JP2010059887A - エンジン制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安全性をより確保しながらドライバーの利便性をより向上させることを可能にする。
【解決手段】エンジンの始動に備えた操作がなされたことを検出した場合であっても、ドライバー５が携行する携帯機７０とシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０との間にドライバー５の体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に始動させないことによって、ドライバー５の意思に反してエンジンを自動的に始動させる事態を生じなくさせる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のエンジンの制御に関するエンジン制御システムに関するものである。

従来から、キーシリンダーにイグニッションキーを差し込むことなく、ユーザが携帯機（電子キー）を持ってプッシュボタン式エンジンスイッチをオン／オフするだけでエンジンを始動・停止することができるシステムが知られている。

また、近年では、車両のエンジンの始動・停止に関してのドライバーの利便性をさらに向上させるため、さらにプッシュボタン式エンジンスイッチをオン／オフしなくてもエンジンを始動・停止させることができる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両の発進時にドライバーによって通常行われる操作を検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、この照合の結果が適正であった場合にエンジンを自動的に始動させる技術、および車両の駐車時にドライバーによって通常行われる所定の操作を検出した場合に携帯機との間でコード照合を行い、この照合の結果が適正であった場合にエンジンを自動的に停止させる技術が開示されている。
特開２００３−２６９３０５号公報 特開平１０−２２８５２４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、上述の所定の操作をドライバーが行ったのか、ドライバー以外の乗員が誤って行ったのかを区別することができないため、上述の所定の操作のうちの一部をドライバー以外の乗員が誤って行った場合であっても、ドライバーの意思に反してエンジンを自動的に始動や停止させてしまうという問題点があった。従って、特許文献１に開示の技術は、車両の安全性の確保が不十分であるという問題点を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両の安全性をより確保しながらドライバーの利便性をより向上させることを可能にするエンジン制御システムを提供することにある。

請求項１のエンジン制御システムは、上記課題を解決するために、ドライバーによって携行されるとともに、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能な携帯機側人体通信部を備えている携帯機と、駐車中の車両が発進に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための始動用操作検出部と、前記所定の操作が行われる部材のうちの少なくともいずれかであって、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能なユニット側人体通信部を備えている始動時操作ユニットと、前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したか否かを判定するとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたか否かを判定する判定部と、前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定したことに基づいて、エンジンを自動的に始動させる始動制御部と、を含むことを特徴としている。

なお、駐車中の車両が発進に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作とは、イグニッションキーの操作、あるいはスマートエントリーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようなエンジンを始動させるためのみに行われる操作ではないが、エンジンの始動に備えてなされる可能性が高い操作のことを示している。

請求項１の構成によれば、この所定の操作がなされたことを検出した場合であっても、ドライバーが携行する携帯機とこの所定の操作のうちの少なくともいずれかが行われる始動時操作ユニットとの間にドライバーの体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に始動させないことになる。よって、上述の携帯機を携行していない同乗者等が始動時操作ユニットの操作を誤って行ってしまった場合などであっても、ドライバーの意思に反してエンジンを自動的に始動させる事態が生じなくなる。従って、車両のエンジンの始動を自動的に行うことによってドライバーの利便性を向上させるシステムにおいて、車両の安全性をより確保することができる。つまり、請求項１の構成によれば、車両の安全性をより確保しながらドライバーの利便性をより向上させることが可能になる。

また、請求項２のエンジン制御システムでは、前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定した場合に、前記携帯機との間でコード照合を行う照合部をさらに含み、前記始動制御部は、前記照合部によって行った照合結果が適正であった場合に、エンジンを自動的に始動させることを特徴としている。

これによれば、照合部と携帯機との間でコード照合を行って得られた照合結果が適正でなかった場合にはエンジンを自動的に始動させないので、コード照合の照合結果が適正となる携帯機を携行するドライバー以外によって上述の所定の操作がされても、エンジンを自動的に始動させないようにすることが可能になる。従って、請求項２の構成によれば、安全性をさらに確保するととともに防犯性も高めることができる。

また、請求項３のエンジン制御システムでは、前記車両は自動変速機を備えており、前記所定の操作とは、シフトレバーが握られたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座されたこと、およびステアリングホイールが握られたことのうちの少なくともいずれかであって、前記始動時操作ユニットは、シフトレバー、ブレーキペダル、運転席、およびステアリングホイールのうちの少なくともいずれかであることを特徴としている。

「シフトレバーが握られたこと」、「ブレーキペダルが踏み込まれたこと」、「シートベルトが締められたこと」、「運転席に着座されたこと」、および「ステアリングホイールが握られたこと」は、自動変速機を備える車両において、エンジンの始動に備えてなされる可能性が高い操作である。

請求項３の構成によれば、これらの操作のうちの少なくともいずれかがなされたことを検出した場合であっても、ドライバーが携行する携帯機とこれらの操作のうちの少なくともいずれかが行われる始動時操作ユニットとの間にドライバーの体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に始動させないことになるので、自動変速機を備えている車両のエンジンの始動を自動的に行うことによってドライバーの利便性を向上させるシステムにおいても、車両の安全性をより確保することができる。

また、請求項４のエンジン制御システムでは、前記車両は手動変速機を備えており、前記所定の操作とは、クラッチペダルが踏み込まれたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、シートベルトが締められたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、運転席に着座されたこと、前記手動変速機がニュートラル位置から走行位置に切り替えられたこと、およびステアリングホイールが握られたことのうちの少なくともいずれかであって、前記始動時操作ユニットは、シフトレバー、クラッチペダル、ブレーキペダル、運転席、およびステアリングホイールのうちの少なくともいずれかであることを特徴としている。

「クラッチペダルが踏み込まれたこと」、「ブレーキペダルが踏み込まれたこと」、「手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、シートベルトが締められたこと」、「手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、運転席に着座されたこと」、「手動変速機がニュートラル位置から走行位置に切り替えられたこと」、および「ステアリングホイールが握られたこと」は、手動変速機を備える車両において、エンジンの始動に備えてなされる可能性が高い操作である。

請求項４の構成によれば、これらの操作のうちの少なくともいずれかがなされたことを検出した場合であっても、ドライバーが携行する携帯機とこれらの操作のうちの少なくともいずれかが行われる始動時操作ユニットとの間にドライバーの体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に始動させないことになるので、手動変速機を備えている車両のエンジンの始動を自動的に行うことによってドライバーの利便性を向上させるシステムにおいても、車両の安全性をより確保することができる。

また、請求項５のエンジン制御システムは、上記課題を解決するために、ドライバーによって携行されるとともに、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能な携帯機側人体通信部を備えている携帯機と、エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための停止用操作検出部と、前記所定の操作が行われる部材のうちの少なくともいずれかであって、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能なユニット側人体通信部を備えている停止時操作ユニットと、前記所定の操作が行われたことを前記停止用操作検出部で検出したか否かを判定するとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたか否かを判定する判定部と、前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記停止用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記停止時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定したことに基づいて、エンジンを自動的に停止させる停止制御部と、を含むことを特徴としている。

なお、エンジン作動中の車両が駐車に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作とは、イグニッションキーの操作、あるいはスマートエントリーシステムにおけるエンジンスイッチの操作のようなエンジンを停止させるためのみに行われる操作ではないが、エンジンの停止に備えてなされる可能性が高い操作のことを示している。

請求項５の構成によれば、この所定の操作がなされたことを検出した場合であっても、ドライバーが携行する携帯機とこの所定の操作のうちの少なくともいずれかが行われる停止時操作ユニットとの間にドライバーの体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に停止させないことになる。よって、上述の携帯機を携行していない同乗者等が停止時操作ユニットの操作を誤って行ってしまった場合などであっても、ドライバーの意思に反してエンジンを自動的に停止させる事態が生じなくなる。従って、請求項５の構成によれば、車両の安全性をより確保しながらドライバーの利便性をより向上させることが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された車両用エンジン制御システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す車両用エンジン制御システム１００は、オート制御ＥＣＵ１０、車両用イグニッションスイッチ装置２０、シフトレバー３０、ブレーキペダル４０、ステアリングホイール５０、エンジンＥＣＵ６０、および携帯機７０を含んでいる。なお、オート制御ＥＣＵ１０、車両用イグニッションスイッチ装置２０、シフトレバー３０、ブレーキペダル４０、ステアリングホイール５０、およびエンジンＥＣＵ６０は、車両に設置されているものとする。また、ドライバー５は、上述の車両の操縦者であるものとする。

オート制御ＥＣＵ１０は、自動変速機を備える車両におけるエンジンの自動始動・自動停止の制御を実行するための電子制御ユニットである。オート制御ＥＣＵ１０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、およびこれらを接続するバスライン（いずれも図示せず）から構成されている。なお、後述するフローチャートに示す処理は、上述のＲＯＭに予め書き込まれている制御プログラムに基づいて実行される。

車両用イグニッションスイッチ装置２０は、オートエンジンスイッチ（オートエンジンＳＷ）２１、アクセサリスイッチ（アクセサリＳＷ）２２、イグニッションオンスイッチ（イグニッションオンＳＷ）２３、およびスタートスイッチ（スタートＳＷ）２４を備えている。このうち、アクセサリＳＷ２２、イグニッションオンＳＷ２３、およびスタートＳＷ２４は従来から存在する周知のものである。なお、オートエンジンＳＷ２１がオンされた場合には、オートエンジンスタート制御ＥＣＵ１０が、後述するエンジンの自動始動・自動停止の制御を実行する。なお、オートエンジンＳＷ２１、アクセサリＳＷ２２、イグニッションオンＳＷ２３、およびスタートＳＷ２４の切り替えは、例えばロータリスイッチの操作子を回転させることによって行うものとする。

シフトレバー３０は、変速機（トランスミッション）のギアの組み合わせを変えるために運転手が操作するレバーであって、シフトロック解除ボタン３１、シフトポジションセンサ３２、タッチセンサ３３、およびユニット側人体通信機３４を備えている。シフトロック解除ボタン３１は、シフトレバー３０がパーキング（Ｐ）のレンジからシフトできないようにするシフトロック機構のシフトロックを解除するためのボタンである。また、シフトポジションセンサ３２は、シフトレバー３０のポジションがパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）の各レンジのうちのいずれにあるのかを検出する。タッチセンサ３３は、車両の乗員がシフトレバー３０を握っているか否かを検出するセンサである。例えばタッチセンサ３３は、シフトレバー３０上に配置した感圧素子によって実現することができる。さらに、ユニット側人体通信機３４は、人体通信によってデータを送受信するための部材である。なお、人体通信とは、例えば特許文献２に開示されているように、人体を伝送路として用いる通信である。また、本実施形態では、電流方式および電界方式のうちの電界方式によって人体通信を行う場合を例に挙げて以降の説明を行う。さらに、本実施形態では、人体通信によって送受信されるデータの信号は、例えば矩形波で表されるパルス信号であるものとする。

ブレーキペダル４０は、ドライバー５がブレーキを操作するための部材であって、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）４１およびユニット側人体通信機４２を備えている。ブレーキＳＷ４１は、ブレーキペダル４０の踏み込み操作を検出する。また、ユニット側人体通信機４２は、人体通信によってデータを送受信するための部材である。

ステアリングホイール５０は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であって、タッチセンサ５１およびユニット側人体通信機５２を備えている。タッチセンサ５１は、車両の乗員がステアリングホイール５０を握っているか否かを検出するセンサである。例えばタッチセンサ５１は、ステアリングホイール５０上に配置した感圧素子によって実現することができる。また、ユニット側人体通信機５２は、人体通信によってデータを送受信するための部材である。

エンジンＥＣＵ６０は、エンジン制御を司る電子制御ユニットである。なお、エンジンＥＣＵ６０もオート制御ＥＣＵ１０と同様に、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、およびこれらを接続するバスライン（いずれも図示せず）から構成されている。また、エンジンＥＣＵ６０は、オート制御ＥＣＵ１０の制御に従ったエンジンの始動・停止の制御も行う。

携帯機７０は、ドライバー５の体に装着されたり、ドライバー５に携帯されたりなどすることによってドライバー５に携行される機器であって、携帯機側人体通信機７１を備えている。携帯機側人体通信機７１は、人体通信によってデータを送受信するための部材である。

ここで、図２および図３を用いて、携帯機側人体通信機７１およびユニット側人体通信機３４・４２・５２の概略的な構成について説明を行う。図２は、携帯機側人体通信機７１の概略的な構成を示すブロック図である。また、図３は、ユニット側人体通信機３４の概略的な構成を示すブロック図である。

まず、携帯機側人体通信機７１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、携帯機側人体通信機７１は、マイコン７２、送信回路７３、通信用電極７４、および受信回路７５を備えている。

送信回路７３は、人体通信に用いられる周知の送信回路と同様のものであって、マイコン７２から後述するトリガ信号を受け取った場合に、このトリガ信号を、通信用電極７４およびドライバー５を介して、ユニット側人体通信機３４・４２・５２に送信する。また、送信回路７３は、マイコン７２から後述する携帯機ＩＤのデータを受け取った場合に、この携帯機ＩＤのデータを、通信用電極７４およびドライバー５を介して、ユニット側人体通信機３４・４２・５２に送信する。

通信用電極７４は、人体通信に用いられる周知の通信用電極と同様のものである。具体的には、携帯機側人体通信機７１の通信用電極７４は、ドライバー５が携帯機７０を携行している場合に、絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように、携帯機７０に設けてある。

受信回路７５は、人体通信に用いられる周知の受信回路と同様のものであって、ユニット側人体通信機３４・４２・５２から後述するシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータが人体通信によって送信されてきた場合には、通信用電極７４を介してこのシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータを受信する。そして、受信回路７５は、受信したシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータをマイコン７２に送る。また、受信回路７５は、ユニット側人体通信機３４からのシフトＩＤのデータ、ユニット側人体通信機４２のブレーキＩＤのデータ、およびユニット側人体通信機５２からのステアリングＩＤのデータがともに送信されてきた場合には、このシフトＩＤのデータとこのブレーキＩＤのデータとこのステアリングＩＤのデータとを重畳して受信する。なお、シフトＩＤのデータとブレーキＩＤのデータとステアリングＩＤのデータとの重畳については以下で詳述する。そして、受信回路７５は、上述の３種類のＩＤのデータを重畳して受信したデータ（以下、重畳受信データと呼ぶ）をマイコン７２に送る。

ここで、本実施形態の人体通信における通信プロトコルについて説明を行う。本実施形態の人体通信における通信プロトコルでは、ユニット側人体通信機３４からのシフトＩＤのデータの送信タイミング、ユニット側人体通信機４２のブレーキＩＤのデータの送信タイミング、およびユニット側人体通信機５２からのステアリングＩＤのデータの送信タイミングのそれぞれに所定の空きを設けるように定められている。また、シフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータの送信タイミングは、それぞれのデータ部分がお互いの空きの部分に重なるように定められている。なお、シフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータの送信タイミングにおいては、上述のトリガ信号を基準とすることによって、お互いの上述の空きの部分にそれぞれのデータ部分を重ねることを可能にしている。また、本実施形態の人体通信における通信プロトコルに従った送信タイミングでシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータの送信を行うことによって、携帯機側人体通信機７１でシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータを重畳して受信した場合に得られる重畳受信データでは、データのパルス信号の波形の山がお互いに重なり合わないようになっている。本実施形態ではこのような構成によって、携帯機側人体通信機７１で複数種類のデータを重畳して受信した場合にもこれらの複数種類のデータをマイコン７２で容易に分けて処理することが可能となっている。

なお、本実施形態では、人体通信によって送受信されるデータの信号は、矩形波で表されるパルス信号であるものとする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、人体通信によって送受信されるデータの信号は、アナログおよびデジタルのいずれの信号であってもよいし、これらのデータを変調した信号であってもよい。

続いて、マイコン７２は、携帯機側人体通信機７１とユニット側人体通信機３４・４２・５２との間での人体通信が確立したときに、送信回路７３にトリガ信号を送り、送信回路７３からこのトリガ信号を、ユニット側人体通信機３４・４２・５２に向けて送信させる。

また、マイコン７２は、受信回路７５から重畳受信データを受け取った場合、携帯機７０を識別する識別子（つまり、携帯機７０に固有の識別子）である携帯機７０の携帯機ＩＤのデータを送信回路７３に送り、送信回路７３からこの携帯機ＩＤのデータを、ユニット側人体通信機３４・４２・５２に向けて送信させる。マイコン７２は、受信回路７５から受け取るデータが、上述の３種類のＩＤのデータ（つまり、シフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータ）のうちの１つのデータであったり、上述の３種類のデータのうちの２つのデータを重畳して受信したデータであったりした場合には、携帯機ＩＤのデータを送信回路７３に送らない。なお、マイコン７２は、本実施形態の通信プロトコルに定められた送信タイミングに基づいて、受信回路７５から受け取ったデータからシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータを抽出する。そして、受信回路７５から受け取ったデータに上述の３種類のＩＤのデータのすべてが含まれていたことを検出した場合に、携帯機側人体通信機７１で上述の３種類のＩＤのデータのすべてを受信したものと判断する。また、携帯機７０の携帯機ＩＤは、携帯機７０の所有者が特定のドライバー５である場合には、ドライバー５に固有の識別子として用いることになる。また、携帯機ＩＤのデータはマイコン７２のメモリに予め格納しておくものとする。

なお、本実施形態では、受信回路７５から受け取ったデータからシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータを抽出し、受信回路７５から受け取ったデータに上述の３種類のＩＤのデータのすべてが含まれているか否かを検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、受信回路７５から受け取ったデータのうちの上述の３種類のＩＤのデータの送信タイミングに該当する部分にデータが存在するか否かを判定することによって、受信回路７５から受け取ったデータに上述の３種類のＩＤのデータのすべてが含まれているか否かを検出する構成としてもよい。

続いて、ユニット側人体通信機３４・４２・５２の概略的な構成について説明を行う。なお、ここでは、ユニット側人体通信機３４を例に挙げて説明を行う。図３に示すように、ユニット側人体通信機３４は、通信用電極３５、受信回路３６、マイコン３７、および送信回路３８を備えている。

通信用電極３５は、人体通信に用いられる周知の通信用電極と同様のものである。具体的には、ユニット側人体通信機３４の通信用電極３５は、ドライバー５がシフトレバー３０を握ったときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように、シフトレバー３０のグリップ部に設けてある。

受信回路３６は、人体通信に用いられる周知の受信回路と同様のものであって、携帯機７０の携帯機側人体通信機７１からトリガ信号が人体通信によって送信されてきた場合には、通信用電極３５を介してこのトリガ信号を受信する。また、受信回路３６は、携帯機側人体通信機７１から携帯機ＩＤのデータが人体通信によって送信されてきた場合には、通信用電極３５を介してこの携帯機ＩＤのデータを受信する。

マイコン３７は、受信回路３６でトリガ信号を受信した場合に、シフトレバー３０のユニット側人体通信機３４由来のデータであることを示す識別子であるシフトＩＤのデータを送信回路３８に送り、送信回路３８からこのシフトＩＤのデータを、携帯機７０の携帯機側人体通信機７１に向けて所定の送信タイミングで（つまり、トリガ信号を基準にした所定の時間後に所定のタイミングで）送信させる。なお、ここで言うところの所定の送信タイミングは、本実施形態の人体通信における通信プロトコルによって予め上述したように定められているものとする。

また、マイコン３７は、受信回路３６で携帯機ＩＤのデータを受信した場合に、この携帯機ＩＤのデータをオート制御ＥＣＵ１０に送る。オート制御ＥＣＵ１０では、送られてきたこの携帯機ＩＤのデータに基づいてコード照合を行う。なお、オート制御ＥＣＵ１０でのコード照合の処理の詳細については後述する。

送信回路３８は、人体通信に用いられる周知の送信回路と同様のものであって、マイコン３７からシフトＩＤのデータを受け取った場合に、マイコン３７の指示に従って、このシフトＩＤのデータを、通信用電極３５およびドライバー５を介して、携帯機側人体通信機７１へ向けて所定の送信タイミングで送信する。

また、ユニット側人体通信機３４の受信回路３６、マイコン３７、および送信回路３８は、シフトレバー３０の内部に設けられていてもよいし、例えば車両の床下、ステアリングコラムの内側、インストルメントパネルの内側などに設けられていてもよい。

なお、図３を用いた説明では、シフトレバー３０のユニット側人体通信機３４を例に挙げて説明を行ったが、ブレーキペダル４０のユニット側人体通信機４２およびステアリングホイール５０のユニット側人体通信機５２についても同様である。つまり、ユニット側人体通信機４２は、通信用電極３５、受信回路３６、マイコン３７、および送信回路３８と同様の機能を有する通信用電極４５、受信回路４６、マイコン４７、および送信回路４８を備えている。また、ユニット側人体通信機５２は、通信用電極３５、受信回路３６、マイコン３７、および送信回路３８と同様の機能を有する通信用電極５５、受信回路５６、マイコン５７、および送信回路５８を備えている。

ただし、シフトレバー３０のユニット側人体通信機３４では通信用電極３５がシフトレバー３０のグリップ部に設けられていたのに対して、ブレーキペダル４０のユニット側人体通信機４２の通信用電極４５は、ドライバー５がブレーキペダル４０を踏み込んだときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように、ブレーキペダル４０のペダル部に設けてある。また、ステアリングホイール５０のユニット側人体通信機５２の通信用電極５５は、ドライバー５がステアリングホイール５０を握ったときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように、ステアリングホイール５０のグリップ部に設けてある。

さらに、ユニット側人体通信機３４ではシフトＩＤのデータを携帯機側人体通信機７１に向けて所定の送信タイミングで送信させるのに対して、ユニット側人体通信機４２は、ブレーキペダル４０のユニット側人体通信機４２由来のデータであることを示す識別子であるブレーキＩＤのデータを携帯機側人体通信機７１に向けて所定の送信タイミングで送信させる。また、ユニット側人体通信機５２は、ステアリングホイール５０のユニット側人体通信機５２由来のデータであることを示す識別子であるステアリングＩＤのデータを携帯機側人体通信機７１に向けて所定の送信タイミングで送信させる。なお、シフトＩＤのデータはマイコン３７のメモリに、ブレーキＩＤのデータはマイコン４７のメモリに、そしてステアリングＩＤのデータはマイコン５７のメモリに予め格納しておくものとする。

ここで、車両用エンジン制御システム１００においてドライバー５を介して行われる人体通信について図４を用いて説明を行う。図４は、本実施形態における人体通信を説明するための模式図である。なお、ここでは、運転席のシートに着座したドライバー５が、エンジンの始動に備えた操作としてブレーキペダル４０を踏み込みながらシフトレバー３０およびステアリングホイール５０を握っている場合を例に挙げて説明を行う。なお、図４中ではシフトレバー３０をフロア配置のフロアシフトとして示しているが、必ずしもこれに限らず、シフトレバー３０はインストルメンタルパネル配置のインパネシフトであってもよいし、ステアリングコラム配置のコラムシフトであってもよい。

携帯機７０をドライバー５が携行している場合、携帯機側人体通信機７１の通信用電極７４はドライバー５に接触する。また、ドライバー５がブレーキペダル４０を踏み込んでいる場合、ユニット側人体通信機４２の通信用電極４５がドライバー５に接触する。さらに、ドライバー５がシフトレバー３０を握っている場合、ユニット側人体通信機３４の通信用電極３５がドライバー５に接触する。そして、ドライバー５がステアリングホイール５０を握っている場合、ユニット側人体通信機５２の通信用電極５５がドライバー５に接触する。従って、ドライバー５が、エンジンの始動に備えた操作としてブレーキペダル４０を踏み込みながらシフトレバー３０およびステアリングホイール５０を握った場合、携帯機側人体通信機７１とユニット側人体通信機３４・４２・５２との間でのドライバー５を介した人体通信が確立する。

なお、携帯機側人体通信機７１とユニット側人体通信機３４・４２・５２との間での人体通信が確立した場合には、上述したように携帯機側人体通信機７１からユニット側人体通信機３４・４２・５２に人体通信によってトリガ信号が送信される。続いて、ユニット側人体通信機３４・４２・５２は、このトリガ信号を基準として上述の通信プロトコルに従ったそれぞれの送信タイミングでシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、ステアリングＩＤのデータの人体通信による送信を行う。そして、ユニット側人体通信機３４・４２・５２から送信されるシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータが重畳されて携帯機側人体通信機７１で受信されることになる。また、携帯機側人体通信機７１は、上述の３種類のＩＤのデータを重畳して受信すると、人体通信によって携帯機ＩＤのデータをユニット側人体通信機３４・４２・５２に送信する。

次に、図５を用いて、車両用エンジン制御システム１００でのエンジンの自動始動の処理についての説明を行う。図５は、車両用エンジン制御システム１００でのエンジンの自動始動に関する動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、エンジン停止時にオートエンジンＳＷ２１がオン状態になっていたときに開始される。

まず、ステップＳ１では、ブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたか否かを、ブレーキＳＷ４１からの信号をもとにオート制御ＥＣＵ１０が判断する。そして、ブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたと判断した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）には、ステップＳ２に移る。また、ブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたと判断しなかった場合（ステップＳ１でＮｏ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。

ステップＳ２では、シフトレバー３０が握られたか否かを、シフトレバー３０のタッチセンサ３３からの信号をもとにオート制御ＥＣＵ１０が判断する。そして、シフトレバー３０が握られたと判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）には、ステップＳ３に移る。また、シフトレバー３０が握られたと判断しなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ３では、ステアリングホイール５０が握られたか否かを、ステアリングホイール５０のタッチセンサ５１からの信号をもとにオート制御ＥＣＵ１０が判断する。そして、ステアリングホイール５０が握られたと判断した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）には、ステップＳ４に移る。また、ステアリングホイール５０が握られたと判断しなかった場合（ステップＳ３でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ４では、携帯機側人体通信機７１とユニット側人体通信機３４・４２・５２の少なくともいずれかとの間での人体通信が確立した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）に、ステップＳ５に移る。また、携帯機側人体通信機７１とユニット側人体通信機３４・４２・５２のいずれとの間にも人体通信が確立しなかった場合（ステップＳ４でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５では、携帯機側人体通信機７１が人体通信によってトリガ信号を送信し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、ユニット側人体通信機３４・４２・５２のうち、このトリガ信号を受信したユニット側人体通信機がこのトリガ信号に応答し、ステップＳ７に移る。具体的には、ユニット側人体通信機３４がこのトリガ信号に応答する場合にはシフトＩＤのデータを人体通信によって送信し、ユニット側人体通信機４２がこのトリガ信号に応答する場合にはブレーキＩＤのデータを人体通信によって送信し、ユニット側人体通信機５２がこのトリガ信号に応答する場合にはステアリングＩＤのデータを人体通信によって送信する。

ステップＳ７では、上述の３種類のＩＤのデータ（つまり、シフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータ）のすべてを受信したか否かを、携帯機側人体通信機７１のマイコン７２が判断する。そして、３種類のＩＤのデータのすべてを受信したと判断した場合（ステップＳ７でＹｅｓ）には、ステップＳ８に移る。また、３種類のＩＤのデータのすべてを受信したと判断しなかった場合（ステップＳ７でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ８では、携帯機側人体通信機７１が人体通信によって携帯機ＩＤのデータをユニット側人体通信機３４・４２・５２に向けて送信し、ステップＳ９に移る。

ステップＳ９では、ユニット側人体通信機３４・４２・５２で受信した携帯機ＩＤのデータをもとに、オート制御ＥＣＵ１０がコード照合処理を行って、ステップＳ１０に移る。コード照合処理では、オート制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに予め登録してある照合用のＩＤのデータと受信した携帯機ＩＤのデータとを比較して照合を行う。なお、オート制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに予め登録してある照合用のＩＤのデータと受信した携帯機ＩＤのデータとが一致した場合に、照合結果が適正であるとオート制御ＥＣＵ１０が判断する。また、オート制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに予め登録してある照合用のＩＤのデータは、１種類であってもよいし、複数種類であってもよい。

なお、本実施形態では、ユニット側人体通信機３４・４２・５２で受信した携帯機ＩＤのデータをもとに、オート制御ＥＣＵ１０がコード照合処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ユニット側人体通信機３４・４２・５２で受信した携帯機ＩＤのデータのうちのいずれかの携帯機ＩＤのデータのみをオート制御ＥＣＵ１０に送ってオート制御ＥＣＵ１０でコード照合処理を行う構成であってもよい。

ステップＳ１０では、オート制御ＥＣＵ１０での照合結果が適正であると判断した場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）には、ステップＳ１１に移る。また、オート制御ＥＣＵ１０での照合結果が適正であると判断しなかった場合（ステップＳ１０でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１１では、オート制御ＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ６０にエンジン始動要求を行ってエンジンＥＣＵ６０によるエンジンの始動処理を行わせ、フローを終了する。

なお、図５のフローでは、ステップＳ１〜ステップＳ３の処理の全てで肯定判断がされた場合に、ステップＳ４〜ステップＳ１０の処理が行われる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステップＳ４〜ステップＳ１０の処理が行われ、ステップＳ１０の処理で肯定判断がされたときにステップＳ１〜ステップＳ３の処理を行う構成であってもよいし、ステップＳ１〜ステップＳ３の処理とステップＳ４〜ステップＳ１０の処理とを並行して行う構成であってもよい。また、ステップＳ１〜ステップＳ３の処理はお互いの順番が入れ替わってもよい。

以上の構成によれば、「シフトレバー３０が握られたこと」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」、および「ステアリングホイール５０が握られたこと」といったエンジンの始動に備えた操作（または、エンジンの始動に備えてなされる可能性が高い操作）がなされたことを検出した場合であっても、ドライバー５が携行する携帯機７０とエンジンの始動に備えた操作が行われるシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０との間にドライバー５の体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に始動させないことになる。よって、携帯機７０を携行していない同乗者等がシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０のうちのいずれかの操作を誤って行ってしまった場合などであっても、ドライバー５の意思に反してエンジンを自動的に始動させる事態が生じなくなる。従って、車両のエンジンの始動を自動的に行うことによってドライバー５の利便性を向上させるシステムにおいて、車両の安全性をより確保することができる。つまり、以上の構成によれば、車両の安全性をより確保しながらドライバー５の利便性をより向上させることが可能になる。

また、以上の構成によれば、オート制御ＥＣＵ１０と携帯機７０との間でコード照合を行って得られた照合結果が適正でなかった場合にはエンジンを自動的に始動させないので、オート制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに予め登録してある照合用のＩＤのデータに一致する携帯機ＩＤのデータを有する携帯機７０を携行するドライバー５以外によって「シフトレバー３０が握られたこと」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」、および「ステアリングホイール５０が握られたこと」といったエンジンの始動に備えた操作が行われた場合でも、エンジンを自動的に始動させないようにすることが可能になる。従って、以上の構成によれば、安全性をさらに確保するととともに防犯性も高めることができる。

なお、本実施形態では、携帯機側人体通信機７１でシフトＩＤのデータ、ブレーキＩＤのデータ、およびステアリングＩＤのデータを重畳して受信した場合に携帯機ＩＤのデータを送信する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ユニット側人体通信機３４・４２・５２のいずれかで自己由来のＩＤのデータ以外のＩＤのデータを重畳して受信した場合に、携帯機側人体通信機７１に人体通信によってリクエスト信号を送信し、携帯機側人体通信機７１から携帯機ＩＤのデータを送信させる構成としてもよい。一例を示すと、ユニット側人体通信機３４でブレーキＩＤのデータおよびステアリングＩＤを重畳して受信した場合に、ユニット側人体通信機３４が携帯機側人体通信機７１に人体通信によってリクエスト信号を送信し、携帯機側人体通信機７１から携帯機ＩＤのデータを送信させることになる。なお、ＩＤのデータを重畳して受信したか否かの判断は、ユニット側人体通信機のマイコンにおいて、前述のマイコン７２の処理と同様にして行えばよい。

また、本実施形態では、「シフトレバー３０が握られたこと」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」、および「ステアリングホイール５０が握られたこと」についてオート制御ＥＣＵ１０で肯定判断されることをエンジンの自動始動の条件に含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、「シフトレバー３０が握られたこと」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」、および「ステアリングホイール５０が握られたこと」の一部のみをエンジンの自動始動の条件に含む構成であってもよい。

さらに、例えば「イグニッションオンＳＷ２３がオフであること」、「運転席のドアが開状態から閉状態になったこと」、「シフトレバー３０のポジションがＰレンジであること」、「運転席に着座されたこと」、「シートベルトが締められたこと」、「シフトロック解除ボタン３１が操作されたこと」の一部または全てをエンジンの自動始動の条件に含む構成であってもよい。なお、「イグニッションオンＳＷ２３がオフであること」はイグニッションオンＳＷ２３で検出すればよく、「運転席のドアが開状態から閉状態になったこと」は運転席のドアの開閉状態を検出するための運転席カーテシスイッチで検出すればよい。また、「シフトレバー３０のポジションがＰレンジであること」はシフトポジションセンサ３２で検出すればよく、「運転席に着座されたこと」は運転席のシートに設けられた着座センサで検出すればよい。さらに、「シートベルトが締められたこと」は運転席のシートベルトのバックルスイッチで検出すればよく、「シフトロック解除ボタン３１が操作されたこと」はシフトロック解除ボタン３１で検出すればよい。なお、シフトロック解除ボタン３１は通常ブレーキペダル４０を踏んでいないと操作できないため、シフトロック解除ボタン３１が操作される場合にはブレーキペダル４０が踏まれていることが前提となる。

また、上述した各操作のうちの少なくとも１つをエンジンの自動始動の条件に含む構成とすることも可能であるが、「シフトレバー３０が握られたこと」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」、および「ステアリングホイール５０が握られたこと」をエンジンの自動始動の条件に少なくとも含む構成とすることが好ましい。

なお、本実施形態では、携帯機７０とシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０の全てとの間で人体通信が確立していることをエンジンの自動始動の条件に含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、シフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０の一部との間で人体通信が確立していることをエンジンの自動始動の条件に含む構成であってもよい。このような構成であっても、携帯機７０を携行していない同乗者等がシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびステアリングホイール５０のうちのいずれかの操作を誤って行ってしまった場合などにドライバー５の意思に反してエンジンを自動的に始動させる事態が生じる可能性を低減することができる。

さらに、例えば携帯機７０と運転席との間で人体通信が確立していることをエンジンの自動始動の条件に含む構成であってもよい。この場合、運転席にユニット側人体通信機３４・４２・５２と同様のユニット側人体通信機を備え、このユニット側人体通信機の通信用電極を、ドライバー５が運転席に座ったときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように運転席のシートもしくは床面に設ける構成とすればよい。

なお、エンジンの始動に備えた操作が行われる部材のうち、ユニット側人体通信機が備えられた部材については、エンジンの始動に備えた操作を検出するセンサ等を備えない構成としてもよい。一例を示すと、シフトレバー３０およびステアリングホイール５０にタッチセンサを備えず、エンジンの始動に備えた操作としては「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」のみを検出する。そして、「シフトレバー３０が握られたこと」および「ステアリングホイール５０が握られたこと」については、携帯機７０とシフトレバー３０およびステアリングホイール５０との間で人体通信が確立したことをもって検出する構成とする。なお、「ブレーキペダル４０が踏み込まれたこと」については、携帯機７０とブレーキペダル４０との間で人体通信が確立したことをもって検出することはできないので、ブレーキＳＷ４１で検出することとする。このような構成とすれば、エンジンの始動に備えた操作を検出するのに人体通信を利用するので、エンジンの始動に備えた操作を検出するセンサ等を設ける手間やコストを抑えることができる。

また、本実施形態では、エンジンの自動始動の処理について説明を行ったが、エンジンの自動停止の処理についても同様にして実現することができる。具体的には、エンジンの停止に備えた操作が行われたことを検出するとともに、携帯機７０とエンジンの停止に備えた操作が行われる部材のうちの少なくともいずれかとの人体通信が確立したときにオート制御ＥＣＵ１０がエンジンの自動停止を行わせる構成とすればよい。なお、エンジンの自動停止の条件には、「エンジンの停止に備えた操作」として例えば「停車していること」、「シフトレバー３０のポジションがＰレンジであること」、「ブレーキペダル４０が踏み込まれていること」、「エアコンスイッチがオフであること」、「シートベルトが外されたこと」、「パーキングブレーキ（つまり、サイドブレーキ）がかけられたこと」、などのうちの少なくともいずれかを含む構成とすればよい。なお、「停車していること」は車速センサやエンジン回転数センサなどで検出すればよく、「エアコンスイッチがオフであること」はエアコンスイッチで検出すればよい。また、「シートベルトが外されたこと」はシートベルトのバックルスイッチで検出すればよく、「パーキングブレーキがかけられたこと」はパーキングブレーキスイッチで検出すればよい。さらに、例えば携帯機７０とシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、およびパーキングブレーキのうちの少なくともいずれかとの間で人体通信が確立していることをエンジンの自動停止の条件に含む構成とすればよい。この場合、パーキングブレーキにユニット側人体通信機３４・４２・５２と同様のユニット側人体通信機を備え、このユニット側人体通信機の通信用電極を、ドライバー５がパーキングブレーキをかけたときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なようにパーキングブレーキのグリップ部に設ける構成とすればよい。

以上の構成によれば、エンジンの停止に備えた操作（または、エンジンの停止に備えてなされる可能性が高い操作）がなされたことを検出した場合であっても、ドライバー５が携行する携帯機７０とエンジンの停止に備えた操作のうちの少なくともいずれかが行われる部材との間にドライバー５の体を介した人体通信が確立していない場合には、エンジンを自動的に停止させないことになる。よって、携帯機７０を携行していない同乗者等がこの部材の操作を誤って行ってしまった場合などであっても、ドライバー５の意思に反してエンジンを自動的に停止させる事態が生じなくなる。従って、以上の構成によれば、車両の安全性をより確保しながらドライバー５の利便性をより向上させることが可能になる。

なお、本実施形態では、自動変速機を備える車両を前提としたが、手動変速機を備える車両を前提としても実現は可能である。その場合には、「エンジンの始動に備えた操作」として「ブレーキペダル４０が踏まれたこと」、「クラッチペダルが踏み込まれたこと」、「手動変速機がニュートラル位置（Ｎレンジ）にあり、且つ、シートベルトが締められたこと」、「手動変速機がニュートラル位置（Ｎレンジ）にあり、且つ、運転席に着座されたこと」、「手動変速機がニュートラル位置（Ｎレンジ）から走行位置（ＤレンジやＲレンジなど）に切り替えられたこと」、「ステアリングホイール５０が握られたこと」の少なくともいずれかをエンジンの自動始動の条件に含む構成とすればよい。なお、「クラッチペダルが踏み込まれたこと」はクラッチスイッチで検出すればよく、「手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、シートベルトが締められたこと」はシフトポジションセンサと運転席のシートベルトのバックルスイッチとで検出すればよい。また、「手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、運転席に着座されたこと」はシフトポジションセンサと運転席のシートに設けられた着座センサで検出すればよく、「手動変速機がニュートラル位置から走行位置（ＤレンジやＲレンジなど）に切り替えられたこと」はシフトポジションセンサで検出すればよい。

また、携帯機７０とシフトレバー３０、ブレーキペダル４０、ステアリングホイール５０、クラッチペダル、および運転席のうちの少なくともいずれかとの間で人体通信が確立していることをエンジンの自動始動の条件に含む構成とすればよい。この場合、クラッチペダルや運転席にユニット側人体通信機３４・４２・５２と同様のユニット側人体通信機を備える構成とすればよい。なお、クラッチペダルにユニット側人体通信機を備える場合には、このユニット側人体通信機の通信用電極を、ドライバー５がクラッチペダルを踏み込んだときに絶縁体を介してドライバー５に接触可能なように、クラッチペダルのペダル部に設ける構成とすればよい。また、運転席にユニット側人体通信機を備える場合には、上述したのと同様の構成とすればよい。

なお、本実施形態では、オート制御ＥＣＵ１０と携帯機７０との間でのコード照合に人体通信を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らず、オート制御ＥＣＵ１０と携帯機７０との間でのコード照合に人体通信を用いない構成としてもよい。この場合、例えば、携帯機７０にトランスポンダやアンテナを備え、携帯機ＩＤのデータを無線通信でオート制御ＥＣＵ１０に接続されたチューナに送信する。そして、チューナによって受信された携帯機ＩＤのデータをオート制御ＥＣＵ１０に出力し、オート制御ＥＣＵ１０がコード照合を行う構成とすればよい。

また、本実施形態では、オート制御ＥＣＵ１０と携帯機７０との間でのコード照合を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、コード照合を行わない構成としてもよい。

なお、前述したようなエンジンの自動始動・自動停止だけでなく、ユーザが操作子を操作してロータリスイッチをアクセサリ位置、イグニッションオン位置、スタート位置に切り替えたり、オフ位置に切り替えたりすることで、従来と同様の手作業によるエンジンの始動や停止も行える構成と併用することが好ましい。また、プッシュボタン式エンジンスイッチをオン／オフすることによってエンジンの始動や停止を行う構成と併用してもよい。

また、エンジンの始動および停止のうちのいずれか一方のみを自動的に行う構成であってもよい。例えばプッシュボタン式エンジンスイッチをオン／オフすることによってエンジンの始動や停止を行う構成と併用する場合には、例えばプッシュボタン式エンジンスイッチのオンによってエンジン始動をユーザにさせ、エンジン停止については上述したような自動的な停止制御を実行しても良い。逆に、エンジン始動については上述したような自動的な始動制御を実行し、エンジン停止に際してはプッシュボタン式エンジンスイッチのオフをユーザにさせるようにしてもよい。この場合には、車両用イグニッションスイッチ装置２０は不要となる。

なお、本発明におけるエンジンの停止とは、エンジンの回転を停止させることであってもよいし、車両の電源状態をイグニッションオン状態からオフ状態にする、つまり、エンジンＥＣＵ６０自体の電源をオフにすることであってもよい。また、本発明におけるエンジンの始動とは、例えばエンジンの回転を開始させることであってもよいし、エンジンＥＣＵ６０自体の電源をオンにすることであってもよい。

また、オート制御ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ６０とは一体に設けられている構成であってもよいし、別体に設けられている構成であってもよい。

本発明では、前述したようにエンジンの自動始動・自動停止の制御において人体通信を利用するため、無線通信によってコード照合を行う技術に比べ秘匿性をより確保することができる。また、前述したように、携帯機７０を携行するドライバー５がエンジンの始動に備えた操作やエンジンの停止に備えた操作を行っただけで車両の安全性を確保しながらエンジンを自動的に始動・停止させることができるので、車両用エンジン制御システム１００を搭載した車両に対してドライバー５がより強い快適性を感じることになる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

車両用エンジン制御システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 携帯機側人体通信機７１の概略的な構成を示すブロック図である。 ユニット側人体通信機３４の概略的な構成を示すブロック図である。 本実施形態における人体通信を説明するための模式図である。 車両用エンジン制御システム１００でのエンジンの自動始動に関する動作フローを示すフローチャートである。

符号の説明

５ ドライバー、１０ オート制御ＥＣＵ（判定部、始動制御部、照合部）、２０ 車両用イグニッションスイッチ装置、３０ シフトレバー（始動時操作ユニット、停止時操作ユニット）、３２ シフトポジションセンサ、３３ タッチセンサ（始動用操作検出部、停止用操作検出部）、３４ ユニット側人体通信機（ユニット側人体通信部）、４０ ブレーキペダル（始動時操作ユニット、停止時操作ユニット）、４１ ブレーキＳＷ（始動用操作検出部、停止用操作検出部）、４２ ユニット側人体通信機（ユニット側人体通信部）、５０ ステアリングホイール（始動時操作ユニット）、５１ タッチセンサ（始動用操作検出部）、５２ ユニット側人体通信機（ユニット側人体通信部）、６０ エンジンＥＣＵ、７０ 携帯機、７１ 携帯機側人体通信機（携帯機側人体通信部）、１００ 車両用エンジン制御システム（エンジン制御システム）

Claims (5)

1. ドライバーによって携行されるとともに、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能な携帯機側人体通信部を備えている携帯機と、
   駐車中の車両が発進に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを始動するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための始動用操作検出部と、
   前記所定の操作が行われる部材のうちの少なくともいずれかであって、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能なユニット側人体通信部を備えている始動時操作ユニットと、
   前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したか否かを判定するとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定したことに基づいて、エンジンを自動的に始動させる始動制御部と、を含むエンジン制御システム。
2. 前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記始動用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定した場合に、前記携帯機との間でコード照合を行う照合部をさらに含み、
   前記始動制御部は、前記照合部によって行った照合結果が適正であった場合に、エンジンを自動的に始動させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。
3. 前記車両は自動変速機を備えており、
   前記所定の操作とは、シフトレバーが握られたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、シートベルトが締められたこと、運転席に着座されたこと、およびステアリングホイールが握られたことのうちの少なくともいずれかであって、
   前記始動時操作ユニットは、シフトレバー、ブレーキペダル、運転席、およびステアリングホイールのうちの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御システム。
4. 前記車両は手動変速機を備えており、
   前記所定の操作とは、クラッチペダルが踏み込まれたこと、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、シートベルトが締められたこと、前記手動変速機がニュートラル位置にあり、且つ、運転席に着座されたこと、前記手動変速機がニュートラル位置から走行位置に切り替えられたこと、およびステアリングホイールが握られたことのうちの少なくともいずれかであって、
   前記始動時操作ユニットは、シフトレバー、クラッチペダル、ブレーキペダル、運転席、およびステアリングホイールのうちの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御システム。
5. ドライバーによって携行されるとともに、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能な携帯機側人体通信部を備えている携帯機と、
   エンジン作動中の停止車両が駐車に至るまでにドライバーによって通常行われ、且つ、エンジンを停止するためのみに行われる操作ではない所定の操作を検出するための停止用操作検出部と、
   前記所定の操作が行われる部材のうちの少なくともいずれかであって、前記ドライバーの体を介した人体通信によってデータの送受信を行うことが可能なユニット側人体通信部を備えている停止時操作ユニットと、
   前記所定の操作が行われたことを前記停止用操作検出部で検出したか否かを判定するとともに、前記携帯機と前記始動時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって、前記所定の操作が行われたことを前記停止用操作検出部で検出したと判定したとともに、前記携帯機と前記停止時操作ユニットとの間で前記人体通信によってデータの送受信が行われたと判定したことに基づいて、エンジンを自動的に停止させる停止制御部と、を含むエンジン制御システム。

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