JP2010030349A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時（もしくは電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時）のショックを抑制して、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】例えば車速の増大により第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替えが発生した場合、まずは、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減する。さらに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）及び電動機などの複数の駆動力源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの駆動力源と、エンジンの出力により発電または蓄電装置の電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源としている。

この種のハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、蓄電装置から電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。

ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば差動部の回転要素に連結された第１電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を第１電動機及び出力軸（伝達軸）に分配（もしくはエンジンの出力と第１電動機の出力とを合成して伝達軸に出力）する動力分配機構、及び、出力軸に連結された第２電動機などによって構成される電気式差動部と、この電気式差動部から駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、第１乃至第２電動機からの発電電力の充電及び第１乃至第２電動機への電力供給が可能な蓄電装置（例えばバッテリ）とを備えた駆動装置が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような車両用駆動装置では、第１電動機及び第２電動機の各運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。
特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００６−２７３３０５号公報 特開平１１−２１７０２５号公報 特開２００８−１３７６１９号公報 特開２００６−２１３１４９号公報

ところで、例えば上記した駆動装置つまりエンジン（第１駆動力源）及び電動機（第２駆動力源）と変速部とを備えた車両用駆動装置において、例えば電動機からエンジンへの駆動力源の切替えに際して、変速部の変速比を、切替え後の駆動力源（エンジン）に対応した変速比に制御（変更）する必要があるが、その変速比制御のタイミングが駆動力源の切替えに対してずれると、駆動力源の切替え時にショックが発生する可能性がある。これを解消するには、変速部の変速比の変更を優先して実施することが考えられるが、この場合、変速部の変速中に駆動トルクが低下してドライバビリティが悪化する可能性がある。また、電動機による回生中からエンジン駆動に切り替える際にも同様な問題が発生する可能性がある。このような課題は未公知の事項である。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、第１駆動力源（エンジン）及び第２駆動力源（電動機）と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時や、電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時のショックを抑制して、ドライバビリティの向上を図ることが可能な制御の実現を目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、前記第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替えに際して、前記変速部の変速比を前記第１駆動力源用の変速比に変更した後に前記第１駆動力源の始動を実施し、当該切替え過渡時に、前記第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更することを特徴としている。

この発明において、好適には、第１駆動力源用の変速比を、第２駆動力源用の変速比と比較してハイギヤの変速比（小さい変速比）とする。また好適には、前記切替え過渡時に、第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に増大する。

この発明の具体的な構成として、好適には、第１駆動力源がエンジンであり、第２駆動力源が電動機であるという構成を挙げることができる。

この発明において、変速部の具体的な構成としては無段変速部を挙げることができる。このように変速部を無段変速部で構成すると、変速中において第２駆動力源のトルク（具体的には電動機トルク）を使うことが可能となり、後述する変速中における駆動トルクの確保が可能になる。

また好適には、変速部の前段に差動部が設けられており、その差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であるという構成を挙げることができる。

この発明によれば、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替えに際して、変速部の変速比の変更（第１駆動力源用の変速比への変更）を優先して実施するので、第１駆動力源（具体的にはエンジン）の始動を実施するときのショックを低減することができる。しかも、駆動力源の切替え過渡時に、第２駆動力源（具体的には電動機）のトルクを変速部の変速比に応じて一時的に変更するので、変速中の駆動トルクを確保することができる。

また、本発明の他の解決手段として、第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置を対象とし、こうした車両用駆動装置の制御装置において、前記第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時に、その切替え理由に基づいて前記変速部の変速比の変更または前記第１駆動力源の始動のいずれか一方を優先して実行するという構成を挙げることができる。

この発明において、好適には、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え理由が要求駆動力の増大であるときには第１駆動力源の始動を優先して実行し、前記切替え理由が車速の増大であるときには変速部の変速比の変更を優先して実行する。

この発明において、好適には、前記変速部の変速比を第１駆動力源用の変速比に変更する制御を優先して実行し、切替え過渡時に、第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更する。

この発明の具体的な構成として、好適には、第１駆動力源がエンジンであり、第２駆動力源が電動機であるという構成を挙げることができる。

この発明において、変速部の具体的な構成としては無段変速部を挙げることができる。このように変速部を無段変速部で構成すると、変速中において第２駆動力源のトルク（具体的には電動機トルク）を使うことが可能となり、後述する変速中における駆動トルクの確保が可能になる。

また好適には、変速部の前段に差動部が設けられており、その差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であるという構成を挙げることができる。

この発明において、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え理由が、例えば要求駆動力の増大である場合は、第１駆動力源（具体的にはエンジン）の始動を優先することで、アウトプットトルクの立ち上げの応答性を向上させる。

これに対し、駆動力源の切替え理由が、例えば車速の増大である場合は、変速部の変速比の変更（第１駆動力源用の変速比への変更）を優先して実施することで、第１駆動力源の始動を実施するときのショックを低減する。この場合、第２駆動力源（具体的には電動機）のトルクを変速部の変速比に応じて一時的に変更することで、変速中の駆動トルクを確保することができる。

また、本発明の他の解決手段として、エンジンと電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置を対象とし、こうした車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機による回生中からエンジン駆動への切替えに際して、前記変速部の変速比を前記エンジン用の変速比に変更した後にエンジンの始動を実施し、当該切替え過渡時に、前記電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更するという構成を挙げることができる。

この発明において、好適には、エンジン用の変速比を、電動機用の変速比と比較してハイギヤの変速比（小さい変速比）とする。また好適には、前記切替え過渡時に、電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に増大する。

この発明において、変速部の具体的な構成としては無段変速部を挙げることができる。このように変速部を無段変速部で構成すると、変速中におい電動機トルクを使うことが可能となり、後述する変速中における駆動トルクの確保が可能になる。

また好適には、変速部の前段に差動部が設けられており、その差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であるという構成を挙げることができる。

この発明によれば、電動機による回生中からエンジン駆動への切替えに際して、変速部の変速比の変更（エンジン用の変速比への変更）を優先して実施するので、エンジンの始動を実施するときのショックを低減することができる。しかも、駆動力源の切替え過渡時に、電動機のトルクを変速部の変速比に応じて一時的に変更するので、変速中の駆動トルクを確保することができる。

また、本発明の他の解決手段として、エンジンと電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置を対象とし、こうした車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時に、その切替え理由に基づいて前記変速部の変速比の変更または前記エンジンの始動のいずれか一方を優先して実行するという構成を挙げることができる。

この発明において、電動機による回生中からエンジン駆動への切替え理由が、例えば要求駆動力の急増大であるときにはエンジンの始動を優先して実行し、前記切替え理由が要求駆動力の急増大でないときは変速部の変速比の変更を優先して実行する。

この発明において、好適には、前記変速部の変速比をエンジン用の変速比に変更する制御を優先して実行し、切替え過渡時に、電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更する。

この発明において、変速部の具体的な構成としては無段変速部を挙げることができる。このように変速部を無段変速部で構成すると、変速中において電動機トルクを使うことが可能となり、後述する変速中における駆動トルクの確保が可能になる。

また好適には、変速部の前段に差動部が設けられており、その差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であるという構成を挙げることができる。

この発明において、電動機による回生中からエンジン駆動への切替え理由が、例えば要求駆動力の急増大である場合は、エンジンの始動を優先することで、アウトプットトルクの立ち上げの応答性を向上させる。

これに対し、切替え理由が例えば要求駆動力の急増大でない場合は、変速部の変速比の変更（エンジン用の変速比への変更）を優先して実施することで、エンジンの始動を実施するときのショックを低減する。この場合、電動機のトルクを変速部の変速比に応じて一時的に変更することで、変速中の駆動トルクを確保することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

−車両用の駆動装置−
図１は、本発明の制御装置を適用する駆動装置の一例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型のハイブリッド車両に用いられるものであって、走行用の駆動力源としてのエンジン（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）１０を備えている。さらに、駆動装置１は、、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１Ａ（以下、ケース１Ａともいう）内において共通の軸心上に配設され、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に連結される入力軸１１と、この入力軸１１に直接に連結、もしくは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気式差動部２０と、電気式差動部２０の出力回転部材である伝達軸２３に連結され、電気式差動部２０と出力軸３２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式の無段変速部３０と、無段変速部３０の出力側に連結された出力軸３２とを備えており、図８に示すように、エンジン１０からの動力を、電気式差動部２０、無段変速部３０、出力軸３２、及び、ディファレンシャル装置（終減速機）２を介して左右の駆動輪３に伝達するようになっている。

−電気式差動部−
電気式差動部２０は、第１電動機ＭＧ１と、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を機械的に分配／合成する機械的機構であって、エンジン１０の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達軸２３に分配するか、もしくはエンジン１０の出力と第１電動機ＭＧ１の出力とを合成して伝達軸２３に出力する動力分配機構２１と、伝達軸２３と一体的に回転するように設けられた第２電動機ＭＧ２とを備えている。この例の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電動機（駆動力源）として機能するとともに発電機としても機能するモータジェネレータである。なお、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。

動力分配機構２１は、所定のギヤ比ρ０（例えば「０．４３６」）を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２２と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０とを備えている。遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、この遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構２１において、キャリヤＣＡ０は入力軸１１すなわちエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されており、リングギヤＲ０は伝達軸２３に連結されている。

切替ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とトランスミッションケース１Ａとの間に設けられており、切替クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン１０の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達軸２３とに分配されるとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部により第１電動機ＭＧ１から発生した電気エネルギで蓄電装置（例えばバッテリ）５が充電される。また、発生した電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１０の回転数に関わらず伝達軸２３の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部２０は、電気的に変速比γ０（入力軸１１の回転数／伝達軸２３の回転数）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで変化する差動状態、例えば変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘ０まで連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。

一方、エンジン１０の出力による車両走行中に切替クラッチＣ０が係合してサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に係合すると、遊星歯車装置２２を構成する３つの要素、つまり、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０及びリングギヤＲ０が一体回転する非差動状態となり、エンジン１０の回転数Ｎｅと伝達軸２３の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）となる。

また、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合すると、サンギヤＳ０が非回転状態（非差動状態）となって、リングギヤＲ０がキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」よりも小さい値、例えば「０．６９６」に固定された増速変速機として機能する定変速状態（有段変速機）となる。

以上のように、この例では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、電気式差動部２０を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させずに変速比変化をロックするロック状態、すなわち、１種類または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。

電気式差動部２０は、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放され、かつ第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１電動機ＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合された場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部２０が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。ただし、この例では、第２電動機ＭＧ２と駆動輪３との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１全体を動力伝達遮断状態とするには第２電動機ＭＧ２は自由回転状態とする。

上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−無段変速部−
無段変速部３０は、変速比γ_CVT（γ_CVT＝無段変速部３０の入力軸（伝達軸２３）の回転数Ｎ₂₃／出力軸３２の回転数Ｎｏｕｔ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するトロイダル式ＣＶＴである。この例では、ダブルキャビティ式のハーフトロイダル型ＣＶＴを無段変速部３０に適用した場合について説明するが、フルトロイダル型のＣＶＴを無段変速部３０に適用することも可能である。

無段変速部３０は、伝達軸２３の回転軸上で相対向する２つの入力ディスク３３ａ，３３ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク３３」という）と、これら２つ入力ディスク３３ａ，３３ｂの間において入力ディスク３３ａ，３３ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられているとともに、出力ギヤ３７及びカウンタシャフト３５などを介して出力軸３２に連結された２つの出力ディスク３４ａ，３４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク３４」という）とを備えている。

また、この例の無段変速部３０は、相対向するそれぞれの入力ディスク３３ａ，３３ｂと出力ディスク３４ａ，３４ｂとの間に、その回転軸を対称軸として２つずつ合計４つのパワーローラ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ３６」という）を備えている。

そして、相対向する入力ディスク３３と出力ディスク３４とは互いが近づく方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられた２つのパワーローラ３６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ３６の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク３３及び出力ディスク３４の相対向するパワーローラ３６との接触面は略円弧状断面を有している。

このように構成された無段変速部３０においては、第１の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク３３ａ、パワーローラ３６ａ，３６ｂ、及び、出力ディスク３４ａと、第２の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク３３ｂ、パワーローラ３６ｃ，３６ｄ、及び、出力ディスク３４ｂとが、機械的配置としては伝達軸２３の回転軸上で直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられている。そして、伝達軸２３から入力された駆動トルクは、無段変速部３０内の並列な２つの動力伝達経路でそれぞれ入力ディスク３３、パワーローラ３６、出力ディスク３４の順に伝達され、この出力ディスク３４にカウンタシャフト３５を介して連結された出力軸３２を経て駆動輪３へ伝達されるようになっている。

この無段変速部３０では、入力ディスク３３と出力ディスク３４とのそれぞれに対して外周面で摩擦接触する４つのパワーローラ３６ａ〜３６ｄの回転（傾転）角度を同時に変化させることによって、入力ディスク３３におけるパワーローラ３６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク３４におけるパワーローラ３６との接触点の半径（有効径）との比が変化し、無段変速部３０の変速比γ_CVTが連続的に変化する。以下、この変速比γ_CVTを変更するための機構について具体的に説明する。

図２及び図３は、無段変速部３０を模式的に示す図である。上述したように、無段変速部３０は、トロイダル面を対向させてなる２対の入力ディスク３３及び出力ディスク３４が同一軸線上に配置され、出力ディスク３４ａ，３４ｂの間に出力ギヤ３７が配置されている。この出力ギヤ３７は上記カウンタシャフト３５に動力を伝達するものである。

各ディスク３３，３４及び出力ギヤ３７の中心部を上記伝達軸２３が貫通しており、各入力ディスク３３ａ，３３ｂは、この伝達軸２３に一体となって回転し、かつ軸線方向に移動できるように取り付けられている。これに対し、出力ディスク３４ａ，３４ｂ及び出力ギヤ３７は、伝達軸２３に対して相対回転自在に嵌合されており、かつ各出力ディスク３４ａ，３４ｂと出力ギヤ３７とは一体となって回転するように連結されている。

伝達軸２３の一方の端部（図２の左側の端部）には、入力ディスク３３ａを抜け止めするためのロックナット４０が取り付けられている。これとは反対側の端部（図２での右側の端部）には、油圧シリンダ４１が取り付けられている。この油圧シリンダ４１は、各対の入力ディスク３３と出力ディスク３４とを互いに接近させる方向に押圧する挟圧力を生じさせるための挟圧力発生機構であって、シリンダ４２が伝達軸２３に固定されているとともに、そのシリンダ４２の内部に軸線方向に移動可能に収容したピストン４３が、入力ディスク３３ｂの背面に当接している。従って、これらシリンダ４２とピストン４３との間に油圧を供給することにより、ピストン４３が一方の入力ディスク３３ｂをこれとは反対側に配置されている入力ディスク３３ａ側に向けて押圧するように構成されている。なお、この挟圧力発生機構は、油圧シリンダ４１に代えて、トルクを軸線方向の推力に変化させるカム機構やネジ機構などの他の機構によって構成してもよい。

各対の入力ディスク３３と出力ディスク３４との間にそれぞれ挟み込まれているパワーローラ３６は、入力ディスク３３と出力ディスク３４との間でのトルクの伝達を媒介する略円盤状の伝動部材であって、入力ディスク３３と出力ディスク３４との間に、各ディスク３３，３４の円周方向に等間隔に配置されている。各パワーローラ３６は、各ディスク３３，３４の回転に伴って自転し、また各ディスク３３，３４の間で傾く（傾転する）ように、それぞれトラニオン４５によって保持されている。

各トラニオン４５は、パワーローラ３６を自転かつ傾転自在に保持するためのものであって、中心側を向く面を平坦面とした保持部４６の上下両側にトラニオン軸４７，４７が一体形成されている。図３における上側のトラニオン軸４７は軸受（図示せず）を介してアッパヨーク４８に嵌合しており、また、図３における下側のトラニオン軸４７は軸受（図示せず）を介してロアヨーク４９に嵌合している。従って、各トラニオン４５は、それぞれトラニオン軸４７，４７を中心にして回転できるように各ヨーク４８，４９によって互いに連結されており、トラニオン軸４７の中心軸線が傾転軸となっている。

各パワーローラ３６は各トラニオン４５における上記保持部４６に取り付けたピボットシャフト５０によって回転自在に保持され、また各パワーローラ３６とそれぞれのトラニオン４５との間にはスラスト軸受５１が設けられている。

各トラニオン４５の下側（図３下側）のトラニオン軸４７には、直線的な前後動作を行うアクチュエータとして油圧シリンダ５２が連結されている。具体的には、上記トラニオン軸４７は、各パワーローラ３６に対応して設けた油圧シリンダ５２のピストン５２ａに連結されている。これらの油圧シリンダ５２は、一方のパワーローラ３６を図３で上側に移動させると同時に他方のパワーローラ３６を図３で下側に移動させるように構成されている。

例えば、図３において、左側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａに対し、上側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌとなっている。また、図３において、右側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａに対し、上側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈとなっている。そして、ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈ同士、及びロー油室５２Ｌ，５２Ｌ同士が互いに連通している。なお、トラニオン軸４７に連結するアクチュエータとしては、流体圧シリンダのほか、トルクを推力に変化させて出力する電動シリンダなどであってもよい。

上記のパワーローラ３６を中立位置からアップシフト側あるいはダウンシフト側に変位（オフセット）させて変速を実行するための機構について説明すると、その機構は上記油圧シリンダ５２などのアクチュエータを動作させるように構成された機構であり、図３に示すものでは、デューティ制御される電磁弁５３によって構成されている。なお、この種の制御弁は、上述したハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに対する油圧の給排を制御する弁とロー油室５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を制御する弁との２つの制御弁を設けてもよいし、あるいは１つの制御弁で各油室５２Ｈ，５２Ｈ，５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を同時に制御するように構成してもよい。

図３に示す電磁弁５３は、ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに連通するハイ側ポート５３ａと、ロー油室５２Ｌ，５２Ｌに連通するロー側ポート５３ｂと、ライン圧が入力される入力ポート５３ｃと、２つのドレーンポート５３ｄ，５３ｅと、ソレノイド５４及びその反対側に配置されたスプリング５５によって軸線方向に移動させられて各ポートの連通状態を切り替えるスプール５６とを有している。そして、そのスプール５６は、入力ポート５３ｃ及び各ドレーンポート５３ｄ，５３ｅをハイ側ポート５３ａ及びロー側ポート５３ｂのいずれに対しても閉じた状態と、入力ポート５３ｃをハイ側ポート５３ａに連通させると同時にロー側ポート５３ｂをドレーンポート５３ｅに連通させたアップシフト状態と、これとは反対に、ロー側ポート５３ｂを入力ポート５３ｃに連通させると同時にハイ側ポート５３ａをドレーンポート５３ｄに連通させたダウンシフト状態とに切り替えるように構成されている。

上記の電磁弁５３を使用した変速制御は電気的に実行されるよう構成されている。すなわち、各パワーローラ３６の位置を、トラニオン４５の位置もしくは変位量として検出するためにストロークセンサ６１が設けられている。このストロークセンサ６１は一例として、一方のトラニオン４５のトラニオン軸４７に取り付けられており、その軸線方向の変位量を電気的に検出し、検出信号として出力するように構成されている。ここで変位量とは、パワーローラ３６に対してサイドスリップ力もしくは傾転力が作用しない中立位置からの上記傾転軸方向の移動量である。

また、いずれかのトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が設けられている。図３に示すものでは、上記ストロークセンサ６１が取り付けられているトラニオン軸４７と同一軸線上にある、他のトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が取り付けられている。この傾転角センサ６２は、トラニオン軸４７の回転角度を電気的に検出して信号を出力するものであって、例えば入力ディスク３３と出力ディスク３４との回転数が等しい状態つまり変速比が「１」の状態におけるトラニオン軸４７の角度を「０」とし、この状態からのトラニオン軸４７の回転角度を傾転角として検出し、その傾転角に応じた電気的な信号を出力するようになっている。

さらに、いずれかの入力ディスク３３の回転数を検出して電気的な信号を出力する入力軸回転数センサ６３と、いずれかの出力ディスク３４の回転数を検出して電気的な信号を出力する出力軸回転数センサ６４とが設けられている。従って、これら入力軸回転数センサ６３及び出力軸回転数センサ６４にて検出された各回転数に基づいて、無段変速部３０の実際の変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）を求めることができる。

以上のストロークセンサ６１、傾転角センサ６２、及び、入力軸回転数センサ６３，６４の各センサは、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００に接続されている。

次に、以上の構造の無段変速部３０によるトルクの伝達及び変速について説明する。

まず、伝達軸２３から入力ディスク３３ａ，３３ｂにトルクが入力されると、その入力ディスク３３ａ，３３ｂにトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ３６ａ〜３６ｄにトルクが伝達され、さらにそのパワーローラ３６ａ〜３６ｄから出力ディスク３４ａ，３４ｂにトラクションオイルを介してトルクが伝達される。その場合、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移し、それに伴う大きい剪断力によってトルクを伝達するので、各ディスク３３，３４は入力トルクに応じた圧力がパワーローラ３６との間に生じるように押圧される。

また、パワーローラ３６の周速と、各ディスク３３，３４のトルク伝達点（パワーローラ３６がトラクションオイルを介して接触している点）の周速とは実質的に同じであるから、パワーローラ３６が傾転して入力ディスク３３との間のトルク伝達点の回転中心軸線からの半径と、出力ディスク３４との間のトルク伝達点の回転中心からの半径とに応じて各ディスク３３，３４の回転数（回転速度）が異なり、その回転数の比率が無段変速部３０の変速比となる。

このようにして変速比を設定するパワーローラ３６の傾転は、パワーローラ３６を図３の上下方向に移動させることにより生じる。例えば、上記電磁弁５３を制御して油圧シリンダ５２，５２のハイ油室５２Ｈ，５２Ｈにライン圧を供給すると、図３の左側のパワーローラ３６ａが下側に移動し、右側のパワーローラ３６ｂが上側に移動する。その結果、各パワーローラ３６ａ，３６ｂには、これを傾転させる力（サイドスリップ力）がディスク３３ａ，３４ａとの間に生じ、各パワーローラ３６ａ，３６ｂが傾転する。

パワーローラ３６ａ，３６ｂの変位量は、実際の傾転角と目標とする傾転角との偏差に基づいて制御される。従って、パワーローラ３６ａ，３６ｂが次第に傾転して目標傾転角に一致すると、パワーローラ３６ａ，３６ｂは中立位置に復帰させられ、その傾転が止まる。その結果、目標とする変速比が設定される。

ＥＣＵ１００は、スロットル開度などで代表される要求駆動量や車速などに基づいて目標とする変速比に対応する傾転角度を求め、その傾転角度を達成するように電磁弁５３に指令信号を出力する。その目標傾転角度は、パワーローラ３６をトラニオン４５とともストロークさせることにより達成できるので、パワーローラ３６のストローク量をストロークセンサ６１によって検出し、その検出したストローク量とストローク指令量との偏差を制御偏差として電磁弁５３に対する指令信号（例えばデューティ比）がフィードバック制御される。

次に、以上の無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０の基本的な変速制御を図４のブロック図を参照して説明する。

図４において、まず、目標変速比に相当する目標傾転角度φoと実際の傾転角度φとの偏差が求められる。その目標変速比及びこれに対応する傾転角度の算出は、従来、トロイダル式ＣＶＴでの変速制御で実行されているものと同様にして行うことができる。例えば、アクセル開度Ａｃｃなどで表される要求駆動量と車速Ｖとに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速Ｖとから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジン１０の回転数が求められ、その回転数でエンジン１０が駆動するように目標変速比及び目標傾転角度φ₀が求められる。

上記偏差に所定のゲインＫ１による処理を施してパワーローラ３６のストローク量（一例として中立点からのストローク量）Ｘ₀が求められる。そのストローク量Ｘ₀と実際のストローク量Ｘとの偏差に所定のゲインＫ２による処理が施されて、上記電磁弁５３について指令信号（例えばデューティ比）が求められ、その電磁弁５３の出力する油圧によってパワーローラ３６が変位するとともに、これに伴ってパワーローラ３６が傾転することにより無段変速部３０が変速する。

ここで、無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０の変速速度は、パワーローラ３６を図３の上下方向に移動させる際の移動量（オフセット量）や移動速度によってパワーローラ３６が傾転する速度を変化させることにより制御されるため、電磁弁５３の制御（油圧の大きさを制御）により、パワーローラ３６の移動量を通常の変速時の移動量よりも大きく設定したり、その移動速度を通常の変速時の移動速度よりも高く設定することにより、無段変速部３０の変速速度を高く設定することができる。

−変速制御−
以上のように構成された駆動装置１では、動力分配機構２１に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０を備えており、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合することによって、電気式差動部２０は上述した無段変速機として作動する無段変速状態に加えて、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能である。

従って、この例の駆動装置１では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合する場合は、定変速状態とされた電気式差動部２０と無段変速部３０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。また、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれも係合しない場合は、無段変速機として作動する電気式差動部２０と無段変速部３０とによって、電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の両方が解放されて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がともに自由回転状態とされる。

駆動装置１において、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放された場合には、電気式差動部２０が電気的な無段変速機として機能し、この電気式差動部２０に直列に配置された無段変速部３０が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部３０の変速比γ_CVTとの積である駆動装置１の全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１１の回転数Ｎｉｎ／出力軸３２の回転数Ｎｏｕｔ）が無段階に得られる。

図５は、第１変速部として機能する電気式差動部２０と第２変速部として機能する無段変速部３０とを備えた駆動装置１において、電気式差動部２０の各回転要素の回転数（回転速度）の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。この図５の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数（回転速度）を示す縦軸とからなる２次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転数「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転数「１」すなわち入力軸１１に連結されたエンジン１０の回転数Ｎｅを示している。

また、電気式差動部２０の各回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０（縦線Ｙ１）、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０（縦線Ｙ２）、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０（縦線Ｙ３）をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置２２ではサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間が「１」に対応する間隔とすると、キャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０との間が遊星歯車装置２２のギヤ比ρに対応する間隔となる。すなわち、電気式差動部２０では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔は上記ギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図５の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置１は、動力分配機構２１（電気式差動部２０）において、遊星歯車装置２２の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ０）が入力軸１１すなわちエンジン１０に連結されるとともに、切替クラッチＣ０を介して第２回転要素（サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結される。また、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに、切替ブレーキＢ０を介してケース１Ａに選択的に連結される。また、残りの回転要素である第３回転要素（リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達軸２３及び第２電動機ＭＧ２に連結され、入力軸１１の回転を伝達軸２３を介して無段変速部３０に伝達（入力）するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転数とリングギヤＲ０の回転数との関係が示される。

例えば、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の解放により、電気式差動部２０が無段変速状態（差動状態）に切替えられたときは、第１電動機ＭＧ１の発電による反力（回転数）を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇または下降し、リングギヤＲ０の回転数が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転数が上昇または下降する。

また、切替クラッチＣ０の係合によってサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構２１はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態となるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２に一致し、エンジン１０と同じ回転数で伝達軸２３が回転する。一方、切替ブレーキＢ０の係合によってサンギヤＳ０の回転が停止させられると、動力分配機構２１は増速機構として機能する非差動状態となるので、直線Ｌ０は図５に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０すなわち伝達軸２３の回転数は、エンジン回転数Ｎｅよりも増速された状態で無段変速部３０へ入力される。

また、無段変速部３０においては、その変速比γ_CVTが連続的に変化し、出力軸３２に向けて動力が伝達される。

以上の駆動装置１はＥＣＵ１００（図６及び図８参照）によって制御される。そして、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両用駆動装置の制御装置が実現される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力インターフェースなどを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０、電気式差動部２０の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各駆動制御、並びに、無段変速部３０の変速制御等の駆動制御を実行する。

ＥＣＵ１００には、図６に示す各センサやスイッチなどからの各種信号、例えば、上述したストロークセンサ及び傾転角センサからの信号、入力軸回転数センサにて検出される無段変速部３０の入力軸回転数を表す信号、出力軸回転数センサにて検出される出力軸３２の出力軸回転数（車速Ｖ）を表す信号、エンジン水温センサにて検出されるエンジン１０の冷却水温を表す信号、シフトポジションセンサにて検出されるシフトポジションを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2を表す信号、エンジン回転数センサにて検出されるエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、ＣＶＴ油温センサにて検出される無段変速部３０の作動油温を表す油温信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を示す信号、蓄電装置５の温度を示すバッテリ温度信号、アクセル開度センサにて検出されるアクセル開度Ａｃｃ（運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量）を示すアクセル開度信号、スロットル開度センサにて検出されるスロットルバルブの開度を示す信号、Ａ／Ｆセンサにて検出されるエンジン１０の空燃比を示す信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両加速度センサにて検出される車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車重センサにて検出される車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号などが供給される。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置２０１（図８参照）への制御信号、例えばエンジン１０の吸気管１２に設けられた電子スロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）を操作するスロットルアクチュエータ１４を駆動する駆動信号、燃料噴射装置１５によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置１６によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、及び、過給機の過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。

さらに、ＥＣＵ１００からは、電動エアコンを作動させるためのエアコン駆動信号、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号などを出力される。また、ＥＣＵ１００からは、電気式差動部２０及び無段変速部３０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路２０２（図８参照）に含まれる電磁ソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイドバルブに供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路２０２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号などが出力される。

−シフト操作装置−
次に、手動変速操作装置であるシフト操作装置について図７を参照して説明する。

この例のシフト操作装置７は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７１を備えている。

シフトレバー７１は、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とするとともに、出力軸３２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」のいずれかのポジションに手動操作されるように設けられている。

「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは、最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションは、エンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー７１が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、複数の変速レンジ（例えば「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジ）のいずれかの変速レンジがシフトレバー７１の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー７１がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジのいずれかに切り替えられる。

また、シフトレバー７１はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置７にはシフトレバー７１の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ（図６参照）が備えられており、そのシフトレバー７１のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等をＥＣＵ１００へ出力する。

そして、上記シフトレバー７１の手動操作により選択されたシフトポジションに応じて例えば油圧制御回路２０２（図８参照）が電気的に切り替えられて、駆動装置１内の動力伝達経路が上記選択されたものに変更される。例えば、シフトポジションとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放され、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが自由状態にされ、駆動装置１内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。

−ＥＣＵの動作説明−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部を図８を参照して説明する。

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド制御部１０１、切替制御部１０２及び無段変速制御部１０３などを備えている。

ハイブリッド制御部１０１は、電気式差動部２０の差動状態においてエンジン１０を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン１０と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部２０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、現在の走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のトルクアシスト等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとなるようにエンジン１０を制御するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御部１０１は、動力性能や燃費向上などのために無段変速部３０の変速比γ_CVTを考慮して制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１０を効率のよい運転域で作動させるエンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖ及び無段変速部３０の変速比γ_CVTで定まる伝達軸２３の回転数とを整合させるために、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる。

すなわち、ハイブリッド制御部１０１は、例えば図９の燃費マップに示すようなエンジン回転数Ｎｅとエンジン１０の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅとをパラメータとする２次元座標内において、無段変速走行のときに運転性と燃費性とを両立するように制御する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅをパラメータとし、エンジン１０の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン１０の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用い、その燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動するように、駆動装置１の総合変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ４を通じて蓄電装置５や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１０の動力の主要部は機械的に伝達軸２３へ伝達されるが、エンジン１０の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されて電気エネルギに変換される。この電気エネルギは、インバータ４を通じて第２電動機ＭＧ２へ供給され、これによって第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２からの動力が伝達軸２３へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１０の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、図９の燃費マップは例えばＥＣＵ１００のハイブリッド制御部１０１内に予め記憶されている。

ハイブリッド制御部１０１はエンジン制御部１１１を備えている。エンジン制御部１１１は、スロットルアクチュエータ１４による電子スロットルバルブ１３の開閉制御、燃料噴射装置１５によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量の制御、及び、点火装置１６によるエンジン１０の点火時期の制御などの各種制御（燃費を重視したエコノミー走行時の制御等も含む）を実行するための制御信号をエンジン出力制御装置２０１に出力する。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、例えば下記の駆動力源切替線図（図１０）から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれの領域であるかを判断して、モータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部１０１によるモータ走行は、図１０から明らかなように、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時（低エンジントルクＴｅ時）、または、車速Ｖの比較的低車速時（低負荷域）で実行される。

このモータ走行時には、停止しているエンジン１０の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部２０の差動作用によりエンジン回転数Ｎｅは「０」もしくは略「０」にされる。

図１０の駆動力源切替線図は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして、モータ走行領域とエンジン走行領域とを判定するための２次元マップであって、例えばハイブリッド制御部１０１に予め記憶されている。図１０の駆動力源切替線図において、実線Ａは、エンジン１０を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、「走行」という）させるエンジン走行と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行とを切り替えるための境界線つまりエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。

ハイブリッド制御部１０１のエンジン制御部１１１は、例えば車両状態に基づいて図１０の駆動力源切替線図からモータ走行とエンジン走行との切り替えを判定した場合に、エンジン１０の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン制御部１１１は、図１０の実線Ｂの［点ａ→点ｂ］に示すように、アクセルペダルが踏み込み操作され、アクセル開度Ａｃｃが大きくなって車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合にはエンジン走行に切り替える。具体的には、第１電動機ＭＧ１への通電により当該第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させてエンジン回転数Ｎｅを引き上げ、そのエンジン回転数Ｎｅが点火可能な回転数以上に達した時点で点火装置１６にて点火を行ってエンジン１０を始動させて、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン制御部１１１は、図１０の実線Ｂの［点ｂ→点ａ］に示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり、車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、エンジン１０のフューエルカットを開始するとともに、エンジン回転数Ｎｅを引き下げてエンジン１０の停止を行うことによってエンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き下げることで、エンジン回転数Ｎｅを速やかに「０」もしくは略「０」に引き下げるようにしてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避することができ、エンジン停止時の振動を抑制することができる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置５からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン１０の動力を補助するトルクアシストが可能である。なお、この例ではエンジン１０と第２電動機ＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止状態または低車速状態に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン１０の運転状態を維持することができる。例えば、車両停止時に蓄電装置５の充電残量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下して第１電動機ＭＧ１による発電が必要となった場合には、エンジン１０の動力により第１電動機ＭＧ１が発電状態で、その第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が引き上げられ、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2が車両停止状態により「０」（略「０」）となっても、動力分配機構２１の差動作用によってエンジン回転数Ｎｅを自立回転可能な回転速度以上に維持できる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止中または走行中に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機ＭＧ１及び／または第２電動機ＭＧ２を制御してエンジン回転数Ｎｅを任意の回転速度に維持する。例えば、図５の共線図からもわかるように、エンジン回転数Ｎｅを引き上げる場合には、ハイブリッド制御部１０１は第２電動機ＭＧ２の回転数を略一定に維持しながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1の引き上げを実行する。

切替制御部１０２は、車両状態に基づいて、電気式差動部２０の差動制限手段である切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の係合／解放を切り替えることにより、上記した電気式差動部２０の無段変速状態（差動状態）と有段変速状態（ロック状態）とを選択的に切り替える。

例えば、切替制御部１０２は、図１０と同じ座標系に表された破線、１点鎖線及び２点鎖線で示す差動状態切替線図（差動状態切替マップ）を予め記憶しており、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図１０の差動状態切替線図を参照して、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路２０２に指令信号を出力することにより、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合または解放する。

具体的には、アクセル開度Ａｃｃが、図１０の判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高開度である場合には、車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切替制御部１０２は切替クラッチＣ０を係合して電気式差動部２０の変速比γ０を１に固定する（変速比がローに固定される）。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的低い状況のときに、車速Ｖが図１０の判定車速Ｖ１を超えた高車速である場合には、車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切替制御部１０２は切替ブレーキＢ０を係合して電気式差動部２０を変速比γ０が例えば「０．６９６」で固定された増速変速機として機能させる（変速比がハイに固定される）。

そして、切替制御部１０２は、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合した場合にはハイブリッド制御部１０１に対して電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止する。一方、図１０において低アクセル開度Ａｃｃで低車速Ｖの車両状態、つまり、車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない無段制御領域である場合には切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０を解放して、ハイブリッド制御部１０１に対して上記差動制御を許可する。

また、切替制御部１０２は、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として作動させるための電気系の制御機器の故障や機能低下時には、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合する制御を実行する場合もある。例えば、第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器が機能低下する場合、すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ４、蓄電装置５、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部２０の制御領域が無段制御領域であっても、切替制御部１０２は、車両走行を確保するために優先的に切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合する場合もある。

このように、この例の電気式差動部２０（駆動装置１）は、電気式差動部２０を無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切り替えることが可能であって、切替制御部１０２により車両状態に基づいて電気式差動部２０の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部２０が無段変速状態または有段変速状態のいずれかの状態に選択的に切り替えられる。また、この例では、ハイブリッド制御部１０１により車両状態に基づいてモータ走行またはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン制御部１１１によりエンジン１０の始動または停止が行われる。

ここで、図１０の切替線図について説明する。まず、図１０の切替線図において、太い破線は、切替制御部１０２による電気式差動部２０の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示している。また、図１０の切替線図において、太い１点鎖線は電気式差動部２０の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高アクセル開度Ａｃｃであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＣ０ロック領域となっている。さらに、図１０の切替線図において、太い破線、１点鎖線、２点鎖線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と判定車速Ｖ１とには、それぞれ、細い破線、１点鎖線、２点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。

図１０の切替線図において、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において電気式差動部２０が差動状態とされると、かえって燃費が低下するので、これを抑制するように、その高速走行において電気式差動部２０が非差動状態となるように設定されている。また、判定アクセル開度Ａｃｃ１は、車両の高出力走行において第１電動機ＭＧ１の反力トルクをエンジン１０の高出力域まで対応させない。

なお、図１０の差動状態切替線図は判定アクセル開度Ａｃｃ１及び判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖのいずれかをパラメータとする予め記憶された切替線であってもよい。

次に、無段変速制御部１０３について説明する。

無段変速制御部１０３は、油圧制御回路２０２に指令信号を出力し、無段変速部３０のパワーローラ３６を傾転させることにより無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させて変速を行う。例えば、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γ_CVTを決定し、その変速比γ_CVTが得られるように無段変速部３０の変速制御を実行する。

ここで、この例では、ハイブリッド制御部１０１による電気式差動部２０の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅなどで示されるエンジン１０の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_EG（図９参照）が燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）、エンジン１０を作動しているが、これに加えて、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η₂₀を向上させることで、車両全体としての燃費を更に向上させることができる。その具体的な制御について以下に説明する。

まず、無段変速制御部１０３は、上述のように、無段変速部３０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図１１に示す無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

図１１の無段変速部変速比マップは、図９に示す燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動した場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になるように、つまり、図５の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものである。従って、この図１１の無段変速部変速比マップを用いて無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定することによって、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定することができる。

そして、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上するので、図１１の無段変速部変速比マップに従って決定される無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）は、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高くなるように、具体的に表現すれば、その伝達効率η₂₀が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比である。

また、無段変速制御部１０３は、切替ブレーキＢ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持されて第１電動機ＭＧ１の回転が停止された場合にも、図１１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。一方、切替クラッチＣ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１が入力軸１１と一体的に回転する状態となった場合には、切替ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γ_CVTが小さく設定されるようになっている。

さらに、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の切替クラッチＣ０または切替ブレーキＢ０が係合されて当該電気式差動部２０の差動が制限されている場合と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の両方が解放されて当該電気式差動部２０の差動が制限されていない場合とに応じて、電気式差動部２０の差動動作や無段変速部３０の変速を調整する。

また、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０及び無段変速部３０の変速比γ_CVTを制御することで駆動装置１の総合変速比を調整する。

具体的に説明すると、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動が制限されている場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように無段変速部３０の変速比を調整することでエンジン１０の動作点を設定する。一方、電気式差動部２０の差動が制限されていない場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように、電気式差動部２０の変速比と無段変速部３０の変速比との総合変速比γＴを調整することでエンジン１０の動作点を設定する。

一方、上記したハイブリッド制御部１０１は電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるために差動制御部１１２を備えている。ここで、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、無段変速制御部１０３が、図１１の無段変速部変速比マップに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、差動制御部１１２は、エンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御し、電気式差動部２０の変速比γ０を決定（設定）して変更する。電気式差動部２０の伝達効率η₂₀は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量、つまり第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力が「０」に近づくほど向上するので、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める。

具体的に説明すると、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるので、その電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っている場合）には、差動制御部１１２は、現状の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を維持する。

一方、上記判定結果が否定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っていない場合）には、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向に補正するための補正値つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。具体的には、例えば、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係を予め実験・計算等によって求めてマップ化しておき、そのマップ（図１２）を参照して電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）に基づいて第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定し、その回転数変更値ΔＮ_MG1を用いて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向（電気パス量を「０」に近づける方向）に補正する。

なお、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係は、図１２に示すように、電気パス量が蓄電装置５の放電側（または充電側）に行くほど第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が大きく（または負側に小さく）なる関係であってもよい。また、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の正負は原点を境に反転するが、電気パス量に関わらず第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の絶対値が一定となる関係であってもよい。

そして、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1の補正を行った場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。このように差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）についての判定処理が肯定となるまで、その判定処理と、第１電動機ＭＧ１の回転数補正処理とを繰り返して実行する。

以上のように、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているが、これに限られることなく、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど、上記した第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力は「０」に近づく点を考慮し、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるようにしてもよい。この場合、差動制御部１１２が実行する判定処理に用いる電気パス許容範囲に替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1についての許容範囲である第１電動機回転数許容範囲を用い、差動制御部１１２は、その第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定するようにすればよい。また、この場合、図１２のマップの横軸を上記電気パス量から第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1に置き替えて、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定するようにすればよい。

以上のようにして、無段変速制御部１０３が図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定し、さらに差動制御部１１２が上記電気パス量または第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に収束させるように制御することによって、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を更に高めることができる。

−効率制御例（１）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を向上させる制御の一例について図１３のフローチャートを参照して説明する。図１３の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１においては、上記第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を初期化する。具体的には、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を「０」に設定する。

ステップＳＴ１０２においては、出力軸回転数センサ（図６参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図１１の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定し、その変速比γ_CVTが実現されるように、無段変速部３０のパワーローラ３６の傾転角制御を行う。

次に、ステップＳＴ１０３では、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」（上記電気パス量が「０」）に近づくように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1だけ補正する。具体的には、現在の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1に第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を加算して目標回転数を算出し、その目標回転数に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が一致するように第１電動機ＭＧ１を制御する。

ステップＳＴ１０４においては、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かを判定する。具体的には、図１２に示す電気パス許容範囲つまり上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸ_E（絶対値）とする許容範囲（「０」を含む）内に、上記電気パス量の絶対値が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜電気パス量｜≦閾値）はリターンする。一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜電気パス量｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

なお、ステップＳＴ１０４の判定処理において、上記電気パス量として第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を用いているが、他の物理量、例えば第１電動機ＭＧ１の制御電流値を電気パス量として用いてもよい。第１電動機ＭＧ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。

また、ステップＳＴ１０４の判定処理の対象を第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）としているが、これに替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を対象として判定を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ１０４の処理を、図１４に示す処理に置き替えればよい。具体的には、第１電動機回転数許容範囲の上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸＮ_MG1（絶対値）とし、その第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜Ｎ_MG1｜≦閾値）はリターンする。図１３のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜Ｎ_MG1｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

ステップＳＴ１０５においては、図１２に示す関係つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係に基づいて、電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）から第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。その後に、ステップＳＴ１０３に戻る。なお、以上のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０５の各処理は差動制御部１１２において実行する処理である。

一方、無段変速制御部１０３は、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、図１１の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定した後、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値η_P（以下、「乗算効率η_P」という）を高めるように無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更する。この変速比制御について説明する。

まず、図１５に示すような電気式差動部２０の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γ_CVTと乗算効率η_Pとの関係を予め実験・計算等によって求め、その結果をマップ化した伝達効率乗算値マップが無段変速制御部１０３に記憶されている。

無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０をエンジン回転数Ｎｅと第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2とから検出し、図１５の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pを把握する。その上で無段変速制御部１０３は、図１５の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）して変更する。ここで、図１１の無段変速部変速比マップに従って無段変速部３０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることにより、電気式差動部２０において、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になって、伝達効率η₂₀は高められるので、上記基本変速比に対する変速比γ_CVTの補正は、上記乗算効率η_P（η₂₀×η_CVT）がより高くなるようにすればよいが、専ら無段変速部３０の伝達効率η_CVT（以下、「ＣＶＴ効率η_CVT」という）がより高くなるように設定することがよい。

具体的に、無段変速制御部１０３は、図１１の無段変速部変速比マップから無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定した後、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが、点Ｐ_MAXで示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。この伝達効率下限判定値は、乗算効率η_Pが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Pの目標範囲の下限値である。その判定結果が否定判定である場合つまり乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部１０３は、現状の無段変速部３０の変速比γ_CVTを維持する。

一方、上記判定結果が肯定判定である場合つまり乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部１０３は、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１５参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求め、その変速比差を変速比γ_CVTの補正量である変速比変更値Δγ_CVTとし、乗算効率η_Pが高くなる方向つまり上記点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。

このとき、無段変速部３０の変速比γ_CVTが大きく変動しないようにするために、変速比変更値Δγ_CVTの上限値を制限する補正ガード値が予め設定されており、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する。従って、無段変速制御部１０３は、図１５から求めた変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が補正ガード値を超えた場合には、その絶対値が補正ガード値にまで小さくするガード処理を施した上で、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をする。例えば図１５に示すように、無段変速部３０の変速比γ_CVTが変速比変更値Δγ_CVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Pは伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をした場合には、再び乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。このように無段変速制御部１０３は、乗算効率η_Pについての判定処理と無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正処理とを繰り返す。

無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTがより高くなるようにすることでもあるので、この点を考慮し、無段変速制御部１０３での判定処理の対象を乗算効率η_Pとするのではなく、ＣＶＴ効率η_CVTとしてもよい。この場合、無段変速制御部１０３は、図１１に示すマップ、つまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップを用いずに、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが、上記点Ｐ_MAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量だけ低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定して補正を行う。

−効率制御例（２）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率η_Pを向上させるための制御について図１６のフローチャートを参照して説明する。図１６の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する際の補正量である変速比変更値Δγ_CVTを初期化する。具体的には、変速比変更値Δγ_CVTを「０」に設定する。

ステップＳＴ２０２では、出力軸回転数センサ（図６参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図１１の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定する。

ステップＳＴ２０３においては、乗算効率η_Pが高くなる方向、つまり、図１５において点Ｐ_MAXに近づく方向となるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを、後述するステップＳＴ２０５及びＳＴ２０６において設定変更される変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。具体的には、目標とされる無段変速部３０の変速比γ_CVTが、現在の変速比γ_CVT（無段変速部３０の入力軸回転数Ｎ₃₀／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）に変速比変更値Δγ_CVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_CVTになるように、上述した無段変速部３０のパワーローラ３６の傾転角制御を行う。

ステップＳＴ２０４においては、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択した伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。ここで、本来的には、乗算効率η_Pが図１５の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達しているか否かを判定すべきであるが、この例では、制御負荷軽減のために上記伝達効率下限判定値を用いて判定処理を行う。

このステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定である場合つまり上記乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合はステップＳＴ２０５に進み、ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

なお、ステップＳＴ２０４の判定処理の対象を乗算効率η_Pとしているが、これに替えて無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTを用いて判定処理を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ２０４は図１７に示す処理に置き替えればよい。具体的には、図１５に示すマップつまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップに基づいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTがＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否を判定し、その判定結果が肯定判定（ＣＶＴ効率η≦下限判定値）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定（ＣＶＴ効率η＞下限判定値）である場合はステップＳＴ２０５に移行する。

ステップＳＴ２０５においては、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１５参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求めて変速比変更値Δγ_CVTを決定する。

そして、ステップＳＴ２０６においては、変速比変更値Δγ_CVTに対して上記ガード処理を実行する。具体的には、ステップＳＴ２０５で決定された変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が予め設定された補正ガード値を超えないように変速比変更値Δγ_CVTを補正する。なお、以上のステップＳＴ２０１〜２０６の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上の制御を実施することで、以下の効果（Ａ１）〜（Ａ７）を奏することができる。

（Ａ１）図１１に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、図９に示す燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定すると言えるので、切替クラッチＣ０が係合されている状態、切替ブレーキＢ０が係合されている状態、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放されている状態のいずれの状態においてもエンジン１０を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン１０の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。

また、無段変速部３０が電気式差動部２０と駆動輪３との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を調整せずに無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させることにより、エンジン回転数Ｎｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部２０を、伝達効率η₂₀が充分に高い所定の差動状態に維持しつつ、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン１０を運転できる。

（Ａ２）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御して電気式差動部２０の変速比γ０を決定して変更しているので、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀低下による燃費の悪化を抑制できる。

また、第１電動機ＭＧ１の電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているので、例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。なお、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める場合には、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ３）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値である乗算効率η_Pを高めるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、電気式差動部２０または無段変速部３０の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。

（Ａ４）上記乗算効率η_P（ＣＶＴ効率η_CVT）がより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定して変更するので、図１１による基本変速比の決定によって乗算効率η_Pがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正し設定できる。

（Ａ５）現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正するので、充分に無段変速部３０の伝達効率γ_CVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ａ６）予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正するので、大幅に無段変速部３０の変速比γ_CVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ａ７）図１５に示すような伝達効率乗算値マップに基づいて、無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、いちいち上記乗算効率η_Pを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

−駆動状態切替え時の過渡制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行する駆動状態切替え時の過渡制御について説明する。

まず、図１〜図３及び図８に示す駆動装置１、つまり、エンジン１０（第１駆動力源）と、モータ走行と回生とを行う第２電動機ＭＧ２（第２駆動力源）と、無段変速部３０とを備えたハイブリッド車両の駆動装置１において、例えば駆動力源が第２電動機ＭＧ２からエンジン１０に切り替わった場合、無段変速部３０の変速比を、エンジン１０に対応した変速比に制御（変更）する必要があるが、その変速比制御のタイミングが駆動力源の切替えに対してずれると、駆動力源の切替え時にショックが発生する可能性がある。これを解消するには、無段変速部３０の変速比の変更を優先して実施することが考えられるが、この場合、無段変速部３０の変速中に駆動トルクが低下してドライバビリティが悪化する可能性がある。また、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン駆動に切り替える際にも同様な問題が発生する可能性がある。このような課題は未公知の事項である。

このような点を考慮し、この例では、駆動力源を第２電動機ＭＧ２からエンジン１０に切り替える際に、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更した後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に変更することで、変速中の駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図る点に特徴がある。

また、この例では、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン１０による駆動に切り替える際に、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更した後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に変更することで、変速中の駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図る点に特徴がある。

これらの制御の具体的な例について図１８〜図２１を参照して説明する。

−過渡制御（１）−
まず、駆動力源を第２電動機ＭＧ２からエンジン１０に切り替える際の過渡制御について図１８のフローチャートを参照して説明する。図１８の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

なお、この例では、エンジン１０による走行の場合は、無段変速部３０の変速比を、第２電動機ＭＧ２による走行の場合の変速比と比較してハイギヤの変速比（小さい変速比）とする。その理由は、電動機は、一般に、同じパワー（ｋＷ）であると高回転低負荷で使用する方が効率が良いのに対し、エンジン１０は低回転数で使用する方が効率が良いためである。

まず、ステップＳＴ３０１においてエンジンの始動要求が発生したか否かを判定する。具体的には、例えば、第２電動機ＭＧ２によるモータ走行中からエンジン１０を始動する必要がある場合（例えば図１０において［点ａ→点ｂ］または［点ｃ→点ｄ］に示すようにモータ走行領域からエンジン走行領域に移行する場合）や、蓄電装置５の充電残量ＳＯＣが低下して電動機による発電が必要となった場合に、エンジン始動要求が発生したと判定してステップＳＴ３０２に進む。ステップＳＴ３０１の判定結果が否定判定である場合（エンジン始動要求が発生していない場合）はリターンする。

ステップＳＴ３０２では、エンジン始動要求の発生理由が、アクセルペダルの踏み込み等による要求駆動力の増大であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（要求駆動力の増大である場合）はステップＳＴ３０３に進む。ステップＳＴ３０２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ３０７に進む。

ステップＳＴ３０３においては、無段変速部３０の変速比をローギヤ側（変速比が大きくなる側）に変更する。この変速比制御と並行して、第２電動機ＭＧ２で反力を取りながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させて（ステップＳＴ３０４）、エンジン１０の回転数Ｎｅを引き上げていく。

次に、ステップＳＴ３０５において、エンジン回転数Ｎｅが自立運転可能な回転数Ｎｅ１に達しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（［Ｎｅ≧Ｎｅ１］となった時点）もしくは肯定判定後に、燃料噴射装置１５による燃料供給及び点火装置１６による点火を行ってエンジン１０を始動させる（ステップＳＴ３０６）。

一方、ステップＳＴ３０２の判定結果が否定判定である場合、つまり、エンジン始動要求の発生理由が要求駆動力の増大ではなくて、車速Ｖの増大である場合（例えば図１０に示す［点ｃ→点ｄ］変化の場合）は、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側（変速比が小さくなる側）に変更して、エンジン１０による駆動に対応した変速比とする（ステップＳＴ３０７）。この変速比制御と並行して、第２電動機ＭＧ２で反力を取りながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させて（ステップＳＴ３０８）、エンジン１０の回転数Ｎｅを引き上げていく。

ここで、以上のように、駆動力源の切替え過渡時に、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更し、かつ、エンジン１０の始動を遅らせると、駆動トルクが低下するので、これを補うために第２電動機ＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する（ステップＳＴ３０９）、具体的には、第２電動機ＭＧ２のトルクを、過渡制御中の駆動トルクの低下分と、上記したエンジン回転数Ｎｅの上昇制御に必要な反力分とを考慮して増加する（図１９参照）。なお、エンジン１０を始動するスタータモータを備えている場合、第１電動機ＭＧ１にてエンジン回転数Ｎｅを持ち上げる際に必要な反力分のトルクを、第２電動機ＭＧ２のトルク増加分に加える必要はない。

そして、ステップＳＴ３１０において、無段変速部３０の変速が終了（無段変速部３０の変速比が目標変速比（エンジン用変速比）に到達）した否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（［Ｎｅ≧Ｎｅ１］となった時点）もしくは肯定判定後に、燃料噴射装置１５による燃料供給及び点火装置１６による点火を行ってエンジン１０を始動させる（ステップＳＴ３０６）。

次に、以上の図１８に示す駆動状態切替え時の過渡制御について、図１９のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。なお、図１９に示す例は、モータ走行中に車速Ｖが増大したときの切替え過渡制御（図１８のステップＳＴ３０７〜ステップＳＴ３１０の制御）の例を示す。

まず、モータ走行中に車速Ｖが変化し（アクセル開度一定）、車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化（例えば図１０に示す［点ｃ→点ｄ］変化）すると、その時点Ｔ１１でエンジン始動要求が発生したと判断し（エンジン始動判断）、このエンジン始動判断に応じて、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更すると同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを上昇させる。また同時に、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させてエンジン１０の回転数Ｎｅを上昇させる。このとき、第２電動機ＭＧ２によるトルクアシスト量は、上記したようにエンジン回転数Ｎｅの上昇制御に必要な反力分と、無段変速部３０の変速比を小さくしたことによる駆動トルクの低下分を補うトルクとを考慮して設定する。

そして、このようにしてエンジン１０の回転数Ｎｅが上昇し、そのエンジン回転数Ｎｅが自立回転可能な回転数Ｎｅ１にまで引き上げられた後、無段変速部３０の変速が終了（無段変速部３０の変速比が目標変速比（エンジン用変速比）に到達）した時点Ｔ１２で、エンジン１０の点火（始動）を行う。このエンジン１０の始動後に、第２電動機ＭＧ２のトルクを低下させるとともに、電気式差動部２０がメカニカルロック点（図５参照）で動作するように無段変速部３０の変速比などを制御する。この後、第２電動機ＭＧ２のトルクが「０」に達した時点Ｔ１３で過渡制御を終了する。

以上のように、図１８及び図１９の過渡制御によれば、例えば車速Ｖの増大により、第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替えが発生した際に、まずは、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更してエンジン１０の走行に適した変速比に設定する制御を実施し、その変速比の変更後にエンジン１０の始動を実施するので、無段変速部３０の変速比が小さい状況でエンジン１０を始動することができる。これによってエンジン始動に伴うショックがアウトプットに出難くなる。しかも、無段変速部３０の変速中に第２電動機ＭＧ２にてトルクアシスト（トルク増加）を実行しているので、変速中における駆動トルクの低下を回避することができる結果、ドライバビリティの向上を図ることができる。

−過渡制御（２）−
次に、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン駆動に切り替える際の過渡制御について、図２０のフローチャートを参照して説明する。図２０の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。なお、この例においても、エンジン１０の駆動による走行の場合は、無段変速部３０の変速比を、第２電動機ＭＧ２による回生走行の場合の変速比と比較してハイギヤの変速比（小さい変速比）とする。

まず、ステップＳＴ３２１において、第２電動機ＭＧ２による回生走行中からエンジン１０の駆動への切替えが発生した否かを判定する。具体的には、アクセルオフ状態からアクセルオンとなったときに、エンジン１０による駆動（エンジン走行）への切替えが発生したと判断してステップＳＴ３２２に進む。ステップＳＴ３２１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ３２２では、アクセル開度の単位時間当たりの変化量（変化率）から要求駆動力の増大（要求駆動トルクの増大）の急ぎ度合を判定する。具体的には、アクセル開度の変化率が判定閾値よりも大きいときには、要求駆動力の増大を急ぐ必要（急加速の必要）があると判断して、ステップＳＴ３２３に進む。ステップＳＴ３２２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ３２７に進む。なお、ステップＳＴ３２２の判定処理に用いる判定閾値については、例えば、アクセルペダルの踏み込み速度と急加速の要否との関係を予め実験等によって求めておき、その結果を基に判定閾値を経験的に決定すればよい。

ステップＳＴ３２３においては、無段変速部３０の変速比をローギヤ側（変速比が大きくなる側）に変更する。この変速比制御と並行して、第２電動機ＭＧ２で反力を取りながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させて（ステップＳＴ３２４）、エンジン１０の回転数Ｎｅを引き上げていく。

次に、ステップＳＴ３２５において、エンジン回転数Ｎｅが自立運転可能な回転数Ｎｅ１に達しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（［Ｎｅ≧Ｎｅ１］となった時点）もしくは肯定判定後に、燃料噴射装置１５による燃料供給及び点火装置１６による点火を行ってエンジン１０を始動させる（ステップＳＴ３２６）。

一方、ステップＳＴ３２２の判定結果が否定判定である場合、つまり、アクセルペダルの踏み込み速度が遅くて、要求駆動力の増大を急ぐ必要がない場合は、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側（変速比が小さくなる側）に変更して、エンジン１０による走行に対応した変速比とする（ステップＳＴ３２７）。この変速比制御と並行して、第２電動機ＭＧ２で反力を取りながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させて（ステップＳＴ３２８）、エンジン１０の回転数Ｎｅを引き上げていく。

ここで、以上のように、回生走行中からエンジン始動への切替え過渡時に、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更し、かつ、エンジン１０の始動を遅らせると、駆動トルクが低下するので、これを補うために第２電動機ＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する（ステップＳＴ３２９）。具体的には、第２電動機ＭＧ２のトルクを、過渡制御中の駆動トルクの低下分と、上記したエンジン回転数Ｎｅの上昇制御に必要な反力分とを考慮して増加する（図２１参照）。なお、エンジン１０を始動するスタータモータを備えている場合、第１電動機ＭＧ１にてエンジン回転数Ｎｅを持ち上げる際に必要な反力分のトルクを、第２電動機ＭＧ２のトルク増加分に加える必要はない。

そして、ステップＳＴ３３０において、無段変速部３０の変速が終了（無段変速部３０の変速比が目標変速比（エンジン用変速比）に到達）した否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（［Ｎｅ≧Ｎｅ１］となった時点）もしくは肯定判定後に、燃料噴射装置１５による燃料供給及び点火装置１６による点火を行ってエンジン１０を始動させる（ステップＳＴ３２６）。

次に、以上の図２０に示す駆動状態切替え時の過渡制御について、図２１のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。なお、図２１に示す例は、第２電動機ＭＧ２による回生走行中にアクセルペダルの踏み込み操作があったときの制御で、そのアクセル踏み込み速度が遅いときの切替え過渡制御（図２０のステップＳＴ３２７〜ステップＳＴ３３０の制御）の例を示す。

まず、第２電動機ＭＧ２による回生走行中に、タイミングＴ２１でアクセルオンとなると、タイミングＴ２２でエンジン１０による駆動（エンジン走行）への切替え要求が発生したと判断し（エンジン始動判断）、このエンジン始動判断に応じて、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更すると同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを上昇させる。また同時に、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させてエンジン１０の回転数Ｎｅを上昇させる。このとき、第２電動機ＭＧ２によるトルクアシスト量は、上記したようにエンジン回転数Ｎｅの上昇制御に必要な反力分と、無段変速部３０の変速比を小さくしたことによる駆動トルクの低下分を補うトルクとを考慮して設定する。

そして、このようにしてエンジン１０の回転数が上昇し、そのエンジン回転数Ｎｅが自立回転可能な回転数Ｎｅ１にまで引き上げられた後、無段変速部３０の変速が終了（無段変速部３０の変速比が目標変速比（エンジン用変速比）に到達）した時点Ｔ２３で、エンジン１０の点火（始動）を行う。このエンジン１０の始動後に、第２電動機ＭＧ２のトルクを低下させるとともに、電気式差動部２０がメカニカルロック点（図５参照）で動作するように無段変速部３０の変速比などを制御する。この後、第２電動機ＭＧ２のトルクが「０」に達した時点Ｔ２４で過渡制御を終了する。

以上のように、図２０及び図２１の過渡制御によれば、第２電動機ＭＧ２による回生走行中に、アクセルペダルの遅い踏み込みにより、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン１０の駆動への切替えが発生した際に、まずは、無段変速部３０の変速比をハイギヤ側に変更してエンジン１０の走行に適した変速比に設定する制御を実施し、その変速比の変更後にエンジン１０の始動を実施するので、無段変速部３０の変速比が小さい状況でエンジン１０を始動することができる。これによってエンジン始動に伴うショックがアウトプットに出難くなる。しかも、無段変速部３０の変速中に第２電動機ＭＧ２にてトルクアシスト（トルク増加）を実行しているので、変速中における駆動トルクの低下を回避することができる結果、ドライバビリティの向上を図ることができる。

−第２実施形態−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部の他の例を図２２を参照して説明する。

この例は、図８に示した例（第１実施形態）に対し、エンジン燃焼方式制御部１０４とエンジン燃焼方式判定部１０５とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

この例のエンジン１０は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と、理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。

図２２のエンジン燃焼方式制御部１０４は、スロットル開度、エンジン回転数Ｎｅなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従ってエンジン１０の燃焼方式を、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。

この例では、エンジン１０の燃焼方式が複数あるので、ハイブリッド制御部１０１は、燃焼効率最適線Ｌ_EFとして、図９に示すものを用いるのではなく、ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた燃焼効率最適線、例えば図２３に示すエンジン１０の燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用いる。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、図２３においてエンジン１０の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFを選択した上で、第１実施形態と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動するように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。エンジン燃焼方式判定部１０５は、エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのいずれの方式に切り替えられているかを判定する。

無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図２４の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

なお、図２４に示す無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様に、車速Ｖから変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」、つまり、図５の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係をストイキ燃焼方式及びリーン燃焼方式について、その各変速比曲線（２本の変速比曲線）を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものであって、無段変速制御部１０３に記憶されている。

この図２４に示す無段変速部変速比マップにて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の相対回転速度を示す共線図では図２５のように、いずれの燃焼方式でも車速Ｖで拘束される第４回転要素ＲＥ４（出力軸３２）の回転数は変わらず、理想的には、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1がメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数Ｎｅはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ったエンジン動作点Ｐ_EGに対応した互いに異なる回転速度になる。

このように無段変速制御部１０３は、エンジン１０の燃焼方式に応じて２本の変速比曲線からいずれかを選択する必要があるので、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図２４の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図２４の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。

そして、無段変速制御部１０３は、車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるので、無段変速制御部１０３は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、エンジン１０の燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定する制御の一例について図２６のフローチャート参照して説明する。図２６の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、エンジン燃焼方式判定部１０５での処理に対応するステップＳＴ４０１においては、エンジン１０の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（リーン燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０２に進む。ステップＳＴ４０１の判定結果が否定判定である場合（エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０３に進む。

ステップＳＴ４０２では、図２４の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。ステップＳＴ４０３では、図２４の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択する。

次に、ステップＳＴ４０４においては、ステップＳＴ４０２またはステップＳＴ４０３にて選択された変速比曲線が無段変速部３０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定される。なお、上記ステップＳＴ４０２〜ＳＴ４０４の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上のように、この例では、エンジン１０の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図２４参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定している。つまり現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF（図２３参照）に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定しているので、エンジン１０の燃焼方式が変更されても、その燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するように、エンジン１０が運転され電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

また、この例においても、上記した第１実施形態と同様に、図１８〜図２１に示すような過渡制御を実行してもよい。具体的には、例えば、第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替え理由が、要求駆動力の増大ではなく、車速Ｖの増大である場合、まずは、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。

また、例えば、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン１０の駆動への切替え理由が、要求駆動力の急な増大（急加速）ではなく、アクセルペダルの遅い踏み込みによる切替え理由である場合、まずは、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比の変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、駆動力源の切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。

また、この例においても、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

なお、この例では、エンジン１０の燃焼方式を、リーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式としているが、エンジン１０の燃焼方式は３方式以上であってもよい。

また、上記した第２実施形態では、エンジン１０の燃焼方式が変更される場合について説明しているが、エンジン１０の運転方式であるエンジン１０の燃焼方式が変更される場合のみならず、その他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン１０が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン１０にも上記制御作動で同様に対応し得る。

−第３実施形態−
図２７は駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、上記した第１実施形態に対し無段変速部の構成が異なる。具体的には、この例の駆動装置１は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用されるものであって、無段変速部５００が、変速比γ_CVT（γ_CVT＝無段変速部５００の入力軸５０１（伝達軸２３）の回転数Ｎ₅₀₀／出力軸３２の回転数Ｎｏｕｔ）を機械的作用により連続的に変化させることができるベルト式ＣＶＴである点に特徴がある。なお、エンジン１０及び電気式差動部２０（第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２を含む）などの構成は上記した第１実施形態と基本的に同じである。

無段変速部５００は、第１軸心ＲＣ１（無段変速部５００の入力軸５０１）上に設けられた入力側のプライマリプーリ５１０と、第２軸心ＲＣ２（出力軸３２）上に入力側のプライマリプーリ５１０と並列に設けられた出力側のセカンダリプーリ５２０と、これらプライマリプーリ５１０とセカンダリプーリ５２０とに巻き掛けられた金属製のベルト５３０とを備えている。

プライマリプーリ５１０は、有効径が可変な可変プーリであって、伝達軸２３に連結の入力軸５０１に固定された固定シーブ５１１と、入力軸５０１に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５１２によって構成されている。セカンダリプーリ５２０も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸３２に固定された固定シーブ５２１と、出力軸３２に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５２２によって構成されている。

プライマリプーリ５１０の可動シーブ５１２側には、固定シーブ５１１と可動シーブ５１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５１３が配置されている。また、セカンダリプーリ５２０の可動シーブ５２２側にも、固定シーブ５２１と可動シーブ５２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５２３が配置されている。

以上の構造の無段変速部（ベルト式ＣＶＴ）５００において、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ５１０及びセカンダリプーリ５２０の各Ｖ溝幅が変化してベルト５３０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ_CVT（γ_CVT＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト５３０が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ及び油圧制御回路などによって実行される。具体的には、上記したＥＣＵ１００の無段変速制御部１０３に、上記伝達軸２３に連結の入力軸５０１の回転数Ｎ₂₃及び出力軸３２の回転数Ｎ_OUT等、さらには車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃ等の情報が入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ_CVTやベルト挟圧力を得るべく、油圧制御回路２０２を電気的に制御することによって、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１３の油圧及びセカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２３の油圧が制御される。

このようにベルト式ＣＶＴで構成された無段変速部５００を備えた駆動装置１においても、上述した第１実施形態の場合と同様に、図１８〜図２１に示すような過渡制御を実行してもよい。具体的には、例えば、第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替え理由が、要求駆動力の増大ではなく、車速Ｖの増大である場合、まずは、無段変速部５００の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部５００の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。

また、例えば、第２電動機ＭＧ２による回生中からエンジン１０の駆動への切替え理由が、要求駆動力の急な増大（急加速）ではなく、アクセルペダルの遅い踏み込みによる切替え理由である場合、まずは、無段変速部５００の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比の変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減するとともに、駆動力源の切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部５００の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。

また、この例によれば、第１実施形態に対し無段変速部５００の機械的構造が異なるだけであるので、上記した第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ７）も同様に達成することができる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、電気式差動部２０（動力分配機構２１）は、変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式差動部２０の変速比γ０を連続的ではなく、差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部３０，５００についても変速比γ_CVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

以上の例では、エンジン１０と電気式差動部２０とは直結されているが、エンジン１０が電気式差動部２０にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とが直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

以上の例では、電気式差動部２０と無段変速部３０とが直列に連結されているが（図１参照）、駆動装置１全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能と、その電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とを備えておれば、電気式差動部２０と無段変速部３０とが機械的に独立していなくても本発明は適用可能である。

以上の例では、動力分配機構２１はシングルプラネタリであるが、これに限定されることなく動力分配機構２１は例えばダブルプラネタリであってもよい。

以上の例では、遊星歯車装置２２の第１回転要素ＲＥ１にエンジン１０が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３に駆動輪３への動力伝達経路が連結されているが、これに限定されることなく、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチまたはブレーキの制御により電気式差動部２０が有段変速と無段変速とに切替可能な構成にも本発明は適用される。

以上の例では、第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に直接連結されているが、第２電動機ＭＧ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン１０または伝達軸２３から駆動輪３までの間の動力伝達経路に直接的もしくは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

以上の例では、動力分配機構２１のキャリヤＣＡ０がエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達軸２３に連結されているが、これらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１０、第１電動機ＭＧ１、伝達軸２３は、遊星歯車装置２２の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていてもよい。

以上の例では、エンジン１０は入力軸１１と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、入力軸１１に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１はサンギヤＳ０に連結され第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に連結されているが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機ＭＧ１はサンギヤＳ０に連結され、第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に連結されていてもよい。

以上の例では、動力分配機構２１が１組の遊星歯車装置２２から構成されているが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

以上の例では、第２電動機ＭＧ２がエンジン１０から駆動輪３までの動力伝達経路の一部を構成する伝達軸２３に連結されているが、第２電動機ＭＧ２は、その動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構２１にも連結可能とされており、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２によって動力分配機構２１の差動状態を制御可能とする駆動装置１の構成であってもよい。

本発明を適用する駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 図１の駆動装置に適用するトロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に対して直交する方向から見た断面図である。 トロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に沿う方向から見た断面図である。 トロイダル式無段変速部の変速制御を概念的に示したブロック図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの入力・出力信号を説明する図である。 シフト操作装置のシフトゲートを示す図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの要部構成を示すブロック図である。 エンジンの燃焼効率最適線（燃費マップ）の一例を示す図である。 電気式差動部の差動状態切替線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する駆動力源切替線図の一例とを示す図である。 無段変速部変速比マップの一例を示す図である。 第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合の電気式差動部の伝達効率を向上させる制御の一例を示すフローチャートである。 図１３のステップＳＴ１０４を置換するステップを示す図である。 無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合に乗算効率を向上させるための制御の一例を示すフローチャートである。 図１６のステップＳＴ２０４を置換するステップを示す図である。 駆動状態切替え時の過渡制御の一例を示すフローチャートである。 駆動状態切替え時の過渡制御の一例を示すタイミングチャートである。 駆動状態切替え時の過渡制御の他の例を示すフローチャートである。 駆動力源切替え時の過渡制御の他の例を示すタイミングチャートである。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの制御機能の要部を示すブロック図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線の他の例を示す図である。 無段変速部変速比マップの他の例を示す図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼方式が切り替えられた場合の各回転要素の回転速度の相対関係を例示した共線図である。 エンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャートである。 図１の駆動装置の無段変速部に適用するベルト式ＣＶＴの概略構成を示すスケルトン図である。

符号の説明

１ 駆動装置
１０ エンジン（第１駆動力源）
１１ 入力軸
２０ 電気式差動部
２１ 動力分配機構（差動機構）
２２ 遊星歯車装置
２３ 伝達軸
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機（第２駆動力源）
３０ 無段変速部
３２ 出力軸
１００ ＥＣＵ

Claims (20)

1. 第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替えに際して、前記変速部の変速比を前記第１駆動力源用の変速比に変更した後に前記第１駆動力源の始動を実施し、当該切替え過渡時に、前記第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記第１駆動力源用の変速比は前記第２駆動力源用の変速比と比較してハイギヤであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記切替え過渡時に、前記第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に増大することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時に、その切替え理由に基づいて前記変速部の変速比の変更または前記第１駆動力源の始動のいずれか一方を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項４記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記切替え理由が要求駆動力の増大であるときには、前記第１駆動力源の始動を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 請求項４記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記切替え理由が車速の増大であるときには、前記変速部の変速比の変更を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. 請求項４または６記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記変速部の変速比を前記第１駆動力源用の変速比に変更する制御を優先して実行し、切替え過渡時に、前記第２駆動力源のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記第１駆動力源はエンジンであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記第２駆動力源は電動機であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記変速部は無段変速部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記変速部の前段に差動部が設けられており、前記差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
12. エンジンと電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記電動機による回生中からエンジン駆動への切替えに際して、前記変速部の変速比を前記エンジン用の変速比に変更した後にエンジンの始動を実施し、当該切替え過渡時に、前記電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
13. 請求項１２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記エンジン用の変速比は前記電動機用の変速比と比較してハイギヤであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
14. 請求項１２または１３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記切替え過渡時に、前記電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に増大することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
15. エンジンと電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時に、その切替え理由に基づいて前記変速部の変速比の変更または前記エンジンの始動のいずれか一方を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
16. 請求項１５記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記切替え理由が要求駆動力の急増大であるときには、前記エンジンの始動を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
17. 請求項１５記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記切替え理由が要求駆動力の急増大でないときは、前記変速部の変速比の変更を優先して実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
18. 請求項１５または１７記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記変速部の変速比を前記エンジン用の変速比に変更する制御を優先して実行し、切替え過渡時に、前記電動機のトルクを前記変速部の変速比に応じて一時的に変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
19. 請求項１２〜１８のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記変速部は無段変速部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
20. 請求項１２〜１９のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    前記変速部の前段に差動部が設けられており、前記差動部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

Images