JP2010274695A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】中央にタイヤ周方向主溝１１を設け、主溝１１の両外側に周方向主溝１２を設け、ショルダー端１ｅから幅方向に主溝１に連通するラグ溝２１と、ショルダー端１ｅから幅方向に主溝１２を横切るが主溝１１とは非連通となるラグ溝２２とを周方向に交互に配置し、センターリブ３０、ショルダーブロック列４０の各ブロック４１及び中間ブロック列５０の各ブロック５１〜５３に幅方向サイプ３５，４５，５５を形成した空気入りタイヤにおいて、ラグ溝２１の中間ブロック列５０内に位置する部分及び主溝１２の中間ブロック列５０に隣接する部分に底上げ部５６を形成し、底上げ部５６の高さを主溝１２の深さの１０％〜３０％の範囲とし、底上げ部５６の主溝１２への最大突き出し幅を主溝１２の幅の１０％〜３０％の範囲とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、冬用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤに代表される冬用タイヤには、トレッド部に多数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成したトレッドパターンが多く採用されている（例えば、特許文献１，２参照）。このようなトレッドパターンにおいては、水膜除去効果やエッジ効果を増大させるために、サイプの周方向間隔を狭くすることが行われている。

しかしながら、サイプの周方向間隔を狭くすると、ブロック剛性の低下により操舵時や制動時のブロック変形量が増加するため、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能が悪化するという問題がある。

特開２００５−３４９９７０号公報 特開２００８−３０７９１８号公報

本発明の目的は、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第二主溝を横切るが前記第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、前記第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、前記センターリブ、前記中間ブロック列の各ブロック及び前記ショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び前記第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、該第一底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの１０％〜３０％の範囲とし、該第一底上げ部の前記第二主溝への最大突き出し幅を該第二主溝の幅の１０％〜３０％の範囲としたことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部の中央領域にセンターリブを配置し、該センターリブの外側に第一ラグ溝によってタイヤ周方向に分断された複数のブロックを含む中間ブロック列を配置し、該中間ブロック列の外側に第一ラグ溝及び第二ラグ溝によってタイヤ周方向に分断された複数のブロックを含むショルダーブロック列を配列し、かつ第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成することにより、センターリブ及びブロックからなる陸部の剛性がトレッド部の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に低下するような剛性分布を形成している。このような剛性分布は接地圧分布に対応するものであり、接地圧が高い部位ほど剛性が高くなっている。そのため、センターリブ、中間ブロック列の各ブロック及びショルダーブロック列の各ブロックに複数本のサイプを形成した場合であっても、操舵時や制動時における陸部の変形を可及的に抑制し、サイプによるエッジ効果を十分に確保することができるので、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することができる。また、上記剛性分布を形成することにより、偏摩耗を抑制する効果も併せて得ることができる。

本発明において、第一主溝と第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、第二ラグ溝を準主溝に連通させ、中間ブロック列においてショルダーブロック列の２つのブロックに跨がる周方向長さを有する長尺ブロックとショルダーブロック列と同一ピッチとなる一対のブロックとからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置すると共に、準主溝に第二底上げ部を形成し、該第二底上げ部の高さを第二主溝の深さの２０％〜５０％の範囲で第一底上げ部よりも高くし、該第二底上げ部の第二ラグ溝への最大突き出し位置を準主溝のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロックの幅の０％〜２０％の範囲にすることが好ましい。このように準主溝の付加によって中間ブロック列をセンター側の長尺ブロックとショルダー側の一対のブロックとからなる単位ブロック群から構成し、準主溝に第二底上げ部を形成することにより、中間ブロック列を構成するブロックの剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。

中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率は３５％〜５０％とすることが好ましい。これにより、中間ブロック列を構成するブロックの剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。

ショルダーブロック列におけるサイプの周方向間隔は中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の１０５％〜１１５％とし、ショルダーブロック列におけるサイプは途中で途切れた構造とすることが好ましい。これにより、ショルダーブロック列を構成するブロックの剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。

センターリブの幅はタイヤ接地幅の５％〜２５％とし、センターリブにおけるサイプの周方向間隔は中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の８５％〜９５％とすることが好ましい。センターリブの幅を上記範囲とすることにより、トレッド部の剛性分布を適正化し、耐偏摩耗性、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。また、センターリブはブロック列に比べて制動時に倒れ込みを生じ難いので、センターリブにおけるサイプの周方向間隔を相対的に狭めることによって氷上での制動性能を向上することができる。

トレッド部のタイヤ接地幅内の溝面積比率は２５％〜４０％であることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性と氷上での制動性能とを両立することができる。なお、タイヤ接地幅とは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００８年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％の荷重をかけたときのタイヤ軸方向の接地幅である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１における中間ブロック列を拡大して示す平面図である。 図１における中間ブロック列を拡大して示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２及び図３は図１の中間ブロック列を拡大して示すものである。なお、図１のトレッドパターンは回転方向Ｒが指定された方向性を有するものである。図２及び図３においては、理解を容易にするために、各底上げ部に傾斜方向が異なる斜線を付与している。

図１に示すように、トレッド部１の中央領域にはタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１，１１（第一主溝）が形成され、これら主溝１１，１１の両外側にはタイヤ周方向に延びる一対の主溝１２，１２（第二主溝）が形成されている。これら主溝１１，１２は直線状であっても良く、或いは、ジグザグ状であっても良い。また、主溝１１と主溝１２との間にはジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝１３が形成されている。ここで、主溝とはトレッド表面での溝幅が５ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが７．９ｍｍ〜１２．５ｍｍの溝であり、準主溝とはトレッド表面での溝幅が１．５ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが７．９ｍｍ〜１２．５ｍｍの溝であり、準主溝のトレッド表面での溝幅は主溝のトレッド表面での溝幅よりも狭く、準主溝の溝幅に対する主溝の溝幅の比が１．２以上になっている。

トレッド部１には、ショルダー端１ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延長して主溝１１に連通する複数本のラグ溝２１（第一ラグ溝）と、ショルダー端１ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延長して主溝１２を横切るが主溝１１とは非連通となる複数本のラグ溝２２（第二ラグ溝）とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これらラグ溝２１，２２はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向Ｒとは反対方向に傾斜している。

これにより、一対の主溝１１，１１間にはタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブ３０が区画され、主溝１２とショルダー端１ｅとの間には複数のブロック４１からなるショルダーブロック列４０が区画され、主溝１１と主溝１２との間には複数のブロック５１，５２，５３からなる中間ブロック列５０が区画されている。中間ブロック列５０は、ショルダーブロック列４０の２つのブロック４１，４１に跨がる周方向長さを持つ長尺ブロック５１、即ち、ショルダーブロック列４０のブロック４１に対して２倍ピッチとなる長尺ブロック５１と、ショルダーブロック列４０のブロック４１に対して同一ピッチとなる２種類のブロック５２，５３とからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置した構成になっている。単位ブロック群の中で、ブロック５２は踏面の面積が最も小さい最小ブロックである。

センターリブ３０、ショルダーブロック列４０の各ブロック４１及び中間ブロック列５０の各ブロック５１，５２，５３にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３５，４５，５５が形成されている。これらサイプ３５，４５，５５はいずれもトレッド表面においてジグザグ形状をなしているが、その形状が特に限定されるものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、図２及び図３に示すように、ラグ溝２２の中間ブロック列５０内に位置する部分及び主溝１２の中間ブロック列５０に隣接する部分には底上げ部５６（第一底上げ部）が形成されている。底上げ部５６の高さＨ１は主溝１２の深さＤ（即ち、ブロック高さ）の１０％〜３０％の範囲に設定されている。また、底上げ部５６の主溝１２への最大突き出し幅Ｗ１は主溝１２の幅Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定されている。本実施形態では、主溝１２がタイヤ周方向に対して僅かに傾斜しているため、底上げ部５６はその突き出し幅が主溝１２に沿って徐々に広がるように形成されているが、主溝１２がタイヤ周方向と平行である場合は、底上げ部５６の主溝１２への突き出し幅を一定にしても良い。

また、主溝１２のショルダーブロック列４０に隣接する部分には底上げ部４６が形成されており、底上げ部４６は中間ブロック列５０における底上げ部５６と同様の高さと最大突き出し幅を有している。このような底上げ部４６は必要に応じて適宜付加することができる。

一方、準主溝１３には底上げ部５７（第二底上げ部）が形成されている。底上げ部５７の高さＨ２は主溝１２の深さＤの２０％〜５０％の範囲で底上げ部５６よりも高くなるように設定されている。また、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置は準主溝１３のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロック５２の幅Ｗｂの０％〜２０％の範囲に設定されている。図２においては、底上げ部５７と底上げ部５６との境界が準主溝１３のショルダー側の溝壁の延長線上にあり、即ち、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置は準主溝１３のショルダー側の溝壁から最小ブロック５２の幅Ｗｂの０％の位置に設定されている。

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１の中央領域にセンターリブ３０を配置し、該センターリブ３０の外側にラグ溝２１によってタイヤ周方向に分断された複数のブロック５１を含む中間ブロック列５０を配置し、該中間ブロック列５０の外側にラグ溝２１，２２によってタイヤ周方向に分断された複数のブロック４１を含むショルダーブロック列４０を配列することにより、トレッド部１の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって陸部の面積を徐々に小さくしている。しかも、ラグ溝２２の中間ブロック列内に位置する部分及び主溝２２の中間ブロック列に隣接する部分に底上げ部５６を形成することにより、トレッド部１の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって陸部の剛性が徐々に低下するような剛性分布を形成している。

そのため、センターリブ３０、中間ブロック列５０のブロック５１，５２，５３及びショルダーブロック列４０のブロック４１にそれぞれ複数本のサイプ３５，５５，４５を形成し、その周方向間隔を小さく設定した場合であっても、操舵時や制動時における陸部の変形を可及的に抑制し、サイプ３５，５５，４５によるエッジ効果を十分に確保することができるので、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することができる。このような剛性分布は、耐偏摩耗性の改善にも寄与する。

ここで、底上げ部５６の高さＨ１が主溝１２の深さＤの１０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に３０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。また、底上げ部５６の主溝１２への最大突き出し幅Ｗ１が主溝１２の幅Ｗの１０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に３０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。

また、上記空気入りタイヤでは、主溝１１と主溝１２との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝１３を設け、ラグ溝２２を準主溝１３に連通させ、中間ブロック列５０においてショルダーブロック列４０の２つのブロック４１に跨がる周方向長さを有する長尺ブロック５１とショルダーブロック列４０と同一ピッチとなる一対のブロック５２，５３とからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置し、準主溝１３に底上げ部５７を形成するしているので、中間ブロック列５０を構成するブロック５１，５２，５３の剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。

ここで、底上げ部５７の高さが主溝１２の深さＤの２０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に５０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。また、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置が準主溝１３のショルダー側の溝壁よりも後退した位置にあると中間ブロック列５０の剛性が不十分になる。逆に、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置が準主溝１３のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロック５２の幅Ｗｂの２０％を超えた位置にあると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、中間ブロック列５０の単位ブロック群における長尺ブロック５１の面積に対する最小ブロック５２の面積の比率は３５％〜５０％に設定すると良い。これにより、中間ブロック列５０を構成するブロック５１，５２，５３の剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。長尺ブロック５１の面積に対する最小ブロック５２の面積の比率が３５％未満であると最小ブロック５２の剛性が不十分になり、逆に５０％を超えると長尺ブロック５１の剛性が不十分になり、いずれの場合もタイヤ幅方向の剛性分布が乱れる要因となる。

中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔は３．５ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すると良い。サイプ５５の周方向間隔は上記範囲に設定することにより、中間ブロック列５０を構成するブロック５１〜５３の剛性を十分に確保しながら氷上での制動性能を十分に発揮することが可能になる。中間ブロック列５０において、ブロック５１〜５３の周方向両端部分や長尺ブロック５１のラグ溝２２に近接する部分ではサイプ５５をクローズドサイプとし、それ以外の部分ではサイプ５５をオープンサイプとすることが好ましい。

ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の周方向間隔は中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔の１０５％〜１１５％であると良い。このようにショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の周方向間隔を中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔よりも大きくすることにより、ショルダーブロック列４０を構成するブロック４１の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。上記比率が１０５％未満であるとショルダーブロック列４０のブロック４１の剛性増大効果が不十分になり、逆に１１５％を超えると氷上での制動性能が低下する要因となる。

また、ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５は途中で途切れた構造であると良い。このようにサイプ４５に途中で途切れた構造を採用することにより、ショルダーブロック列４０を構成するブロック４１の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。なお、ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の一部、特にブロック４１の周方向両端部分を除く部分に位置するものは、主溝１２に連通するオープンサイプであると良い。サイプ４５の一部をオープンサイプとすることでエッジ量を確保し、氷上での制動性能を十分に確保することができる。また、ショルダーブロック列４０において、ブロック４１の周方向両端部分ではサイプ４５をクローズドサイプとすることが好ましい。

センターリブ３０の幅Ｗｒはタイヤ接地幅ＴＣＷの５％〜２５％であると良い。センターリブ３０の幅Ｗｒを上記範囲とすることにより、トレッド部１の剛性分布を適正化し、特に長尺ブロック５１との剛性バランスを適切に保持することができる。その結果、耐偏摩耗性、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。センターリブ３０の幅Ｗｒが上記範囲から外れるとタイヤ幅方向の剛性分布が乱れる要因となる。

センターリブ３０におけるサイプ３５の周方向間隔は中間ブロック列５０におけるサイプ４５の周方向間隔の８５％〜９５％であると良い。センターリブ３０は中間ブロック列５０に比べて制動時に倒れ込みを生じ難いので、センターリブ３０におけるサイプの周方向間隔を相対的に狭めることによって氷上での制動性能を向上することができる。上記比率が８５％未満であるとセンターリブ３０の剛性が低下し、逆に９５％を超えると氷上での制動性能を改善する効果が不十分になる。

また、センターリブ３０におけるサイプ３５は途中で途切れた構造であると良い。このようにサイプ４５に途中で途切れた構造を採用することにより、センターリブ３０の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ接地幅ＴＣＷ内の溝面積比率は２５％〜４０％、より好ましくは、２８％〜３５％に設定されている。これにより、ウエット路面での操縦安定性と氷上での制動性能とを両立することができる。この溝面積比率が２５％未満であるとウエット路面での操縦安定性が低下し、逆に４０％を超えると氷上での制動性能が低下する。

タイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７であって、トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、第一主溝と第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長しつつ第二主溝を横切って第二ラグ溝を準主溝に連通するが第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、センターリブ、中間ブロック列の各ブロック及びショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤ（図１参照）において、必要に応じて、第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、準主溝に第二底上げ部を形成し、第一底上げ部の高さ（第二主溝の深さに対する比率）、第一底上げ部の第二主溝への最大突き出し幅（第二主溝の幅に対する比率）、第二底上げ部の高さ（第二主溝の深さに対する比率）、第二底上げ部の第二ラグ溝への最大突き出し位置（単位ブロック群内の最小ブロックの幅に対する準主溝のショルダー側の溝壁からの距離の比率）、中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率を表１のように設定した従来例１、実施例１〜３及び比較例１〜４のタイヤを作製した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、氷上での制動性能、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

氷上での制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、氷上にて速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上での制動性能が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、ウエット路面においてテストドライバーによるフィーリング評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤは、従来例１との対比において、氷上での制動性能及びウエット路面での操縦安定性が大幅に改善されていた。一方、比較例１〜４のタイヤは、底上げ部の付加により氷上での制動性能及びウエット路面での操縦安定性について改善効果が認められるものの、必ずしも十分ではなかった。

１ トレッド部
１１ 主溝（第一主溝）
１２ 主溝（第二主溝）
２１ ラグ溝（第一ラグ溝）
２２ ラグ溝（第二ラグ溝）
３０ センターリブ
３５ サイプ
４０ ショルダーブロック列
４１ ブロック
４５ サイプ
４６ 底上げ部
５０ 中間ブロック列
５１ 長尺ブロック
５２，５３ ブロック
５５ サイプ
５６ 底上げ部（第一底上げ部）
５７ 底上げ部（第二底上げ部）

Claims (6)

1. トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第二主溝を横切るが前記第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、前記第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、前記センターリブ、前記中間ブロック列の各ブロック及び前記ショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び前記第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、該第一底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの１０％〜３０％の範囲とし、該第一底上げ部の前記第二主溝への最大突き出し幅を該第二主溝の幅の１０％〜３０％の範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一主溝と前記第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、前記第二ラグ溝を前記準主溝に連通させ、前記中間ブロック列においてショルダーブロック列の２つのブロックに跨がる周方向長さを有する長尺ブロックとショルダーブロック列と同一ピッチとなる一対のブロックとからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置すると共に、前記準主溝に第二底上げ部を形成し、該第二底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの２０％〜５０％の範囲で前記第一底上げ部よりも高くし、該第二底上げ部の前記第二ラグ溝への最大突き出し位置を前記準主溝のショルダー側の溝壁から前記単位ブロック群内の最小ブロックの幅の０％〜２０％の範囲にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率を３５％〜５０％としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーブロック列におけるサイプの周方向間隔を前記中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の１０５％〜１１５％とし、前記ショルダーブロック列におけるサイプを途中で途切れた構造としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターリブの幅をタイヤ接地幅の５％〜２５％とし、前記センターリブにおけるサイプの周方向間隔を前記中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の８５％〜９５％としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部のタイヤ接地幅内の溝面積比率を２５％〜４０％としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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