運転時に燃料タンク（４）から液体燃料を前記エンジン（３）に供給する液体燃料供給手段（５）と、
   前記エンジン（３）の始動時にカセットボンベ（６）から気化燃料を前記エンジン（３）に供給する気化燃料供給手段（７）と、
   を備えることを特徴とする燃料供給装置。
2. 請求項１に記載の燃料供給装置において、
   前記エンジン（３）は、電気自動車（１）のバッテリ（２）の充電を行なう発電用エンジンであることを特徴とする燃料供給装置。
3. 請求項２に記載の燃料供給装置において、
   前記電気自動車（１）は、車両駆動用の電動モータ（１１）、およびこの電動モータ（１１）の通電制御を行なうインバータ（１２）を冷却水の循環によって冷却する放熱手段（２１）を備え、
   当該燃料供給装置は、前記放熱手段（２１）に用いられる冷却水の熱を前記カセットボンベ（６）に与えるボンベ保温手段（２３）を備えることを特徴とする燃料供給装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃料供給装置において、
   この燃料供給装置は、
   前記燃料タンク（４）内の圧力を測定する圧力センサと、
   前記燃料タンク（４）内の温度を直接または間接的に測定する温度センサと、
   前記圧力センサによって測定された圧力および前記温度センサによって測定された温度に基づいて液体燃料の気化能力の判定を行なう気化能力判定手段と、
   この気化能力判定手段が液体燃料の気化能力が高いと判定した場合に、液体燃料を用いて前記エンジン（３）の始動を行ない、前記気化能力判定手段が液体燃料の気化能力が低いと判定した場合に、気化燃料を用いて前記エンジン（３）の始動を行なう燃料種切替手段と、
   を備えることを特徴とする燃料供給装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の燃料供給装置において、
   この燃料供給装置は、
   前記カセットボンベ（６）の残量を検出する残量検出手段（３１）と、
   この残量検出手段（３１）によって検出された前記カセットボンベ（６）の残量が所定残量より低下したか否かの判定を行なう残量判定手段（３２）と、
   この残量判定手段（３２）が前記カセットボンベ（６）の残量が所定残量より低下したと判断した場合に、前記カセットボンベ（６）の交換を知らせる表示手段（３３）と、
   を備えることを特徴とする燃料供給装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の燃料供給装置において、
   前記カセットボンベ（６）は、可燃性のガス燃料としてブタンを蓄えることを特徴とする燃料供給装置。

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