JP2011217452A - 非接触充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】容易、かつ速やかに充電作業を行うことができる非接触充電システムを提供する。
【解決手段】電磁誘導により電力を供給するための１次コイル５を有する送電装置６と、この送電装置６と電磁結合して電力を受け取る２次コイル３１を有する受電装置３２と、受電装置３２の２次コイル３１の位置を特定する特定装置８と、特定装置８により特定した位置に送電装置６を移動させ、２次コイル３１に対応する位置に１次コイル５を合わせる駆動装置７とを備え、特定装置８は、受電装置３２を備えた電気自動車２の前輪のタイヤ１１，１１の位置を検出する輪止め１０と、車体２ａの幅方向の中心線の位置を検出する中心検出部１８と、輪止め１０により検出されたタイヤ１１，１１の位置と、中心検出部１８により検出された中心線の位置とに基づいて、２次コイル３１の位置を特定する判断部１９とを備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、例えば電気自動車に用いられる非接触充電システムに関するものである。

例えば、非接触充電システムによりバッテリの充電を行う電気自動車にあっては、所定の位置に車両を駐車し、地上側に設けられた給電部と、車両側に設けられた受電部とを対向させてこれら給電部と受電部とを電磁結合させ、バッテリの充電を行うようになっている。ここで、給電部と受電部とは、対向させる際の位置ズレによる充電効率の低下が著しい。しかしながら、利用者は運転しながら給電部、および受電部の位置を正確に把握することが困難である。

このため、電気自動車の受電部を地上側の給電部に案内するタイヤガイドと、車止めとを使用し、電気自動車が車止めに接触した際、給電部と受電部とが正対するようにした非接触充電システムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−６１２６６号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、タイヤガイドを用いて電気自動車の位置決めを行うにあたり、タイヤガイドを電気自動車のタイヤトレッド幅やタイヤ幅に合わせる必要がある。このため、非接触充電システムを使用する電気自動車のトレッド幅が複数種類存在する場合、タイヤガイドにタイヤを案内させる際にタイヤガイドの幅、およびタイヤトレッド幅を確認する必要がある。また、必要に応じて使用する電気自動車のタイヤトレッド幅に合せて、タイヤガイドの幅を調整する必要がある。

さらに、同じ車種の電気自動車であっても、タイヤ交換等によりホイールオフセットやタイヤ幅が変わった場合には、タイヤトレッド幅を測定した上で再度タイヤガイドの幅を調整する必要がある。このため、充電作業を行う際、給電部と受電部とを正対すべく電気自動車を所定の位置に停車させるために、時間と手間が掛かるという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、容易、かつ速やかに充電作業を行うことができる非接触充電システムを提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電磁誘導により電力を供給するための１次コイル（例えば、第一実施形態における１次コイル５）を有する送電装置（例えば、第一実施形態における送電装置６）と、この送電装置と電磁結合して電力を受け取る２次コイル（例えば、第一実施形態における２次コイル３１）を有する受電装置（例えば、第一実施形態における受電装置３２）と、前記受電装置の２次コイルの位置を特定する特定装置（例えば、第一実施形態における特定装置８）と、前記特定装置により特定した位置に前記送電装置を移動させ、前記２次コイルに対応する位置に前記１次コイルを合わせる駆動装置（例えば、第一実施形態における駆動装置７）とを備え、前記特定装置は、前記受電装置を備えた車両における所定の位置を検出する前部検出部（例えば、第一実施形態における輪止め１０）と、前記車両の幅方向中心を検出する中心検出部（例えば、第一実施形態における中心検出部１８）と、前記前部検出部により検出された所定の位置（例えば、第一実施形態における距離Ｘ）と、前記中心検出部により検出された幅方向中心位置（例えば、第一実施形態における中心線ＬＣ１）とに基づいて、前記２次コイルの位置（例えば、第一実施形態における中心Ｐ２）を特定する判断部（例えば、第一実施形態における判断部１９）とを備えていることを特徴とする。

このように、従来のようにタイヤトレッド幅に関わらず、車両における所定の位置と、車両の幅方向中心位置とを基準にして２次コイルの位置を特定するので、車両の形状や大きさが変わるたびに非接触充電システムの調整を行う必要がない。しかも、車両の形状や大きさによって変化しない位置、つまり、車両における所定の位置や車両の幅方向中心位置から２次コイルの位置を特定するので、２次コイルの位置を精度よく特定することができる。

請求項２に記載した発明は、前記特定装置は、前記車両を停止させる輪止め（例えば、第一実施形態における輪止め１０）を備え、前記前部検出部は、前記輪止めに前記車両が接触した位置から前記所定の位置を検出し、前記中心検出部は、前記輪止めに前記車両が接触した範囲から前記幅方向中心位置を検出し、前記判断部は、前記車両側から前記２次コイルの位置情報を取得し、この２次コイルの位置情報と、検出した前記所定の位置、および前記幅方向中心位置とに基づいて、前記２次コイルの位置を特定することを特徴とする。

このように構成することで、車両を停止させる輪止めを利用して車両の前部における所定の位置や車両の幅を容易に検出することができる。例えば、輪止めに圧力センサを設け、この圧力センサからの検出結果に基づいて所定の位置や幅方向中心位置を特定することができる。

請求項３に記載した発明は、前記２次コイルの位置情報は、前記所定の位置と前記２次コイルの中心位置との間の長さ方向の距離情報（例えば、第一実施形態における距離Ｘ）と、前記幅方向中心位置と前記２次コイルの中心位置との間の幅方向の距離情報（例えば、第一実施形態における距離Ｙ１）とを含み、前記判断部は、前記長さ方向の距離情報と、前記前部検出部により検出された前記所定の位置とに基づいて、前記２次コイルの長さ方向の位置を特定すると共に、前記幅方向の距離情報と、前記中心検出部により検出された前記幅方向中心位置とに基づいて、前記２次コイルの幅方向の位置を特定することを特徴とする。

このように構成することで、より高精度に、かつより速やかに２次コイルの位置を特定することができる。

請求項４に記載した発明は、前記輪止めは、支点部（例えば、第一実施形態におけるヒンジ部１７）を中心にして回動自在に設けられ、前記駆動装置は、伸縮自在に設けられ、かつ一端側に前記送電装置を支持可能な支柱部（例えば、第一実施形態におけるアーム部９）を備え、前記支柱部の他端側と、前記輪止めとを前記支点部を介して回動自在に連結したことを特徴とする。

このように構成することで、輪止めが支点部を中心にして回動するので、充電を行う際、例えば、車両が駐車スペースに斜めに進入しても左右のタイヤに輪止めを確実に接触させることができる。このため、車両の幅方向中心と輪止めの延在方向と直交させることができ、車両の前部における所定の位置、および車両の幅方向中心位置を精度よく検出することができる。

請求項５に記載した発明は、前記輪止めは、支点部（例えば、第一実施形態におけるヒンジ部１７）を中心にして回動自在に設けられ、前記駆動装置は、前記輪止めの延在方向と交差する方向に沿って伸縮自在に設けられ、かつ一端側に前記送電装置を支持可能な支柱部（例えば、第一実施形態におけるアーム部９）と、前記支柱部の他端側が接続され、前記輪止めの延在方向に沿って前記支柱部を移動可能とする移動部（例えば、第一実施形態における移動部５１）とを備えていることを特徴とする。

このように構成することで、容易、かつ確実に充電作業を行うことが可能になると共に、輪止めと支柱部とを別体構造にすることができ、輪止めと支柱部とが一体化している場合と比較して非接触充電システムのメンテナンス等を容易化することができる。

請求項１に記載した発明によれば、従来のようにタイヤトレッド幅に関わらず、車両における所定の位置と、車両の幅方向中心位置とを基準にして２次コイルの位置を特定するので、車両の形状や大きさが変わるたびに非接触充電システムの調整を行う必要がない。しかも、車両の形状や大きさによって変化しない位置、つまり、車両における所定の位置や車両の幅方向中心位置から２次コイルの位置を特定するので、２次コイルの位置を精度よく特定することができる。このため、容易かつ確実に充電作業を行うことができると共に、非接触充電システムの調整を必要としない分、速やかに充電作業を行うことができる。

請求項２に記載した発明によれば、車両を停止させる輪止めを利用して車両の前部における所定の位置や車両の幅を容易に検出することができる。例えば、輪止めに圧力センサを設け、この圧力センサからの検出結果に基づいて所定の位置や幅方向中心位置を特定することができる。このため、簡素な構造で、かつ確実に２次コイルの位置を特定することが可能になる。

請求項３に記載した発明によれば、より高精度に、かつより速やかに２次コイルの位置を特定することができる。このため、高精度でありながら充電作業の短縮化を図ることが可能な非接触充電システムを提供することができる。

請求項４に記載した発明によれば、輪止めが支点部を中心にして回動するので、充電を行う際、例えば、車両が駐車スペースに斜めに進入しても左右のタイヤに輪止めを確実に接触させることができる。このため、車両の幅方向中心と輪止めの延在方向と直交させることができ、車両の前部における所定の位置、および車両の幅方向中心位置を精度よく検出することができる。よって、より容易、かつ確実に充電作業を行うことが可能になる。

請求項５に記載した発明によれば、容易、かつ確実に充電作業を行うことが可能になると共に、輪止めと支柱部とを別体構造にすることができ、輪止めと支柱部とが一体化している場合と比較して非接触充電システムのメンテナンス等を容易化することができる。

本発明の第一実施形態における電気自動車の側面側からみた非接触充電システムの概略構成図。 本発明の第二実施形態における電気自動車の下側からみた非接触充電システムの概略構成図である。 本発明の第一実施形態における１次コイルの位置調整手順について示すフローチャート。 本発明の第一実施形態における１次コイルの位置調整の動作説明図であって、（ａ）〜（ｅ）は、各ステップでの状態を示す。 本発明の第二実施形態における非接触充電システムの概略構成図である。

（第一実施形態）
（非接触充電システム）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、電気自動車２の側面側からみた非接触充電システム１の概略構成図、図２は、電気自動車２の下側からみた非接触充電システム１の概略構成図である。なお、以下の説明において、電気自動車２の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、電気自動車２の幅方向を左右方向などと表現して説明する場合がある。
図１、図２に示すように、非接触充電システム１は、例えば電気自動車２等に搭載されているバッテリ２０の充電を行うためのものであって、電気自動車２の内部に搭載される車両側充電装置３と、例えば駐車場等の電気自動車２の外部に設けられる駐車設備側充電装置４とを備えている。

電気自動車２は、モータ２１や減速機２２などの動力伝達部を収容したモータユニット２３と、モータ２１を駆動させるためのインバータ２４、およびＶＣＵ（コンバータ）２５と、インバータ２４、およびＶＣＵ２５を冷却する冷媒を循環させるためのＥＷＰ（電動冷却水ポンプ）２６と、冷媒を冷却するためのラジエータ２７と、駆動系から出力される電圧を降圧してバッテリ２０に供給するためのダウンバータ（コンバータ）２８と、バッテリ２０に対して非接触充電システム１を用いて充電する際、電圧変換器として使用されるチャージャ２９と、電気自動車２の車体２ａの床下一面に配されたバッテリ２０とを備えている。

（車両側充電装置）
車両側充電装置３は、駐車設備側充電装置４から供給される電力を受け取る２次コイル（受電コイル）３１を有する受電装置３２と、駐車設備側充電装置４との情報の送受信を行うための車両側送受信部３３と、非接触充電システム１の種々の制御を行う制御装置３４とを備えている。
２次コイル３１は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。２次コイル３１は、駐車設備側充電装置４に設けられている後述の１次コイル（給電コイル）５と電磁結合した際、１次コイル５から供給される電力を受け取ることができるようになっている。

制御装置３４には、２次コイル３１の位置情報が記憶されている。具体的には、２次コイル３１の中心Ｐ２と車体２ａの前部である前輪側のタイヤ１１の前側外周部との間の距離Ｘ（図４（ａ）参照）と、２次コイル３１の中心Ｐ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１との間の距離Ｙ１（図４（ａ）参照）とが２次コイル３１の位置情報として制御装置３４に記憶されている。

（駐車設備側充電装置）
駐車設備側充電装置４は、車両側充電装置３に電力を供給するための１次コイル５を有する送電装置６と、１次コイル５を移動させる駆動装置７と、２次コイル３１の位置を特定するための特定装置８と、車両側充電装置３との情報の送受信を行うための駐車設備側送受信部１４とを備えている。
１次コイル５は、例えば絶縁された単線を同一平面上に渦巻き状に巻くことによって、平面視円形状に形成された平面コイルである。１次コイル５は、所定の高周波電流が印加されて磁界を発生するように構成されている。

駆動装置７は支持フレーム１６を有し、この支持フレーム１６の先端に特定装置８の一部を構成する後述の輪止め１０がヒンジ部１７を介して支持されている。また、輪止め１０には、ヒンジ部１７を介して支持フレーム１６とは反対側に向かってアーム部９が突設されており、このアーム部９の先端に送電装置６が設けられている。

アーム部９は、伸縮自在に構成、例えばテレスコープ状に構成されており、駆動装置７によって駆動する。アーム部９の先端には、送電装置６が支持されている。また、アーム部９は、この基端が輪止め１０にヒンジ部１７を介して設けられているので、ヒンジ部１７を中心にして回動自在になっている。なお、アーム部９は、テレスコープ状に構成されている場合に限られるものではなく、アーム部９の長手方向に沿って送電装置６をスライド移動自在に設けるように構成されていればよい。

特定装置８は、輪止め１０と、車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置を算出するための中心検出部１８と、車両側充電装置３の２次コイル３１の中心Ｐ２の位置を特定するための判断部１９とを有している。
輪止め１０は、電気自動車２の移動を規制するためのものであって、電気自動車２の進行方向（図４（ａ）における矢印Ｍ１参照）に対して交差する方向、つまり、車体２ａの幅方向に沿って延在するように形成されている。また、輪止め１０の長さは、車体２ａの幅よりも十分長く設定されており、輪止め１０に電気自動車２の前輪側の左右のタイヤ１１，１１が確実に当接するようになっている。そして、輪止め１０の長手方向中央がヒンジ部１７を介して支持フレーム１６に支持されている。

ヒンジ部１７を介して支持されることにより、輪止め１０は、ヒンジ部１７を中心にして回動自在になっている。これにより、電気自動車２が輪止め１０に対して斜めに進入した場合であってもヒンジ部１７を中心にして輪止め１０が回動する。
このため、輪止め１０と電気自動車２の前輪側の左右のタイヤ１１，１１とが確実に接触し、車体２ａの前部である前輪側のタイヤ１１の位置が決定する。つまり、輪止め１０は、電気自動車２の移動を規制することにより、前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置を検出する前部検出部としての機能を有している。

また、輪止め１０には、タイヤ１１が接触する部位にタイヤ検出センサ１２が設けられている。このタイヤ検出センサ１２は、タイヤ１１の位置を検出するためのものである。タイヤ検出センサ１２は、さまざまな電気自動車２の車種に対応可能なように、前輪側の左右のタイヤ１１，１１に対応する位置に複数設けられている。そして、輪止め１０に、前輪側の左右のタイヤ１１，１１が接触すると、タイヤ検出センサ１２によって前輪側の左右のタイヤ１１，１１の間の距離、つまり、タイヤトレッド幅が検出される。
タイヤ検出センサ１２としては、例えばリミットスイッチ等の接触式センサ、光電センサ、またはタッチパネル等、さまざまなセンサを用いることが可能である。

タイヤ検出センサ１２による検出結果は、信号として中心検出部８ａに出力される。中心検出部８ａは、前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置からこれらタイヤ１１，１１間の中心位置を算出する。そして、この中心位置を車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１とし、この中心線ＬＣ１の位置情報を判断部１９に出力する。

判断部１９には、車両側充電装置３の制御装置３４に記憶されている２次コイル３１の位置情報が信号として車両側送受信部３３、および駐車設備側送受信部１４を介して入力される。また、判断部１９には、ヒンジ部１７の位置情報、つまり、輪止め１０の長手方向における中心線ＬＣ２（図４（ａ）参照）の位置情報が記憶されている。
判断部１９は、輪止め１０の中心線ＬＣ２の位置情報、２次コイル３１の位置情報、および中心検出部８ａから入力される中心線ＬＣ１の位置情報に基づいて、２次コイル３１の中心Ｐ２の位置を特定する。判断部１９により２次コイル３１の中心Ｐ２の位置が特定されると、この中心Ｐ２の位置情報が信号として駆動装置７に出力される。

駆動装置７は、判断部１９からの出力信号に基づいて、１次コイル５の中心Ｐ１（図４（ａ）参照）と２次コイル３１の中心Ｐ２との位置を合わせるように１次コイル５を移動させる。すなわち、駆動装置７は、アーム部９を延伸させたり、ヒンジ部１７を中心にして回動させたりすることにより、２次コイル３１に対する１次コイル５の位置を調整し、特定の位置に１次コイル５を移動させる。

（１次コイルの位置調整手順）
より詳しく、図３、図４に基づいて１次コイル５の位置調整手順について説明する。
図３は、１次コイル５の位置調整手順について示すフローチャート、図４は、１次コイル５の位置調整の動作説明図であって、（ａ）〜（ｅ）は、各ステップでの状態を示す。
まず、図３、図４（ａ）に示すように、例えば非接触充電システム１が設置されている駐車スペースＳに、電気自動車２を前進、つまり図４（ａ）における矢印Ｍ１方向に向かって移動させ、入庫させる。このとき、駆動装置７のアーム部９は、輪止め１０の延在方向に直交する方向に沿って、かつ縮退した状態になっている。つまり、輪止め１０の中心線ＬＣ２上に１次コイル５の中心Ｐ１が存在した状態になっている。

このような状態で、駐車スペースＳに電気自動車２を入庫すると、輪止め１０に前輪側の左右のタイヤ１１，１１の何れか一方が接触する（ステップＳ１０１、図４（ｂ）参照）。
このとき、駐車スペースＳに沿って真直ぐ電気自動車２が入庫したか否かをユーザが判断する（ステップＳ１０２）。例えば、ユーザは、ステアリングがセンタに合わせられている（舵角ゼロ）か、否かによって判断する。
ステップＳ１０２における判断が「Ｎｏ」、つまり、駐車スペースＳに沿って電気自動車２が真直ぐ入庫していない状態の場合、さらに、電気自動車２を前進させる。すると、輪止め１０がヒンジ部１７を中心にして回動する（図３におけるステップＳ１０３、図４（ｃ）参照）。

そして、輪止め１０に前輪側の左右のタイヤ１１，１１が接触したか否かの判断を行う（ステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４における判断が「Ｎｏ」、つまり、輪止め１０に前輪側の左右のタイヤ１１，１１が接触していない場合、再びステップＳ１０２に戻り、駐車スペースＳに沿って真直ぐ電気自動車２が入庫したか否かの判断を行う。
一方、ステップＳ１０２における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、駐車スペースＳに沿って電気自動車２が真直ぐ入庫されている場合、ステップＳ１０４に進み、輪止め１０に前輪側の左右のタイヤ１１，１１が接触したか否かの判断を行う。

ステップＳ１０４における判断が「Ｙｅｓ」、つまり、輪止め１０に前輪側の左右の両タイヤ１１，１１が接触している場合、この状態で電気自動車２を停止させる。これにより、前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置が確定する。そして、タイヤ検出センサ１２により検出された左右のタイヤ１１，１１の間の距離に基づいて、中心検出部８ａにより車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置が算出される（図３におけるステップＳ１０５）。

ここで、輪止め１０に前輪側の左右の両タイヤ１１，１１が接触しているので、輪止め１０の延在方向は、車体２ａの幅方向に沿う方向になっている。すなわち、輪止め１０の中心線ＬＣ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１とが平行になる。このため、輪止め１０の中心線ＬＣ２に対する車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１のずれ量Ｙ２を算出することができる。このずれ量Ｙ２は、特定装置８の判断部１９によって、算出される（図３におけるステップＳ１０６）。

続いて、車両側充電装置３の制御装置３４に記憶されている２次コイル３１の位置情報が信号として判断部１９に送信される。すなわち、判断部１９に、２次コイル３１の中心Ｐ２と前輪側のタイヤ１１の前側外周部との間の距離Ｘ、および２次コイル３１の中心Ｐ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１との間の距離Ｙ１の情報が入力される（図３におけるステップＳ１０７、図４（ｄ）参照）。
ここで、輪止め１０に前輪側の左右の両タイヤ１１，１１が接触しているので、２次コイル３１の中心Ｐ２と前輪側のタイヤ１１の前側外周部との間の距離Ｘは、輪止め１０と２次コイル３１の中心Ｐ２との間の距離と等しくなる。

次に、２次コイル３１の中心Ｐ２と前輪側のタイヤ１１の前側外周部との間の距離Ｘと、２次コイル３１の中心Ｐ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１との間の距離Ｙ１と、輪止め１０の中心線ＬＣ２に対する車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１のずれ量Ｙ２とに基づいて、輪止め１０のヒンジ部１７の中心と２次コイル３１の中心Ｐ２とを結ぶ直線Ｔの長さＬ、および直線Ｔと輪止め１０の中心線ＬＣ２との間の角度θを判断部１９により算出する（図４（ｅ）参照）。

より具体的には、判断部１９は、
Ｌ・ｓｉｎθ＝Ｙ１＋Ｙ２・・・（１）
Ｌ・ｃｏｓθ＝Ｘ ・・・（２）
の２式に基づいて、直線Ｔの長さＬ、および角度θを算出する（図３におけるステップＳ１０８）。

式（１）、式（２）より、直線Ｔの長さＬ、および角度θを算出した後、これら長さＬ、および角度θに基づいて、駆動装置７がアーム部９を延伸させたり、ヒンジ部１７を中心にして回動させたりする。これにより、２次コイル３１の中心Ｐ２と１次コイル５の中心Ｐ１とが合致し、１次コイル５の位置調整が完了する。
１次コイル５の位置調整が完了すると、２次コイル３１に効率よく誘導電流が生じる。この誘導電流は、電気自動車２に搭載されているダウンバータ２８やチャージャ２９によって整流され、バッテリ２０に蓄電される。

（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、駐車設備側充電装置４に、２次コイル３１の中心Ｐ２を特定するための特定装置８を設けることにより、車体２ａの前部における所定の位置である前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置と、車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置とを基準にして２次コイル３１の中心Ｐ２を特定することができる。このため、電気自動車２の形状や大きさが変わるたびに非接触充電システム１の調整を行う必要がない。

しかも、電気自動車２の形状や大きさによって変化しない位置、つまり、前輪側の左右のタイヤ１１，１１や車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置から２次コイル３１の中心Ｐ２を特定するので、２次コイル３１の中心Ｐ２を精度よく特定することができる。このため、容易かつ確実に充電作業を行うことができると共に、非接触充電システム１の調整を必要としない分、速やかに充電作業を行うことができる。

また、特定装置８に輪止め１０を設け、この輪止め１０を前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置を検出する検出部として機能させているので、車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置を容易に検出することができる。このため、簡素な構造で、かつ確実に２次コイル３１の位置を特定することが可能になる。

さらに、制御装置３４に、２次コイル３１の位置情報として、２次コイル３１の中心Ｐ２と前輪側のタイヤ１１の前側外周部との間の距離Ｘと、２次コイル３１の中心Ｐ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１との間の距離Ｙ１とが記憶されている。このため、これら距離Ｘ，Ｙ１に基づいて、より高精度に、かつより速やかに２次コイル３１の位置を特定することができる。よって、高精度でありながら充電作業の短縮化を図ることが可能な非接触充電システム１を提供することができる。

そして、支持フレーム１６に、輪止め１０の長手方向中央がヒンジ部１７を介して支持され、輪止め１０がヒンジ部１７を中心にして回動自在になっている。このため、電気自動車２が輪止め１０に対して斜めに進入、つまり、駐車スペースＳに対して斜めに電気自動車２が進入した場合であっても、輪止め１０と前輪側の左右のタイヤ１１，１１とを確実に接触させることができる。よって、輪止め１０の中心線ＬＣ２と車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１とを容易に平行にすることができ、さらに速やかに、かつ確実に２次コイル３１の中心Ｐ２を特定することができる。

（第二実施形態）
（非接触充電システム）
次に、この発明の第二実施形態を図５に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する。
図５は、第二実施形態における非接触充電システム１０１の概略構成図である。
この第二実施形態において、非接触充電システム１０１は、電気自動車２の内部に搭載される車両側充電装置３と、例えば駐車場等の電気自動車２の外部に設けられる駐車設備側充電装置４とを備えている点、車両側充電装置３は、駐車設備側充電装置４から供給される電力を受け取る２次コイル３１を有する受電装置３２と、駐車設備側充電装置４との情報の送受信を行うための車両側送受信部３３と、非接触充電システム１の種々の制御を行う制御装置３４とを備えている点、駐車設備側充電装置４は、車両側充電装置３に電力を供給するための１次コイル５を有する送電装置６と、１次コイル５を移動させる駆動装置７と、２次コイル３１の位置を特定するための特定装置８と、車両側充電装置３との情報の送受信を行うための駐車設備側送受信部１４とを備えている点、特定装置８は、輪止め１０と、車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置を算出するための中心検出部１８と、車両側充電装置３の２次コイル３１の中心Ｐ２の位置を特定するための判断部１９とを有している点、輪止め１０の長手方向中央がヒンジ部１７を介して支持フレーム１６に支持されている点等の基本的構成は、前述した第一実施形態と同様である。

ここで、第二実施形態と第一実施形態との相違点は、第一実施形態では、支持フレーム１６に駆動装置７を構成するアーム部９の基端がヒンジ部１７を介して設けられているのに対し、第二実施形態では、アーム部９の基端が移動部５１に設けられている点にある。
移動部５１は駆動装置７の一部を構成するものであって、アーム部９を車体２ａの左右方向（図５における上下方向）に沿って移動可能にする。アーム部９は、伸縮自在に構成されているので、移動部５１にアーム部９が設けられることにより、アーム部９の先端に設けられた送電装置６は、車体２ａの前後方向に沿って移動可能、かつ左右方向に沿って移動可能になる。

また、アーム部９は、輪止め１０の長手方向における中心線ＬＣ２上に設けられている。これにより、駐車設備側充電装置４の判断部１９により算出されたヒンジ部１７の中心と２次コイル３１の中心Ｐ２とを結ぶ直線Ｔの長さＬ、および直線Ｔと輪止め１０の中心線ＬＣ２との間の角度θ（図４（ｅ）参照）に基づいて、駆動装置７がアーム部９を延伸させたり、移動部５１がアーム部９を左右方向に移動させたりして１次コイル５の位置調整を行うことができる。

（効果）
したがって、上述の第二実施形態によれば、前述した第一実施形態と同様の効果に加え、輪止め１０とアーム部９とを別体構造にすることができる。このため、前述した第一実施形態のように、輪止め１０とアーム部９とが一体化している場合と比較して、非接触充電システム１０１のメンテナンス等を容易化することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、車両側充電装置３に制御装置３４を設ける一方、駐車設備側充電装置４に特定装置８を設けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、駐車設備側充電装置４に制御装置３４を設けてもよいし、車両側充電装置３に特定装置８を設けてもよい。特定装置８、および制御装置３４を車両側充電装置３、および駐車設備側受電装置４の何れか一方にまとめて配置した場合、制御装置３４に特定装置８の機能をもたせるように構成してもよい。

また、上述の実施形態では、輪止め１０にタイヤ検出センサ１２を設け、輪止め１０を前輪側の左右のタイヤ１１，１１の位置を検出する前部検出部としての機能させている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車体２ａの前部における所定の位置を検出でき、この所定の位置に基づいて、車体２ａの幅方向における中心線ＬＣ１の位置を算出できるように構成されていればよい。例えば、輪止め１０とは別途に車体２ａの前部を認識可能なカメラを設け、このカメラによって撮像されたデータに基づいて、中心線ＬＣ１の位置を特定するように構成してもよい。

１，１０１…非接触充電システム ２…電気自動車（車両） ２ａ…車体 ３…車両側充電装置 ４…駐車設備側充電装置 ５…１次コイル ６…送電装置 ７…駆動装置 ８…特定装置 ９…アーム部（支柱部） １０…輪止め（前部検出部） １７…ヒンジ部（支点部） １８…中心検出部 １９…判断部 ３１…２次コイル ３２…受電装置 ５１…移動部 ＬＣ１，ＬＣ２…中心線 Ｐ１，Ｐ２…中心 Ｘ，Ｙ１…距離 Ｙ２…ずれ量

Claims (5)

1. 電磁誘導により電力を供給するための１次コイルを有する送電装置と、
   この送電装置と電磁結合して電力を受け取る２次コイルを有する受電装置と、
   前記受電装置の２次コイルの位置を特定する特定装置と、
   前記特定装置により特定した位置に前記送電装置を移動させ、前記２次コイルに対応する位置に前記１次コイルを合わせる駆動装置とを備え、
   前記特定装置は、
   前記受電装置を備えた車両における所定の位置を検出する前部検出部と、
   前記車両の幅方向中心を検出する中心検出部と、
   前記前部検出部により検出された所定の位置と、前記中心検出部により検出された幅方向中心位置とに基づいて、前記２次コイルの位置を特定する判断部とを備えていることを特徴とする非接触充電システム。
2. 前記特定装置は、前記車両を停止させる輪止めを備え、
   前記前部検出部は、前記輪止めに前記車両が接触した位置から前記所定の位置を検出し、
   前記中心検出部は、前記輪止めに前記車両が接触した範囲から前記幅方向中心位置を検出し、
   前記判断部は、前記車両側から前記２次コイルの位置情報を取得し、この２次コイルの位置情報と、検出した前記所定の位置、および前記幅方向中心位置とに基づいて、前記２次コイルの位置を特定することを特徴とする請求項１に記載の非接触充電システム。
3. 前記２次コイルの位置情報は、前記所定の位置と前記２次コイルの中心位置との間の長さ方向の距離情報と、前記幅方向中心位置と前記２次コイルの中心位置との間の幅方向の距離情報とを含み、
   前記判断部は、
   前記長さ方向の距離情報と、前記前部検出部により検出された前記所定の位置とに基づいて、前記２次コイルの長さ方向の位置を特定すると共に、
   前記幅方向の距離情報と、前記中心検出部により検出された前記幅方向中心位置とに基づいて、前記２次コイルの幅方向の位置を特定することを特徴とする請求項２に記載の非接触充電システム。
4. 前記輪止めは、支点部を中心にして回動自在に設けられ、
   前記駆動装置は、伸縮自在に設けられ、かつ一端側に前記送電装置を支持可能な支柱部を備え、
   前記支柱部の他端側と、前記輪止めとを前記支点部を介して回動自在に連結したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の非接触充電システム。
5. 前記輪止めは、支点部を中心にして回動自在に設けられ、
   前記駆動装置は、
   前記輪止めの延在方向と交差する方向に沿って伸縮自在に設けられ、かつ一端側に前記送電装置を支持可能な支柱部と、
   前記支柱部の他端側が接続され、前記輪止めの延在方向に沿って前記支柱部を移動可能とする移動部とを備えていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の非接触充電システム。

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