JP2011512289A - ハイブリッド電気オートマチックトランスミッション用のデュアルポンプ設計 - Google Patents

Abstract

エンジン（２）の出力軸と連係する１つの内部機械駆動式ポンプ（６）と、制御装置（２５）を操作するための閉ループフィードバック制御を有する制御装置（２５）から構成されるブラシレス永久磁石モータ（９）によって動力が供給される外部定容量形ポンプ（８）とを必要とするハイブリッド電気オートマチックトランスミッション（７）のデュアルポンプ戦略が開示される。ニュートラル及び電気駆動モードでは、エンジン（２）が停止すると、トランスミッション（７）の流量要求は主に外部ポンプ（８）によって維持される。

Description

本開示は、概して、ハイブリッドパワー制御のためのシステム及び方法に関し、より詳細には、油圧トランスミッションを用いるハイブリッド車両におけるデュアル油圧ポンプシステムを制御するためのシステム及び方法に関する。

多くの建設機械、輸送手段、及び他の機器は、主要な動力源としてエンジンを利用し、いくつかの他のシステムが、そのエンジン出力から駆動される。例えば、特定の建設機械では、いくつかの機械機能及び動作が、油圧パワーによって行われる。かかる機械では、油圧ポンプがエンジン出力の鍵となり、それがエンジン出力よって駆動されることで、機械部品に油圧パワーが供給される。

しかしながら、必ずしも機械の必要油圧がエンジン回転数と直接関係しているとは限らない。例えば、特定の状況下では、エンジン回転数が高い間にも油圧パワーがほとんど又は全く必要ないこともある。逆に、エンジン回転数が低い間、状況によっては必然的に高レベルの油圧パワーが必要となり得る。従って、油圧ポンプをエンジン出力から直接駆動する結果、ある種の厄介な非効率性が生じる。小型で効率の高いポンプをエンジンに装備すれば、ポンプは機械の最大油圧要求を供給することができなくなり得る。しかしながら、大型で効率の良くないポンプをエンジンに装備すれば、今度は、ポンプはいつでも必要な油圧流量を供給することができるものの、最大限度で運転する間を除いては、ポンプは十分に活用されないであろう。

さらに、特定の機械は、エンジンパワーのみに頼るのではなく、ハイブリッド方式で運転される。すなわち、かかる機械は、電気的パワーのみでも、エンジンパワーのみでも、又は双方の組み合わせでも運転可能である。例えば、実質的な加速が必要なときには双方の駆動タイプが共に用いられ得るが、機械が発進する状況下、及び低速で進む状況下では、電気駆動の運転モードが選択され、エンジンは停止するか、又はアイドル状態となり得る。かかるハイブリッド機械では、単一の直接駆動式の油圧ポンプのみを使用することは、すなわち、電気駆動中に油圧パワーを全く利用できないことを意味する。

従って、本開示から、従来のエンジン駆動式の油圧ポンプが、多くの機械において非効率性（又は、能力不足）の問題を引き起こし、さらに、ハイブリッド機械では、電気駆動による運転モード中に油圧流量の不足が生じることが理解されるであろう。

本発明者は、上述の、又はその他の欠陥に対する先行技術の解決策が望ましいものであると認めるが、かかる解決策は、本開示の原理を決定的又は本質的に制限するものではない。さらに、この背景技術の節は、当業者ではないこともあろう読者に好都合となるよう提示される。しかしながら、この節は、先行技術を正確且つ完全に概観しようと試みるには、あまりに簡潔過ぎることは理解されるであろう。従って、前述の背景技術の説明は、簡略化した事例の記載であり、当該技術分野において刊行されている参考文献を差し替える意図はない。刊行物にある技術が示す水準と、前述の記載との間には、不一致又は省略がある点で、前述の記載は、かかる不一致又は省略を正すことは意図していない。むしろ、本出願者は、刊行物にある技術が示す水準の判断に従うものである。

一態様において、本開示は、ハイブリッド駆動による運転について改良された機械に関する。この改良された機械は、主動力源と予備動力源とを備え、双方の動力源が、複数の油圧クラッチにより動作する油圧トランスミッションを介して機械推進手段に連結される。さらなる態様において、この機械は、主動力源によって駆動されるように主動力源と連係する主油圧ポンプを備える。主油圧ポンプは、油圧トランスミッションと流体接続され、トランスミッションにシフト操作及び潤滑のための加圧作動油を供給する。この態様では、機械は補助油圧ポンプを備え、これもまた、油圧トランスミッションと流体接続される。要求ポンプ速度を二次元変数配列と関係付ける三次元マップに基づくポンプモータ制御装置に応答して、ポンプモータが補助油圧ポンプを駆動する。このようにして、主油圧ポンプと補助油圧ポンプとの合計出力が、必要なトランスミッション作動油流量を満たし、適切な潤滑及び正確なシフト動作に十分な流体流量を提供する。

本開示の原理のさらなる態様は、関連する図を含む以下の説明から理解されるであろう。

本開示の原理に従うデュアルポンプハイブリッド機械の簡略図である。 本開示の原理に従うデュアルポンプハイブリッド機械の構成部品の概略図である。 本開示の原理に従う補助油圧ポンプを制御するための制御構成の概略図である。 最小限に補給するときの、本開示の原理に従うエンジン出力回転数及び変速ギヤの関数としての補助油圧ポンプの所要速度の能動的流量制御三次元速度プロットである。 抑制して補給するときの、本開示の原理に従うエンジン出力回転数及び変速ギヤの関数としての補助油圧ポンプの所要速度の受動的流量制御三次元速度プロットである。 本開示の原理に従う補助油圧ポンプの速度の制御方法を示すフローチャートである。

本開示は、油圧機械部品の運転に関し、より具体的には、ある実施形態において、エンジン、電気、又はハイブリッド駆動モードの間に、油圧トランスミッションに油圧流量を効率的な方法で供給するためのシステム及び装置に関する。本開示のデュアルポンプシステムは、機械のエンジンと連係する内部ポンプ、並びに高電圧内部永久磁石モータなどの電気ドライブを介して動力が供給される外部定容量形油圧ポンプを用いる。ポンプ駆動モータは、閉ループフィードバック制御を実行する制御装置と連動して運転されてもよく、従って、ある運転条件下では、トランスミッションの動作に必要な油圧流量が外部ポンプのみによって供給され、一方、別の運転条件下では、必要油圧が内部ポンプと外部ポンプとの同時運転によって供給される。

別の実施形態において、外部ポンプは、駆動系ＰＴＯの運転中に油圧流量を供給するために使用される。かかる運転では、駆動系を機械の輸送用機構、例えばホイール又は履帯から切り離し、駆動系を補助システム、例えば送水ポンプに連結することが必要となる。駆動系ＰＴＯ機構を用いる典型的な環境としては、限定はされないが、緊急時要員の輸送機材などが挙げられる。

図１は、本開示の原理に従うデュアルポンプハイブリッド機械１の簡略図である。図１の説明図は、ある実施形態における最小限の機械部品一式の配置を提供することを意図しており、かかる機械のあらゆる構成部品を示すことは意図されない。当業者は、図１に示されない標準的なあらゆる要素の配置、構造、及び動作を理解するであろう。

機械１は、車両のトラクションシステム、例えばホイール１３と、トランスミッション７を介して連係するエンジン２を備える。エンジン１は、タンク１４に貯蔵されたガソリン、ディーゼル燃料、又は他の燃料によって燃料供給され得る。エンジン１は、主油圧ポンプ（図示せず）を駆動することに加え、電気的パワーも作り出し、ポンプモータ９による補助油圧ポンプ８の駆動を含め、数多くの機能を行う。ある実施形態では、補助油圧ポンプ８とポンプモータ９とは互いに固定され、一体として機械１のフレーム１５に対し装着される。また、フレームには補機コンバータ１６も装着され、これは、電気的パワーを受け取り、それを、一般には、機械１の１つ又は複数の補機システムによって用いられる異なる電圧に変換する。補助油圧ポンプ８は、ＰＴＯの運転などの他の機能のために用いられ得る。

図２は、本開示の原理に従うデュアルポンプハイブリッド機械１の概略図である。機械１は、エンジン２などの主動力源、並びに電気駆動モータ／発電機３などの予備動力源を備える。エンジン２及び電気駆動モータ／発電機３の双方とも、トランスミッション７を介してホイール又は履帯（例えばホイール１３、図２には図示せず）と連係し、それにより機械１が進められる。ある実施形態では、トランスミッション７は油圧トランスミッションであり、これは、油圧クラッチを利用することにより、例えば速度及び／又は負荷の変化に応じて変速比間のシフトを行う。

上述のとおり、エンジン１は典型的には、燃料によって、例えば、当業者は理解するであろうとおり、タンク（図２には図示せず）から供給されるディーゼルガス、又は天然ガス燃料によって動力が供給される。電気駆動については、バッテリ４又は他の電源によって供給される電流により、電気駆動モータ／発電機３に電力が供給される。代替的な電源としては、当業者は理解するであろうとおり、燃料電池、コンデンサバンクなどが挙げられる。

ある実施形態では、トランスミッション７は主油圧ポンプ６を備える。このようにして、主油圧ポンプ６がトランスミッション７及び機械１の他の油圧部品に油圧パワーを最高レベルで供給する。この最高レベルは、典型的にはエンジン２が動いている間のエンジン２の速度に従う。しかしながら、エンジン２が動いていないとき、主油圧ポンプ６は十分な油圧パワーを供給することができない。

機械１はまた、ポンプモータ９によって駆動される補助油圧ポンプ８を備えてもよく、ポンプモータ９は、ある実施形態において、高電圧内部永久磁石モータであり得る。このようにして、エンジン２が動いていないとき、ポンプモータ９が補助油圧ポンプ８を駆動し、トランスミッション７並びに機械１の他の油圧機能を動作させるための油圧パワーを提供し得る。補助油圧ポンプ８は、主油圧ポンプ６とは独立して運転され得る。

ある実施形態では、主油圧ポンプ６は、機械１が必要とする潜在的な最大油圧パワー未満を供給するようなサイズであり、補助油圧ポンプ８が主油圧ポンプ６と連動して用いられることにより、エンジンのみによって駆動している間の瞬間的な最大油圧パワー要求が満たされる。このようにすると、主油圧ポンプ６がエンジン２に過剰な抵抗をかけることがなく、しかし、機械１の最大必要油圧にはなお対応することができる。同様に、電気のみによって駆動している間、瞬間的な最大油圧要求を補助油圧ポンプ８によって満たすことができない場合、機械はエンジン２を使用した主油圧ポンプ６の駆動を必要とし得る。

補助油圧ポンプ８の出力は、ある実施形態では、供給ライン１２に接続された逆止弁１１により油圧回路に連係される。供給ライン１２は、機械１の油圧システムに直接供給を行ってもよく、又はより典型的には、使用される流体を供給する前に、アキュムレータ及び／又はフィルタ（図示せず）又は他の制御若しくは処理部品を通過して送られてもよい。

ある実施形態では、制御装置１０を使用して、例えば、バッテリ４からポンプモータ９への電気的パワーの供給を制御することにより、補助油圧ポンプ８の運転が制御される。制御装置１０は、エンジン又はトランスミッション制御装置などの別の制御装置内に具体化されても、又はされなくともよい（図１には図示せず）。制御装置１０は、トランスミッション７と電気的に連係して、変速比、トルク、速度、及び／又はその他の補助油圧ポンプ８の使用に関する条件を検知する。例えば、以下にさらに詳細に記載されるとおり、ある変速ギヤ比では、必要油圧流量は補助油圧ポンプ８単独によって維持され、一方、別の変速ギヤ比では、必要油圧流量は、主油圧ポンプ６と補助油圧ポンプ８との併用運転により維持される。

ポンプモータ９の制御を介して補助油圧ポンプ８を制御するための部品構成及びデータフロー戦略が、図３に概略的に示される。示される制御システム２０は、図２の概略図に示される制御装置１０を含むことも、又は含まないこともあり、以下に記載されるとおりシフトイベント中に補助油圧ポンプ８を制御する。しかし、示される制御システム２０はまた、それ以外に補助油圧ポンプ８の動作が必要とされる間も補助油圧ポンプ８を制御することは理解されるであろう。例えば、示される制御システム２０は、駆動系ＰＴＯを運転する流量を提供するためにも補助油圧ポンプ８を制御し得る。

示される制御システム２０では、トランスミッション電子制御モジュール（Ｔ−ＥＣＭ）内に存在するトランスミッションのシフト制御論理（ＳＣＬ）が、トランスミッションについてのシフト及びクラッチの双方の制御戦略の実行に関与する。ＳＣＬ ２１（シフト制御論理）は、関連する機械システムからデータを収集し、円滑でタイムリーなシフトを確実に行うよう、トランスミッションに対するシフト実行及びクラッチ作動についての制御戦略を決定する。補助油圧ポンプ８のポンプ制御は、補助ポンプ速度が現在の要求ギヤ及びエンジン出力軸回転数に従い、シフト論理により指定されるとおり決定されるように、シフト制御論理に組み込まれる。監視ポンプ制御の中心となる多変数配列が、機械１の全運転速度範囲にわたり油圧流量を油圧トランスミッションに提供するために必要な所要補助ポンプ速度を特徴付ける表面を定義する。ある実施形態では、ＳＣＬ ２１は、ユーザ入力（例えば、速度及び／又はトルク制御レバー又はペダルの動作）又は自動的な機械制御信号（例えば、自動的な速度及び／又はトルクベースのシフト論理に従う）に基づき、トランスミッション２をシフトさせる要求ギヤ、予想速度及びエンジン出力回転数（ＥＯＳ）を決定する。ＳＣＬ ２１はまた、シフトのＴＯＳも予測し得る。

ある実施形態では、ＳＣＬ ２１はまた、エンジン２の実際の、及び／又は予想されるエンジン回転数に関するデータを収集して、シフトイベント中に主油圧ポンプ６から利用可能な流体量も、それがある場合には、予測する。エンジン２が低速の場合、流体量は少ないが、一方、エンジン２が高速の場合、追加の流体がほとんど必要ないこともあり得る。エンジン２が運転していない場合、すなわち、機械１が電気による駆動によってのみ運転されている場合、シフトを実行するのに必要な流体流量の全てを補助油圧ポンプ８が供給しなければならない。

シフトイベントの開始時、ＳＣＬ ２１は、現在のギヤ、予想されるギヤ、エンジン出力軸回転数（ＥＯＳ）、トランスミッション出力軸回転数（ＴＯＳ）、及び予想されるモータ速度に基づき、補助油圧ポンプ８の要求ポンプ速度を計算する。シフトを進めるため、ＳＣＬ ２１は、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３（トランスミッション電子制御モジュール）によって用いられる指令ポンプ速度信号２２を導出する。指令ポンプ速度信号２２の受信に応じて、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、ポンプモータ制御装置２５に伝達される所要ポンプ速度メッセージ２４を生成し、次にポンプモータ制御装置２５が、ポンプモータ９に対してステップ制御関数２６を出力し、補助油圧ポンプ８の速度が制御される。

ある実施形態では、ポンプモータ制御装置２５は閉ループ制御スキームを利用し、ここでは、ポンプモータ制御装置２５とポンプモータ９との間の接続部において特定のパラメータが測定される。ポンプモータ９を通じた電圧（バス電圧）及びポンプモータ９から引き込まれる電流（バス電流）が、ポンプモータ制御装置２５とポンプモータ９との間の接続部において測定可能であり、特定の他のパラメータが、ポンプモータ９及び補助油圧ポンプ８からフィードバックされる。

従って、示される実施形態において、ポンプモータ制御装置２５とポンプモータ９との間の接続部からのフィードバック信号としては、実際のポンプ速度、バス電流、バス電圧、ロータ回転数、及び回転方向が挙げられる。これらのパラメータはＴ−ＥＣＭモジュール２３に入力され、所要ポンプ速度メッセージ２４、ひいてはステップ制御関数２６がさらに精緻化される。

上述のとおり、補助油圧ポンプ８の速度は、例えばシフトイベント中の、機械１の最大必要油圧が満たされ得るように、但し、主油圧ポンプ６により供給される量を超える過剰な流量が補助油圧ポンプ８によって生じることのないように制御される。ある実施形態では、この制御は、ＳＣＬ ２１により、補助油圧ポンプ８の速度を変速ギヤ及びエンジン出力回転数と関係付けるための多変数マッピングを使用して実行される。一般に、エンジン出力回転数が低いと、主油圧ポンプ６からの流体流量は少なくなる。同様に一般的な事実として、変速ギヤが異なると、各種ギヤの実行に用いられるクラッチのサイズが異なるため、必要な潤滑及びシフトフローが異なる。ギヤ段が高いと（出力／入力比が高いと）、潤滑のために少し高い流量が必要となるが、典型的には、エンジン出力軸回転数は、概してこうした高いギヤ段での流量要求を満たすのに十分である。

図４の能動的流量制御三次元速度プロット３０は、エンジン出力回転数（ＥＯＳ）及び変速ギヤの二次元変数配列の関数としての補助油圧ポンプの所要速度を示す。能動的流量制御三次元速度プロット３０はエンジンのギヤの関数であるが、或いは、例えば連続可変トランスミッションにおける変速比の関数であってもよいことは理解されるであろう。見て分かるとおり、補助油圧ポンプ８の所要速度は、高いエンジン回転数及び定常状態の変速比における０ ＲＰＭから、低いエンジン回転数及び要求の高いシフト状態に対する約２２５０ ＲＰＭまで変化する。従って、例えば、エンジン出力回転数が低いアイドル状態で（約６００ ＲＰＭ）、且つ変速シフトがニュートラル（Ｎ）と１Ｅとの間にあるとき、補助油圧ポンプ８の所要速度は約１０００ ＲＰＭである。

能動的流量制御三次元速度プロット３０は、機械１によって加えられ得るさらなる油圧負荷は考慮に入れず、及びある実施形態では、かかるさらなる負荷もまた考慮されることは理解されるであろう。例えば、異常な操舵負荷若しくは他の油圧負荷、又は駆動系ＰＴＯの運転により、補助油圧ポンプ８のさらに高い出力速度が必要となり得る。

図５の受動的流量制御三次元速度プロット５０は、より抑制したシナリオにおける、エンジン出力回転数（ＥＯＳ）及び変速ギヤの二次元変数配列の関数としての補助油圧ポンプの所要速度を示す。この代替的なシナリオでは、補助油圧ポンプ８の所要速度は、高いエンジン回転数及び定常状態の変速比における０ ＲＰＭから、低いエンジン回転数及び要求の高いシフト状態に対する約８００ ＲＰＭまで変化する。

図６のフローチャートは、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３において実行可能な、補助油圧ポンプ８の速度を制御するための方法４０を示す。方法４０の工程４１において、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、速度指令（例えば、指令ポンプ速度信号２２）を受信する。Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、工程４２において、速度指令を速度メッセージ（例えば、ポンプ速度メッセージ２４）に変換し、工程４３においてポンプモータ制御装置２５に伝送する。上述のとおり、ポンプモータ制御装置２５が、ポンプモータ９に対してステップ制御関数２６を出力し、補助油圧ポンプ８の速度が制御される。

続いて工程４４において、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、ポンプモータ制御装置２５とポンプモータ９との間の接続部からフィードバック信号を受信する。ある実施形態では、フィードバック信号には、バス電圧、バス電流、実際のポンプ速度、ロータ回転数、及び回転方向を表す信号が含まれる。工程４５において、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、速度指令とフィードバック信号とに基づき、実際のポンプ速度が速度指令に関連するポンプ速度により厳密に一致するように、精緻化されたポンプ速度メッセージ２４を作成する。

機械１が駆動系ＰＴＯに用いられているとき、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、ポンプ速度メッセージ２４を最大化することにより、それを考慮し得る。或いは、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３は、駆動系ＰＴＯの運転を知らされないこともあり得るが、Ｔ−ＥＣＭモジュール２３に対する速度指令が、駆動系ＰＴＯの運転を考慮に入れる。同様に、他のさらなる油圧負荷がＴ−ＥＣＭモジュール２３によって対応されてもよく、又はＴ−ＥＣＭモジュール２３に対する速度指令に組み込まれてもよい。Ｔ−ＥＣＭモジュール２３がポンプ速度メッセージ２４の導出においてさらなる負荷を考慮に入れる場合、速度指令によって指示される速度にオフセット値を加算してもよく、又は適当な大きさの利得乗数若しくは他の増加係数を用いてもよい。

このようにして、より小型の主油圧ポンプ６を、最大流体流量能力を犠牲にすることなく用いることができ、且つトランスミッション７の潤滑が不十分である可能性が低いことから、ハイブリッド運転の実行がより容易となり得る。これにより、存在する流量要件が低いときに補助油圧ポンプ８がより低速で動作することから、デュアルポンプ構成の運転効率が高まる。

本開示は、油圧トランスミッション、すなわち、油圧クラッチにより作動するトランスミッションを用いるハイブリッド機械に適用することが可能である。特に、本開示の原理は、比較的小型の主油圧ポンプ６を有する機械内のかかる油圧クラッチ並びに他の油圧機能を改良するための機構を提供する。このシステムは、オンハイウェイ又はオフハイウェイ機械、建設機械、産業用機械等において実施され得る。本開示の原理によって利益を受け得る機械の多くは、個人輸送及び資材輸送に用いられるものの、本開示の技術は、有利には、他の状況にも同様に適用可能であり、本開示の技術を同じように広範に適用可能であることは理解されるであろう。

本開示の原理を使用すると、ハイブリッド駆動機械は、無駄な過剰油圧流量が発生しないとともに、不十分な油圧流量によって運転が損なわれることがなく、効率的且つ効果的な方法で運転することができる。本開示のデュアルポンプシステムは、機械エンジンと連係する内部主ポンプ、並びに高電圧内部永久磁石モータなどの電気ドライブを介して動力が供給される外部補助定容量形油圧ポンプを用いる。ポンプ駆動モータは、閉ループフィードバック制御プログラムを実行する制御装置を介して運転され、従って補助定容量形外部ポンプ速度は、実際のポンプ速度の測定値及び他の主要なパラメータに基づき、反復的に調整される。外部ポンプはまた、例えば緊急時要員の輸送機材などにおける駆動系ＰＴＯの運転中に、機械に油圧流量を供給するためにも用いられる。

前述の説明は、本開示のシステム及び技術の例を提供するものであることは理解されるであろう。しかしながら、本開示の他の実施態様は、詳細について前述の例と異なり得ることが考えられる。本開示又はその例に関する言及は全て、その時点で考察されている特定の例を示すことを意図し、より一般的に本開示の範囲に関していかなる限定も含意する意図はない。特定の特徴に関して異なったり、批判したりする用語は全て、そうした特徴に関する非選好性を示すもので、特に指示されない限り、本開示の範囲から完全にそれらを除外する意図はない。

本明細書における値の範囲についての記述は、単に、本明細書で特に指示されない限り、その範囲内に含まれる個別の各値を個々に参照する簡略な方法として役立つことを意図しているに過ぎず、各個別の値は、それが本明細書に個々に列挙されたかのように本明細書に援用される。本明細書に記載される全ての方法は、本明細書で特に指示されない限り、又は文脈から特に明確に否定されない限り、任意の好適な順序で実施することができる。

従って、本開示は、準拠法によって許容されるとおりの、ここに添付される特許請求の範囲に記載される主題のあらゆる変更及び等価物を含む。さらに、本明細書で特に指示されない限り、又は文脈から特に明確に否定されない限り、上述の要素の、そのあらゆる可能な変形例での任意の組み合わせが、本開示によって包含される。

Claims (8)

1. 主動力源（２）と予備動力源（３）とを有し、双方の動力源が、複数の油圧クラッチにより動作する油圧トランスミッション（７）を介して機械推進手段に連結される、ハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）であって、
   主動力源（１）によって駆動されるように主動力源（１）と連係する主油圧ポンプ（６）であって、トランスミッション（７）にシフト操作及び潤滑のための加圧作動油を供給するよう油圧トランスミッション（７）と流体接続される主油圧ポンプ（６）と、
   同様に、トランスミッション（７）にシフト操作及び潤滑のための加圧作動油を供給するよう油圧トランスミッション（７）と流体接続される補助油圧ポンプ（８）と、
   補助油圧ポンプ（８）と連係して補助油圧ポンプ（８）を駆動するポンプモータ（９）と、
   要求ポンプ速度を二次元変数配列と関係付ける三次元マップ（３０）に基づき補助油圧ポンプ（８）の運転を指示するよう構成されたポンプモータ制御装置（１０）であって、それにより主油圧ポンプ（６）と補助油圧ポンプ（８）との合計出力が、必要なトランスミッション作動油流量を満たす、ポンプモータ制御装置（１０）と、
   を備える、ハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
2. 主動力源（２）がエンジン（２）であるとともに、トランスミッション（７）が、複数のギヤのうちの選択された１つで動作し、二次元変数配列が、エンジン出力回転数及び変速ギヤに関連する変数を含む、請求項１に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
3. 三次元マップ（３０）が、変速ギヤの変換中にエンジン出力回転数の関数として要求ポンプ速度を特定する変換領域を含む、請求項２に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
4. 主油圧ポンプ（６）及び補助油圧ポンプ（８）が、複数の逆止弁（１１）を介してトランスミッション（７）と流体接続される、請求項１に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
5. ポンプモータ（９）が、ブラシレス高電圧電気モータである、請求項１に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
6. ポンプモータ制御装置（２５）が、少なくとも補助油圧ポンプ（８）の実際の速度に基づき、閉ループ制御戦略により動作する、請求項１に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
7. ポンプモータ制御装置（２５）が、機械（１）の運転に基づき要求ポンプ速度を修正するように構成される、請求項１に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。
8. 機械（１）が駆動系ＰＴＯモードで運転しているとき、ポンプモータ制御装置（２５）が要求ポンプ速度を増加させるように構成される、請求項７に記載のハイブリッド駆動による運転について改良された機械（１）。

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