JP2012077826A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダイナミックダンパを備えた発進装置において、装置全体のコンパクト化を図りつつダイナミックダンパの特性を容易に調整可能とする。
【解決手段】流体伝動装置１は、ドライブ部材８０、第１コイルスプリング８１を介してドライブ部材８０と係合する中間部材８３および第２コイルスプリング８２を介して中間部材８３と係合するドリブンプレート８４を有するダンパ機構８と、コイルスプリング１００および質量体としてのスプリング支持部材１１により構成されるダイナミックダンパ１０とを備え、ダイナミックダンパ１０の質量体であるスプリング支持部材１１は、流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されると共にダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダイナミックダンパを備えた発進装置に関する。

従来、この種の発進装置としては、原動機に連結される入力部材に接続されたポンプインペラと、ポンプインペラと共に回転可能なタービンランナと、入力要素、当該入力要素と第１弾性体を介して係合する中間要素および当該中間要素と第２弾性体を介して係合すると共に変速装置の入力軸に連結される出力要素を有するダンパ機構と、入力部材とダンパ機構の入力要素とを係合させるロックアップを実行すると共にロックアップを解除することができるロックアップクラッチ機構と、弾性体と当該弾性体を介してダンパ機構の中間要素と係合するタービンランナとからなるダイナミックダンパとを備えた流体伝動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、従来、入力回転体を出力回転体に機械的に連結するためのロックアップ装置として、油圧の作用により入力回転体に押し付けられるように設けられたピストンと、出力回転体と一体回転可能なように出力回転体に連結された出力部材と、ピストンを出力部材に回転方向に弾性的に連結するための第１弾性部材と、出力部材に対して相対回転可能に設けられたイナーシャ部材と、イナーシャ部材を前記出力部材に回転方向に弾性的に連結するための第２弾性部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。このロックアップ装置では、油圧の作用によりピストンが入力回転体に押し付けられると、ピストンおよび出力部材を介して入力回転体から出力回転体へ動力が伝達される。この際、入力回転体に回転速度変動が入力されると、イナーシャ部材および第２弾性部材がダイナミックダンパとして機能し、それにより回転速度変動が減衰される。

国際公開第２０１０／０４３１９４号 特開２００９−２９３６７１号広報

しかしながら、特許文献１に記載された流体伝動装置のように、ダイナミックダンパの質量体としてタービンランナを用いる場合、装置の大型化を抑制することができるものの、動力伝達性能を確保する観点からタービンランナのサイズや重量の変更によりダイナミックダンパの特性を調整するのは容易ではなく、更にダイナミックダンパの弾性体のサイズや剛性の変更にも制約が存在することから、ダイナミックダンパによる振動減衰効果を良好に得ることは必ずしも容易ではない。また、特許文献２に記載されたロックアップ装置のように、ダイナミックダンパの質量体として専用のイナーシャ部材を用いる場合、イナーシャ部材の配置スペースを確保する必要が生じることから装置全体のコンパクト化を図ることが困難となり、装置全体のコンパクト化を図ろうとすれば、ダイナミックダンパの特性を調整することが困難となる。

そこで、本発明は、ダイナミックダンパを備えた発進装置において装置全体のコンパクト化を図りつつダイナミックダンパの特性を容易に調整可能とすることを主目的とする。

本発明の発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明の発進装置は、原動機に連結される入力部材と、入力要素と弾性体と出力要素とを有するダンパ機構と、該ダンパ機構を介して前記入力部材と変速装置の入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に該ロックアップを解除することができるロックアップクラッチ機構と、弾性体および該弾性体と係合する質量体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記発進装置の軸周りに回転自在に支持されると共に前記ダンパ機構の前記弾性体を支持する弾性体支持部材であることを特徴とする。

この発進装置では、ダイナミックダンパの質量体として、発進装置の軸周りに回転自在に支持されると共にダンパ機構の弾性体を支持する弾性体支持部材が用いられる。このように、ダンパ機構の弾性体を支持する独立の弾性体支持部材を発進装置の軸周りに回転自在に支持すると共に、当該弾性体支持部材をダイナミックダンパの質量体として兼用すれば、ダイナミックダンパ専用の質量体を用いる必要がなくなることから、発進装置のコンパクト化を図ることができる。また、弾性体支持部材は、独立の部材であって例えば流体伝動装置におけるタービンランナのように動力の伝達に直接関わるものではないことから、サイズや重量、配置箇所等の制約を受けにくい。従って、弾性体支持部材をダイナミックダンパの質量体として用いることにより、ダイナミックダンパの特性を容易に調整することができる。この結果、この発進装置では、装置全体のコンパクト化を図りつつダイナミックダンパの特性を容易に調整することが可能となる。

また、前記弾性体支持部材は、前記発進装置のハウジング内の外周側領域に配置されてもよい。これにより、弾性体支持部材のイナーシャを大きくすることができるので当該弾性体支持部材のサイズアップや重量増を抑えることが可能となり、それにより発進装置のコンパクト化および軽量化を図ることができる。

更に、前記ダンパ機構は、前記発進装置の径方向に離間して配置される複数の弾性体を有してもよく、前記弾性体支持部材は、前記複数の弾性体のうちの最外周側に配置される弾性体を支持してもよい。これにより、弾性体支持部材のイナーシャをより大きくすることができる。

また、前記弾性体支持部材は、前記ダンパ機構の前記弾性体を摺動自在に保持するように形成された環状部材であってもよく、該弾性体支持部材は、前記タービンランナにより前記発進装置の軸周りに回転自在に支持されてもよい。これにより、デッドスペースとなりがちなタービンランナの外周端近傍の領域で弾性体支持部材によりダンパ機構の弾性体を支持することが可能となるので、当該弾性体支持部材のイナーシャをより大きくすると共に、発進装置の全体をよりコンパクト化することが可能となる。

更に、前記ダンパ機構は、前記入力要素と係合する第１弾性体および該第１弾性体から前記発進装置の径方向に離間して配置されると共に前記出力要素と係合する第２弾性体を前記弾性体として有すると共に、前記第１弾性体および前記第２弾性体と係合する中間要素を有してもよく、前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記発進装置の軸方向からみて前記ダンパ機構の前記第１弾性体と前記第２弾性体との間で前記中間要素により支持されてもよい。このように、ダンパ機構が中間要素を有するものである場合、ダイナミックダンパの弾性体を軸方向からみてダンパ機構の第１弾性体と第２弾性体との間で中間要素により支持することで、ダイナミックダンパの弾性体の支持に要する部材やスペースを削減することができる。これにより、発進装置の全体をよりコンパクト化することが可能となる。

そして、前記発進装置は、前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に接続される支持部材および該支持部材に対してそれぞれ揺動可能な複数の質量体を含む遠心振子式吸振装置を更に備えてもよく、前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記ダンパ機構の前記出力要素と係合してもよく、前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体ならびに前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記径方向からみて前記タービンランナと前記遠心振子式吸振装置との間に配置されてもよい。このように、ダイナミックダンパの弾性体をダンパ機構の出力要素と係合させることにより、ダンパ機構のマスが全体に大きくなり当該ダンパ機構の共振周波数が低下する。これにより、ダンパ機構の共振点をより低回転数側にシフトしてダイナミックダンパの共振点から遠ざけることが可能となり、それによりダイナミックダンパによってフロントカバー（原動機）の回転数が低い領域で原動機から入力部材に伝達された振動をより効果的に減衰することができる。更に、ダンパ機構の中間要素に遠心振子式吸振装置を繋げば、第１弾性体と第２弾性体との間に介設されることでダンパ機構の要素の中で最も振動する中間要素の振動を遠心振子式吸振装置によって抑制してダンパ機構全体の共振をより効果的に抑えることができるので、ダイナミックダンパの共振すなわち当該ダイナミックダンパによって振動が減衰されたのに伴って生じる振動をも抑えることができる。また、ダンパ機構の出力要素に遠心振子式吸振装置を繋げば、ダイナミックダンパの共振すなわち当該ダイナミックダンパによって振動が減衰されたのに伴って生じる振動を遠心振子式吸振装置により抑えることができる。従って、かかる構成によれば、入力部材に伝達された振動をダイナミックダンパと遠心振子式吸振装置とにより効果的に減衰することが可能となる。加えて、ダンパ機構の第１および第２弾性体とダイナミックダンパの弾性体とを発進装置の径方向からみてタービンランナと遠心振子式吸振装置との間に配置することにより、発進装置のサイズアップを抑制しつつ、遠心振子式吸振装置の配置スペースを充分に確保して遠心振子式吸振装置の質量体のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度を大きくすることができる。

また、前記発進装置は、前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に接続される支持部材および該支持部材に対してそれぞれ揺動可能な複数の質量体を含む遠心振子式吸振装置を更に備えてもよく、前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記ダンパ機構の前記中間要素と係合してもよく、前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体ならびに前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記径方向からみて前記タービンランナと前記遠心振子式吸振装置との間に配置されてもよい。このように、ダイナミックダンパの弾性体をダンパ機構の中間要素と係合させることにより、第１弾性体と第２弾性体との間に介設されることでダンパ機構の要素の中で最も振動する中間要素の振動を抑制してダンパ機構全体の共振をより効果的に抑えることができる。更に、ダンパ機構の中間要素に遠心振子式吸振装置を繋げば、ダンパ機構の中間要素の振動を抑制すると共にダイナミックダンパの共振すなわち当該ダイナミックダンパによって振動が減衰されたのに伴って生じる振動を遠心振子式吸振装置により抑えることができる。また、ダンパ機構の出力要素に遠心振子式吸振装置を繋いでも、ダイナミックダンパの共振すなわち当該ダイナミックダンパによって振動が減衰されたのに伴って生じる振動を遠心振子式吸振装置により抑えることができる。従って、かかる構成によっても、入力部材に伝達された振動をダイナミックダンパと遠心振子式吸振装置とにより効果的に減衰することが可能となる。加えて、ダンパ機構の第１および第２弾性体とダイナミックダンパの弾性体とを発進装置の径方向からみてタービンランナと遠心振子式吸振装置との間に配置することにより、発進装置のサイズアップを抑制しつつ、遠心振子式吸振装置の配置スペースを充分に確保して遠心振子式吸振装置の質量体のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度を大きくすることができる。

更に、前記ダンパ機構の前記中間要素は、前記軸方向に延出されると共に前記ダイナミックダンパの前記弾性体を支持し、かつ前記弾性体支持部材と当接可能な軸方向延出部を有してもよい。これにより、軸方向延出部によってダイナミックダンパの弾性体を支持すると共に弾性体支持部材の軸方向における移動を規制することが可能となる。

また、前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材は、前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体のうちの内周側に配置される一方よりも内周側で前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に固定されてもよい。これにより、遠心振子式吸振装置の配置スペースをより大きく確保して遠心振子式吸振装置の質量体のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度をより大きくすることができる。

そして、前記発進装置は、前記入力部材に接続されたポンプインペラと、前記ポンプインペラと共に回転可能なタービンランナとを更に備える流体伝動装置として構成されてもよい。

本発明の一実施例に係る発進装置としての流体伝動装置１を示す構成図である。 流体伝動装置１の遠心振子式吸振装置２０を示す構成図である。 流体伝動装置１の概略構成図である。 変形例に係る流体伝動装置１Ｂの概略構成図である。 流体伝動装置１Ｂを示す構成図である。 他の変形例に係る流体伝動装置１Ｃの概略構成図である。 流体伝動装置１Ｃを示す構成図である 変形例に係る流体伝動装置１Ｄの概略構成図である。 更に他の流体伝動装置１Ｄを示す構成図である。 原動機としてのエンジンの回転数と流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄの振動レベルとの関係を例示する説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る発進装置としての流体伝動装置１を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー（入力部材）３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速装置のインプットシャフトに固定されるダンパハブ（出力部材）７と、ダンパハブ７に接続されたダンパ機構８と、ダンパ機構８に接続されたロックアップピストン９０を有する単板摩擦式のロックアップクラッチ機構９とを含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０は、リベットを介してダンパハブ７の一端（図中左端）に形成された径方向延出部７ａに固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、ポンプインペラ４やタービンランナ５と同軸に回転可能なステータ６が配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

ダンパ機構８は、図１に示すように、タービンランナ５とロックアップピストン９０との間に位置するようにタービンランナ５の背面（図中右側）に近接して配置される。実施例のダンパ機構８は、入力要素としてのドライブ部材８０と、複数の第１コイルスプリング（第１弾性体）８１を介してドライブ部材８０と係合する中間部材（中間要素）８３と、第１コイルスプリング８１から流体伝動装置１の径方向に離間して配置される複数の第２コイルスプリング（第２弾性体）８２を介して中間部材８３と係合するドリブンプレート（出力要素）８４とを有する。ドライブ部材８０は、ロックアップクラッチ機構９のロックアップピストン９０の外周部に嵌合（固定）されると共に、それぞれ対応する第１コイルスプリング８１の一端と当接する複数のスプリング当接部を有する。複数の第１コイルスプリング８１は、流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されるスプリング支持部材１１により周方向に所定の間隔をおいてそれぞれ摺動自在に支持され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成されるハウジング内部の外周側領域に配置される。また、複数の第２コイルスプリング８２は、それぞれ第１コイルスプリング８１よりも高い剛性（バネ定数）を有すると共に第１コイルスプリング８１よりも内周側で中間部材８３により周方向に所定の間隔をおいて摺動自在に保持される。

ダンパ機構８の中間部材８３は、フロントカバー３側に配置される環状の第１中間プレート８３１と、タービンランナ５側に配置されると共にリベットを介して当該第１中間プレート８３１に固定される環状の第２中間プレート８３２とにより構成される。第１中間プレート８３１は、それぞれ対応する第１コイルスプリング８１の他端と当接する複数の第１スプリング当接部を外周側に有すると共に、第２コイルスプリング８２を保持するための複数の第２スプリング支持部を内周側に有する。第２中間プレート８３２は、それぞれ第１中間プレート８３１の第２スプリング支持部と対向して第２コイルスプリング８２を保持する第２スプリング支持部を有する。そして、第１および第２中間プレート８３１および８３２の少なくとも何れか一方には、それぞれ対応する第２コイルスプリング８２の一端と当接する複数のスプリング当接部が形成されている。ドリブンプレート８４は、第１中間プレート８３１と第２中間プレート８３２との間に配置され、タービンランナ５のタービンシェル５０と共にリベットを介してダンパハブ７の径方向延出部７ａに固定される。

ロックアップクラッチ機構９は、ダンパ機構８を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものである。実施例において、ロックアップクラッチ機構９のロックアップピストン９０は、図１に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側（図中右側）の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ７の図中右端に形成されたピストン支持部７ｂに軸方向に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。また、ロックアップピストン９０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材９１が貼着されている。そして、ロックアップピストン９０の背面（図中右側の面）とフロントカバー３との間には、図示しない作動油供給孔やインプットシャフトに形成された油路を介して図示しない油圧制御ユニットに接続されるロックアップ室９５が画成される。

ロックアップクラッチ機構９によるロックアップを実行せずにポンプインペラ４とタービンランナ５との間で動力を伝達する際には、ポンプインペラ４およびタービンランナ５に供給される作動油がロックアップ室９５内に流入し、ロックアップ室９５内は作動油で満たされる。従って、この際、ロックアップピストン９０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン９０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。また、図示しない油圧制御ユニットによりロックアップ室９５内を減圧すれば、ロックアップピストン９０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３がダンパ機構８を介してダンパハブ７に連結され、それによりエンジンからの動力がフロントカバー３、ダンパ機構８およびダンパハブ７を介して変速装置のインプットシャフトに伝達されることになる。なお、ロックアップ室９５内の減圧を停止すれば、ロックアップ室９５内への作動油の流入に伴う圧力差の減少によりロックアップピストン９０がフロントカバー３から離間し、それによりロックアップが解除されることになる。

ここで、上記流体伝動装置１において、フロントカバー３に連結されるエンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍ程度と極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップを実行すれば、エンジンと変速装置との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。このため、実施例の流体伝動装置１は、フロントカバー３の回転速度（エンジン回転数）が極低く定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近にあるときにフロントカバー（入力部材）３からダンパハブ（出力部材）７までの間で発生する振動を良好に減衰するために、ダイナミックダンパ１０と遠心振子式吸振装置２０とを備える。

実施例において、ダイナミックダンパ１０は、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成されるハウジング内部の外周側領域でダンパ機構８を構成する第１および第２コイルスプリング８１，８２のうちの最外周側に配置される第１コイルスプリング８１を支持するスプリング支持部材１１と、複数のコイルスプリング（第３弾性体）１００とにより構成される。すなわち、実施例の流体伝動装置１では、一般にドライブ部材８０あるいはロックアップピストン９０と一体に形成される外周側の第１コイルスプリング８１の支持部が当該ドライブ部材８１等から分離されて独立のスプリング支持部材１１として構成される。そして、実施例において、当該スプリング支持部材１１は、流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されてダイナミックダンパ１０の質量体として兼用される。

図１に示すように、実施例のスプリング支持部材１１は、各第１コイルスプリング８１の外周の半分程度を囲んで摺動自在に保持するように形成された環状部材であり、それぞれ径方向内側に向けて延出されると共に対応するコイルスプリング１００の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａを有する。更に、スプリング支持部材１１のタービンランナ５側（図中左側）の背面には、流体伝動装置１の軸方向に延びる複数の突起１１ｂが形成されている。スプリング支持部材１１の各突起１１ｂの内周面は、タービンランナ５のフロントカバー３側（図中右側）の背面に流体伝動装置１の軸方向と直交するように固定された円盤状の支持プレート１２により摺動自在に支持される。これにより、実施例のスプリング支持部材１１はタービンランナ５によって流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持される。このように、スプリング支持部材１１をタービンランナ５により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持すれば、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周端近傍の領域でスプリング支持部材１１によりダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持することが可能となるので、スプリング支持部材１１のイナーシャをより大きくすると共に、流体伝動装置１の全体をよりコンパクト化することが可能となる。

また、ダイナミックダンパ１０を構成する複数のコイルスプリング１００は、流体伝動装置１の軸方向からみてダンパ機構８の第１コイルスプリング８１と第２コイルスプリング８２との間で中間部材８３により周方向に所定の間隔をおいてそれぞれ摺動自在に支持（保持）される。すなわち、実施例の中間部材８３を構成する第１中間プレート８３１は、流体伝動装置１の軸方向からみて外周側の第１コイルスプリング８１との当接部と内周側の第２スプリング支持部との間からタービンランナ５側（図中左側）に当該軸方向に延出された複数の軸方向延出部８３１ａを有する。更に、中間部材８３を構成する第２中間プレート８３２は、流体伝動装置１の径方向からみて第１中間プレート８３１の軸方向延出部８３１ａと軸方向に重なるように第２スプリング支持部の外周側に形成された複数のスプリング押さえ部８３２ａを有する。そして、複数のコイルスプリング１００は、それぞれ第１中間プレート８３１の軸方向延出部８３１ａと第２中間プレート８３２のスプリング押さえ部８３２ａとにより保持され、流体伝動装置１の径方向からみてダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２と軸方向に重なる。

このように、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００を流体伝動装置１の軸方向からみてダンパ機構８の第１コイルスプリング８１と第２コイルスプリング８２との間で中間部材８３により支持することで、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００の支持に要する部材やスペースを削減し、流体伝動装置１の全体をよりコンパクト化することが可能となる。また、ダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２とダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００とを流体伝動装置１の径方向からみて軸方向に重なるように配置することにより、流体伝動装置１の軸長を短縮して装置全体をよりコンパクト化することができる。

中間部材８３により保持された各コイルスプリング１００の一端は、上述のようにスプリング支持部材１１の対応するスプリング当接部１１ａと当接（係合）し、中間部材８３により保持された各コイルスプリング１００の他端は、ダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４の外周部に形成された複数のスプリング当接部８４ａの対応する一つと当接（係合）する。従って、実施例の流体伝動装置１において、ダイナミックダンパ１０は、ダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４に繋がれる。また、実施例において、第１中間プレート８３１に形成された複数の軸方向延出部８３１ａは、図１に示すように、それぞれの端面（図中左側の端面）がタービンランナ５により回転自在に支持されたスプリング支持部材１１と当接可能に形成されている。これにより、各軸方向延出部８３１ａによりスプリング支持部材１１の軸方向における移動を規制することが可能となる。

遠心振子式吸振装置２０は、図１および図２に示すように、ダンパ機構８に対して連結される円環状の支持部材２１と、それぞれ支持部材２１に対して揺動可能な複数の質量体２２とを含む。実施例の支持部材２１には、図２に示すように円弧状の長穴であるガイド孔２１ａが等間隔に複数形成されている。また、実施例の質量体２２は、円盤状に形成された２枚の金属板２２ａと、支持部材２１のガイド孔２１ａに転動自在に挿通されると共に両端に金属板２２ａが固定される支軸２３とにより構成される。更に、各金属板２２ａの支持部材２１と対向する面には、当該面の全体と支持部材２１とが摺接するのを抑制するために複数（実施例では４個）の微小な突起２２ｂが支持部材２１側へと延出されている。

そして、実施例の遠心振子式吸振装置２０は、当該遠心振子式吸振装置２０とタービンランナ５との間にダンパ機構８が位置するようにロックアップピストン９０の内部に配置されると共にダンパ機構の中間部材８３に固定される。すなわち、実施例の遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１は、ダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２のうちの内周側に配置される第２コイルスプリング８２よりも内周側で中間部材８３の第１中間プレート８３１の内周部にリベットを介して固定される。なお、図１に示すように、ダンパハブ７には、径方向延出部７ａとピストン支持部７ｂとの間に位置するように円筒状の調心部７ｃが形成されている。遠心振子式吸振装置２０の組み付けに際しては、ダンパハブ７の調心部７ｃに図示しないスペーサ（治具）を嵌合すると共に当該スペーサに対して第１中間プレート８３１と遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１とを嵌合し、第１中間プレート８３１と遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１とをリベットを介して固定した後、スペーサを取り除く。これにより、遠心振子式吸振装置２０を流体伝動装置１の軸周りに精度よく調心しつつダンパ機構８の中間部材８３に対して固定することが可能となる。

上述のように、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１をダンパ機構８の第２コイルスプリング８２よりも内周側で中間部材８３に固定すれば、遠心振子式吸振装置２０の配置スペースをより大きく確保して遠心振子式吸振装置２０の質量体２２のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度をより大きくすることができる。また、実施例の流体伝動装置１では、ダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２とダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００とが流体伝動装置１の径方向からみてタービンランナ５と遠心振子式吸振装置２０との間に配置されることから、流体伝動装置１のサイズアップを抑制しつつ、遠心振子式吸振装置２０の配置スペースを充分に確保して遠心振子式吸振装置２０の質量体２２のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度を大きくすることができる。

次に、図３を参照しながら、上述の流体伝動装置１の動作について説明する。

図３からわかるように、ロックアップクラッチ機構９によりダンパ機構８を介してフロントカバー３とダンパハブ７とが連結されないロックアップ解除時には、原動機としてのエンジンからの動力がフロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達されることになる。一方、ロックアップクラッチ機構９によりダンパ機構８を介してフロントカバー３とダンパハブ７とが連結されるロックアップ時には、図３に示すように、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ機構９、ドライブ部材８０、第１コイルスプリング８１、中間部材８３、第２コイルスプリング８２、ドリブンプレート８４、ダンパハブ７という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主にダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２により吸収される。

このようなダンパ機構８に加えて、ロックアップ時には、スプリング支持部材１１およびダンパ機構８のドリブンプレート８４と係合する複数のコイルスプリング１００が当該スプリング支持部材１１と共にダイナミックダンパ１０を構成し、かかるダイナミックダンパ１０によりエンジン側からフロントカバー３へと伝達される振動をダンパ機構８のドリブンプレート８４から効果的に吸収（減衰）することが可能となる。更に、実施例の流体伝動装置１では、ロックアップに伴ってロックアップピストン９０によりフロントカバー３に連結されたダンパ機構８がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ機構８の中間部材８３に連結された支持部材２１も中間部材８３と共に流体伝動装置１の軸周りに回転し、支持部材２１の回転に伴って遠心振子式吸振装置２０を構成する各質量体２２の支軸２３が支持部材２１のガイド孔２１ａにガイドされて当該ガイド孔２１ａの一端と他端との間を転動することにより各質量体２２が支持部材２１に対して揺動することになる。これにより、遠心振子式吸振装置２０からダンパ機構８の中間部材８３に対して当該中間部材８３の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与してフロントカバー３に伝達された振動を遠心振子式吸振装置２０によっても吸収（減衰）することが可能となる。

従って、実施例の流体伝動装置１では、ダイナミックダンパ１０の振動減衰特性（共振周波数）を規定するコイルスプリング１００の剛性（バネ定数）やスプリング支持部材１１等の重量（イナーシャ）、遠心振子式吸振装置２０の振動減衰特性を規定する質量体２２のサイズ（特に径方向長さ）や重量、ガイド孔２１ａの形状や寸法等を原動機としてのエンジンの気筒数やロックアップが実行される上記ロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて調整することで、エンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍといったように非常に低いときにロックアップが実行されても、原動機としてのエンジンから流体伝動装置１すなわちフロントカバー３へと伝達される振動をダイナミックダンパ１０と遠心振子式吸振装置２０とによって効果的に吸収（減衰）して当該振動がドリブンプレート８４を介してダンパハブ７に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。そして、流体伝動装置１によれば、エンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍ程度と比較的低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップを実行して動力伝達効率ひいてはエンジンの燃費を向上させることが可能となる。

以上説明したように、実施例の流体伝動装置１では、ダイナミックダンパ１０の質量体として、流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されると共にダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持するスプリング支持部材１１が用いられる。このように、ダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持する独立のスプリング支持部材１１を流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持すると共に、当該スプリング支持部材１１をダイナミックダンパ１０の質量体として兼用すれば、ダイナミックダンパ専用の質量体を用いる必要がなくなることから、流体伝動装置１のコンパクト化を図ることができる。また、スプリング支持部材１１は、独立の部材であってタービンランナ５のように動力の伝達に直接関わるものではないことから、タービンランナ５といった部材に比してサイズや重量、配置箇所等の制約を受けにくい。従って、スプリング支持部材１１をダイナミックダンパ１０の質量体として用いることにより、ダイナミックダンパ１０の特性を容易に調整することができる。この結果、実施例の流体伝動装置１では、装置全体のコンパクト化を図りつつダイナミックダンパ１０の特性を容易に調整することが可能となる。

また、上記実施例において、スプリング支持部材１１は、流体伝動装置１のハウジング内の外周側領域に配置されてダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２のうちの最外周側に配置される第１コイルスプリング８１を支持する。従って、流体伝動装置１では、スプリング支持部材１１のイナーシャをより大きくすることができるので当該スプリング支持部材１１のサイズアップや重量増を抑えることが可能となり、それにより流体伝動装置１のコンパクト化および軽量化を図ることができる。

更に、上記実施例のスプリング支持部材１１は、ダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を摺動自在に保持するように形成された環状部材であり、タービンランナ５により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持される。従って、流体伝動装置１では、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周端近傍の領域でスプリング支持部材１１によりダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持することが可能となるので、当該スプリング支持部材１１のイナーシャをより大きくすると共に、流体伝動装置１の全体をよりコンパクト化することが可能となる。

また、実施例の流体伝動装置１では、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００が流体伝動装置１の軸方向からみてダンパ機構８の第１コイルスプリング８１と第２コイルスプリング８２との間で中間部材８３により支持される。これにより、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００の支持に要する部材やスペースを削減することができるので、流体伝動装置１の全体をよりコンパクト化することが可能となる。加えて、実施例の流体伝動装置１では、ダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２とダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００とが流体伝動装置１の径方向からみてタービンランナ５と遠心振子式吸振装置２０との間に配置されるので、流体伝動装置１のサイズアップを抑制しつつ、遠心振子式吸振装置２０の配置スペースを充分に確保して遠心振子式吸振装置２０の質量体２２のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度を大きくすることができる。

更に、実施例のダンパ機構８の中間部材８３は、流体伝動装置１の軸方向に延出されると共にダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００を支持し、かつスプリング支持部材１１と当接可能な軸方向延出部８３１ａを有している。これにより、軸方向延出部８３１ａによってダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００を支持すると共にスプリング支持部材１１の軸方向における移動を規制することが可能となる。また、実施例の流体伝動装置１では、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１がダンパ機構８の第１および第２コイルスプリング８１，８２のうちの内周側に配置される第２コイルスプリング８２よりも内周側でダンパ機構８の中間部材８３に固定される。これにより、遠心振子式吸振装置２０の配置スペースをより大きく確保して遠心振子式吸振装置２０の質量体２２のサイズ（径方向長さ）の選択の自由度をより大きくすることができる。

図４は、変形例に係る流体伝動装置１Ｂの概略構成図である。なお、重複した説明を避けるため、流体伝動装置１Ｂの構成のうち上述の流体伝動装置１の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その図示や詳細な説明を省略する。

同図に示す流体伝動装置１Ｂでは、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００がダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４（およびダンパハブ７）と係合すると共に遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１がダンパ機構８のドリブンプレート８４（およびダンパハブ７）に接続される。すなわち、流体伝動装置１Ｂは、図１等に示す流体伝動装置１において遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１をダンパ機構８の中間部材８３（第１中間プレート８３１）に固定する代わりに、図５に示すように、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１をダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４（ダンパハブ７）に固定したものに相当する。図５の例では、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１の内周部が外周部に対してプレス加工等によりタービンランナ５側に向けて軸方向にオフセットされており、当該支持部材２１の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０およびドリブンプレート８４と共にリベットを介してダンパハブ７の径方向延出部７ａに固定される。

このように構成される流体伝動装置１Ｂでは、ロックアップ時にスプリング支持部材１１およびダンパ機構８のドリブンプレート８４と係合する複数のコイルスプリング１００が当該スプリング支持部材１１と共にダイナミックダンパ１０を構成し、かかるダイナミックダンパ１０により原動機側からフロントカバー３へと伝達される振動をダンパ機構８のドリブンプレート８４から効果的に吸収（減衰）することが可能となる。また、流体伝動装置１Ｂでは、ロックアップに伴ってロックアップピストン９０によりフロントカバー３に連結されたダンパ機構８がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ機構８のドリブンプレート８４（ダンパハブ７）に連結された支持部材２１もドリブンプレート８４と共に流体伝動装置１の軸周りに回転し、支持部材２１の回転に伴って遠心振子式吸振装置２０を構成する各質量体２２の支軸２３が支持部材２１のガイド孔２１ａにガイドされて当該ガイド孔２１ａの一端と他端との間を転動することにより各質量体２２が支持部材２１に対して揺動することになる。これにより、遠心振子式吸振装置２０からダンパ機構８のドリブンプレート８４に対して当該ドリブンプレート８４の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与してフロントカバー３に伝達された振動を遠心振子式吸振装置２０によっても吸収（減衰）することが可能となる。

図６は、他の変形例に係る流体伝動装置１Ｃの概略構成図である。なお、重複した説明を避けるため、流体伝動装置１Ｃの構成のうち上述の流体伝動装置１等の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その図示や詳細な説明を省略する。

同図に示す流体伝動装置１Ｃでは、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００がダンパ機構８の中間部材（中間要素）８３と係合すると共に遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１がダンパ機構８の中間部材８３に接続される。すなわち、流体伝動装置１Ｃは、図１等に示す流体伝動装置１においてダイナミックダンパ１０の各コイルスプリング１００の他端をダンパ機構８のドリブンプレート８４に形成された複数のスプリング当接部８４ａの対応する一つと当接（係合）させる代わりに、図７に示すように、各コイルスプリング１００の他端をダンパ機構８の中間部材８３に形成された複数のスプリング当接部８３２ｂの対応する一つと当接（係合）させたものに相当する。図７の例では、例えば略コの字（Ｕ字）断面形状を有する部材をリベットを介して第１および第２中間プレート８３１，８３２に固定することにより、中間部材８３に対して複数のスプリング当接部８３２ｂが形成される。

このように構成される流体伝動装置１Ｃでは、ロックアップ時にスプリング支持部材１１およびダンパ機構８の中間部材８３と係合する複数のコイルスプリング１００が当該スプリング支持部材１１と共にダイナミックダンパ１０を構成し、かかるダイナミックダンパ１０により原動機側からフロントカバー３へと伝達される振動をダンパ機構８の中間部材８３から効果的に吸収（減衰）することが可能となる。また、流体伝動装置１Ｃでは、遠心振子式吸振装置２０からダンパ機構８の中間部材８３に対して当該中間部材８３の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与してフロントカバー３に伝達された振動を遠心振子式吸振装置２０によっても吸収（減衰）することが可能となる。

図８は、更に他の変形例に係る流体伝動装置１Ｄの概略構成図である。なお、重複した説明を避けるため、流体伝動装置１Ｄの構成のうち上述の流体伝動装置１の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その図示や詳細な説明を省略する。

同図に示す流体伝動装置１Ｄでは、ダイナミックダンパ１０のコイルスプリング１００がダンパ機構８の中間部材（中間要素）８３と係合すると共に遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１がダンパ機構８のドリブンプレート８４（およびダンパハブ７）に接続される。すなわち、流体伝動装置１Ｄは、図７等に示す流体伝動装置１Ｃにおいて遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１をダンパ機構８の中間部材８３（第１中間プレート８３１）に固定する代わりに、図９に示すように、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１をダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４（ダンパハブ７）に固定したものに相当する。図９の例においても、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１の内周部が外周部に対してプレス加工等により軸方向にオフセットされており、当該支持部材２１の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０およびドリブンプレート８４と共にリベットを介してダンパハブ７の径方向延出部７ａに固定される。

このように構成される流体伝動装置１Ｄでは、ロックアップ時にスプリング支持部材１１およびダンパ機構８の中間部材８３と係合する複数のコイルスプリング１００が当該スプリング支持部材１１と共にダイナミックダンパ１０を構成し、かかるダイナミックダンパ１０により原動機側からフロントカバー３へと伝達される振動をダンパ機構８の中間部材８３から効果的に吸収（減衰）することが可能となる。また、流体伝動装置１Ｄでは、遠心振子式吸振装置２０からダンパ機構８のドリブンプレート８４に対して当該ドリブンプレート８４の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与してフロントカバー３に伝達された振動を遠心振子式吸振装置２０によっても吸収（減衰）することが可能となる。

図１０は、原動機としてのエンジンの回転数と上述の流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄの振動レベルとの関係を例示する説明図である。同図は、３気筒あるいは４気筒といった比較的大きな振動を発生する省気筒（少気筒）エンジンと組み合わせるのに好適な流体伝動装置を得るために行ったねじり振動系のシミュレーションにより得られた流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄにおけるエンジン（フロントカバー３）の回転数と流体伝動装置のフロントカバー３からダンパハブ７までの間における振動レベルとの関係を例示するものである。かかるシミュレーションにおいて、原動機としてのエンジンの諸元、ポンプインペラ４やタービンランナ５、ダンパ機構８ならびにロックアップクラッチ機構９の諸元は基本的に同一とされ、ダイナミックダンパ１０を構成するスプリング支持部材１１等の質量（イナーシャ）やコイルスプリング１００の剛性、遠心振子式吸振装置２０の支持部材２１や質量体２２のサイズや重量も基本的に同一とした。

ここで、ロックアップクラッチ機構９のロックアップ時には、エンジンからフロントカバー３に入力された振動が殆ど減衰されることなくダンパ機構８の入力要素（ドライブ部材８０）に伝達されることから、省気筒エンジンを対象とした場合、ダンパ機構８の入力要素に（ドライブ部材８０）ダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０の少なくとも何れか一方を繋いでも、ダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０による充分な振動減衰効果を得られないおそれがある。このため、ここでは、ダンパ機構８の中間部材（中間要素）８３およびドリブンプレート（出力要素）８４をダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０の連結対象とする上述の流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄについて上記シミュレーションを行った。図１０において、実線は、図１等の流体伝動装置１の振動レベルを示し、一点鎖線は、図４および図５の流体伝動装置１Ｂの振動レベルを示し、二点鎖線は、図６および図７の流体伝動装置１Ｃの振動レベルを示し、破線は、図８および図９の流体伝動装置１Ｄの振動レベルを示し、点線は、上記実施例の流体伝動装置１からダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０が省略された流体伝動装置の振動レベルを示す。

図１０からわかるように、ダンパ機構８の出力要素であるドリブンプレート８４（およびダンパハブ７）にダイナミックダンパ１０が繋がれる流体伝動装置１および１Ｂでは、ダンパ機構８のマスが全体に大きくなることから、ダンパ機構８の共振周波数が低下してダンパ機構８の共振点が他の流体伝動装置１Ｃおよび１Ｄに比べてより低回転数側にシフトする。従って、流体伝動装置１および１Ｂでは、ダイナミックダンパ１０の共振点をダンパ機構８の共振点から遠ざけることが可能となり、それによりダイナミックダンパ１０によってエンジン（フロントカバー）の回転数が低い領域すなわち効率面からより低い値に定められるロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近でエンジンからフロントカバー３に伝達された振動をより効果的に減衰することができる。

また、流体伝動装置１と流体伝動装置１Ｂとを比較すると、遠心振子式吸振装置２０がダンパ機構８の中間部材８３に繋がれる流体伝動装置１では、第１コイルスプリング８１と第２コイルスプリング８２との間に介設されることでダンパ機構８の要素の中で最も振動する中間部材８３の振動を遠心振子式吸振装置２０によって抑制してダンパ機構８全体の共振をより効果的に抑えることが可能であり、図１０において実線で示すように、ダンパ機構８全体の共振が抑えられる分だけダイナミックダンパ１０の共振すなわちダイナミックダンパ１０によって振動が減衰されたのに伴って生じる振動（振動減衰後の波形の山）をも抑えることができる。これに対して、遠心振子式吸振装置２０がダンパ機構８のドリブンプレート８４に繋がれる流体伝動装置１Ｂでは、流体伝動装置１に比べてダンパ機構８全体の共振が抑えられない分だけダイナミックダンパ１０の共振すなわちダイナミックダンパ１０によって振動が減衰されたのに伴って生じる振動が若干大きくなるが、ダイナミックダンパ１０の共振を遠心振子式吸振装置２０により速やかに収束させることができるので、流体伝動装置１に比べてフロントカバー３からダンパハブ７までの間すなわちダンパ機構８、ダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０からなる系全体の振動の収束を早めることができる。

更に、ダイナミックダンパ１０がダンパ機構８の中間部材８３に繋がれる流体伝動装置１Ｃおよび１Ｄでは、遠心振子式吸振装置２０がダンパ機構８の中間部材８３に繋がれる流体伝動装置１および１Ｂに比べて、ダンパ機構８全体の共振レベルが高くなっているが、ダイナミックダンパ１０をダンパ機構８の中間部材８３に繋ぐことでダイナミックダンパ１０の共振点がより低回転数側にシフトすることになるので、フロントカバー３からダンパハブ７までの間すなわちダンパ機構８、ダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０からなる系全体の振動の収束を早めることができる

また、流体伝動装置１Ｃと流体伝動装置１Ｄとを比較すると、遠心振子式吸振装置２０がダンパ機構８の中間部材８３に繋がれる流体伝動装置１Ｃでは、第１コイルスプリング８１と第２コイルスプリング８２との間に介設されることでダンパ機構８の要素の中で最も振動する中間部材８３の振動を遠心振子式吸振装置２０によって抑制してダンパ機構８全体の共振をより効果的に抑えることが可能であり、図１０において二点鎖線で示すように、ダンパ機構８全体の共振が抑えられる分だけダイナミックダンパ１０の共振すなわちダイナミックダンパ１０によって振動が減衰されたのに伴って生じる振動（振動減衰後の波形の山）をも抑えることができる。これに対して、遠心振子式吸振装置２０がダンパ機構８のドリブンプレート８４に繋がれる流体伝動装置１Ｄでは、流体伝動装置１Ｃに比べてダンパ機構８全体の共振が抑えられない分だけダイナミックダンパ１０の共振すなわちダイナミックダンパ１０によって振動が減衰されたのに伴って生じる振動が若干大きくなるが、ダイナミックダンパ１０の共振を遠心振子式吸振装置２０により速やかに収束させることができるので、流体伝動装置１Ｃに比べてフロントカバー３からダンパハブ７までの間すなわちダンパ機構８、ダイナミックダンパ１０および遠心振子式吸振装置２０からなる系全体の振動の収束を早めることができる。

何れにしても、上述の流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄでは、ダンパ機構８に対してダイナミックダンパ１０と遠心振子式吸振装置２０とが独立（並列）に連結されることになるので、ダイナミックダンパ１０による振動減衰効果と遠心振子式吸振装置２０による振動減衰効果とが互いに打ち消されてしまうのを抑制して、フロントカバー３に伝達された振動をダイナミックダンパ１０と遠心振子式吸振装置２０とにより効果的に減衰することが可能となる。すなわち、ダンパ機構８の中間部材８３およびドリブンプレート８４の一方にダイナミックダンパ１０を繋ぐと共に中間部材８３およびドリブンプレート８４の他方に遠心振子式吸振装置２０を繋ぐか、あるいはダンパ機構８の中間部材８３およびドリブンプレート８４の何れか一方にダイナミックダンパ１０と遠心振子式吸振装置２０とを繋げば、省気筒エンジンと組み合わせるのに好適な流体伝動装置を得ることができる。

なお、上述のスプリング支持部材１１は、タービンランナ５により回転自在に支持される代わりに、フロントカバー３あるいはポンプシェル４０といった他の部材により回転自在に支持されてもよい。また、上述の流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄは、複数種類の弾性体すなわち第１および第２コイルスプリング８１，８２や中間部材８３を有するダンパ機構８を備えるものであるが、本発明の流体伝動装置は、複数種類の弾性体を有するが中間部材（中間要素）を有していないダンパ機構を備えるものであってもよく、単一（一種類）の弾性体のみを有するダンパ機構を備えるものであってもよい。更に、上述の流体伝動装置１，１Ｂ，１Ｃおよび１Ｄは、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６を備えたトルクコンバータとして構成されるが、本発明の流体伝動装置は、ステータを有さない流体継手として構成されてもよく、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６を有さない発進装置として構成されてもよい。また、本発明の流体伝動装置は、単板摩擦式のロックアップクラッチ機構９の代わりに、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構を備えるものであってもよい。更に、本発明における遠心振子式吸振装置の構成は、上述の遠心振子式吸振装置２０のような構成に限られるものではない。

ここで、上記実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、原動機としてのエンジンに連結されるフロントカバー３が「入力部材」に相当し、入力要素としてのドライブ部材８０と第１および第２コイルスプリング８１，８２と出力要素としてのドリブンプレート８４を有するダンパ機構８が「ダンパ機構」に相当し、ダンパ機構８を介してフロントカバー３と変速装置の入力軸に接続されるダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共にロックアップを解除することができるロックアップクラッチ機構９が「ロックアップクラッチ機構」に相当し、コイルスプリング１００および当該コイルスプリング１００と係合する質量体としてのスプリング支持部材１１により構成されるダイナミックダンパ１０が「ダイナミックダンパ」に相当し、流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されると共にダンパ機構８の第１コイルスプリング８１を支持するスプリング支持部材１１が「弾性体支持部材」に相当する。また、支持部材２１および支持部材２１に対してそれぞれ揺動可能な複数の質量体２２を含む遠心振子式吸振装置２０が「遠心振子式吸振装置」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ、１Ｃ，１Ｄ 流体伝動装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、７ａ 径方向延出部、７ｂ ピストン支持部、７ｃ 調心部、８ ダンパ機構、９ ロックアップクラッチ機構、１０ ダイナミックダンパ、１１ スプリング支持部材、１１ａ スプリング当接部、１１ｂ 突起、１２ 支持プレート、２０ 遠心振子式吸振装置、２１ 支持部材、２１ａ ガイド孔、２２ 質量体、２２ａ 金属板、２２ｂ 突起、２３ 支軸、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ドライブ部材、８１ 第１コイルスプリング、８２ 第２コイルスプリング、８３ 中間部材、８４ ドリブンプレート、８４ａ スプリング当接部、９０ ロックアップピストン、９１ 摩擦材、９５ ロックアップ室、１００ コイルスプリング、８３１ 第１中間プレート、８３１ａ 軸方向延出部、８３２ 第２中間プレート、８３２ａ スプリング押さえ部、８３２ｂ スプリング当接部。

Claims (10)

1. 原動機に連結される入力部材と、入力要素と弾性体と出力要素とを有するダンパ機構と、該ダンパ機構を介して前記入力部材と変速装置の入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に該ロックアップを解除することができるロックアップクラッチ機構と、弾性体および該弾性体と係合する質量体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、
   前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記発進装置の軸周りに回転自在に支持されると共に前記ダンパ機構の前記弾性体を支持する弾性体支持部材であることを特徴とする発進装置。
2. 請求項１に記載の発進装置において、
   前記弾性体支持部材は、前記発進装置のハウジング内の外周側領域に配置されることを特徴とする発進装置。
3. 請求項１または２に記載の発進装置において、
   前記ダンパ機構は、前記発進装置の径方向に離間して配置される複数の弾性体を前記弾性体として有し、
   前記弾性体支持部材は、前記複数の弾性体のうちの最外周側に配置される弾性体を支持することを特徴とする発進装置。
4. 請求項３に記載の発進装置において、
   前記弾性体支持部材は、前記ダンパ機構の前記弾性体を摺動自在に保持するように形成された環状部材であり、前記タービンランナにより前記発進装置の軸周りに回転自在に支持されることを特徴とする発進装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記ダンパ機構は、前記入力要素と係合する第１弾性体および該第１弾性体から前記発進装置の径方向に離間して配置されると共に前記出力要素と係合する第２弾性体を前記弾性体として有すると共に、前記第１弾性体および前記第２弾性体と係合する中間要素を有し、
   前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記発進装置の軸方向からみて前記ダンパ機構の前記第１弾性体と前記第２弾性体との間で前記中間要素により支持されることを特徴とする発進装置。
6. 請求項５に記載の発進装置において、
   前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に接続される支持部材および該支持部材に対してそれぞれ揺動可能な複数の質量体を含む遠心振子式吸振装置を更に備え、
   前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記ダンパ機構の前記出力要素と係合し、
   前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体ならびに前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記径方向からみて前記タービンランナと前記遠心振子式吸振装置との間に配置されることを特徴とする発進装置。
7. 請求項５に記載の発進装置において、
   前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に接続される支持部材および該支持部材に対してそれぞれ揺動可能な複数の質量体を含む遠心振子式吸振装置を更に備え、
   前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記ダンパ機構の前記中間要素と係合し、
   前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体ならびに前記ダイナミックダンパの前記弾性体は、前記径方向からみて前記タービンランナと前記遠心振子式吸振装置との間に配置されることを特徴とする発進装置。
8. 請求項６または７に記載の発進装置において、
   前記ダンパ機構の前記中間要素は、前記軸方向に延出されると共に前記ダイナミックダンパの前記弾性体を支持し、かつ前記弾性体支持部材と当接可能な軸方向延出部を有することを特徴とする発進装置。
9. 請求項６から８の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記遠心振子式吸振装置の前記支持部材は、前記ダンパ機構の前記第１および第２弾性体のうちの内周側に配置される一方よりも内周側で前記ダンパ機構の前記中間要素または前記出力要素に固定されることを特徴とする発進装置。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載の発進装置において、
    前記入力部材に接続されたポンプインペラと、
    前記ポンプインペラと共に回転可能なタービンランナとを更に備えることを特徴とする発進装置。

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