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JP2012162220A - Power transmission device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission device that has a high effect of absorbing shock during clutch engagement and torque fluctuations of an engine while having a small physical constitution.SOLUTION: A stator 31 of a motor/generator 30 is stored in a housing 20 and fixed thereto, and wound with a winding 311. A rotor 32 is rotatably provided inside the stator 31. A rotor shaft 33 is fitted to an inner wall of the rotor 32, and also, rotatably supported to the housing 20 and connected to an input shaft 122 of a transmission 12. A flywheel 40 is connected to an output shaft 112 of an engine 11. A clutch 50 is provided between the flywheel 40 and the rotor shaft 33 and configured to engage friction plates of a frictional-engagement element 52 with each other in order to couple the flywheel 40 and the rotor shaft 33 with each other. An elastically deformable damper 60 connects the flywheel 40 and the clutch 50 to each other, and is provided further radially outside than the inner wall of the rotor 32.

Description

本発明は、エンジンの動力を変速機に伝達する動力伝達装置に関し、特にモータジェネレータおよびクラッチを備えた動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a power transmission device that transmits engine power to a transmission, and more particularly to a power transmission device that includes a motor generator and a clutch.

従来、モータジェネレータおよびクラッチを備え、クラッチを作動させることによりエンジンの動力またはモータジェネレータの動力を変速機に伝達する、ハイブリッド車両用の動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載された動力伝達装置では、モータジェネレータのロータの径方向内側に形成した空間にクラッチを配置することにより、動力伝達装置の軸方向の体格の小型化を図っている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a power transmission device for a hybrid vehicle that includes a motor generator and a clutch and transmits engine power or motor generator power to a transmission by operating the clutch. In the power transmission device described in Patent Document 1, the size of the power transmission device in the axial direction is reduced by disposing a clutch in a space formed on the radially inner side of the rotor of the motor generator.

ところで、特許文献１の動力伝達装置では、エンジンの出力軸に接続されるフライホイールとクラッチとの間に弾性変形可能なダンパを設け、クラッチによりフライホイールとロータシャフトとを連結するときの衝撃を吸収している。また、クラッチによりフライホイールとロータシャフトとが連結されているときには、ダンパがエンジンのトルク変動を吸収することにより、当該トルク変動が変速機側に伝達されるのを抑制している。   By the way, in the power transmission device of Patent Document 1, a damper that is elastically deformable is provided between the flywheel connected to the output shaft of the engine and the clutch, and an impact when the flywheel and the rotor shaft are coupled by the clutch is applied. Absorbs. Further, when the flywheel and the rotor shaft are connected by the clutch, the damper absorbs the torque fluctuation of the engine, thereby suppressing the torque fluctuation from being transmitted to the transmission side.

特開２００６−１５９９７号公報JP 2006-15997 A

特許文献１の動力伝達装置では、ダンパは、ロータの内壁の径方向内側、すなわちロータシャフトの回転軸に比較的近い位置に設けられている。つまり、ダンパは、エンジンの出力軸、フライホイールおよびロータシャフトの回転軸から近い位置でフライホイールとクラッチとを接続している。そのため、ダンパによる、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果は小さいと考えられる。ここで、ダンパの設置位置を変えることなく、前記効果を向上させる場合、あるいは、ダンパの耐荷重性能および耐衝撃性を向上させる場合、ダンパを大型にする必要がある。その結果、ダンパの大型化に伴い、動力伝達装置の体格の大型化を招くおそれがある。   In the power transmission device of Patent Document 1, the damper is provided on the radially inner side of the inner wall of the rotor, that is, at a position relatively close to the rotation axis of the rotor shaft. That is, the damper connects the flywheel and the clutch at positions close to the engine output shaft, the flywheel, and the rotation shaft of the rotor shaft. Therefore, it is considered that the effect of absorbing the above-described shock and torque fluctuation by the damper is small. Here, when the effect is improved without changing the installation position of the damper, or when the load bearing performance and impact resistance of the damper are improved, it is necessary to make the damper large. As a result, with an increase in the size of the damper, there is a risk of increasing the size of the power transmission device.

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、体格が小さく、クラッチ連結時の衝撃およびエンジンのトルク変動を吸収する効果が高い動力伝達装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a power transmission device that is small in physique and highly effective in absorbing shocks and clutch torque fluctuations when the clutch is engaged.

請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、ハウジングとモータジェネレータとフライホイールとクラッチとダンパとを備える。モータジェネレータは、ステータ、ロータおよびロータシャフトを有している。ステータは、筒状に形成され、ハウジングに収容および固定されている。また、ステータには巻線が巻回されている。ロータは、筒状に形成され、ステータの内側に回転可能に設けられている。ロータシャフトは、ロータの内壁に嵌合するとともにハウジングに回転可能に支持され、変速機の入力軸に接続される。フライホイールは、エンジンの出力軸に接続される。クラッチは、フライホイールとロータシャフトとの間に設けられる。クラッチは、摩擦係合要素を有し、当該摩擦係合要素を係合させることによりフライホイールとロータシャフトとを連結可能である。これにより、エンジンの出力軸から出力される駆動力を、ロータシャフトを経由して変速機に伝達することができる。ダンパは、フライホイールとクラッチとを接続し弾性変形可能である。ダンパは、弾性変形することによって、クラッチによりフライホイールとロータシャフトとを連結するときの衝撃を吸収する。また、クラッチによりフライホイールとロータシャフトとが連結されているときには、ダンパがエンジンのトルク変動を吸収することにより、当該トルク変動が変速機側に伝達されることが抑制される。なお、ここでいうダンパは、変位により決定する力（ばね力など）、または、変位速度により決定する力（減衰力）のどちらか、あるいは両方を発生するものとする。   The invention according to claim 1 is a power transmission device for transmitting the driving force of the engine to the transmission, and includes a housing, a motor generator, a flywheel, a clutch, and a damper. The motor generator has a stator, a rotor, and a rotor shaft. The stator is formed in a cylindrical shape and is housed and fixed in the housing. A winding is wound around the stator. The rotor is formed in a cylindrical shape and is rotatably provided inside the stator. The rotor shaft is fitted to the inner wall of the rotor, is rotatably supported by the housing, and is connected to the input shaft of the transmission. The flywheel is connected to the output shaft of the engine. The clutch is provided between the flywheel and the rotor shaft. The clutch has a friction engagement element, and the flywheel and the rotor shaft can be connected by engaging the friction engagement element. Thereby, the driving force output from the output shaft of the engine can be transmitted to the transmission via the rotor shaft. The damper is elastically deformable by connecting the flywheel and the clutch. The damper absorbs an impact when connecting the flywheel and the rotor shaft by the clutch by elastic deformation. Further, when the flywheel and the rotor shaft are connected by the clutch, the damper absorbs the torque fluctuation of the engine, so that the torque fluctuation is suppressed from being transmitted to the transmission side. The damper here generates either a force determined by displacement (spring force or the like), a force determined by displacement speed (damping force), or both.

そして、本発明では、ダンパは、ロータの内壁よりも径方向外側に設けられている。つまり、本発明では、ダンパは、エンジンの出力軸、フライホイールおよびロータシャフトの回転軸から径方向に所定の距離離れた位置でフライホイールとクラッチとを接続している。この構成により、ダンパによる、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果をより高めることができる。   In the present invention, the damper is provided radially outside the inner wall of the rotor. In other words, in the present invention, the damper connects the flywheel and the clutch at a position that is a predetermined distance in the radial direction from the output shaft of the engine, the rotation shaft of the flywheel and the rotor shaft. With this configuration, the effect of absorbing the above-described shock and torque fluctuations by the damper can be further enhanced.

また、本発明では、ダンパがロータシャフト等の回転軸から径方向に所定の距離離れた位置に設けられているため、ダンパの耐荷重性能および耐衝撃性に関する仕様を緩和でき、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果を期待値以上確保しつつ、ダンパを小さくすることができる。したがって、上記効果を低下させることなく、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。   Further, in the present invention, since the damper is provided at a predetermined distance in the radial direction from the rotating shaft such as the rotor shaft, the specifications regarding the load resistance performance and impact resistance of the damper can be relaxed, and the above-described impact and A damper can be made small, ensuring the effect which absorbs a torque fluctuation more than expected. Therefore, the physique of the power transmission device can be reduced without reducing the above effect.

ところで、ダンパによりエンジンの出力軸側と変速機の入力軸側とを接続する構成では、エンジンのトルク変動によりダンパの弾性と変速機の回転系の質量とがねじり共振を起こす場合がある。よって、この構成では、ねじり共振によりエンジンのトルク変動が増幅されてサージング現象（振動）が発生したり、ギアやスプラインの噛合部に歯打ち音（騒音）が発生したりすることが懸念される。本発明では、クラッチにより、モータジェネレータのロータおよびロータシャフトとフライホイールとが連結された状態では、フライホイールとロータとによりデュアルマスフライホイールが構成される。これにより、上述の振動および騒音を効果的に抑制することができる。   By the way, in the configuration in which the output shaft side of the engine and the input shaft side of the transmission are connected by the damper, the elasticity of the damper and the mass of the transmission rotation system may cause torsional resonance due to engine torque fluctuation. Therefore, in this configuration, there is a concern that the torque fluctuation of the engine is amplified by torsional resonance and a surging phenomenon (vibration) occurs, or a rattling noise (noise) occurs in the meshing portion of the gear or spline. . In the present invention, in a state where the rotor and rotor shaft of the motor generator and the flywheel are connected by the clutch, the flywheel and the rotor constitute a dual mass flywheel. Thereby, the above-mentioned vibration and noise can be effectively suppressed.

また、本発明では、モータジェネレータの駆動力のみを変速機に伝達する場合、クラッチにより、モータジェネレータのロータおよびロータシャフトとフライホイールとを、連結が解除された状態、すなわち非連結の状態にすれば、モータジェネレータ回転時の慣性マスを小さくすることができる。したがって、モータジェネレータの応答性を向上することができる。   Further, in the present invention, when only the driving force of the motor generator is transmitted to the transmission, the clutch causes the rotor and rotor shaft of the motor generator and the flywheel to be brought into a disconnected state, that is, a disconnected state. Thus, the inertial mass when the motor generator rotates can be reduced. Therefore, the response of the motor generator can be improved.

請求項２に記載の発明では、ダンパは、前記ロータの外壁よりも径方向内側に設けられている。そのため、ダンパを、ステータに巻回された巻線の端部、すなわちコイルエンドの内側に配置することができる。これにより、ダンパと巻線との干渉を抑制できるとともに、ダンパとコイルエンドとをステータの軸方向において一部オーバーラップして配置することで動力伝達装置の体格を小さくすることができる。   In the invention according to claim 2, the damper is provided radially inward from the outer wall of the rotor. Therefore, a damper can be arrange | positioned at the edge part of the coil | winding wound by the stator, ie, an inner side of a coil end. Thereby, while being able to suppress interference with a damper and a coil | winding, the physique of a power transmission device can be made small by arrange | positioning a damper and a coil end partially overlapping in the axial direction of a stator.

請求項３に記載の発明では、ロータシャフトには、ロータの径方向内側に筒状の収容空間が形成されている。そして、クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容されている。すなわち、クラッチとロータとは、ロータの軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。   In the invention described in claim 3, the rotor shaft is formed with a cylindrical accommodation space on the radially inner side of the rotor. And at least one part of a clutch is accommodated in the said accommodation space. That is, the clutch and the rotor are arranged so as to partially overlap in the axial direction of the rotor. Thereby, the physique of a power transmission device can be made small.

また、本発明では、例えば摩擦係合要素等クラッチの一部を前記収容空間に収容する場合、摩擦係合要素を大きくしても動力伝達装置の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素を例えば複数の摩擦板で構成する場合、摩擦板の枚数を増やすことにより、各摩擦板からの発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置の大型化を招くことなく、クラッチの異常加熱を防止することができる。   Further, in the present invention, for example, when a part of the clutch such as a friction engagement element is accommodated in the accommodation space, even if the friction engagement element is enlarged, the power transmission device is not enlarged in the axial direction. Therefore, when the friction engagement element is constituted by a plurality of friction plates, for example, the amount of heat generated from each friction plate can be reduced by increasing the number of friction plates. Thereby, the abnormal heating of the clutch can be prevented without increasing the size of the power transmission device.

請求項４に記載の発明では、ロータシャフトには、クラッチの摩擦係合要素を係合させるための作動油が流れる油路が形成されている。そのため、作動油を変速機側から前記油路に容易に導入することができる。これにより、変速機を作動させるために変速機に供給される作動油を、クラッチの作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチを作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。   In the fourth aspect of the invention, the rotor shaft is formed with an oil passage through which hydraulic oil for engaging the frictional engagement element of the clutch flows. Therefore, the hydraulic oil can be easily introduced into the oil passage from the transmission side. Thereby, it becomes easy to divert the hydraulic fluid supplied to the transmission for operating the transmission as the hydraulic fluid for the clutch. Therefore, it is not necessary to form a new hydraulic circuit for operating the clutch, and the cost can be reduced.

請求項５に記載の発明および請求項６に記載の発明は、ダンパの構成をより具体的に例示するものである。
請求項５に記載の発明では、ダンパは、コイルスプリングにより形成されている。本発明では、コイルスプリングの弾性変形により、上述の衝撃およびトルク変動が吸収される。また、本発明では、コイルスプリングを構成する線材の材料、太さおよび巻数等を適宜変更することにより、ダンパの特性を任意に調整することができる。
請求項６に記載の発明では、ダンパは、ゴムにより形成されている。本発明では、ゴムの弾性変形により、上述の衝撃およびトルク変動が吸収される。
なお、上記において「筒状」とは、例えば「中空円筒状」を意味し、概ね円筒状（略円筒状）であることも含むものとする。 The invention described in claim 5 and the invention described in claim 6 more specifically illustrate the configuration of the damper.
In the invention described in claim 5, the damper is formed by a coil spring. In the present invention, the aforementioned impact and torque fluctuation are absorbed by the elastic deformation of the coil spring. Moreover, in this invention, the characteristic of a damper can be arbitrarily adjusted by changing suitably the material of the wire which comprises a coil spring, thickness, and the number of turns.
In the invention according to claim 6, the damper is formed of rubber. In the present invention, the impact and torque fluctuations described above are absorbed by the elastic deformation of the rubber.
In addition, in the above, “tubular” means, for example, “hollow cylindrical shape”, and includes a substantially cylindrical shape (substantially cylindrical shape).

本発明の第１実施形態による動力伝達装置を車両に設置した状態を示す模式図。The schematic diagram which shows the state which installed the power transmission device by 1st Embodiment of this invention in the vehicle. 本発明の第１実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 1st Embodiment of this invention. （Ａ）は本発明の第１実施形態による動力伝達装置のダンパの配置を説明するための図であってフライホイール、ダンパ、および、クラッチのドラムを軸方向の変速機側から見た図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態による動力伝達装置のシール部材を示す断面図。(A) is a figure for demonstrating arrangement | positioning of the damper of the power transmission device by 1st Embodiment of this invention, The figure which looked at the flywheel, the damper, and the drum of the clutch from the transmission side of the axial direction, (B) is sectional drawing which shows the sealing member of the power transmission device by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。   Hereinafter, a power transmission device according to a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that, in a plurality of embodiments, substantially the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による動力伝達装置を図１および２に示す。
動力伝達装置１は、例えばエンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載される。本実施形態では、動力伝達装置１は、駆動源としてのモータ（モータジェネレータ）を含む。 (First embodiment)
A power transmission device according to a first embodiment of the present invention is shown in FIGS.
The power transmission device 1 is mounted on a hybrid vehicle using, for example, an engine and a motor as drive sources. In the present embodiment, the power transmission device 1 includes a motor (motor generator) as a drive source.

図１に示すように、動力伝達装置１は、車両のエンジン１１と変速機１２との間に設置される。動力伝達装置１は、第１の駆動源としてのエンジン１１から出力される駆動力を変速機１２に伝達する。変速機１２に伝達された駆動力は、変速機１２の変速機構により減速または増速され、差動装置としてのデフ１３を経由して車軸１４に伝達される。これにより、車輪１５が回転し、車両が走行する。なお、本実施形態では、変速機１２は、無段階変速機（ＣＶＴ）である。変速機１２の変速機構は、ポンプ１６から供給される作動油によって作動する。   As shown in FIG. 1, the power transmission device 1 is installed between a vehicle engine 11 and a transmission 12. The power transmission device 1 transmits the driving force output from the engine 11 as the first driving source to the transmission 12. The driving force transmitted to the transmission 12 is decelerated or increased by the transmission mechanism of the transmission 12 and transmitted to the axle 14 via the differential 13 as a differential device. Thereby, the wheel 15 rotates and the vehicle travels. In the present embodiment, the transmission 12 is a continuously variable transmission (CVT). The transmission mechanism of the transmission 12 is operated by hydraulic oil supplied from the pump 16.

また、動力伝達装置１は、第２の駆動源としてのモータジェネレータ３０を備えている。モータジェネレータ３０の駆動力を変速機１２に伝達することにより、モータジェネレータ３０の駆動力による車両の走行が可能である。また、エンジン１１の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ３０の駆動力を走行のための補助力として用いることもできる。   The power transmission device 1 includes a motor generator 30 as a second drive source. By transmitting the driving force of the motor generator 30 to the transmission 12, the vehicle can be driven by the driving force of the motor generator 30. Further, when the vehicle is driven by the driving force of the engine 11, the driving force of the motor generator 30 can be used as an auxiliary force for driving.

さらに、本実施形態では、車輪１５の回転力を、車軸１４、デフ１３および変速機１２を経由してモータジェネレータ３０に伝達することで、モータジェネレータ３０による発電が可能である。すなわち、モータジェネレータ３０は、所謂回生ブレーキ制御により発電する。モータジェネレータ３０の発電による電力は、バッテリ１７に蓄積され、モータジェネレータ３０の駆動、ならびに、その他装置および機器類の作動のために利用される。モータジェネレータ３０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。ＥＣＵは、車両に取り付けられたセンサ類からの情報等に基づき、車両に搭載された装置および機器類を制御する。モータジェネレータ３０の詳細な構成等については、後に詳述する。   Furthermore, in the present embodiment, the rotational power of the wheels 15 is transmitted to the motor generator 30 via the axle 14, the differential 13 and the transmission 12, so that the motor generator 30 can generate power. That is, the motor generator 30 generates power by so-called regenerative brake control. The electric power generated by the motor generator 30 is stored in the battery 17 and used for driving the motor generator 30 and for operating other devices and devices. The motor generator 30 is controlled by an electronic control unit (ECU) (not shown). The ECU controls devices and devices mounted on the vehicle based on information from sensors attached to the vehicle. The detailed configuration of the motor generator 30 will be described later.

図２に示すように、動力伝達装置１は、ハウジング２０、モータジェネレータ３０、フライホイール４０、クラッチ５０およびダンパ６０等を備えている。
ハウジング２０は、例えば金属により筒状に形成されている。ハウジング２０は、一方の端部がエンジン１１のエンジンハウジング１１１に接続され、他方の端部が変速機１２の変速機ハウジング１２１に接続される。ハウジング２０は、中空円筒状の筒部２１、および、当該筒部２１の内壁から径方向内側へ延びる円板状の支持部２２を有している。支持部２２の中央には、挿通穴２２１が形成されている。支持部２２には、挿通穴２２１の縁からエンジン１１側へ中空円筒状に延びるハウジング筒部２２２が形成されている。 As shown in FIG. 2, the power transmission device 1 includes a housing 20, a motor generator 30, a flywheel 40, a clutch 50, a damper 60, and the like.
The housing 20 is formed in a cylindrical shape from metal, for example. The housing 20 has one end connected to the engine housing 111 of the engine 11 and the other end connected to the transmission housing 121 of the transmission 12. The housing 20 includes a hollow cylindrical tube portion 21 and a disk-shaped support portion 22 extending radially inward from the inner wall of the tube portion 21. An insertion hole 221 is formed at the center of the support portion 22. The support portion 22 is formed with a housing cylinder portion 222 that extends in a hollow cylindrical shape from the edge of the insertion hole 221 toward the engine 11 side.

モータジェネレータ３０は、筒部２１の内側に位置するようハウジング２０に収容されている。モータジェネレータ３０は、ステータ３１、ロータ３２およびロータシャフト３３を有している。ステータ３１は、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ステータ３１は、外壁が筒部２１の内壁に対向するよう嵌合することで、ハウジング２０に収容および固定されている。また、ステータ３１には複数の巻線３１１が巻回されている。当該巻線３１１は、ステータ３１の径方向内側へ突出する複数の突極に巻回されている。   The motor generator 30 is accommodated in the housing 20 so as to be positioned inside the cylindrical portion 21. The motor generator 30 has a stator 31, a rotor 32, and a rotor shaft 33. The stator 31 is formed in a hollow cylindrical shape by laminating silicon steel plates, for example. The stator 31 is accommodated and fixed in the housing 20 by fitting so that the outer wall faces the inner wall of the cylindrical portion 21. A plurality of windings 311 are wound around the stator 31. The winding 311 is wound around a plurality of salient poles that protrude inward in the radial direction of the stator 31.

ロータ３２は、ステータ３１と同様、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ロータ３２は、外壁がステータ３１の内壁と対向するよう、ステータ３１の内側に回転可能に設けられている。ロータ３２の外壁とステータ３１の内壁との間には、所定のギャップが形成されている。   The rotor 32 is formed in a hollow cylindrical shape by laminating silicon steel plates, for example, like the stator 31. The rotor 32 is rotatably provided inside the stator 31 so that the outer wall faces the inner wall of the stator 31. A predetermined gap is formed between the outer wall of the rotor 32 and the inner wall of the stator 31.

ロータシャフト３３は、金属により略円柱状に形成されている。ロータシャフト３３は、軸部３３１、第１筒部３３２、第２筒部３３３、環状部３３４および接続部３３５を有している。軸部３３１は、ロータシャフト３３のエンジン１１側の端部に形成される。第１筒部３３２は、外壁がロータ３２の内壁に嵌合するよう設けられる。第２筒部３３３は、軸部３３１の外壁との間に略円筒状の空間３４を形成している。環状部３３４は、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続している。接続部３３５は、第２筒部３３３の内壁と軸部３３１の外壁とを接続している。また、第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には、環状部３３４のエンジン１１側に略円筒状の収容空間３５が形成されている。   The rotor shaft 33 is formed in a substantially cylindrical shape from metal. The rotor shaft 33 includes a shaft portion 331, a first tube portion 332, a second tube portion 333, an annular portion 334, and a connection portion 335. The shaft portion 331 is formed at the end of the rotor shaft 33 on the engine 11 side. The first cylindrical portion 332 is provided so that the outer wall is fitted to the inner wall of the rotor 32. The second cylinder part 333 forms a substantially cylindrical space 34 between the outer wall of the shaft part 331. The annular part 334 connects the inner wall of the first cylinder part 332 and the outer wall of the second cylinder part 333. The connection part 335 connects the inner wall of the second cylinder part 333 and the outer wall of the shaft part 331. A substantially cylindrical accommodation space 35 is formed between the first cylinder portion 332 and the second cylinder portion 333 on the engine 11 side of the annular portion 334.

上述のハウジング筒部２２２は、空間３４をエンジン１１側に向かって中空円筒状に延び、内側に軸部３３１が挿通されている。軸部３３１の外壁とハウジング筒部２２２の内壁との間には、軸受部としてのベアリング２３が設けられている。ベアリング２３は、円環状に形成され、軸部３３１の軸方向に並ぶようにして２つ設けられている。   The housing cylindrical portion 222 described above extends in a hollow cylindrical shape through the space 34 toward the engine 11 side, and a shaft portion 331 is inserted inside. Between the outer wall of the shaft portion 331 and the inner wall of the housing tube portion 222, a bearing 23 as a bearing portion is provided. The bearings 23 are formed in an annular shape, and two are provided so as to be aligned in the axial direction of the shaft portion 331.

このように、ロータシャフト３３の軸部３３１は、ベアリング２３を介してハウジング２０のハウジング筒部２２２に回転可能に支持されている。これにより、ロータ３２は、ロータシャフト３３およびベアリング２３を介してハウジング２０に回転可能に支持されている。このように、ロータシャフト３３は、ロータ３２の内壁に嵌合するとともにハウジング２０に回転可能に支持されている。また、ロータシャフト３３の軸部３３１とは反対側の端部は、変速機１２の入力軸１２２に接続される。   Thus, the shaft portion 331 of the rotor shaft 33 is rotatably supported by the housing tube portion 222 of the housing 20 via the bearing 23. Thereby, the rotor 32 is rotatably supported by the housing 20 via the rotor shaft 33 and the bearing 23. As described above, the rotor shaft 33 is fitted to the inner wall of the rotor 32 and is rotatably supported by the housing 20. The end of the rotor shaft 33 opposite to the shaft 331 is connected to the input shaft 122 of the transmission 12.

フライホイール４０は、例えば金属により略円板状に形成され、ボルト１８によってエンジン１１の出力軸１１２に接続される。
クラッチ５０は、フライホイール４０とロータシャフト３３との間に設けられている。クラッチ５０は、ドラム５１、摩擦係合要素５２、押付部材５３および付勢部材５４を有している。ドラム５１は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する略円筒状の筒部５１１を有している。
摩擦係合要素５２は、複数の摩擦板５２１および複数の摩擦板５２２からなる。複数の摩擦板５２１は、円環状に形成され、外縁部が筒部５１１の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板５２２は、摩擦板５２１より径の小さい円環状に形成され、内縁部がロータシャフト３３の第２筒部３３３の外壁に接続するよう、複数の摩擦板５２１の間に設けられている。 The flywheel 40 is formed in a substantially disc shape by metal, for example, and is connected to the output shaft 112 of the engine 11 by a bolt 18.
The clutch 50 is provided between the flywheel 40 and the rotor shaft 33. The clutch 50 includes a drum 51, a friction engagement element 52, a pressing member 53, and an urging member 54. The drum 51 has a substantially cylindrical tube portion 511 in which at least a part in the axial direction is located in the accommodation space 35.
The friction engagement element 52 includes a plurality of friction plates 521 and a plurality of friction plates 522. The plurality of friction plates 521 are formed in an annular shape, and are provided at predetermined intervals so that the outer edge portion is connected to the inner wall of the cylindrical portion 511. The plurality of friction plates 522 are formed in an annular shape having a smaller diameter than the friction plates 521, and are provided between the plurality of friction plates 521 so that the inner edge portion is connected to the outer wall of the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33. Yes.

押付部材５３は、略円環状に形成され、摩擦係合要素５２のエンジン１１側に設けられている。ここで、押付部材５３は、複数の摩擦板５２１のうち最もエンジン１１側に位置する摩擦板５２１に当接可能である。
付勢部材５４は、一方の端部が、ドラム５１の筒部５１１のエンジン１１側に形成された収容溝５１３に収容されている。付勢部材５４の他方の端部は、押付部材５３に接している。付勢部材５４は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に伸びる力を有している。これにより、付勢部材５４は、押付部材５３をエンジン１１側に付勢している。 The pressing member 53 is formed in a substantially annular shape, and is provided on the engine 11 side of the friction engagement element 52. Here, the pressing member 53 can contact the friction plate 521 located closest to the engine 11 among the plurality of friction plates 521.
One end of the urging member 54 is accommodated in an accommodation groove 513 formed on the cylinder 11 511 of the drum 51 on the engine 11 side. The other end of the urging member 54 is in contact with the pressing member 53. The biasing member 54 is a coil spring in this embodiment, and has a force extending in the axial direction. Thereby, the urging member 54 urges the pressing member 53 toward the engine 11.

ロータシャフト３３のエンジン１１側の端面には、略円板状の板部材５５が取り付けられている。板部材５５は、筒部５１１のエンジン１１側開口を塞いでいる。これにより、板部材５５と押付部材５３との間に略円環状の油圧空間５６が形成されている。つまり、油圧空間５６は、押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側に形成されている。   A substantially disc-shaped plate member 55 is attached to the end surface of the rotor shaft 33 on the engine 11 side. The plate member 55 closes the engine 11 side opening of the cylindrical portion 511. Thereby, a substantially annular hydraulic space 56 is formed between the plate member 55 and the pressing member 53. That is, the hydraulic space 56 is formed on the side of the pressing member 53 opposite to the friction engagement element 52.

本実施形態では、ロータシャフト３３には、ロータシャフト３３の軸方向に延びる第１油路３３６、および、当該第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて油圧空間５６に連通する第２油路３３７が形成されている。ポンプ１６から吐出される作動油は、変速機１２の変速機構に供給されるとともに、図示しない制御バルブにより制御され第１油路３３６および第２油路３３７を経由して油圧空間５６に供給される。油圧空間５６に作動油が供給されると、油圧空間５６の圧力が高まる。すると、押付部材５３は、付勢部材５４の付勢力に抗して変速機１２側へ移動し、最もエンジン１１側に位置する摩擦板５２１に押し付けられる。これにより、ドラム５１の筒部５１１に接続している複数の摩擦板５２１は、筒部５１１とともに変速機１２側へ押されて移動し、ロータシャフト３３の第２筒部３３３に接続している複数の摩擦板５２２と係合する。その結果、フライホイール４０とロータシャフト３３とは、クラッチ５０を介して連結する。   In the present embodiment, a first oil passage 336 extending in the axial direction of the rotor shaft 33 and a radially outer side of the rotor shaft 33 extending from the first oil passage 336 to the hydraulic space 56 are communicated with the rotor shaft 33. A second oil passage 337 is formed. The hydraulic oil discharged from the pump 16 is supplied to the transmission mechanism of the transmission 12 and is controlled by a control valve (not shown) to be supplied to the hydraulic space 56 via the first oil passage 336 and the second oil passage 337. The When hydraulic oil is supplied to the hydraulic space 56, the pressure in the hydraulic space 56 increases. Then, the pressing member 53 moves to the transmission 12 side against the urging force of the urging member 54 and is pressed against the friction plate 521 located closest to the engine 11 side. Accordingly, the plurality of friction plates 521 connected to the cylindrical portion 511 of the drum 51 are pushed and moved together with the cylindrical portion 511 to the transmission 12 side, and are connected to the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33. Engages with a plurality of friction plates 522. As a result, the flywheel 40 and the rotor shaft 33 are connected via the clutch 50.

このように、クラッチ５０は、摩擦係合要素５２を有し、当該摩擦係合要素５２を係合させることによりフライホイール４０とロータシャフト３３とを連結可能である。これにより、エンジン１１の出力軸１１２から出力される駆動力を、ロータシャフト３３を経由して変速機１２に伝達することができる。   Thus, the clutch 50 has the friction engagement element 52, and the flywheel 40 and the rotor shaft 33 can be connected by engaging the friction engagement element 52. Thereby, the driving force output from the output shaft 112 of the engine 11 can be transmitted to the transmission 12 via the rotor shaft 33.

ダンパ６０は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に弾性変形可能である。ダンパ６０は、変位により決定する力（ばね力）を発生する。ダンパ６０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続している。より具体的には、ダンパ６０は、図３（Ａ）に示すように、フライホイール４０とクラッチ５０のドラム５１との間に、フライホイール４０の周方向に沿って５つ設けられている。フライホイール４０とドラム５１とは相対回転可能である。フライホイール４０とドラム５１とが相対回転するとき、ダンパ６０は弾性変形する。なお、図２に示すように、ダンパ６０は、ロータシャフト３３の第１筒部３３２の外壁、すなわちロータ３２の内壁よりも径方向外側、かつ、ロータ３２の外壁よりも径方向内側に設けられている。つまり、ダンパ６０は、ステータ３１に巻回された巻線３１１の端部（コイルエンド）の内側に設けられている。   The damper 60 is a coil spring in this embodiment, and can be elastically deformed in the axial direction. The damper 60 generates a force (spring force) determined by the displacement. The damper 60 connects the flywheel 40 and the clutch 50. More specifically, as shown in FIG. 3A, five dampers 60 are provided along the circumferential direction of the flywheel 40 between the flywheel 40 and the drum 51 of the clutch 50. The flywheel 40 and the drum 51 are relatively rotatable. When the flywheel 40 and the drum 51 rotate relative to each other, the damper 60 is elastically deformed. As shown in FIG. 2, the damper 60 is provided on the outer wall of the first cylindrical portion 332 of the rotor shaft 33, that is, on the radially outer side of the inner wall of the rotor 32 and on the radially inner side of the outer wall of the rotor 32. ing. That is, the damper 60 is provided inside the end portion (coil end) of the winding 311 wound around the stator 31.

本実施形態では、図２に示すように、ロータシャフト３３に取り付けられた板部材５５の外縁部とドラム５１との間に、略円環状のシール部材５７が設けられている。これにより、板部材５５とドラム５１との間は液密に保たれている。
シール部材５７のより詳細な構成を図３（Ｂ）に示す。シール部材５７は、ドラム５１に形成された収容溝５１２に収容されている。シール部材５７は、金属部５７１、ゴム部５７２およびスプリング５７３を有している。金属部５７１は、金属により略円環状に形成され、外壁が収容溝５１２の壁面５１３に嵌合するよう設けられている。ゴム部５７２は、ゴムにより略円環状に形成され、金属部５７１の径方向内側に接続するよう設けられている。ゴム部５７２の内縁部５７４は、板部材５５の外壁に当接している。スプリング５７３は、例えばコイルスプリングの両端を繋ぐことで環状に形成され、ゴム部５７２の内縁部５７４の径方向外側に設けられている。スプリング５７３は、内縁部５７４の径方向外側に設けられた状態において、径方向内側に縮む力を有している。これにより内縁部５７４が板部材５５に密着し、内縁部５７４と板部材５５の外壁との間が液密に保たれる。なお、内縁部５７４は、板部材５５の外壁に対向する面が、エンジン１１側と変速機１２側とが逆テーパ状となるよう形成されている。そのため、内縁部５７４と板部材５５の外壁との当接面積は、比較的小さい。これにより、内縁部５７４は、板部材５５との間を液密に保ちつつ、板部材５５と円滑に摺動することが可能である。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, a substantially annular seal member 57 is provided between the outer edge portion of the plate member 55 attached to the rotor shaft 33 and the drum 51. Thereby, the space between the plate member 55 and the drum 51 is kept liquid-tight.
A more detailed configuration of the seal member 57 is shown in FIG. The seal member 57 is accommodated in an accommodation groove 512 formed in the drum 51. The seal member 57 includes a metal part 571, a rubber part 572, and a spring 573. The metal portion 571 is formed in a substantially annular shape from metal, and is provided so that the outer wall is fitted to the wall surface 513 of the accommodation groove 512. The rubber part 572 is formed in a substantially annular shape from rubber and is provided so as to be connected to the inside in the radial direction of the metal part 571. The inner edge portion 574 of the rubber portion 572 is in contact with the outer wall of the plate member 55. The spring 573 is formed in an annular shape by connecting both ends of a coil spring, for example, and is provided on the radially outer side of the inner edge portion 574 of the rubber portion 572. The spring 573 has a force of contracting radially inward in a state of being provided radially outward of the inner edge portion 574. As a result, the inner edge portion 574 comes into close contact with the plate member 55, and the space between the inner edge portion 574 and the outer wall of the plate member 55 is kept liquid-tight. The inner edge portion 574 is formed such that the surface facing the outer wall of the plate member 55 has an inversely tapered shape on the engine 11 side and the transmission 12 side. Therefore, the contact area between the inner edge portion 574 and the outer wall of the plate member 55 is relatively small. As a result, the inner edge portion 574 can slide smoothly with the plate member 55 while being kept fluid-tight with the plate member 55.

また、本実施形態では、図２に示すように、ロータシャフト３３の第２筒部３３３の外壁と押付部材５３の内縁部との間に、略円環状のシール部材５８が設けられている。シール部材５８は、シール部材５７と径が異なるのみで、構成自体はシール部材５７の構成と同様のため、説明を省略する。シール部材５８は、第２筒部３３３と押付部材５３との間を液密に保ちつつ、第２筒部３３３と円滑に摺動することが可能である。
本実施形態では、シール部材５７およびシール部材５８により、油圧空間５６の内部と外部との間が液密に保たれている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, a substantially annular seal member 58 is provided between the outer wall of the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33 and the inner edge portion of the pressing member 53. The seal member 58 is different from the seal member 57 only in diameter, and the configuration itself is the same as the configuration of the seal member 57, and thus the description thereof is omitted. The seal member 58 can slide smoothly with the second cylinder portion 333 while keeping the liquid tightness between the second cylinder portion 333 and the pressing member 53.
In the present embodiment, the seal member 57 and the seal member 58 keep liquid tightness between the inside and the outside of the hydraulic space 56.

次に、本実施形態による動力伝達装置１の作動の一例について、図１および２に基づき説明する。
エンジン１１が駆動すると出力軸１１２が回転する。これにより、出力軸１１２に接続されているフライホイール４０、および、フライホイール４０とダンパ６０により接続されているクラッチ５０が回転する。このとき、出力軸１１２とロータシャフト３３とは連結されていないため、エンジン１１の駆動力は、ロータシャフト３３に伝達されない。 Next, an example of the operation of the power transmission device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
When the engine 11 is driven, the output shaft 112 rotates. Thereby, the flywheel 40 connected to the output shaft 112 and the clutch 50 connected by the flywheel 40 and the damper 60 rotate. At this time, since the output shaft 112 and the rotor shaft 33 are not connected, the driving force of the engine 11 is not transmitted to the rotor shaft 33.

ポンプ１６から制御バルブ、第１油路３３６および第２油路３３７を経由して作動油が油圧空間５６に供給されると油圧空間５６の圧力が高まり、押付部材５３が摩擦係合要素５２に押し付けられ、摩擦係合要素５２の複数の摩擦板５２１と複数の摩擦板５２２とが互いに係合する。これにより、フライホイール４０（出力軸１１２）とロータシャフト３３とが連結された状態となる。その結果、エンジン１１の駆動力は、ロータシャフト３３を経由して変速機１２の入力軸１２２に伝達される。入力軸１２２に伝達されたエンジン１１の駆動力は、デフ１３および車軸１４を経由して車輪１５に伝達される。これにより、車両が走行する。   When hydraulic fluid is supplied from the pump 16 via the control valve, the first oil passage 336 and the second oil passage 337 to the hydraulic space 56, the pressure in the hydraulic space 56 increases, and the pressing member 53 moves to the friction engagement element 52. The plurality of friction plates 521 and the plurality of friction plates 522 of the friction engagement element 52 are engaged with each other. As a result, the flywheel 40 (output shaft 112) and the rotor shaft 33 are connected. As a result, the driving force of the engine 11 is transmitted to the input shaft 122 of the transmission 12 via the rotor shaft 33. The driving force of the engine 11 transmitted to the input shaft 122 is transmitted to the wheel 15 via the differential 13 and the axle 14. Thereby, the vehicle travels.

クラッチ５０が出力軸１１２とロータシャフト３３とを連結した状態でモータジェネレータ３０を駆動させると、モータジェネレータ３０の駆動力は、ロータシャフト３３を経由して、エンジン１１の駆動力とともに変速機１２の入力軸１２２に伝達される。このように、エンジン１１の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ３０の駆動力を走行のための補助力として用いることができる。   When the motor generator 30 is driven with the clutch 50 connecting the output shaft 112 and the rotor shaft 33, the driving force of the motor generator 30 passes through the rotor shaft 33 together with the driving force of the engine 11. It is transmitted to the input shaft 122. As described above, when the vehicle is driven by the driving force of the engine 11, the driving force of the motor generator 30 can be used as an auxiliary force for driving.

ポンプ１６から油圧空間５６への作動油の供給を停止すると、油圧空間５６の圧力が低下する。そのため、押付部材５３は、付勢部材５４の付勢力によりエンジン１１側へ移動する。これにより、複数の摩擦板５２１と複数の摩擦板５２２との係合が解除され、出力軸１１２とロータシャフト３３との連結が解除される。この状態、すなわち出力軸１１２とロータシャフト３３とが非連結の状態でモータジェネレータ３０を駆動させた場合、モータジェネレータ３０の駆動力のみが、ロータシャフト３３を経由して、変速機１２の入力軸１２２に伝達される。このように、本実施形態では、モータジェネレータ３０の駆動力のみで車両を走行させることも可能である。
また、車両の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ＥＣＵにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ３０が発電し、当該発電による電力がバッテリ１７に蓄積される。 When the supply of hydraulic oil from the pump 16 to the hydraulic space 56 is stopped, the pressure in the hydraulic space 56 decreases. Therefore, the pressing member 53 moves to the engine 11 side by the urging force of the urging member 54. Accordingly, the engagement between the plurality of friction plates 521 and the plurality of friction plates 522 is released, and the connection between the output shaft 112 and the rotor shaft 33 is released. When the motor generator 30 is driven in this state, that is, when the output shaft 112 and the rotor shaft 33 are not connected, only the driving force of the motor generator 30 passes through the rotor shaft 33 and the input shaft of the transmission 12. 122. As described above, in the present embodiment, the vehicle can be driven only by the driving force of the motor generator 30.
Further, when the vehicle occupant performs a brake operation, regenerative brake control is performed by the ECU. Thereby, the motor generator 30 generates electric power, and the electric power generated by the electric power generation is accumulated in the battery 17.

以上説明したように、本実施形態では、ダンパ６０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続し弾性変形可能である。ダンパ６０は、弾性変形することによって、クラッチ５０によりフライホイール４０とロータシャフト３３とを連結するときの衝撃を吸収する。また、クラッチ５０によりフライホイール４０とロータシャフト３３とが連結されているときには、ダンパ６０がエンジン１１のトルク変動を吸収することにより、当該トルク変動が変速機１２側に伝達されることが抑制される。   As described above, in the present embodiment, the damper 60 is elastically deformable by connecting the flywheel 40 and the clutch 50. The damper 60 is elastically deformed to absorb an impact when the flywheel 40 and the rotor shaft 33 are connected by the clutch 50. In addition, when the flywheel 40 and the rotor shaft 33 are connected by the clutch 50, the damper 60 absorbs the torque fluctuation of the engine 11, so that the torque fluctuation is suppressed from being transmitted to the transmission 12 side. The

また、ダンパ６０は、ロータ３２の内壁よりも径方向外側に設けられている。つまり、本実施形態では、ダンパ６０は、エンジン１１の出力軸１１２、フライホイール４０およびロータシャフト３３の回転軸Ａｘ（図２参照）から径方向に所定の距離離れた位置でフライホイール４０とクラッチ５０とを接続している。この構成により、ダンパ６０による、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果をより高めることができる。   The damper 60 is provided on the radially outer side than the inner wall of the rotor 32. In other words, in the present embodiment, the damper 60 is connected to the flywheel 40 and the clutch at a predetermined distance in the radial direction from the output shaft 112 of the engine 11, the flywheel 40, and the rotation axis Ax of the rotor shaft 33 (see FIG. 2). 50 is connected. With this configuration, the effect of absorbing the above-described impact and torque fluctuations by the damper 60 can be further enhanced.

また、本実施形態では、ダンパ６０がロータシャフト３３等の回転軸Ａｘから径方向に所定の距離離れた位置に設けられているため、ダンパ６０の耐荷重性能および耐衝撃性に関する仕様を緩和でき、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果を期待値以上確保しつつ、ダンパ６０を小さくすることができる。したがって、上記効果を低下させることなく、動力伝達装置１の体格を小さくすることができる。   In the present embodiment, the damper 60 is provided at a position that is a predetermined distance in the radial direction from the rotation axis Ax of the rotor shaft 33 or the like, so that the specifications regarding the load bearing performance and impact resistance of the damper 60 can be relaxed. The damper 60 can be made small while ensuring the above-described effect of absorbing the impact and torque fluctuation more than expected. Therefore, the physique of the power transmission device 1 can be reduced without reducing the above effect.

ところで、ダンパ６０によりエンジン１１の出力軸１１２側と変速機１２の入力軸１２２側とを接続する構成では、エンジン１１のトルク変動によりダンパ６０の弾性と変速機１２の回転系の質量とがねじり共振を起こす場合がある。よって、この構成では、ねじり共振によりエンジン１１のトルク変動が増幅されてサージング現象（振動）が発生したり、ギアやスプラインの噛合部に歯打ち音（騒音）が発生したりすることが懸念される。本実施形態では、クラッチ５０によりモータジェネレータ３０（ロータ３２およびロータシャフト３３）とフライホイール４０とが連結された状態では、フライホイール４０とロータ３２とによりデュアルマスフライホイールが構成される。これにより、上述の振動および騒音を効果的に抑制することができる。   By the way, in the configuration in which the output shaft 112 side of the engine 11 and the input shaft 122 side of the transmission 12 are connected by the damper 60, the elasticity of the damper 60 and the mass of the rotating system of the transmission 12 are twisted due to torque fluctuations of the engine 11. Resonance may occur. Therefore, with this configuration, there is a concern that torque fluctuations of the engine 11 are amplified by torsional resonance and a surging phenomenon (vibration) occurs, or rattling noise (noise) occurs in the meshing portion of the gear or spline. The In the present embodiment, in a state where the motor generator 30 (the rotor 32 and the rotor shaft 33) and the flywheel 40 are connected by the clutch 50, the flywheel 40 and the rotor 32 constitute a dual mass flywheel. Thereby, the above-mentioned vibration and noise can be effectively suppressed.

また、本実施形態では、モータジェネレータ３０の駆動力のみを変速機１２に伝達する場合、クラッチ５０により、モータジェネレータ３０（ロータ３２およびロータシャフト３３）とフライホイール４０とを、連結が解除された状態（非連結の状態）にすれば、モータジェネレータ３０（ロータ３２）の回転時の慣性マスを小さくすることができる。したがって、モータジェネレータ３０の応答性を向上することができる。   Further, in the present embodiment, when only the driving force of the motor generator 30 is transmitted to the transmission 12, the connection between the motor generator 30 (the rotor 32 and the rotor shaft 33) and the flywheel 40 is released by the clutch 50. If it is in a state (non-connected state), the inertial mass at the time of rotation of motor generator 30 (rotor 32) can be reduced. Therefore, the responsiveness of motor generator 30 can be improved.

また、本実施形態では、ダンパ６０は、ロータ３２の外壁よりも径方向内側に設けられている。そのため、ダンパ６０を、ステータ３１に巻回された巻線３１１の端部（コイルエンド）の内側に配置することができる。これにより、ダンパ６０と巻線３１１との干渉を抑制できるとともに、ダンパ６０とコイルエンドとをステータ３１の軸方向において一部オーバーラップして配置することで動力伝達装置１の体格を小さくすることができる。   In the present embodiment, the damper 60 is provided on the radially inner side of the outer wall of the rotor 32. Therefore, the damper 60 can be disposed inside the end portion (coil end) of the winding 311 wound around the stator 31. Accordingly, interference between the damper 60 and the winding 311 can be suppressed, and the physique of the power transmission device 1 can be reduced by arranging the damper 60 and the coil end so as to partially overlap in the axial direction of the stator 31. Can do.

また、本実施形態では、ロータシャフト３３には、ロータ３２の径方向内側に略円筒状の収容空間３５が形成されている。そして、クラッチ５０の少なくとも一部（ドラム５１の筒部５１１および摩擦係合要素５２等）は、収容空間３５に収容されている。すなわち、クラッチ５０とロータ３２とは、ロータ３２の軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置１の体格を小さくすることができる。   In the present embodiment, the rotor shaft 33 is formed with a substantially cylindrical accommodation space 35 on the radially inner side of the rotor 32. At least a part of the clutch 50 (such as the cylinder portion 511 of the drum 51 and the friction engagement element 52) is accommodated in the accommodation space 35. That is, the clutch 50 and the rotor 32 are arranged so as to partially overlap in the axial direction of the rotor 32. Thereby, the physique of the power transmission device 1 can be made small.

また、本実施形態では、クラッチ５０の一部（ドラム５１の筒部５１１および摩擦係合要素５２等）が収容空間３５に収容されているため、摩擦係合要素５２を大きくしても動力伝達装置１の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素５２の摩擦板５２１および摩擦板５２２の枚数を増やすことにより、各摩擦板５２１および各摩擦板５２２からの発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置１の大型化を招くことなく、クラッチ５０の異常加熱を防止することができる。   Further, in this embodiment, since a part of the clutch 50 (the cylinder portion 511 of the drum 51 and the friction engagement element 52 and the like) is accommodated in the accommodation space 35, power transmission is performed even if the friction engagement element 52 is enlarged. The size of the apparatus 1 in the axial direction is not increased. Therefore, the amount of heat generated from each friction plate 521 and each friction plate 522 can be reduced by increasing the number of friction plates 521 and friction plates 522 of the friction engagement element 52. Thereby, abnormal heating of the clutch 50 can be prevented without increasing the size of the power transmission device 1.

また、本実施形態では、ロータシャフト３３には、クラッチ５０の摩擦係合要素５２を係合させるための作動油が流れる第１油路３３６および第２油路３３７が形成されている。そのため、作動油を変速機１２側から第１油路３３６および第２油路３３７に容易に導入することができる。これにより、変速機１２を作動させるために変速機１２に供給される作動油を、クラッチ５０の作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチ５０を作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。   In the present embodiment, the rotor shaft 33 is formed with a first oil passage 336 and a second oil passage 337 through which hydraulic oil for engaging the friction engagement element 52 of the clutch 50 flows. Therefore, the hydraulic oil can be easily introduced into the first oil passage 336 and the second oil passage 337 from the transmission 12 side. Thereby, it becomes easy to divert the hydraulic oil supplied to the transmission 12 to operate the transmission 12 as the hydraulic oil of the clutch 50. Therefore, it is not necessary to form a new hydraulic circuit for operating the clutch 50, and the cost can be reduced.

さらに、本実施形態では、ダンパ６０は、コイルスプリングにより形成されている。本発明では、コイルスプリングの弾性変形により、上述の衝撃およびトルク変動が吸収される。また、本実施形態では、コイルスプリングを構成する線材の材料、太さおよび巻数等を適宜変更することにより、ダンパの特性を任意に調整することができる。   Furthermore, in this embodiment, the damper 60 is formed by a coil spring. In the present invention, the aforementioned impact and torque fluctuation are absorbed by the elastic deformation of the coil spring. Moreover, in this embodiment, the characteristic of a damper can be arbitrarily adjusted by changing suitably the material of the wire which comprises a coil spring, thickness, and the number of turns.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による動力伝達装置を図４に示す。第２実施形態は、ダンパの構成のみ第１実施形態と異なる。 (Second Embodiment)
A power transmission device according to a second embodiment of the present invention is shown in FIG. The second embodiment differs from the first embodiment only in the configuration of the damper.

第２実施形態では、ダンパ７０は、ゴムにより形成され、弾性変形可能である。ダンパ７０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続している。より具体的には、ダンパ７０は、第１実施形態のダンパ６０と同様、フライホイール４０とクラッチ５０のドラム５１との間に、フライホイール４０の周方向に沿って５つ設けられている（図３（Ａ）参照）。フライホイール４０とドラム５１とが相対回転するとき、ダンパ７０は弾性変形する。なお、図４に示すように、ダンパ７０は、ロータシャフト３３の第１筒部３３２の外壁、すなわちロータ３２の内壁よりも径方向外側、かつ、ロータ３２の外壁よりも径方向内側に設けられている。つまり、ダンパ７０は、ステータ３１に巻回された巻線３１１の端部（コイルエンド）の内側に設けられている。なお、ダンパ７０として使われるゴムは、変位により決定する力（ばね力）、および、変位速度により決定する力（減衰力）の両方を発生する材質である。   In the second embodiment, the damper 70 is made of rubber and can be elastically deformed. The damper 70 connects the flywheel 40 and the clutch 50. More specifically, five dampers 70 are provided along the circumferential direction of the flywheel 40 between the flywheel 40 and the drum 51 of the clutch 50, as with the damper 60 of the first embodiment ( (See FIG. 3A). When the flywheel 40 and the drum 51 rotate relative to each other, the damper 70 is elastically deformed. As shown in FIG. 4, the damper 70 is provided on the outer wall of the first cylindrical portion 332 of the rotor shaft 33, that is, on the radially outer side of the inner wall of the rotor 32 and on the radially inner side of the outer wall of the rotor 32. ing. That is, the damper 70 is provided inside the end portion (coil end) of the winding 311 wound around the stator 31. The rubber used as the damper 70 is a material that generates both a force (spring force) determined by displacement and a force (damping force) determined by the displacement speed.

以上説明したように、本実施形態では、ダンパ７０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続し弾性変形可能である。ダンパ７０は、弾性変形することによって、クラッチ５０によりフライホイール４０とロータシャフト３３とを連結するときの衝撃を吸収する。また、クラッチ５０によりフライホイール４０とロータシャフト３３とが連結されているときには、ダンパ６０がエンジン１１のトルク変動を吸収することにより、当該トルク変動が変速機１２側に伝達されることが抑制される。   As described above, in the present embodiment, the damper 70 is elastically deformable by connecting the flywheel 40 and the clutch 50. The damper 70 is elastically deformed to absorb an impact when the flywheel 40 and the rotor shaft 33 are connected by the clutch 50. In addition, when the flywheel 40 and the rotor shaft 33 are connected by the clutch 50, the damper 60 absorbs the torque fluctuation of the engine 11, so that the torque fluctuation is suppressed from being transmitted to the transmission 12 side. The

また、ダンパ７０は、ロータ３２の内壁よりも径方向外側に設けられている。つまり、本実施形態では、ダンパ７０は、エンジン１１の出力軸１１２、フライホイール４０およびロータシャフト３３の回転軸Ａｘ（図４参照）から所定の距離離れた位置でフライホイール４０とクラッチ５０とを接続している。この構成により、ダンパ７０による、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果をより高めることができる。   Further, the damper 70 is provided on the radially outer side than the inner wall of the rotor 32. In other words, in the present embodiment, the damper 70 connects the flywheel 40 and the clutch 50 at a predetermined distance from the output shaft 112 of the engine 11, the flywheel 40, and the rotational axis Ax of the rotor shaft 33 (see FIG. 4). Connected. With this configuration, the effect of absorbing the above-described shock and torque fluctuations by the damper 70 can be further enhanced.

また、本実施形態では、ダンパ７０がロータシャフト３３等の回転軸Ａｘから所定の距離離れた位置に設けられているため、ダンパ７０の耐荷重性能および耐衝撃性に関する仕様を緩和でき、上述の衝撃およびトルク変動を吸収する効果を期待値以上確保しつつ、ダンパ７０を小さくすることができる。したがって、上記効果を低下させることなく、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。   Further, in the present embodiment, the damper 70 is provided at a position away from the rotation axis Ax such as the rotor shaft 33 by a predetermined distance. Therefore, the specifications regarding the load resistance performance and impact resistance of the damper 70 can be relaxed, and the above-mentioned The damper 70 can be made small while securing the effect of absorbing the impact and torque fluctuation more than expected. Therefore, the physique of the power transmission device can be reduced without reducing the above effect.

また、本実施形態では、ダンパ７０は、ロータ３２の外壁よりも径方向内側に設けられている。そのため、ダンパ７０を、ステータ３１に巻回された巻線３１１の端部（コイルエンド）の内側に配置することができる。これにより、ダンパ７０と巻線３１１との干渉を抑制できるとともに、ダンパ７０とコイルエンドとをステータ３１の軸方向において一部オーバーラップして配置することで動力伝達装置の体格を小さくすることができる。   In the present embodiment, the damper 70 is provided on the radially inner side of the outer wall of the rotor 32. Therefore, the damper 70 can be disposed inside the end portion (coil end) of the winding 311 wound around the stator 31. Accordingly, interference between the damper 70 and the winding 311 can be suppressed, and the physique of the power transmission device can be reduced by arranging the damper 70 and the coil end so as to partially overlap in the axial direction of the stator 31. it can.

また、本実施形態では、ダンパ７０は、ゴムにより形成されている。本実施形態では、ゴムの弾性変形により、クラッチ５０による連結時の衝撃およびエンジン１１のトルク変動が吸収される。なお、ダンパ７０をゴムで形成することにより、ダンパ７０の脱落を防止するための部材等を別途設ける必要がなく、部材点数を削減することができる。   In the present embodiment, the damper 70 is formed of rubber. In the present embodiment, the elastic deformation of the rubber absorbs the impact when the clutch 50 is engaged and the torque variation of the engine 11. By forming the damper 70 with rubber, it is not necessary to separately provide a member for preventing the damper 70 from dropping off, and the number of members can be reduced.

（他の実施形態）
上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。 (Other embodiments)
In the above-described embodiment, the example in which the friction engagement element is configured by a plurality of friction plates has been described. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the friction engagement element may be constituted by a single friction plate.

また、上述の実施形態では、ダンパがロータの内壁よりも径方向外側、かつ、ロータの外壁よりも径方向内側に設けられる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、ダンパは、ロータの外壁よりも径方向外側に設けられる構成としてもよい。この場合、クラッチによる連結時の衝撃およびエンジンのトルク変動を吸収する効果をより高めることができる。   In the above-described embodiment, an example in which the damper is provided on the radially outer side than the inner wall of the rotor and on the radially inner side of the outer wall of the rotor has been described. On the other hand, in other embodiment of this invention, a damper is good also as a structure provided in a radial direction outer side rather than the outer wall of a rotor. In this case, it is possible to further enhance the effect of absorbing the impact at the time of engagement by the clutch and the engine torque fluctuation.

また、上述の実施形態では、ロータの内側のロータシャフトに形成された収容空間にクラッチの一部が収容される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、クラッチとロータとが軸方向にずれて重ならない位置に配置されることとしてもよい。   Moreover, in the above-mentioned embodiment, the example in which a part of clutch was accommodated in the accommodation space formed in the rotor shaft inside a rotor was shown. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the clutch and the rotor may be disposed at a position where they are displaced in the axial direction and do not overlap.

また、本発明の他の実施形態では、クラッチは、変速機用の作動油を供給するポンプ以外のポンプから作動油を供給されることにより作動することとしてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ダンパは、弾性変形可能であって、変位により決定する力（ばね力など）、または、変位速度により決定する力（減衰力）のどちらか、あるいは両方を発生するものであれば、コイルスプリングやゴムに限らず、他の部材あるいは材料により形成されていてもよい。上述の第１実施形態では、ダンパをコイルスプリングのみで構成する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、ダンパをコイルスプリングとオイルダンパ機構とにより構成することとしてもよい。この構成では、ダンパは、ばね力および減衰力の両方を発生する。
本発明による動力伝達装置は、ＣＶＴ以外の変速機（例えばＡＴ等）を搭載する車両に適用することもできる。 In another embodiment of the present invention, the clutch may operate by being supplied with hydraulic oil from a pump other than a pump that supplies hydraulic oil for the transmission.
In another embodiment of the present invention, the damper is elastically deformable, and either a force determined by displacement (such as a spring force) or a force determined by a displacement speed (damping force), or both. If it produces | generates, not only a coil spring and rubber | gum but you may form with another member or material. In the first embodiment described above, an example in which the damper is configured only by the coil spring has been described. On the other hand, in other embodiment of this invention, it is good also as comprising a damper with a coil spring and an oil damper mechanism. In this configuration, the damper generates both spring force and damping force.
The power transmission device according to the present invention can also be applied to a vehicle equipped with a transmission other than CVT (for example, AT).

このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。   Thus, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be applied to various forms without departing from the gist thereof.

１ ・・・・・・・動力伝達装置
１１ ・・・・・・エンジン
１１２ ・・・・・出力軸
１２ ・・・・・・変速機
１２２ ・・・・・入力軸
２０ ・・・・・・ハウジング
３０ ・・・・・・モータジェネレータ
３１ ・・・・・・ステータ
３１１ ・・・・・巻線
３２ ・・・・・・ロータ
３３ ・・・・・・ロータシャフト
４０ ・・・・・・フライホイール
５０ ・・・・・・クラッチ
５２ ・・・・・・摩擦係合要素
６０、７０ ・・・ダンパ 1 ····· Power transmission device 11 ··· Engine 112 ··· Output shaft 12 ··· Transmission 122 · · · Input shaft 20 ··· Housing 30 Motor generator 31 Stator 311 Winding 32 Rotor 33 Rotor shaft 40・ Flywheel 50 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Clutch 52 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Friction engagement elements 60 and 70 ・ ・ ・ Damper

Claims (6)

エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに収容および固定され巻線が巻回された筒状のステータ、当該ステータの内側に回転可能に設けられる筒状のロータ、ならびに、当該ロータの内壁に嵌合するとともに前記ハウジングに回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続されるロータシャフトを有するモータジェネレータと、
前記エンジンの出力軸に接続されるフライホイールと、
前記フライホイールと前記ロータシャフトとの間に設けられ、摩擦係合要素を有し、当該摩擦係合要素を係合させることにより前記フライホイールと前記ロータシャフトとを連結可能なクラッチと、
前記フライホイールと前記クラッチとを接続し弾性変形可能なダンパと、を備え、
前記ダンパは、前記ロータの内壁よりも径方向外側に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。 A power transmission device for transmitting engine driving force to a transmission,
A housing;
A cylindrical stator that is housed and fixed in the housing and wound with a winding, a cylindrical rotor that is rotatably provided inside the stator, and an inner wall of the rotor that fits and can rotate on the housing A motor generator having a rotor shaft supported by and connected to the input shaft of the transmission;
A flywheel connected to the output shaft of the engine;
A clutch that is provided between the flywheel and the rotor shaft, has a friction engagement element, and is capable of connecting the flywheel and the rotor shaft by engaging the friction engagement element;
A damper that connects the flywheel and the clutch and is elastically deformable,
The power transmission device according to claim 1, wherein the damper is provided radially outside the inner wall of the rotor. 前記ダンパは、前記ロータの外壁よりも径方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。   The power transmission device according to claim 1, wherein the damper is provided radially inward of the outer wall of the rotor. 前記ロータシャフトには、前記ロータの径方向内側に筒状の収容空間が形成されており、
前記クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容されていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。 The rotor shaft is formed with a cylindrical accommodating space on the radially inner side of the rotor,
The power transmission device according to claim 1, wherein at least a part of the clutch is housed in the housing space. 前記ロータシャフトには、前記摩擦係合要素を係合させるための作動油が流れる油路が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。   The power transmission device according to any one of claims 1 to 3, wherein an oil passage through which hydraulic oil for engaging the friction engagement element flows is formed in the rotor shaft. 前記ダンパは、コイルスプリングにより形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。   The power transmission device according to any one of claims 1 to 4, wherein the damper is formed by a coil spring. 前記ダンパは、ゴムにより形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。   The power transmission device according to claim 1, wherein the damper is made of rubber.
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