JP2012046066A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのタイヤ周方向に平行な側面に、この側面からトレッド幅方向に突出する突部２００を有する。突部２００は、陸部ブロック１００のタイヤ周方向に平行な側面であるバットレス部１４に形成される。空気入りタイヤ１では、突部２００は、陸部ブロック１００のタイヤ周方向の前後に形成される横溝４０Ａの溝底４０Ａｂ同士を結ぶ線ＢＬよりもタイヤ径方向外側に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有するタイヤに関する。

粘弾性を有するゴム材料は、ヒステリシス挙動に従うため、タイヤのトレッド部は、転動による変形と収縮を繰り返すことにより発熱する。トレッド部を構成するゴム材料が増えると、タイヤ転動時における曲げ変形やせん断変形によるヒステリシスロスが増大する。そのため、トレッド部の厚みが厚いタイヤは、温度が上昇し易い。

特に、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に用いられる大型タイヤは、使用されているゴム材料の量が多いだけでなく、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用され、タイヤが変形と収縮とを繰り返すため、発熱しやすいという特徴がある。走行中にタイヤが高温になると、トレッド部を形成するゴム材料とベルト層との剥離（セパレーション）などの原因にもなり、タイヤの交換サイクルを早めることに繋がる。

そこで、従来、トレッド部にトレッド幅方向に沿った副溝を形成することにより、発熱源であるゴム材料の量を減らすとともに、トレッド部の表面積を増加させることによってトレッド部の放熱を促進する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０５７０６号公報 図１など

しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部（副溝）を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。

そこで、本発明は、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、ビード部（ビード部１１）と、前記ビード部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部１２）と、路面に当接するトレッド部（トレッド部１３）と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部（トレッド端部１３ｅ）からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部（バットレス部１４）とを有するタイヤであって、前記バットレスには、トレッド幅方向に突出する突部（突部２００）が形成されたことを要旨とする。

本発明に係るタイヤでは、突部がバットレスに形成されていることにより、タイヤ周囲の空気の流れが突部で乱されることで横溝部内へ取り込まれ、横溝部内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝部内部の熱伝達率が向上し、陸部の温度を低減させることができる。更には、トレッド部の温度を低減させることができる。

本発明の第２の特徴は、ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有し、車両の前進時における回転方向が指定されたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に交差する複数の横溝部と、タイヤ周方向に沿った周方向溝部と、前記横溝部及び前記周方向溝部によって区画された陸部とが形成され、前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面には、前記側面からトレッド幅方向に突出し、タイヤ径方向に延びる突部が形成されており、前記側面からトレッド幅方向に最も突出した突部の一部と、前記トレッド部の幅方向に隣接する陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面との間には、空隙が形成されていることを要旨とする。

本発明に係るタイヤでは、陸部のトレッド部の幅方向に交差する側面に突部が形成されているため、タイヤの表面を通過する空気は、突部に当たって乱される。突部が陸部に形成された横溝部の近くに位置すると、タイヤ周囲の空気の流れが突部で乱されることで横溝部内へ取り込まれる。

側面からトレッド幅方向に最も突出した突部の一部と、前記トレッド部の幅方向に隣接する陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面との間には、空隙が形成されているため、周方向溝部内に取り込まれた空気は、横溝部を流れる。これにより、横溝部内部の熱伝達率が向上し、陸部の温度を低減させることができる。更には、トレッド部の温度を低減させることができる。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記突部は、前記陸部の周方向における中央部の一方側に位置する横溝側に形成されており、前記側面の前記陸部の周方向における中央部の他方側は、略平滑になっていることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第２の何れかの特徴に係り、前記突部は、タイヤ径方向に延在する矩形状であり、前記陸部の前記横溝部に区画された区間における前記側面のタイヤ周方向の端部から、前記突部のタイヤ周方向における中央部に設定される前記突部の長手方向に沿った突部中心線までの長さｐ、前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たすことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４のの特徴に係り、前記突部中心線と、タイヤ法線とのなす角度θは、｜θ｜≦６０°を満たすことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、タイヤ法線が前記矩形状の長手方向に一致することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たすことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、０≦Ｌｒ＜ＷＢ／２を満たすことを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記突部のタイヤ径方向の長さをＬｈ、前記陸部を区画する前記横溝部の溝底から前記陸部のタイヤ径方向の長さをＨとするとき、０．１０≦Ｌｈ／Ｈを満たすことを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、前記突部は、前記陸部のタイヤ周方向に沿った側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鋭角になる側の陸部の端部を含む端部領域に設けられることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されていることを要旨とする。

本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 図３は、空気入りタイヤのトレッドを拡大した拡大斜視図である。 図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。 図５は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、図５（ａ）は、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図であり、図５（ｂ）は、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。 図６（ａ）は、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図であり、図６（ｂ）は、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。 図７は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤをトレッド面に垂直な方向からみた平面図である。 図８は、本実施形態の突起の形状の変形例を説明する図である。

本発明に係る空気入りタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの内部構成、（２）突部の説明、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面図である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、リムに当接するビード部１１と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部１２と、路面に接地するトレッド部１３と、サイドウォール部１２とトレッド部１３との間に位置するバットレス部１４とを有する。

バットレス部１４は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向の延長上に位置しており、トレッド部１３の側面が連なる部分である。バットレス部１４は、トレッド部１３のトレッド幅方向外側のトレッド端部１３ｅからタイヤ径方向ｔｒ内側に向けて延びる。バットレス部１４は、通常走行時では接地しない部分である。

トレッド部１３には、タイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂが形成されている。また、周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが形成される。

図１に示されるように、周方向陸部３０Ａには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ａが形成される。周方向陸部３０Ｂには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｂが形成される。周方向陸部３０Ｃには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｃが形成される。本実施形態では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって分断されることにより、陸部ブロック１００，１１０，１２０が形成される。また、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、周方向溝２０Ａ，２０Ｂに連通されている。

空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５１を有する。カーカス層５１のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５２が設けられている。カーカス層５１の両端は、一対のビード５３によって支持されている。

カーカス層５１のタイヤ径方向外側には、ベルト層５４が配置されている。ベルト層５４は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを有する。第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部１３は、ベルト層５４（第１ベルト層５４ａ及び第２ベルト層５４ｂ）のタイヤ径方向外側に配置されている。

空気入りタイヤ１は、バットレス部１４に、トレッド幅方向に突出する突部２００を有する。

空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の幅をＴＷと表す。空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤである。

（２）突部の説明
図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部１３を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた側面図である。

突部２００は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向中央部の一方側に位置する横溝側に形成されている。すなわち、突部２００は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向の端部１０２を含む端部領域１０１ａに設けられる。側面１０１の陸部ブロック１００の周方向における中央部の他方側は、略平滑になっている。ここで略平滑とは、製造誤差による微少凹凸を許容するものである。微少凹凸とは、例えば、陸部ブロック１００のトレッド幅方向における長さＺｓの±１０％以内の凹凸である。

突部２００のタイヤ周方向に沿った長さは、周方向陸部３０Ａに形成された横溝４０Ａによって区画された陸部ブロック１００のタイヤ周方向の長さＷＢよりも短い。

突部２００は、タイヤ径方向に直線状に延在する矩形状を有し、タイヤ径方向と矩形状の長手方向とは傾斜していてもよい。この場合、突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部中心線Ｌｍと、タイヤ法線ｌｈとのなす角度｜θ｜≦６０°とすることができる。実施形態では、タイヤ径方向と矩形状の長手方向とが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置されている。

突部２００の陸部ブロック１００の側面１０１からのトレッド幅方向の長さをＬｗ、空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、トレッド部１３の幅をＴＷとする（図１参照）するとき、次の式を満たす。

Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２
また、突部２００のタイヤ径方向の長さをＬｈ、陸部ブロック１００の溝底４０Ａｂからタイヤ径方向の長さをＨと定義するとき、次の式を満たす。

０＜Ｈ／Ｌｈ≦１０
また、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向の端部１０２から突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部中心線Ｌｍまでの長さｐ、突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗ、横溝４０の間隔（ピッチ）をＷ、陸部ブロック１００のタイヤ周方向の長さＷＢ、突部２００のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、次の式を満たす。
０＜ｐ／Ｌｗ＜２０
ｐ＜ＷＢ
ｐ＜０．４Ｗ
０≦Ｌｗ＜Ｗ／２
０≦Ｌｒ＜ＷＢ／２

（３）作用・効果
空気入りタイヤ１では、陸部ブロック１００のタイヤ周方向に平行な側面であるバットレス部１４に突部２００が形成されるため、空気入りタイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向とは反対向きの風を突部２００に受ける。空気入りタイヤ１の表面を通過する空気の流れは、突部２００に当たって乱され、陸部ブロック１００に形成された横溝４０に取り込まれる。

図５（ａ）は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。図５（ｂ）は、図３の矢印Ｂ方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。

図５（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、バットレス部１４に形成された突部２００の側面２００ａに当たって横溝４０Ａに取り込まれる。このように、空気入りタイヤ１周囲の空気の流れＡＲが横溝４０Ａ内へ取り込まれ、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度上昇を低減させることができる。

また、図５（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ２に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、バットレス部１４に形成された突部２００の側面２００ｂに当たって、突部２００を乗り越えて流れる。このとき、突部２００の側面２００ｂの回転方向後側には、幅方向外側に向かう空気の流れが生まれる。この流れにより、横溝４０Ａや周方向溝２０Ａを通って空気が吸い出されて、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲが生じる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

突部２００のタイヤ径方向に直線状に延在する矩形状を有し、タイヤ径方向と矩形状の長手方向とは傾斜していてもよい。この場合、突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部中心線Ｌｍと、タイヤ法線とのなす角度｜θ｜≦６０°とすることができる。

また、突部２００の矩形状の長手方向とタイヤ径方向（すなわち、タイヤ法線ｌｈ）とが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置することができる。このように配置することにより、突部２００の前後における圧力変化を効率よく発生させることができる。

突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗは、Ｌｗ≦（ＳＷ−ＴＷ）／２を満たす。すなわち、突部２００は、空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷよりもトレッド幅方向外側に突出しない。突部２００の端が空気入りタイヤ１の最大幅ＳＷを超えると、障害物などに接触する可能性が高まるため、好ましくない。

突部２００のタイヤ径方向の長さＬｈは、０．１０≦Ｌｈ／Ｈを満たす。すなわち、突部２００のタイヤ径方向の長さＬｈが陸部ブロック１００の１０％に満たない場合には、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒ１，Ｒ２に伴う空気の流れＡＲを発生させる効果が薄れるため、横溝４０Ａ内部の熱伝達率を向上させることが難しくなる。

突部２００の陸部ブロック１００の側面からトレッド幅方向の長さＬｗは、０≦ｐ／Ｌｗ＜２０を満たす。ｐ／Ｌｗをこの範囲を外れると、すなわち、突部２００が横溝４０から離れすぎると、空気の流れＡＲを発生させる効果が薄れる。また、突部２００は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向の端部１０２から突部２００のタイヤ周方向における中央部Ｍに設定される突部２００の長手方向に沿った突部中心線Ｌｍまでの長さｐは、ｐ＜０．４Ｗを満たす。また、ｐ＜０．３Ｗとすることができる。ｐ＜０．３Ｗとすると、図５（ａ）で説明した回転方向Ｒ１において、外から横溝４０Ａ内部へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。また、ｐ＜０．４Ｗとすると、図５（ｂ）で説明した回転方向Ｒ２において、横溝４０Ａから外へ向かう空気の流れＡＲを促進することができる。

横溝４０の間隔をＷ、突部２００のトレッド幅方向の長さをＬｗ、突部２００のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗ、０＜Ｌｒ／Ｗ≦０．５を満たす。横溝４０のピッチが狭くなると、横溝４０に空気が入り込みにくくなるため、好ましくない。また、突部２００は、ゴムで形成されるため、突部２００の幅が大きくなりすぎると、放熱性が悪くなる。。

（４）変形例
（４−１）ブロック形状
図６は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ２をトレッド部に垂直な方向からみた平面図である。空気入りタイヤ２では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに形成される横溝４１Ａの延びる方向に沿った横溝４１Ａの中心線ｌｎがトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線ＴＬに対して角度θだけ傾斜している。また、突部２０１は、陸部ブロック３００の側面３００ｓと側面３００ａ（横溝４１Ａの壁面４１Ａａ）とのなす角度φが鋭角になる陸部ブロック３００の端部領域３０１ａに設けられる。

図６（ａ）は、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ１に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図であり、図６（ｂ）は、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ２に回転するときに生じる空気の流れを説明する模式図である。

図６（ａ）に示すように、空気入りタイヤ２が、回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、突部２０１の側面２０１ａに当たって横溝４１Ａに取り込まれる。横溝４１Ａが傾斜しているため、空気の流れＡＲが横溝４１Ａ内へ取り込まれ易い。

また、図６（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１が、回転方向Ｒ２に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、突部２０１の側面２０１ｂに当たって、突部２０１を乗り越えて流れる。このとき、突部２０１の側面２０１ｂの回転方向後側には、幅方向外側に向かう空気の流れが生まれる。この流れにより、横溝４１Ａを通って空気が吸い出されて、横溝４１Ａから外へ向かう空気の流れＡＲが生じる。また、横溝４１Ａが傾斜しているため、横溝４１Ａから外へと空気が流れ易くなる。これにより、横溝４１Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック３００の温度を低減させる効果を高めることができる。

（４−２）突起の設置位置
図７は、本実施形態の実施例として示す空気入りタイヤ３をトレッド部に垂直な方向からみた平面図である。空気入りタイヤ３は、ビード部と、ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び、サイドウォール部に連なるバットレス部とを有する。

空気入りタイヤ３のトレッド部には、タイヤ周方向に交差する複数の横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃと、タイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂと、横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ及びタイヤ周方向に沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された陸部４００，４１０，４２０とが形成される。

空気入りタイヤ３では、陸部４００，４１０，４２０のトレッド幅方向Ｗに交差する側面には、陸部４００，４１０，４２０の側面からトレッド幅方向Ｗに突出し、タイヤ径方向に延びる突部２０３が形成されている。

陸部４００の側面４００ａからトレッド幅方向に最も突出した突部２０３の一部である最外部２０３ａと、トレッド幅方向に隣接する陸部４１０のトレッド幅方向に交差する側面４１０ａとの間には、空隙ｄｗ２が形成されている。

同様に、最外部２０４ａと、側面４００ａとの間には、空隙ｄｗ１が形成されている。また、最外部２０４ａと、側面４２０ａとの間には、空隙ｄｗ４が形成されている。また、最外部２０５ａと、側面４１０ａとの間には、空隙ｄｗ３が形成されている。

このように、空気入りタイヤ３では、陸部４００，４１０，４２０の側面４１０ａ，４２０ａ，４３０ａに突部２０３，２０４，２０５が形成されているため、タイヤの表面、及び周方向溝２０Ａ，３０Ｂを通過する空気は、突部２０３，２０４，２０５に当たって乱される。突部２０３，２０４，２０５が陸部４００，４１０，４２０に形成された横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃの近くに形成されていると、タイヤ周囲の空気の流れが突部２０３，２０４，２０５で乱されることで横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ内へ取り込まれる。

側面４００ａ，４１０ａ，４２０ａからトレッド幅方向に最も突出した最外部２０３ａ，２０４ａ，２０５ａと、対向する側面との間には、空隙ｄｗ１〜ｄｗ４が形成されているため、周方向溝２０Ａ，３０Ｂに取り込まれた空気は、横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃを流れる。これにより、横溝４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ内部の熱伝達率が向上し、陸部４００，４１０，４２０の温度を低減させることができる。更には、トレッド部の温度を低減させることができる。

突部２０３は、陸部ブロック４００の側面の一方側において、空気の流れＡＲを取り込み易い位置に設け、陸部ブロック４００の側面の他方側において、吸い出す方向へ空気の流れＡＲが形成され易い位置に設けることもできる。空隙ｄｗ１〜ｄｗ４は、全て同一であってもよいし、異なっていてもよい。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、いわゆる超大型タイヤに適用すると顕著な効果が得られるが、汎用のタイヤに適用することもできる。バットレス部にトレッド幅方向に突出する突部を形成することにより、空気入りタイヤの熱伝達率を向上させることができ、高速走行、悪路走行などトレッドが発熱し易い状況において、トレッド面の温度上昇を低減させることができる。

典型例として図１に示す空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。

上述した実施形態では、横溝部（横溝４０，横溝４１，横溝４２など）は、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部３０Ａにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。

上述した図１乃至図５では、突部の形状は、矩形状であると説明した。しかし、突部は、以下に示すような変形が可能である。図８（ａ）〜（ｇ）は、突起の形状の変形例を示す斜視図である。

図８（ａ）に示す突部２１０では、突部２１０の長手方向に垂直な断面の形状が三角形である。図８（ｂ）に示す突部２１１では、突部２１１の長手方向に垂直な断面の形状は、バットレス部１４に取り付けられた付け根部分を長辺とする台形である。図８（ｃ）に示す突部２１２では、突部２１２の長手方向に垂直な断面の形状は、バットレス部１４に取り付けられた付け根部分を短辺とする台形である。図８（ｄ）に示す突部２１３では、突部２１３の長手方向に垂直な断面は、回転方向の一方側に向けて傾斜した形状を有する。図８（ｅ）に示す突部２１４は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、平行四辺形である。図８（ｆ）に示す突部２１５は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、長手方向の中央部の幅が長手方向端部の幅よりも短い形状を有する。図８（ｇ）に示す突部２１６は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、楕円形である。上述した例のほか、タイヤの表面を通過する空気を乱す効果を生む構造であれば、適用可能である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２，３…空気入りタイヤ、 １１…ビード部、 １２…サイドウォール部、 １３l…トレッド部、 １３…トレッド部、 １３ｅ…トレッド端部、 １４…バットレス部、 ２０Ａ，２０Ｂ…周方向溝、 ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ…周方向陸部、 ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…横溝、 ４０Ａｂ…溝底、 ４１…横溝、 ４１Ａ…横溝、 ４１Ａａ…壁面、 ４２…横溝、 ５１…カーカス層、 ５２…インナーライナー、 ５３…ビード、 ５４…ベルト層、 ５４ａ…第１ベルト層、 ５４ｂ…第２ベルト層、 １００，１１０，１２０…陸部ブロック、 １０１…側面、 １０１ａ…端部領域、 １０２…端部、 ２００…突部、 ２００ａ…側面、 ２００ｂ…側面、 ２０１…突部、 ２０１ａ…側面、 ２０３…突起 ３００…陸部ブロック、 ３００ｓ…側面、 ３０１ａ…端部領域、 ４００，４１０，４２０…陸部ブロック、 θ…角度、 φ…角度、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｌｍ…突部中心線、 Ｍ…中央部、 Ｒ１，Ｒ２…回転方向、 ＴＬ…トレッド幅方向線、 ｌｍ…中心線、 ｌｎ…中心線、 ｔｒ…タイヤ径方向、 ｔｗ…トレッド幅方向

Claims (11)

1. ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有するタイヤであって、
   前記バットレス部には、トレッド幅方向に突出する突部が形成されているタイヤ。
2. ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有し、車両の前進時における回転方向が指定されたタイヤであって、
   前記トレッド部には、
   タイヤ周方向に交差する複数の横溝部と、
   タイヤ周方向に沿った周方向溝部と、
   前記横溝部及び前記周方向溝部によって区画された陸部とが形成され、
   前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面には、前記側面からトレッド幅方向に突出し、タイヤ径方向に延びる突部が形成されており、
   前記側面からトレッド幅方向に最も突出した突部の一部と、前記トレッド部の幅方向に隣接する陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面との間には、空隙が形成されているタイヤ。
3. 前記突部は、前記陸部の周方向における中央部の一方側に位置する横溝側に形成されており、
   前記側面の前記陸部の周方向における中央部の他方側は、略平滑になっている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッド部には、
   タイヤ周方向に交差する複数の横溝部と、
   前記横溝部によって区画された陸部とが形成され、
   前記突部は、タイヤ径方向に延在する矩形状であり、
   前記陸部の前記横溝部に区画された区間における前記側面のタイヤ周方向の端部から、前記突部のタイヤ周方向における中央部に設定される前記突部の長手方向に沿った突部中心線までの長さｐ、
   前記陸部において前記横溝部の間隔Ｗとするとき、ｐ＜０．４Ｗを満たす請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記突部中心線と、タイヤ法線とのなす角度θは、｜θ｜≦６０°を満たす請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. タイヤ法線が前記矩形状の長手方向に一致する請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記突部のトレッド幅方向の長さをＬｗ、前記横溝部の間隔をＷとするとき、２．００≦Ｗ／Ｌｗを満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
8. 前記陸部のタイヤ周方向の長さをＷＢ、前記突部のタイヤ周方向の長さをＬｒとするとき、０≦Ｌｒ／Ｗ≦０．５を満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
9. 前記突部のタイヤ径方向の長さをＬｈ、前記陸部を区画する前記横溝部の溝底から前記陸部のタイヤ径方向の長さをＨとするとき、０．１０≦Ｌｈ／Ｈを満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
10. 前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、
    前記突部は、前記陸部のタイヤ周方向に沿った側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鋭角になる側の陸部の端部を含む端部領域に設けられる請求項１又は２に記載のタイヤ。
11. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている請求項１又は２に記載のタイヤ。

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