JP2010204042A - 充電ポイント登録装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その充電が行われた充電ポイントを確実に登録することができる充電ポイント登録装置を提供する。
【解決手段】自車両が停車した後に再発進する際、停車時の充電量より再発進時の充電量が所定量以上増加していると（ＳＴ２２）、その停車位置である自車両の現在位置が電気自動車に充電可能な充電ポイントとして少なくとも自車両の地図ＤＢに登録される（ＳＴ２３）。ここで、自車両の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その前後の充電量、すなわち自車両の停車時の充電量および再発進時の充電量は検出可能であるため、イグニションスイッチのオン・オフに拘わらず自車両の充電ポイントが確実に登録される。
【選択図】図３

Description

本発明は、電気自動車の充電が可能な充電ポイントを地図情報として登録する充電ポイント登録装置に関するものである。

近年、プラグインハイブリッド車を含む各種の電気自動車の開発が進められている。この種の電気自動車は、燃料電池車と異なり、外部電源から充電可能な二次電池を搭載しており、この二次電池により電動モータを駆動して走行するようになっている。

ところで、この種の電気自動車に充電するための充電ポイント、すなわち充電器などの設備を備えた充電ポイントは、未だ十分に整備されていないのが実情である。このため、電気自動車のドライバにとって、充電ポイントの情報は極めて重要となっている。

ここで、電気自動車の充電ポイントの情報を収集する技術として、例えば特許文献１には、車載のカーナビゲーションシステムに地点登録する際に、車両位置が移動しない状態で車両の充電が行われた場合、その地点を充電器の常設場所（充電ポイント）として登録する技術が記載されている。

特許第３８４７０６５号公報

ところで、特許文献１に記載の技術においては、車両のドライバがイグニションスイッチをオフにした状態で車両の充電を行った場合、通電の遮断により、車両の充電が行なわれたか否かの判断が不能となり、その結果、車両の充電ポイントの登録も不能となってしまう虞がある。また、イグニッションスイッチをオフにした状態でも車両が充電されたか否かを判断するための電源はオンとすることが必要となり、不要な待機電力を消費してしまう。

そこで、本発明は、電気自動車の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その充電が行われた充電ポイントを確実に登録することができる充電ポイント登録装置を提供することを課題とする。

本発明に係る充電ポイント登録装置は、電気自動車の充電が可能な充電ポイントを少なくとも自車両用の地図情報として登録する装置であって、自車両の停車状態を検出する手段と、自車両の充電量の変化を検出する手段と、自車両の現在位置の情報を取得する手段と、自車両の現在位置を充電ポイントとして地図情報に登録可能な手段とを備え、自車両の停車時に充電量を取得し、再発進時に停車時の充電量と再発進時の充電量とを比較し、充電量が所定量以上増加しているとき、自車両の現在位置を充電ポイントとして地図情報に登録することを特徴とする。

本発明に係る充電ポイント登録装置では、自車両が停車した後に再発進する際、停車時の充電量より再発進時の充電量が所定量以上増加していると、その停車位置である自車両の現在位置が電気自動車に充電可能な充電ポイントとして少なくとも自車両の地図情報に登録される。ここで、自車両の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その前後の充電量、すなわち自車両の停車時の充電量および再発進時の充電量は検出可能であるため、イグニションスイッチのオン・オフに拘わらず自車両の充電ポイントが確実に登録される。

本発明に係る充電ポイント登録装置では、自車両が停車した後に再発進する際、停車時の充電量より再発進時の充電量が所定量以上増加していると、その停車位置である自車両の現在位置が電気自動車に充電可能な充電ポイントとして少なくとも自車両の地図情報に登録される。ここで、自車両の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その前後の充電量、すなわち自車両の停車時の充電量および再発進時の充電量は検出可能であるため、イグニションスイッチのオン・オフに拘わらず自車両の充電ポイントを確実に登録することができる。

本発明の一実施形態に係る充電ポイント登録装置の構成を示す機能ブロック図である。 一実施形態に係る充電ポイント録登装置が自車両の停車時に実行する処理の手順を示すフローチャートである。 一実施形態に係る充電ポイント登録装置が自車両の再発進時に実行する処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付の図面を参照して本発明に係る充電ポイント登録装置を実施するための形態を順次説明する。なお、以下の説明において、同一または同様の構成要素については、同一の符号を付して重複した説明を省略することがある。

本発明の一実施形態に係る充電ポイント登録装置は、プラグインハイブリッド車を含む各種の電気自動車、すなわち、外部電源から充電可能な二次電池を搭載した電気自動車を対象として、その二次電池の充電が可能な充電ポイントを少なくとも自車両用の地図情報として登録する装置である。

この充電ポイント登録装置は、例えば図１に示すように、ナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２、地図ＤＢ（Data Base）３、ディスプレイ４、車速センサ５、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６およびＳＯＣ（State of Charge）監視部７を備えて構成されている。

ナビＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ６は、それぞれ入出力インターフェースＩ／Ｏ、Ａ／Ｄコンバータ、プログラムおよびデータを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、入力データ等を一時記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、プログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等をハードウェアとして備えたマイクロコンピュータで構成されている。

ナビＥＣＵ１は、ＧＰＳ受信機２、地図ＤＢ３およびディスプレイ４と共にナビゲーションシステムを構成する制御ユニットであり、ＧＰＳ受信機２が取得した自車両の現在位置の情報と、地図ＤＢ３に記憶された地図情報とに基づき、自車両の現在位置を地図に重ねてディスプレイ４上に表示する機能を有する。

車速センサ５およびエンジンＥＣＵ６は、自車両の停車状態を検出する手段を構成するものであり、車速センサ５は、例えば自車両の図示しない車輪の回転速度を検出してその検出信号をナビＥＣＵ１に送出する。一方、エンジンＥＣＵ５は、自車両の図示しないエンジンの点火系統のオン・オフ信号をナビＥＣＵ１に送出する。

ＳＯＣ監視部７は、自車両の充電量の変化を検出する手段を構成するものであり、自車両に搭載された図示しない走行用モータの電源となる二次電池の充電量を検出し、その充電量の検出値であるＳＯＣ値をナビＥＣＵ１に送出することで、充電量の変化を監視する。

ここで、ナビＥＣＵ１は、ＧＰＳ受信機２が取得した自車両の現在位置を二次電池の充電ポイントの地図情報として地図ＤＢ３に登録可能な手段を構成するものであり、自車両の停車時の充電量より再発進時の充電量が所定量以上増加しているとき、自車両の現在位置を充電ポイントとして地図情報に登録する機能を有する。

つぎに、一実施形態の充電ポイント登録装置が実行する処理の手順を図２および図３に示すフローチャートに沿って順次説明する。この充電ポイント登録装置は、図２のフローチャートに示す処理を自車両の停車時に実行し、図３のフローチャートに示す処理を自車両の再発進時に実行する。

図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０では、ナビＥＣＵ１が車速センサ５から入力される検出信号またはエンジンＥＣＵ５から入力されるオン・オフ信号に応じて自車両が停車状態か否かを判定する。

ここで、ナビＥＣＵ１は、車速センサ５から車輪の回転停止の検出信号が入力され、あるいは、エンジンＥＣＵ５からエンジンの点火系統のオフ信号が入力されると、自車両が停車状態であるものと判定し、それ以外の場合には、自車両が停車状態でないものと判定する。

ステップＳ１０の判定結果がＮＯであればエンドに進んで一連の処理を終了するが、判定結果がＹＥＳであれば、つぎのステップＳ１１において、ナビＥＣＵ１は、図示しない二次電池の充電量の検出値であるＳＯＣ値をＳＯＣ監視部７から取得する。

続くステップＳ１２において、ナビＥＣＵ１は、二次電池の充電の可能性をみるため、ＳＯＣ監視部７から取得したＳＯＣ値が例えば２分程度の単位時間内に規定値以上増加したか否かを判定する。

ステップＳ１２の判定結果がＮＯであれば、二次電池の充電の可能性が低いものとみなし、エンドに進んで一連の処理を終了する。一方、判定結果がＹＥＳであれば、つぎのステップＳ１３において、ナビＥＣＵ１は、単位時間内に増加したＳＯＣ値を記憶する。

その後、ナビＥＣＵ１は、ＧＰＳ受信機２から自車両の現在位置の情報を所得し（Ｓ１４）、取得した自車両の現在位置を電気自動車に充電可能な充電ポイントの候補地点に設定する（Ｓ１５）。

また、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０では、ナビＥＣＵ１が車速センサ５から入力される検出信号またはエンジンＥＣＵ５から入力されるオン・オフ信号に応じて自車両が再発進状態か否かを判定する。

ここで、ナビＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ５からエンジンの点火系統のオン信号が入力されると自車両が再発進するものと判定し、車速センサ５から車輪の回転再開の検出信号が入力されると自車両が再発進したものと判定し、それ以外の場合には、自車両が再発進状態でないものと判定する。

ステップＳ２０の判定結果がＮＯであればエンドに進んで一連の処理を終了するが、判定結果がＹＥＳであれば、つぎのステップＳ２１において、ナビＥＣＵ１は、図示しない二次電池の充電量の検出値であるＳＯＣ値をＳＯＣ監視部７から取得する。

続くステップＳ２２において、ナビＥＣＵ１は、二次電池が充電されたことを確認するため、ＳＯＣ監視部７から取得した自車両の再発進時のＳＯＣ値が図２のステップＳ１３で記憶された自車両の停車時のＳＯＣ値に較べて所定量以上増加しているか否かを判定する。

ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳであれば、つぎのステップＳ２３において、ナビＥＣＵ１は、図２のステップＳ１５で自車両の停車時に設定された充電ポイントの候補地点を実際に二次電池に充電された充電ポイントとして登録する。すなわち、ナビＥＣＵ１は、自車両の二次電池が実際に充電された停車時の現在位置を電気自動車に充電可能な充電ポイントとして、図１に示した地図ＤＢ３に対し、地図情報の道路識別子に紐付けて登録する。一方、ステップＳ２２の判定結果がＮＯであれば、一連の処理を終了する。

以上説明したように、一実施形態に係る充電ポイント登録装置では、自車両が停車した後に再発進する際、停車時の充電量より再発進時の充電量が所定量以上増加していると、その停車位置である自車両の現在位置が電気自動車に充電可能な充電ポイントとして少なくとも自車両の地図ＤＢに登録される。

ここで、自車両の充電がイグニションスイッチのオフ状態で行われる場合においても、その前後の充電量、すなわち自車両の停車時の充電量および再発進時の充電量は検出可能であるため、一実施形態に係る充電ポイント登録装置によれば、イグニションスイッチのオン・オフに拘わらず自車両の充電ポイントを確実に地図ＤＢに登録することができる。

本発明に係る充電ポイント登録装置は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば、図３のステップＳ２３で登録する充電ポイントは、多数の他車両が共同して利用できるように、無線通信によりアクセス可能な共用のデータベースに登録するようにしてもよい。

１…ナビＥＣＵ、２…ＧＰＳ受信機、３…地図ＤＢ、４…ディスプレイ、５…車速センサ、６…エンジンＥＣＵ、７…ＳＯＣ監視部。

Claims (1)

1. 電気自動車の充電が可能な充電ポイントを少なくとも自車両用の地図情報として登録する装置であって、自車両の停車状態を検出する手段と、自車両の充電量の変化を検出する手段と、自車両の現在位置の情報を取得する手段と、自車両の現在位置を充電ポイントとして地図情報に登録可能な手段とを備え、
   自車両の停車時に充電量を取得し、再発進時に停車時の充電量と再発進時の充電量とを比較し、充電量が所定量以上増加しているとき、自車両の現在位置を充電ポイントとして地図情報に登録することを特徴とする充電ポイント登録装置。

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