JP2012137999A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点付近における運転支援をより効果的に行う運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る運転支援装置１は、自車両の走行情報に基づいて、自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出部２２と、他車両の走行情報に基づいて、他車両が交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出部２３と、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定部２４と、自車両の運転支援を行うものであって、時間帯重複判定部２４によって自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わない運転支援部２６と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関するものである。

従来、自車両の衝突回避支援を行う運転支援装置が知られている。例えば、下記の特許文献１に記載の車両用運転操作補助装置では、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて自車両の衝突回避支援を行っている。

特許３８６７６６５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用運転操作補助装置は、交差点において交差する他車両が十分遠方にあり、衝突する可能性が低い場合であっても減速を行う等の支援を行ってしまう。また、上記特許文献１に記載の車両用運転操作補助装置は、自車両が交差点通過中に、交差する他車両との相対距離が縮まるとき、減速を行う等の支援を行い、交差点内で止まるように支援されてしまう。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、交差点付近における運転支援を必要に応じてより適切に行うことができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る運転支援装置は、自車両の走行情報に基づいて自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出手段と、他車両の走行情報に基づいて他車両が所定の交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出手段と、自車両通過時間帯算出手段によって算出された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出手段によって算出された他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定手段と、自車両の運転支援を行うものであって、時間帯重複判定手段によって自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わない運転支援手段と、を備えることを特徴とする。ここで交差点を通過する時間帯とは、車両が交差点入口に到達する時刻から交差点出口に到達する時刻までを意味する。

本発明によれば、自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯と他車両が所定の交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯とをそれぞれ算出して、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定し、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わないことにより、他車両との相対距離が短くなったとしても、他車両と衝突する可能性が低い場合は、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することができる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また本発明に係る運転支援装置において、自車両が交差点を走行中か否かを判定する走行位置判定手段と、所定の位置に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、をさらに備えてもよく、リスクポテンシャル算出手段は、走行位置判定手段によって自車両が交差点を走行中であると判定された場合に、当該交差点の中心位置に対するリスクポテンシャルを算出し、運転支援手段は、リスクポテンシャル算出手段によって算出されたリスクポテンシャルに基づいて自車両の運転支援を行うのが好ましい。

本発明によれば、自車両が交差点内を走行している場合に、交差点の中央位置に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することにより、自車両が交差点中央に近づくほど自車両を交差点内から追い出すように制御することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

また本発明に係る運転支援装置において、リスクポテンシャル算出手段は、走行位置判定手段によって自車両が交差点を走行中でないと判定された場合に、交差点入口に対するリスクポテンシャルを算出するのが好ましい。これによれば、自車両が交差点内を走行してない場合に、交差点入口に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することにより、自車両が交差点に進入することを抑制することができる。その結果、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

また本発明に係る運転支援装置において、自車両の走行経路と他車両の走行経路とが重複するか否かを判定する走行経路重複判定手段をさらに備えてもよく、運転支援手段は、走行経路重複判定手段によって自車両の走行経路と他車両の走行経路とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わないのが好ましい。

本発明によれば、自車両の走行経路と他車両の走行経路とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わないことにより、他車両との相対距離が短くなったとしても、他車両と衝突する可能性が低い場合は、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が近距離に存在したとしても、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することができる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また本発明に係る運転支援装置において、時間帯重複判定手段は、自車両時間帯算出手段によって算出された自車両が交差点を通過する時間帯と他車両時間帯算出手段によって算出された他車両が交差点を通過する時間帯との少なくともいずれかに、マージンを設定して各時間帯が重複するか否かの判断を行うのが好ましい。これによれば、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定され、自車両の運転支援をしない場合に、他車両と一定の距離を保つことができる。

本発明に係る運転支援方法は、自車両の走行情報に基づいて、自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出ステップと、他車両の走行情報に基づいて、他車両が交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出ステップと、自車両通過時間帯算出ステップにおいて算出された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出ステップにおいて算出された他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定ステップと、自車両の運転支援を行う運転支援ステップであって、時間帯重複判定ステップにおいて自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わない運転支援ステップと、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯と他車両が所定の交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯とをそれぞれ算出して、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定し、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、自車両の運転支援を行わない。これにより、他車両との相対距離が短くなったとしても、他車両と衝突する可能性が低い場合は、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することができる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

本発明の運転支援装置及び運転支援方法によれば、交差点付近における運転支援を必要に応じてより適切に行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の構成概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の構成概略図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の他の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の他の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置の構成概略図である。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の運転支援装置１の構成概略図である。運転支援装置１は、自車両に搭載され、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３と、ナビゲーションシステム４と、車載カメラ５と、レーダ６と、通信装置７と、車速センサ８と、加速度センサ９と、ブレーキアクチュエータ１１と、アクセルアクチュエータ１２と、を含んで構成されている。

ＥＣＵ２は、自車両の位置等に応じて運転支援を行う装置である。ＥＣＵ２は、自車両に搭載されており、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び入出力インターフェイス等を含むコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ２は、ＧＰＳ受信機３、ナビゲーションシステム４、車載カメラ５、レーダ６、通信装置７、車速センサ８、加速度センサ９、ブレーキアクチュエータ１１、アクセルアクチュエータ１２に接続されている。またＥＣＵ２は、近接交差点選定部２１と自車両通過時間帯算出部２２と他車両通過時間帯算出部２３と時間帯重複判定部２４とリスクポテンシャル算出部２５と運転支援部２６とを備えて構成されている。

ＧＰＳ受信機３は、衛星測位システムの情報端末機であって、自車両の走行位置を取得するために用いられるものである。ＧＰＳ受信機３は、取得した自車両の走行位置に関する走行位置情報をＥＣＵ２に送信する。ナビゲーションシステム４は、地図情報を記憶する図示しない地図情報ＤＢを備えており、地図情報ＤＢに記憶された地図情報に基づいて、入力された目的地までの経路を算出し、図示しないディスプレイやスピーカ等を用いて経路案内を行うものである。また、ナビゲーションシステム４は、自車両が現在走行している位置に関する走行位置情報や、自車両の走行位置の近傍における地図情報をＥＣＵ２に送信する。

車載カメラ５は、例えば自車両の前部に設けられており、自車両が走行する道路の路面や周囲環境等を撮像する。車載カメラ５は、撮像した画像を画像情報としてＥＣＵ２に送信する。レーダ６は、例えば自車両の前面中央に設けられており、ミリ波を利用して前方の物体を検出するレーダである。レーダ６は、ミリ波を自車両から前方に向けて出射し、先行車や対向車、路側物、障害物等から反射してきたミリ波を受信する。そして、レーダ６は、出射から受信までの時間を計測することによって自車両から先行車や対向車、路側物、障害物までの距離を算出する。レーダ６は、算出した自車両から先行車や対向車、路側物、障害物までの距離に関する距離情報をＥＣＵ２に送信する。

通信装置７は、主要道路等に設けられた路側装置や基地局、あるいは他車両との間で双方向通信を行う通信装置である。通信装置７は、例えば他車両の走行位置を示す他車両走行位置情報、他車両の車速を示す他車両車速情報、他車両の走行経路を示す他車両走行経路情報等の他車両走行情報を取得し、ＥＣＵ２に送信する。

車速センサ８は、例えば自車両の車輪部に設けられ、車輪の回転数を検出しており、検出した車輪の回転数から走行状態の車速を算出する。車速センサ８は、算出した車速に基づく車速情報をＥＣＵ２に送信する。加速度センサ９は、例えば自車両の前部に設けられており、自車両の前後加速度と横加速度を検出する。加速度センサ９は、各加速度に基づく加速度情報をＥＣＵ２に送信する。

ブレーキアクチュエータ１１は、自車両のブレーキの制動量を制御するアクチュエータであり、ＥＣＵ２から出力される加減速度情報に基づいて、ブレーキの制動量を調整する。アクセルアクチュエータ１２は、自車両のスロットル開度を調整するアクチュエータであり、ＥＣＵ２から出力される加減速度情報に基づいて、スロットル開度を調整する。

続いて、第１実施形態のＥＣＵ２の各機能について以下に説明を行う。

近接交差点選定部２１は、自車両の進行方向において最初に到達する交差点である近接交差点を選定する近接交差点選定手段として機能するものである。近接交差点選定部２１は、ＧＰＳ受信機３から受信した走行位置情報と、ナビゲーションシステム４から受信した地図情報とに基づいて、自車両の現在位置から進行方向に存在する最も近い交差点を近接交差点として選定する。近接交差点選定部２１は、選定した近接交差点を識別可能な交差点識別情報等を含む近接交差点情報を、自車両通過時間帯算出部２２及び他車両通過時間帯算出部２３に送信する。

自車両通過時間帯算出部２２は、自車両の走行情報に基づいて、自車両が交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出手段として機能するものである。自車両通過時間帯算出部２２は、近接交差点選定部２１から近接交差点情報を受信すると、当該近接交差点情報が示す近接交差点の入口及び出口の位置情報をナビゲーションシステム４からそれぞれ取得する。そして、自車両通過時間帯算出部２２は、ＧＰＳ受信機３から受信した走行位置情報と近接交差点の入口の位置情報及び出口の位置情報とに基づいて、自車両の現在走行位置から近接交差点の入口及び出口までの距離をそれぞれ算出する。

自車両通過時間帯算出部２２は、車速センサ８から受信した車速情報、加速度センサ９から受信した加速度情報等の自車両走行情報に基づいて、自車両が近接交差点の入口及び出口に到達するのに要するそれぞれ時間を推定する。さらに、自車両通過時間帯算出部２２は、推定した時間を現在時刻にそれぞれ加えることで、自車両が近接交差点の入口に到達する時刻と自車両が近接交差点の出口に到達する時刻とを算出する。自車両通過時間帯は、この自車両が近接交差点の入口に到達する時刻から自車両が近接交差点の出口に到達する時刻までの時間帯である。

他車両通過時間帯算出部２３は、他車両の走行情報である他車両走行情報に基づいて、他車両が交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出手段として機能するものである。他車両通過時間帯算出部２３は、近接交差点選定部２１から近接交差点情報を受信すると、当該近接交差点情報が示す近接交差点の入口及び出口の位置情報をナビゲーションシステム４からそれぞれ取得する。他車両通過時間帯算出部２３は、車載カメラ５から受信した画像情報を解析して、他車両の走行位置、車速、向き、サイズ等を算出する。

そして、他車両通過時間帯算出部２３は、他車両の走行位置と近接交差点の入口の位置情報及び出口の位置情報とに基づいて、他車両の現在走行位置から近接交差点の入口及び出口までの距離をそれぞれ算出する。他車両通過時間帯算出部２３は、算出した他車両の車速と、他車両の現在走行位置から近接交差点の入口及び出口までの距離と、に基づいて、他車両が近接交差点の入口及び出口に到達するのに要するそれぞれ時間を推定する。

さらに、他車両通過時間帯算出部２３は、現在時刻に推定した時間をそれぞれ加えることで、他車両が近接交差点の入口に到達する時刻と他車両が近接交差点の出口に到達する時刻とを算出する。他車両通過時間帯は、この他車両が近接交差点の入口に到達する時刻から他車両が近接交差点の出口に到達する時刻までの時間帯である。なお、他車両通過時間帯算出部２３は、近接交差点選定部２１から受信した近接交差点情報と、通信装置７から受信した他車両走行情報と、に基づいて、他車両通過時間帯を算出してもよい。

時間帯重複判定部２４は、自車両通過時間帯算出部２２によって算出された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出部２３によって算出された他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定手段として機能するものである。時間帯重複判定部２４は、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複すると判定した場合は、重複を示す情報である時間帯重複情報をリスクポテンシャル算出部２５又は運転支援部２６に送信する。

リスクポテンシャル算出部２５は、所定の位置に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段として機能するものである。リスクポテンシャルとは、所定の位置や障害物等に対する衝突リスクの度合いを示す値である。具体的には、所定の位置や障害物等に対する現在の自車両の相対速度に基づいて、自車両が所定の位置や障害物等に衝突するまでの時間を算出し、その逆数にリスクポテンシャル算出対象の種別に応じて設定される重み係数を乗じた値である。

リスクポテンシャル算出部２５は、時間帯重複判定部２４から時間帯重複情報を受信した場合にのみ、所定の位置に対するリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャル算出部２５は、ＧＰＳ受信機３から受信した走行位置情報及び車速センサ８から受信した車速情報と、リスクポテンシャル算出対象の位置情報とに基づいて、所定の位置に到達するまでに要する時間を算出する。リスクポテンシャル算出部２５は、算出した時間の逆数に、リスクポテンシャル算出対象の種別に応じて設定される重み係数を乗じた値をリスクポテンシャルとして算出する。第１実施形態においては、リスクポテンシャル算出部２５は、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャル算出部２５は、算出したリスクポテンシャルを示す情報であるリスクポテンシャル情報を運転支援部２６に送信する。

運転支援部２６は、自車両の運転支援を行う運転支援手段として機能するものである。運転支援部２６は、時間帯重複判定部２４から時間帯重複情報を受信した場合にのみ運転支援を行う。運転支援部２６は、リスクポテンシャルと加減速度量とを対応付けて保持している制御量マップを参照し、リスクポテンシャル算出部２５から受信したリスクポテンシャル情報に基づいて、ブレーキアクチュエータ１１、アクセルアクチュエータ１２の少なくともいずれかに対して加減速度情報を送信する。第１実施形態においては、運転支援部２６は、リスクポテンシャルが高いほど自車両が交差点に進入するのを抑制するように制御するための押し返し制御量マップを参照する。

続いて、図２のフローチャートを用いて、第１実施形態に係る運転支援装置１における運転支援処理の手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ２に予め設定された周期で繰り返し実施される。

まず、ＥＣＵ２は、自車両が走行中であるか否かを判定する（Ｓ１）。ＥＣＵ２は、例えば、車速センサ８から受信した車速情報に基づいて判定を行う。自車両が走行中でないと判定された場合（Ｓ１；Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、運転支援を行うことなく処理を終了する。一方で、Ｓ１の判定において、自車両が走行中であると判定された場合（Ｓ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２は、ＧＰＳ受信機３から送信された自車両の走行位置情報、車速センサ８から送信された車速情報、加速度センサ９から送信された加速度情報の少なくともいずれかを含む自車両走行情報を取得する（Ｓ２）。

ＥＣＵ２は、車載カメラ５から送信された画像情報、レーダ６から送信された距離情報、通信装置７から送信された他車両走行情報の少なくともいずれかを含む他車両走行情報を取得する（Ｓ３）。次に、近接交差点選定部２１は、ＧＰＳ受信機３から取得した走行位置情報と、ナビゲーションシステム４から取得した地図情報とに基づいて、自車両の現在位置に対して進行方向に存在する最も近い交差点を近接交差点として選定する（Ｓ４）。

次に、自車両通過時間帯算出部２２は、自車両が近接交差点選定部２１によって選定された近接交差点を通過する自車両通過時間帯を算出する（Ｓ５）。また、他車両通過時間帯算出部２３は、他車両が近接交差点選定部２１によって選定された近接交差点を通過する他車両通過時間帯を算出する（Ｓ６）。時間帯重複判定部２４は、自車両通過時間帯算出部２２により算出された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出部２３により算出された他車両通過時間帯とを比較し、重複するか否かを判定する（Ｓ７）。自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合は（Ｓ７；Ｎｏ）、他車両と衝突する可能性が低いことから、運転支援を行うことなく処理を終了する。

一方、Ｓ７の判定において、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複すると判定された場合は（Ｓ７；Ｙｅｓ）、リスクポテンシャル算出部２５は、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出する（Ｓ８）。そして、運転支援部２６は、押し返し制御量マップを参照して、リスクポテンシャル算出部２５によって算出されたリスクポテンシャルに対応する加減速度量を取得し、加減速度情報としてブレーキアクチュエータ１１、あるいは、アクセルアクチュエータ１２に送信する（Ｓ９）。

このように、第１実施形態の運転支援装置１によれば、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しない場合は、運転支援を行わないことにより、他車両と衝突する可能性が低い場合に、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することが可能となる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また、第１実施形態の運転支援装置１によれば、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複する場合に、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することで、他車両と衝突する可能性がある状態において、自車両が交差点に近づくほど自車両が交差点内に進入するのを抑制することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態の運転支援装置１Ａの構成概略図である。第１実施形態の運転支援装置１と比較すると、運転支援装置１Ａは、ＥＣＵ２に代えてＥＣＵ２Ａを備える点が異なる。第１実施形態のＥＣＵ２と比較すると、ＥＣＵ２Ａは、自車両走行位置判定部２７と、ＴＴＣ算出部２８と、をさらに含んで構成され、リスクポテンシャル算出部２５、運転支援部２６に代えて、リスクポテンシャル算出部２５Ａ、運転支援部２６Ａを備える点が異なる。

自車両走行位置判定部２７は、自車両が交差点を走行中か否かを判定する走行位置判定手段として機能するものである。自車両走行位置判定部２７は、近接交差点選定部２１から受信した近接交差点情報と、ＧＰＳ受信機３から受信した自車両の走行位置情報と、に基づいて、自車両が近接交差点を走行中か否かを判定する。具体的に説明すると、自車両走行位置判定部２７は、自車両の走行位置情報により特定される自車両の現在位置が、近接交差点情報によって示される交差点の領域内に存在するか否かを判定することによって自車両が近接交差点を走行中か否かを判定する。

ＴＴＣ算出部２８は、他車両とのＴＴＣ（Time To Collision）を算出するＴＴＣ算出手段として機能するものである。ＴＴＣ算出部２８は、ＧＰＳ受信機３から受信した走行位置情報及び車速センサ８から受信した車速情報と、車載カメラ５から受信した画像情報を解析して算出した他車両の走行位置情報及び車速情報と、に基づいて、他車両に対するＴＴＣを算出する。ここで、ＴＴＣは、自車両と他車両とが現在の走行状態で走行した場合に何秒後に衝突するかを示す値である。ＴＴＣ算出部２８は、算出したＴＴＣを示すＴＴＣ情報をリスクポテンシャル算出部２５Ａ又は運転支援部２６Ａに送信する。なお、他車両と自車両とが衝突する可能性がない場合には、ＴＴＣは最大値として算出される。

リスクポテンシャル算出部２５Ａは、自車両走行位置判定部２７により自車両が近接交差点内を走行していないと判定され、時間帯重複判定部２４により自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複すると判定された場合に、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出する。また、リスクポテンシャル算出部２５Ａは、自車両走行位置判定部２７により自車両が近接交差点内を走行していると判定された場合、ＴＴＣ算出部２８により算出された他車両に対するＴＴＣが所定の値Ｔ１より小さいか否かを判定する。そして、リスクポテンシャル算出部２５Ａは、ＴＴＣが所定の値Ｔ１より小さいと判定した場合に、近接交差点の中心位置に対するリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャル算出部２５Ａは、算出したリスクポテンシャルを示す情報であるリスクポテンシャル情報を運転支援部２６Ａに送信する。

運転支援部２６Ａは、自車両走行位置判定部２７により自車両が近接交差点内を走行していないと判定された場合、運転支援部２６と同様に押し返し制御量マップを参照し、リスクポテンシャル算出部２５Ａから受信したリスクポテンシャル情報に基づいて、ブレーキアクチュエータ１１、アクセルアクチュエータ１２の少なくともいずれかに対して加減速度情報を送信する。

また、運転支援部２６Ａは、自車両走行位置判定部２７により自車両が近接交差点内を走行していると判定された場合、リスクポテンシャルが高いほど自車両を交差点から追い出すように制御するための押し出し制御量マップを参照し、リスクポテンシャル算出部２５Ａから受信したリスクポテンシャル情報に基づいて、ブレーキアクチュエータ１１、アクセルアクチュエータ１２の少なくともいずれかに対して加減速度情報を送信する。

その他の構成については、第１実施形態のＥＣＵ２と同様であるので、その説明を省略する。

続いて、図４のフローチャートを用いて、第２実施形態に係る運転支援装置１Ａにおける処理手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ２Ａに予め設定された周期で繰り返し実施される。

Ｓ１１〜Ｓ１４の処理は、図２のＳ１〜Ｓ４の処理と同様であるので、その説明を省略する。次に、自車両走行位置判定部２７は、自車両が近接交差点選定部２１により選定された近接交差点内を走行中か否かの判定を行う（Ｓ１５）。自車両が近接交差点内を走行中でないと判定された場合（Ｓ１５；Ｎｏ）、自車両通過時間帯算出部２２は、自車両が近接交差点選定部２１によって選定された近接交差点を通過する自車両通過時間帯を算出する（Ｓ１６）。以降Ｓ１６〜Ｓ２０の処理は、図２のＳ５〜Ｓ９の処理と同様であるので、その説明を省略する。

Ｓ１５の判定において、自車両が近接交差点内を走行中であると判定された場合（Ｓ１５；Ｙｅｓ）、ＴＴＣ算出部２８は、他車両とのＴＴＣを算出する（Ｓ２１）。リスクポテンシャル算出部２５Ａは、ＴＴＣ算出部２８により算出されたＴＴＣが所定の値Ｔ１より小さいか否かの判定を行う（Ｓ２２）。ここで、所定の値Ｔ１は、ＥＣＵ２Ａに予め設定されている値であって、例えば２〜３秒程度である。ＴＴＣが所定の値Ｔ１以上である場合（Ｓ２２；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ａは、運転支援を行うことなく処理を終了する。

一方で、Ｓ２２の判定において、ＴＴＣが所定の値Ｔ１より小さい場合（Ｓ２２；Ｙｅｓ）、リスクポテンシャル算出部２５は、近接交差点選定部２１により選定された近接交差点の中心位置に対して、リスクポテンシャルを算出する（Ｓ２３）。そして、運転支援部２６は、押し出し制御量マップを参照して、リスクポテンシャル算出部２５によって算出されたリスクポテンシャルに対応する加減速度量を取得し、加減速度情報としてブレーキアクチュエータ１１、あるいは、アクセルアクチュエータ１２に送信する（Ｓ２４）。

このように、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、自車両が交差点外を走行しており、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しない場合は、運転支援を行わないことにより、他車両と衝突する可能性が低い場合に、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することが可能となる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、自車両が交差点外を走行しており、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複する場合に、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することで、他車両と衝突する可能性がある状態において、自車両が交差点に近づくほど自車両が交差点内に進入するのを抑制することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

また、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、自車両が交差点内を走行しており、他車両とのＴＴＣが所定の値以上である場合は、運転支援を行わないことにより、他車両と衝突する可能性が低い場合に、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、たとえ他車両との距離が相対的に短くなったとしても減速等の不要な支援が行われることを抑制することが可能となる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、自車両が交差点内を走行しており、他車両との衝突の可能性が高い場合に、交差点の中央位置に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することにより、他車両と衝突する可能性がある状態において、自車両が交差点中央に近づくほど自車両を交差点内から追い出すように制御することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

引き続いて、図５及び図６のフローチャートを用いて、第２実施形態に係る運転支援装置１Ａにおける他の処理手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ２Ａに予め設定された周期で繰り返し実施される。

Ｓ３１〜Ｓ３３の処理は、図２のＳ１〜Ｓ３の処理と同様であるので、その説明を省略する。次に、ＥＣＵ２Ａは、車載カメラ５から受信した画像情報、レーダ６から受信した距離情報、通信装置７から受信した他車両の走行情報の少なくともいずれかに基づいて、所定の範囲内に存在する他車両の台数Ｎを検出する（Ｓ３４）。ここで、所定の範囲内とは、車載カメラ５又はレーダ６により検出可能な範囲としてもよいし、自車両を中心とした一定の範囲内であってもよい。また、ＥＣＵ２Ａは、検出した他車両それぞれに１から順に他車両番号を割り当てる。

次に、近接交差点選定部２１は、ＧＰＳ受信機３から取得した走行位置情報と、ナビゲーションシステム４から取得した地図情報とに基づいて、自車両の現在位置に対して進行方向に存在する最も近い交差点を近接交差点として選定する（Ｓ３５）。次に、自車両走行位置判定部２７は、自車両が近接交差点選定部２１により選定された近接交差点内を走行中か否かの判定を行う（Ｓ３６）。自車両が近接交差点内を走行中でないと判定された場合（Ｓ３６；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ａは、変数ｊに１を加える（Ｓ３７）。なお、変数ｊは初期値が０に設定されており、一連の処理が終了した場合に０にリセットされる。

以降Ｓ３８〜Ｓ４０、Ｓ４２、Ｓ４３の処理は、図２のＳ５〜Ｓ９の処理と同様であるので、その説明を省略する。Ｓ４０の判定において、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合は（Ｓ４０；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ａは、変数ｊがＮ以上であるか否かを判定する（Ｓ４１）。変数ｊがＮより小さいと判定された場合（Ｓ４１；Ｎｏ）、Ｓ３７の処理に戻り、次の他車両について時間帯重複の判定処理を行う。一方で、Ｓ４１の判定において、変数ｊがＮ以上であると判定された場合（Ｓ４１；Ｙｅｓ）、検出した全ての他車両と衝突する可能性が低いことから、運転支援を行うことなく処理を終了する。

Ｓ３６の判定において、自車両が近接交差点内を走行中であると判定された場合（Ｓ３６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２Ａは、変数ｊに１を加える（Ｓ４４）。次に、ＴＴＣ算出部２８は、他車両番号ｊの他車両とのＴＴＣを算出する（Ｓ４５）。以降Ｓ４６，Ｓ４８，Ｓ４９の処理は、図４のＳ２２〜Ｓ２４の処理と同様であるので、その説明を省略する。Ｓ４６の判定において、ＴＴＣが所定の値Ｔ１以上である場合は（Ｓ４６；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ａは、変数ｊがＮ以上であるか否かを判定する（Ｓ４７）。変数ｊがＮより小さいと判定された場合（Ｓ４７；Ｎｏ）、Ｓ４４の処理に戻り、次の他車両についてＴＴＣの判定処理を行う。一方で、Ｓ４７の判定において、変数ｊがＮ以上であると判定された場合（Ｓ４７；Ｙｅｓ）、検出した全ての他車両と衝突する可能性が低いことから、運転支援を行うことなく処理を終了する。

このように、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、複数台の他車両を検出した場合、順番に他車両との衝突可能性の判定を行う。そして、第２実施形態の運転支援装置１Ａによれば、いずれか１台の他車両と衝突する可能性がある場合には、以降の他車両との衝突可能性の判定を行うことなく、運転支援を行う。このため、交通量の多い交差点においても、計算負荷を抑えることができる。

（第３実施形態）
図７は、第３実施形態の運転支援装置１Ｂの構成概略図である。第２実施形態の運転支援装置１Ａと比較すると、運転支援装置１Ｂは、ＥＣＵ２Ａに代えてＥＣＵ２Ｂを備える点が異なる。第２実施形態のＥＣＵ２Ａと比較すると、ＥＣＵ２Ｂは、自車両走行経路設定部２９と、他車両走行経路推測部３０と、走行経路重複判定部３１と、一時停止判定部３２と、優先車両判定部３３と、をさらに含んで構成され、自車両通過時間帯算出部２２、他車両通過時間帯算出部２３、時間帯重複判定部２４、ＴＴＣ算出部２８に代えて、自車両通過時間帯算出部２２Ｂ、他車両通過時間帯算出部２３Ｂ、時間帯重複判定部２４Ｂ、ＴＴＣ算出部２８Ｂを備える点が異なる。

自車両走行経路設定部２９は、ナビゲーションシステム４により算出された自車両の現在位置から目的地までの経路を取得し、自車両走行経路として設定する自車両走行経路設定手段として機能するものである。自車両走行経路設定部２９は、設定した自車両走行経路を識別可能な自車両走行経路情報を走行経路重複判定部３１に送信する。自車両走行経路設定部２９は、自車両の現在位置から近接交差点選定部２１により選定された近接交差点の出口までの経路を自車両走行経路として設定してもよい。

他車両走行経路推測部３０は、他車両走行情報に基づいて、他車両の走行経路である他車両走行経路を推測する他車両走行経路推測手段として機能するものである。具体的に説明すると、他車両走行経路推測部３０は、車載カメラ５から連続して受信した複数の画像情報を解析して、他車両の走行位置、車速、向き、サイズ等を判別する。さらに、他車両走行経路推測部３０は、車載カメラ５から受信した画像情報を解析して、他車両の方向指示器が点滅しているか否かを判別し、点滅している場合にはいずれの方向指示器が点滅しているかを判別する。

他車両走行経路推測部３０は、上記他車両の走行情報に基づいて他車両走行経路を推測する。他車両走行経路推測部３０は、推測した他車両走行経路を識別可能な他車両走行経路情報を走行経路重複判定部３１に送信する。なお、他車両走行経路推測部３０は、通信装置７から受信した他車両走行情報に基づいて、他車両走行経路を推測してもよい。

走行経路重複判定部３１は、自車両走行経路設定部２９により設定された自車両走行経路と他車両走行経路推測部３０により推測された他車両走行経路とを比較し、重複するか否かを判定する走行経路重複判定手段として機能するものである。走行経路重複判定部３１は、自車両走行経路設定部２９から受信した自車両走行経路情報と他車両走行経路推測部３０から受信した他車両走行経路情報とに基づいて自車両走行経路と他車両走行経路とが重複するか否かを判定する。走行経路重複判定部３１は、自車両走行経路と他車両走行経路とが重複すると判定した場合は、重複を示す情報である経路重複情報をＴＴＣ算出部２８Ｂ及び優先車両判定部３３に送信する。

一時停止判定部３２は、近接交差点選定部２１により選定された近接交差点に対して、自車両が一時停止する義務があるか否かを判定する一時停止判定手段として機能するものである。一時停止判定部３２は、例えば、自車線が近接交差点選定部２１により選定された近接交差点に対して一時停止線を有する車線である、自車線が近接交差点に対して信号機が設置されていない車線である、といった自車線の種別を判定する。一時停止判定部３２は、判定した自車線の種別を予め定められた規則と照合し、近接交差点に対して自車両が一時停止の義務を有するか否かを判定する。

優先車両判定部３３は、走行経路重複判定部３１により走行経路が重複すると判定された自車両と他車両のうち、いずれの車両が優先車両であるかを判定する優先車両判定手段として機能するものである。優先車両判定部３３は、予め定められた規則に基づいて優先車両を判定する。例えば、優先車両判定部３３は、自車線が右折レーンである場合、他車両が優先車両であると判定する。また、優先車両判定部３３は、交差点の車線のうち幅員が広い車線を走行する車両を優先車両であると判定する。自車線の幅員と他車両の幅員とが同等である場合には、他車両が優先車両であると判定する。このように、優先車両判定部３３は、自車両が優先であることが明らかでない場合は、他車両が優先車両であると判定する。

自車両通過時間帯算出部２２Ｂは、自車両通過時間帯算出部２２と同様にして、自車両が近接交差点の入口に到達する時刻と自車両が近接交差点の出口に到達する時刻とを算出する。さらに、自車両通過時間帯算出部２２Ｂは、この自車両が近接交差点の入口に到達する時刻から自車両が近接交差点の出口に到達する時刻までの時間帯に対してマージンを設定する。例えば、自車両通過時間帯算出部２２Ｂは、自車両が近接交差点の入口に到達する時刻よりも数秒前の時刻から、自車両が近接交差点の出口に到達する時刻よりも数秒後の時刻までを自車両通過時間帯として設定する。自車両通過時間帯算出部２２Ｂにより設定されるマージンは、予め設定された既定値である。

他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、他車両通過時間帯算出部２３と同様にして、他車両が近接交差点の入口に到達する時刻と自車両が近接交差点の出口に到達する時刻とを算出する。さらに、他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、他車両が近接交差点の入口に到達する時刻から自車両が近接交差点の出口に到達する時刻までの時間帯に対してマージンを設定する。

例えば、他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、他車両が近接交差点の入口に到達する時刻よりも数秒前の時刻から、他車両が近接交差点の出口に到達する時刻よりも数秒後の時刻までを自車両通過時間帯として設定する他車両通過時間帯算出部２３Ｂにより設定されるマージンは、予め設定された既定値である。

時間帯重複判定部２４Ｂは、自車両通過時間帯算出部２２Ｂによって設定された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出部２３Ｂによって設定された他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定手段として機能するものである。時間帯重複判定部２４Ｂは、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複すると判定した場合は、重複を示す情報である時間帯重複情報をリスクポテンシャル算出部２５Ａ又は運転支援部２６Ａに送信する。

ＴＴＣ算出部２８Ｂは、他車両とのＴＴＣを算出するＴＴＣ算出手段として機能するものである。ＴＴＣ算出部２８Ｂは、走行経路重複判定部３１から経路重複情報を受信した場合に、自車両と走行経路が重複すると判定された他車両に対するＴＴＣを算出する。ＴＴＣ算出部２８Ｂは、ＴＴＣ算出部２８と同様にして、他車両に対するＴＴＣを算出する。ＴＴＣ算出部２８は、算出したＴＴＣを示すＴＴＣ情報をリスクポテンシャル算出部２５Ａ又は運転支援部２６Ａに送信する。なお、他車両と自車両とが衝突する可能性がない場合には、ＴＴＣは最大値として算出される。

その他の構成については、第２実施形態のＥＣＵ２Ａと同様であるので、その説明を省略する。

続いて、図８〜１０のフローチャートを用いて、第３実施形態に係る運転支援装置１Ｂにおける処理手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ２Ｂに予め設定された周期で繰り返し実施される。

まず、運転者によってナビゲーションシステム４を使用して目的地が設定されると、ナビゲーションシステム４は自車両の現在位置から当該目的地までの経路を算出する。そして、自車両走行経路設定部２９は、ナビゲーションシステム４が算出した自車両の現在位置から当該目的地までの経路を取得して、自車両走行経路として設定する（Ｓ６１）。以降Ｓ６２〜Ｓ６７の処理は、図５のＳ３１〜Ｓ３６の処理と同様であるので、その説明を省略する。

Ｓ６７の判定において、自車両が近接交差点内を走行中でないと判定された場合（Ｓ６７；Ｎｏ）、一時停止判定部３２は、自車両が近接交差点に対して一時停止の義務を有するか否かの判定を行う（Ｓ６８）。なお、一時停止線を有する車線、自車線の信号が赤である車線等、他車両が不在であっても止まる義務がある車線を自車両が走行している場合、一時停止の義務を有すると判定される。

Ｓ６８の判定において、自車線が一時停止の義務を有する車線であると判定された場合（Ｓ６８；Ｙｅｓ）、リスクポテンシャル算出部２５Ａは、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出する（Ｓ６９）。そして、運転支援部２６Ａは、押し返し制御量マップを参照して、リスクポテンシャル算出部２５Ａによって算出されたリスクポテンシャルに対応する加減速度量を取得し、加減速度情報としてブレーキアクチュエータ１１、あるいは、アクセルアクチュエータ１２に送信する（Ｓ７０）。

Ｓ６７の判定において、自車両が近接交差点内を走行中であると判定された場合（Ｓ６７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２Ｂは、変数ｊに１を加える（Ｓ７１）。なお、変数ｊは初期値が０に設定されており、一連の処理が終了した場合に０にリセットされる。次に、他車両走行経路推測部３０は、他車両走行情報に基づいて他車両番号ｊの他車両の他車両走行経路を推測する（Ｓ７２）。そして、走行経路重複判定部３１は、自車両走行経路設定部２９により設定された自車両走行経路と他車両走行経路推測部３０により推測された他車両走行経路とを比較し、重複するか否かを判定する（Ｓ７３）。

Ｓ７３の判定において、重複しないと判定された場合（Ｓ７３；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ｂは、変数ｊがＮ以上であるか否かを判定する（Ｓ７４）。変数ｊがＮより小さいと判定された場合（Ｓ７４；Ｎｏ）、Ｓ７１の処理に戻り、次の他車両について経路重複の判定処理を行う。一方で、Ｓ７４の判定において、変数ｊがＮ以上であると判定された場合（Ｓ７４；Ｙｅｓ）、検出した全ての他車両と衝突する可能性が低いことから、運転支援を行うことなく処理を終了する。

Ｓ７３の判定において、重複すると判定された場合（Ｓ７３；Ｙｅｓ）、ＴＴＣ算出部２８Ｂは、他車両番号ｊの他車両とのＴＴＣを算出する（Ｓ７５）。ＴＴＣ算出部２８Ｂにより算出されたＴＴＣが所定の値Ｔ２より小さいか否かの判定を行う（Ｓ７６）。ここで、所定の値Ｔ２は、ＥＣＵ２Ｂに予め設定されている値であって、例えば２〜３秒程度である。ＴＴＣが所定の値Ｔ２以上である場合（Ｓ７６；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ｂは、Ｓ７４の処理を行う。

一方で、Ｓ７６の判定において、ＴＴＣが所定の値Ｔ２より小さい場合（Ｓ７６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２Ｂは、自車両通過領域に他車両が存在するか否かの判定を行う（Ｓ７７）。この判定は、車載カメラ５から受信した画像情報を解析することにより行う。自車両通過領域に他車両が存在すると判定された場合（Ｓ７７；Ｙｅｓ）は、運転支援を行うことなく処理を終了する。

一方で、自車両通過領域に他車両が存在しないと判定された場合（Ｓ７７；Ｎｏ）、リスクポテンシャル算出部２５Ａは、近接交差点選定部２１により選定された近接交差点の中心位置に対して、リスクポテンシャルを算出する（Ｓ７８）。そして、運転支援部２６Ａは、押し出し制御量マップを参照して、リスクポテンシャル算出部２５Ａによって算出されたリスクポテンシャルに対応する加減速度量を取得し、加減速度情報としてブレーキアクチュエータ１１、あるいは、アクセルアクチュエータ１２に送信する（Ｓ７９）。

Ｓ６８の判定において、自車線が一時停止の義務を有する車線でないと判定された場合（Ｓ６８；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ｂは、変数ｊに１を加える（Ｓ８１）。以降Ｓ８２〜Ｓ８４の処理は、Ｓ７２〜Ｓ７４の処理と同様であるので、その説明を省略する。Ｓ８３の判定において、自車両走行経路と他車両走行経路とが重複すると判定された場合（Ｓ８３；Ｙｅｓ）、自車両が他車両番号ｊの他車両に対して優先車両であるか否かを判定する（Ｓ８５）。自車両が優先車両であると判定された場合（Ｓ８５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２Ｂは、Ｓ８４の処理を行う。

一方で、Ｓ８５の判定において、自車両が優先車両でないと判定された場合（Ｓ８５；Ｎｏ）、自車両通過時間帯算出部２２Ｂは、近接交差点選定部２１により選定された近接交差点に対する自車両通過時間帯を算出する（Ｓ８６）。自車両通過時間帯算出部２２Ｂは、算出した自車両通過時間帯にマージンを設定して、自車両通過時間帯を設定する（Ｓ８７）。同様に、他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、近接交差点に対する他車両通過時間帯を算出する（Ｓ８８）。他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、算出した他車両通過時間帯にマージンを設定して、他車両通過時間帯を設定する（Ｓ８９）。

次に、時間帯重複判定部２４Ｂは、自車両通過時間帯算出部２２Ｂにより設定された自車両通過時間帯と他車両通過時間帯算出部２３Ｂにより設定された他車両通過時間帯とを比較し、重複するか否かを判定する（Ｓ９０）。重複しないと判定された場合（Ｓ９０；Ｎｏ）、ＥＣＵ２Ｂは、Ｓ８４の処理を行う。一方で、重複すると判定された場合（Ｓ９０；Ｙｅｓ）、リスクポテンシャル算出部２５Ａは、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出する（Ｓ６９）。

そして、運転支援部２６Ａは、押し返し制御量マップを参照して、リスクポテンシャル算出部２５Ａによって算出されたリスクポテンシャルに対応する加減速度量を取得し、加減速度情報としてブレーキアクチュエータ１１、あるいは、アクセルアクチュエータ１２に送信する（Ｓ７０）。

このように、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、交差点における優先・非優先のルールに準拠できるようにして、交通を妨げないようにしている。具体的には、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、自車両が交差点外を走行しており、他車両と走行経路が重複していないか、あるいは、自車両通過時間帯と他車両通過時間帯とが重複していない場合には、運転支援を行わない。これにより、全ての他車両と衝突する可能性が低い場合に、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合や他車両が近距離に存在しても走行経路が重複しない場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することが可能となる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、自車両が交差点外を走行しており、他車両との衝突の可能性が高い場合に、近接交差点の入口に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することで、他車両と衝突する可能性がある状態において、自車両が交差点に近づくほど自車両が交差点内に進入するのを抑制することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

また、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、自車両が交差点内を走行しており、他車両と走行経路が重複していないか、あるいは、他車両と走行経路が重複していてもＴＴＣが所定の値以上である場合は、運転支援を行わない。これにより、全ての他車両と衝突する可能性が低い場合に、運転支援を行わないようにすることができる。このため、他車両が十分遠方に存在する場合や他車両が近距離に存在しても走行経路が重複しない場合等、他車両と衝突する可能性が低い場合には、減速等の不要な支援が行われることを抑制することが可能となる。その結果、運転支援を必要に応じてより適切に行うことが可能となる。

また、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、自車両が交差点内を走行しており、他車両との衝突の可能性が高い場合に、交差点の中央位置に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて加減速度等の制御量を調整することにより、他車両と衝突する可能性がある状態において、自車両が交差点中央に近づくほど自車両を交差点内から追い出すように制御することができ、自車両が交差点内で停止することを抑制することができる。

さらに、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、複数台の他車両を検出した場合、順番に他車両との衝突可能性の判定を行う。そして、第３実施形態の運転支援装置１Ｂによれば、いずれか１台の他車両と衝突する可能性がある場合には、以降の他車両との衝突可能性の判定を行うことなく、運転支援を行う。このため、交通量の多い交差点においても、計算負荷を抑えることができる。

なお、上記第１〜第３実施形態は本発明に係る運転支援装置の最良な実施形態を説明したものであり、本発明に係る運転支援装置は上記第１〜第３実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る運転支援装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る運転支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

運転支援部２６，２６Ａは、例えば、他車両の接近を知らせるための警告画面を不図示のディスプレイに表示し、あるいは、他車両の接近を知らせるための警告音を不図示のスピーカから出力する等の運転支援を行ってもよい。この場合には、リスクポテンシャル算出部２５，２５Ａは不要である。

自車両情報取得処理と他車両情報取得処理（図２のＳ２とＳ３、図４のＳ１２とＳ１３、図５のＳ３２とＳ３３、図８のＳ６３とＳ６４）は、いずれを先に行ってもよく、又は、並列に行ってもよい。同様に、自車両通過時間帯の算出処理と他車両通過時間帯の算出処理（図２のＳ５とＳ６、図４のＳ１６とＳ１７、図５のＳ３８とＳ３９、図１０のＳ８６及びＳ８７とＳ８８及びＳ８９）は、いずれを先に行ってもよく、又は、並列に行ってもよい。

車載カメラ５から受信した画像情報を解析して得られた他車両走行情報や通信装置７から受信した他車両走行情報は、外部のノイズ等の影響を受けて変動する可能性がある。このため、他車両通過時間帯算出部２３，２３Ａ、他車両走行経路推測部３０は、カルマンフィルタ等のフィルタを用いて他車両の走行位置、車速、向き等を算出するのが好ましい。このようにすることで、他車両走行情報の変動を抑えることができ、より適切な他車両通過時間帯及び他車両走行経路を求めることが可能となる。

上記第３実施形態に係る運転支援装置１Ｂでは、自車両通過時間帯及び他車両通過時間帯にそれぞれマージンを設定しているが、いずれか一方でもよい。また、マージンは、車外の環境データ、車両の状態に基づいて変動する値であってもよい。例えば、車速に応じて増やしてもよく、天候等センサに影響を与える因子により増やしてもよい。すなわち、車両の車速が遅くなる要因がある場合には、自車両通過時間帯算出部２２Ｂ及び他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、近接交差点の出口に到達する時刻よりその程度に応じた時間分後に設定する。車両の車速が速くなる要因がある場合には、自車両通過時間帯算出部２２Ｂ及び他車両通過時間帯算出部２３Ｂは、近接交差点の入口に到達する時刻からその程度に応じた時間分前に設定する。また、マージンは、運転者の趣向又は特性に基づくものであってもよく、この場合には学習により最適な値とすることができる。

自車両通過時間帯算出部２２，２２Ｂは、自車両が近接交差点の入口に到達する時刻から出口に到達する時刻までを自車両通過時間帯として算出しているが、自車両及び他車両が共に通過する領域のみを自車両通過時間帯として算出してもよい。他車両通過時間帯算出部２３，２３Ｂについても、同様に自車両及び他車両が共に通過する領域のみを他車両通過時間帯として算出してもよい。

時間帯重複判定部２４，２４Ｂは、ハンチングが発生しないように、ヒステリシスを設けて時間帯重複判定を行ってもよい。つまり、ｔ＝ｎの時の判定では、自車両の少し前に重複して他車両が通過すると計算したが、ｔ＝ｎ＋１の時の判定では、自車両と被らない程度事前に通過すると計算された場合でも、減速側に判定する。

また、制御量マップに保持されている加減速度量は、ＴＴＣに反比例する（リスクポテンシャルに比例する）ものでなくてよく、ジャーク（加加速度）が低く、加速度Ｇが一定になるように定められたものが好ましい。

１，１Ａ，１Ｂ…運転支援装置、２１…近接交差点選定部、２２，２２Ｂ…自車両通過時間帯算出部（自車両通過時間帯算出手段）、２３，２３Ｂ…他車両通過時間帯算出部（他車両通過時間帯算出手段）、２４，２４Ｂ…時間帯重複判定部（時間帯重複判定手段）、２５，２５Ａ…リスクポテンシャル算出部（リスクポテンシャル算出手段）、２６，２６Ａ…運転支援部（運転支援手段）、２７…自車両走行位置判定部（走行位置判定手段）、２８，２８Ｂ…ＴＴＣ算出部、２９…自車両走行経路設定部、３０…他車両走行経路推測部、３１…走行経路重複判定部（走行経路重複判定手段）、３２…一時停止判定部、３３…優先車両判定部

Claims (6)

1. 自車両の走行情報に基づいて、前記自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出手段と、
   他車両の走行情報に基づいて、前記他車両が前記交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出手段と、
   前記自車両通過時間帯算出手段によって算出された前記自車両通過時間帯と前記他車両通過時間帯算出手段によって算出された前記他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定手段と、
   前記自車両の運転支援を行うものであって、前記時間帯重複判定手段によって前記自車両通過時間帯と前記他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、前記自車両の運転支援を行わない運転支援手段と、
   を備える、
   運転支援装置。
2. 前記自車両が交差点を走行中か否かを判定する走行位置判定手段と、
   所定の位置に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   をさらに備え、
   前記リスクポテンシャル算出手段は、前記走行位置判定手段によって前記自車両が交差点を走行中であると判定された場合に、当該交差点の中心位置に対するリスクポテンシャルを算出し、
   前記運転支援手段は、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出された前記リスクポテンシャルに基づいて前記自車両の運転支援を行う、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記リスクポテンシャル算出手段は、前記走行位置判定手段によって前記自車両が交差点を走行中でないと判定された場合に、交差点入口に対するリスクポテンシャルを算出する、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記自車両の走行経路と前記他車両の走行経路とが重複するか否かを判定する走行経路重複判定手段をさらに備え、
   前記運転支援手段は、前記走行経路重複判定手段によって前記自車両の走行経路と前記他車両の走行経路とが重複しないと判定された場合には、前記自車両の運転支援を行わない、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記時間帯重複判定手段は、前記自車両通過時間帯算出手段によって算出された前記自車両が交差点を通過する時間帯と前記他車両通過時間帯算出手段によって算出された前記他車両が交差点を通過する時間帯との少なくともいずれかにマージンを設定して各時間帯が重複するか否かの判定を行う、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 自車両の走行情報に基づいて、前記自車両が所定の交差点を通過する時間帯である自車両通過時間帯を算出する自車両通過時間帯算出ステップと、
   他車両の走行情報に基づいて、前記他車両が前記交差点を通過する時間帯である他車両通過時間帯を算出する他車両通過時間帯算出ステップと、
   前記自車両通過時間帯算出ステップにおいて算出された前記自車両通過時間帯と前記他車両通過時間帯算出ステップにおいて算出された前記他車両通過時間帯とが重複するか否かを判定する時間帯重複判定ステップと、
   前記自車両の運転支援を行う運転支援ステップであって、前記時間帯重複判定ステップにおいて前記自車両通過時間帯と前記他車両通過時間帯とが重複しないと判定された場合には、前記自車両の運転支援を行わない運転支援ステップと、
   を備える、
   運転支援方法。

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