JP2009292175A - 牽引フック取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量増加を抑制しつつ、牽引フック取付部材の変形を抑制することができる牽引フック取付構造を得る。
【解決手段】車両１０の両サイドには、フロントサイドメンバ１２が配設されており、フロントサイドメンバ１２の前端部にプレート部材１４が配設されている。バンパリインフォース２４の車両後方側にバンパアーム２６が設けられており、バンパアーム２６の接合部２６Ｃとプレート部材１４の接合部１４Ａとの間にブラケット１８が挟み込まれてバンパアーム２６及びプレート部材１４と共締めされている。ブラケット１８には、車両前後方向に沿ってナット２０が固定されており、バンパリインフォース２４の貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、バンパアーム２６の貫通孔２８Ｃを牽引フック３０が貫通し、牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃがナット２０の雌ねじ部２０Ｃに螺合されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前端部又は後端部に牽引フックを取り付けるための牽引フック取付構造に関する。

下記特許文献１には、バンパリインフォースの前壁と後壁に形成された穴内に管状のバンパステイが貫通され、管状のサイドメンバーとバンパステイとの間に牽引フックを取り付けるためのプレート状のフック取付部材を挟み込んだ着脱式牽引フックの取付構造が開示されている。
特開２００８−３７２２０号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、管状のバンパステイと管状のサイドメンバーがフック取付部材の外周部を挟み込んだ状態で、当該フック取付部材の外周縁部にてボルトで共締めする構造であるため、牽引フックを介して入力される荷重をサイドメンバーに伝達するためには、フック取付部材の中央部の強度が必要となり、板厚の増加等により重くなる。

本発明は上記事実を考慮し、重量増加を抑制しつつ、フック取付部材の変形を抑制することができる牽引フック取付構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る牽引フック取付構造は、車体前部又は車体後部における車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿って配置された左右一対の車体骨格部材の端部に設けられ、車体側接合面を備えた車体側取付部材と、前記左右一対の車体骨格部材の端部間に架け渡されたバンパ部材に備えられ、前記車体側接合面への固定部となるバンパ側接合面を備えたバンパ側取付部と、前記バンパ部材及び前記バンパ側取付部に同軸上に形成された貫通孔内へ車体外側から挿入され、挿入側端部の外周面に雄ねじが形成された牽引フックと、前記車体側接合面と前記バンパ側接合面との間に挟持された状態で前記車体側取付部材及び前記バンパ側取付部と共締めされる取付部と、車両前後方向に見て前記貫通孔と重なる位置に設けられると共に前記牽引フックの雄ねじが螺合されるナット部と、前記ナット部の周囲部を構成すると共に前記車体側取付部材及び前記バンパ側取付部間に挟持された状態で保持される荷重受部と、を含んで構成された牽引フック取付部材と、を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の牽引フック取付構造において、前記牽引フック取付部材の取付状態では、前記ナット部が前記バンパ側接合面よりも前記車体側取付部材側に配置されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の牽引フック取付構造において、前記貫通孔は、前記牽引フックの軸方向と交差する方向へ作用する荷重により前記牽引フックが接触可能な大きさとされていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の牽引フック取付構造において、前記バンパ部材が車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースであり、前記バンパ側取付部が前記バンパリインフォースの車両幅方向の両端部に設けられたバンパアームであることを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、左右一対の車体骨格部材の端部に、車体側接合面を備えた車体側取付部材が設けられており、左右一対の車体骨格部材の端部間に架け渡されたバンパ部材に、バンパ側接合面を備えたバンパ側取付部が設けられている。牽引フック取付部材が車体側接合面とバンパ側接合面との間に挟持された状態で牽引フック取付部材の取付部が車体側取付部材及びバンパ側取付部と共締めされており、牽引フック取付部材に設けられたナット部の周囲部を構成する荷重受部が車体側取付部材及びバンパ側取付部間に挟持された状態で保持されている。さらに、牽引フックが、バンパ部材及びバンパ側取付部に同軸上に形成された貫通孔内へ車体外側から挿入され、牽引フックの挿入側端部の外周面に形成された雄ねじが貫通孔と重なる位置に設けられたナット部に螺合されている。これにより、牽引フックの使用時に牽引フックの軸方向の入力（引張、圧縮）が入る場合、牽引フック取付部材が車体側接合面とバンパ側接合面との間に挟持された状態で取付部が車体側取付部材及びバンパ側取付部と共締めされているため、圧縮荷重の入力時には牽引フック取付部材は車体側取付部材に支持され、引張荷重の入力時には牽引フック取付部材はバンパ側取付部に支持される。このため、牽引フック取付部材の変形を抑制することができると共に、共締めされたバンパ側取付部の締結部分を介してバンパ部材を通じて、車両幅方向の反対側の車体側取付部材へも荷重を伝達することができる。従って、牽引フック取付部材の重量増加を抑制しつつ、牽引フック取付部材の変形を抑制することができる。特に、車体側取付部材や車体骨格部材がアルミニウムや複合材等の素材強度が低い材料で構成されている場合、荷重を分散して伝達することができ、牽引フック取付部材の強度を確保するために有効である。

請求項２記載の本発明によれば、牽引フック取付部材の取付状態では、ナット部がバンパ側接合面よりも車体側取付部材側に配置されているので、車両の衝突時にバンパ部材の変形を阻害することを抑制することができる。すなわち、車両の衝突時にバンパ部材の変形ストロークを確保することができる。

請求項３記載の本発明によれば、バンパ部材及びバンパ側取付部に設けられた貫通孔は、牽引フックの軸方向と交差する方向へ作用する荷重により牽引フックが接触可能な大きさとされているので、牽引フックの使用時に牽引フックの軸方向と交差する方向へ作用する荷重により牽引フックが荷重作用方向へ変形すると、牽引フックがバンパ部材及びバンパ側取付部に設けられた貫通孔の縁部と接触する。これにより、牽引フックの先端側の変形量を低減することができる共に、バンパ部材及びバンパ側取付部により荷重を分散させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、バンパ部材が車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースで、バンパ側取付部がバンパリインフォースの車両幅方向の両端部に設けられたバンパアームであるので、例えば、バンパリインフォースが車両幅方向の両側で曲線形状に形成されている場合でも、車体側取付部材の車体側接合面とバンパアームのバンパ側接合面との間に牽引フック取付部材を挟持した状態で車体側取付部材及びバンパアームと共締めすることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る牽引フック取付構造は、重量増加を抑制しつつ、牽引フック取付部材の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る牽引フック取付構造は、車両の衝突時にバンパ部材の変形を阻害することを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る牽引フック取付構造は、牽引フックの先端側の変形量を低減することができる共に、バンパ部材及びバンパ側取付部を利用して荷重を分散させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る牽引フック取付構造は、バンパリインフォースが車両幅方向の両側で曲線形状に形成されている場合でも、車体側取付部材の車体側接合面とバンパアームのバンパ側接合面との間に牽引フック取付部材を挟持して取り付けることができ、適用の自由度を高めることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る牽引フック取付構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る牽引フック取付構造の全体構成の縦断面図が示されており、図２には、牽引フック取付構造の全体構成の横断面図が示されている。また、図３には、牽引フック取付構造の全体構成の分解斜視図が示されている。これらの図に示されるように、車両１０の前部（車体前部）の両サイドには、車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１２が配設されている（なお、図１〜３では、車両幅方向の一方の端部のみが図示されている）。フロントサイドメンバ１２は、筒状の車体骨格部材であり、車両幅方向に沿った断面が略矩形状に形成されている。フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの車両前方側には、車体側取付部材としてのプレート部材１４が溶接等によって接合されている。プレート部材１４は、車両上下方向及び車両幅方向に沿って平面状に形成された車体側接合面としての接合部１４Ａを備えている。さらにプレート部材１４は、接合部１４Ａの上端部にフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側（車両後方側）に折り曲げられた折曲部１４Ｂと、接合部１４Ａの中間部からフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側（車両後方側）に延びた横壁部１４Ｃと、横壁部１４Ｃの端部から接合部１４Ａの下端部に斜め方向に配置された斜面部１４Ｄと、を備えている。プレート部材１４は、折曲部１４Ｂがフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの上部に面接触されると共に、横壁部１４Ｃがフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの下部に面接触された状態で、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに接合されている。接合部１４Ａには、フロントサイドメンバ１２で囲まれた部分の内側に長円状の開口部１６が形成されている。開口部１６は、長辺が車両上下方向に沿って配置されている。

プレート部材１４の車両前方側には、後述する牽引フック取付部材としてのブラケット１８を挟んでバンパ側取付部としてのバンパアーム２６が配置されており、さらにバンパアーム２６の車両前方側にバンパ部材としてのバンパリインフォース２４が配設されている。バンパリインフォース２４は、車両前端部に配置されて車両幅方向に沿って延在されている。バンパアーム２６は、バンパリインフォース２４の車両後方側の車両幅方向両端部に設けられている。なお、バンパリインフォース２４の車両前方側には、バンパーアブソーバ及びフロントバンパカバーが配設されている。バンパリインフォース２４は、車両前後方向における縦方向（車両上下方向）に沿った断面が略「日」の字状に形成されており、車両前後方向に離間して配置された前壁２４Ａと後壁２４Ｂが車両幅方向の中央部側に突出するように曲面形状に形成されている（図３参照）。バンパアーム２６は、横方向（車両幅方向）に沿った断面の周囲が略台形状に形成されており、その内側に車両前後方向に沿って２枚の縦壁２６Ａが架け渡されている（図２参照）。バンパアーム２６は、前端部にバンパリインフォース２４の後壁２４Ｂに沿って斜め方向に配置された縦壁部２６Ｂと、後端部に車両上下方向に沿って配置されたバンパ側接合面としての平面状の接合部２６Ｃと、を備えており、縦壁部２６Ｂは車両幅方向両側に延設されている。バンパリインフォース２４の前壁２４Ａと後壁２４Ｂ、及びバンパアーム２６の縦壁部２６Ｂと接合部２６Ｃには、車両前後方向に沿った位置に、牽引フック３０が貫通される貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃ、２８Ｄが形成されている。バンパリインフォース２４とバンパアーム２６は、アルミニウム合金製の押出材で形成されており、これらはボルト又は溶接等で予め一体化されている。

牽引フック３０は、車両前後方向に沿って配置された断面円形の棒状部材からなり、前端部には環状の引掛け部３０Ａが形成されている。牽引フック３０の後端部には、前端部側の軸径よりも小径の小径部３０Ｂが形成されており、小径部３０Ｂの後端部の外周面には雄ねじ部３０Ｃが設けられている。すなわち、牽引フック３０は、雄ねじ部３０Ｃを後述するナット２０に螺合することによって取り付けるねじ込み式のフックである。

先述したブラケット１８は、車両上下方向に配置された板状部材からなり、ブラケット１８の中央部に形成された開口を貫通するように車両前後方向に沿って牽引フック取付用のナット２０が設けられている。ナット２０は、円筒状の筒状部２０Ａと、筒状部２０Ａの中間部から半径方向外側に環状に突出する突出部２０Ｂと、を備えており、突出部２０Ｂがブラケット１８の車両後方側の壁面に溶接等により接合されている。ナット２０の筒状部２０Ａには、ブラケット１８に接合された位置よりも車両後方側に、牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃが螺合されるナット部としての雌ねじ部２０Ｃが形成されている。また、ナット２０の筒状部２０Ａには、ブラケット１８に接合された位置よりも車両前方側に雌ねじ部は形成されていない。ナット２０は、ブラケット１８に接合された位置よりも車両前方側の筒状部２０Ａの内径が牽引フック３０の小径部３０Ｂの外径よりも若干大きく形成されており、この筒状部２０Ａに牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃ及び小径部３０Ｂが挿入可能となっている。ブラケット１８に接合された位置よりも車両前方側の筒状部２０Ａは、牽引フック３０の取付状態で牽引フック３０の小径部３０Ｂをガイドするガイド部となっている。

ブラケット１８は、ナット２０をプレート部材１４の開口部１６に挿入すると共に、ブラケット１８をプレート部材１４の接合部１４Ａとバンパアーム２６の接合部２６Ｃとの間に挟み込んだ状態で、プレート部材１４及びバンパアーム２６と共締めされている。具体的には、ブラケット１８の車両後方側壁面とプレート部材１４の接合部１４Ａの車両前方側壁面とが面接触状態で配置されると共に、ブラケット１８の車両前方側壁面とバンパアーム２６の接合部２６Ｃの車両後方側壁面とが面接触状態で配置され、この状態でプレート部材１４とブラケット１８とバンパアーム２６とが複数のボルトとナットにより締結固定されている。本実施形態では、プレート部材１４及びバンパアーム２６の接合部２６Ｃの車両下部側に設けられたボルト貫通孔１４Ｅ、２６Ｄに接合部２６Ｃの側からボルト３４が貫通されてプレート部材１４の側からナット３６が螺合されている（図１参照）。さらに、プレート部材１４及びバンパアーム２６の接合部２６Ｃの車両幅方向内側に設けられたボルト貫通孔１４Ｆ、２６Ｅに接合部２６Ｃの側からボルト３８が貫通されてプレート部材１４の側からナット４０が螺合されており、プレート部材１４とブラケット１８とバンパアーム２６の接合部２６Ｃの車両幅方向外側に設けられたボルト貫通孔１４Ｇ、１８Ａ、２６Ｆにプレート部材１４の側からボルト４２が貫通されて接合部２６Ｃの側からナット４４が螺合されている（図２参照）。なお、ブラケット１８をプレート部材１４及びバンパアーム２６の接合部２６Ｃに共締めするボルトとナットは複数設けられているが、他のボルトとナットについては図示を省略する。本実施形態では、板状のブラケット１８のナット２０の周囲部が、プレート部材１４の接合部１４Ａとバンパアーム２６の接合部２６Ｃとの間に挟持された状態で保持される荷重受部となっており、ブラケット１８の荷重受部の周囲におけるボルト貫通孔１８Ａ等が設けられた部分が取付部となっている。

そして、車両前方側から牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃをバンパリインフォース２４の貫通孔２８Ａ、２８Ｂ及びバンパアーム２６の貫通孔２８Ｄに貫通させると共に、ナット２０の筒状部２０Ａに貫通させてナット２０の雌ねじ部２０Ｃに螺合させる。これによって、牽引フック３０が車両前後方向に沿って配置されて、ブラケット１８に固定されたナット２０に取り付けられる。ナット２０の雌ねじ部２０Ｃは、ブラケット１８をプレート部材１４の接合部１４Ａとバンパアーム２６の接合部２６Ｃとの間に挟み込んでプレート部材１４及びバンパアーム２６と共締めされた状態で、バンパアーム２６の接合部２６Ｃよりもフロントサイドメンバ１２の側に配置されている。言い換えると、ナット２０の雌ねじ部２０Ｃは、ブラケット１８と接合されるバンパアーム２６の接合部２６Ｃを挟んでバンパリインフォース２４と反対側に設けられている。

なお、ナット２０は、牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃが螺合されたときのガイドとして、車両前方側の筒状部２０Ａを長くしてもよいし、軽量化等により必要最小限の長さとしてもよい。

バンパリインフォース２４の貫通孔２８Ａ、２８Ｂとバンパアーム２６の貫通孔２８Ｄの内径は、牽引フック３０の外径より若干大きく形成されている。言い換えると、バンパリインフォース２４の貫通孔２８Ａ、２８Ｂとバンパアーム２６の貫通孔２８Ｄは、牽引フック３０の軸方向と交差する方向へ作用する荷重により、変形した牽引フック３０が接触可能な大きさに形成されている。

なお、バンパリインフォース２４の前壁２４Ａと後壁２４Ｂ、及びバンパアーム２６の縦壁部２６Ｂには、それぞれ車両前後方向に沿って複数の円形の開口部４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃが形成されている。

また、牽引フック３０は、他車の牽引、被牽引に使用されるほか、船舶等で車両１０を運搬するときに車両１０を拘束するタイダウンフックとして使用することもできる。牽引フック３０の使用時には、押し引き方向の入力、又は船舶等で運送する場合の車両幅方向や車両下方側方向の入力が牽引フック３０に入る。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

ナット２０が固定されたブラケット１８が、フロントサイドメンバ１２の前端部に接合されたプレート部材１４に締結固定されており、牽引フック３０からの荷重をバンパアーム２６及びバンパリインフォース２４を介してではなく、車体側のフロントサイドメンバ１２に直接伝達することができる。その際、ナット２０が車体側のフロントサイドメンバ１２やプレート部材１４に直接固定されておらず、ブラケット１８に固定されているため、ブラケット１８を通じて荷重を分散して伝達することができる。以下、牽引フック３０の使用による入力時の力の伝達経路を場合分けして説明する。

（１）牽引フック３０から引っ張り側の入力が入る場合、すなわち、図４中の矢印Ａに示されるような入力が入る場合、牽引フック３０からの入力はナット２０を介してブラケット１８に入力される。この荷重は、ブラケット１８とプレート部材１４との締結部を介してフロントサイドメンバ１２側へと伝達される。このとき、ブラケット１８とバンパアーム２６の接合部２６Ｃも面接触状態で配置されているため、ブラケット１８の変形を抑制することができる。また、プレート部材１４の接合部１４Ａとブラケット１８とバンパアーム２６の接合部２６Ｃとを締結固定している締結部を介し、バンパアーム２６、バンパリインフォース２４を通じて車両幅方向反対側のプレート部材１４との締結部（フロントサイドメンバ１２への取付部）へも荷重を伝達することができる。このため、ブラケット１８の重量増加を抑制しつつ、ブラケット１８の変形を抑制することができる。

（２）牽引フック３０から圧縮側の入力が入る場合、すなわち、図４中の矢印Ｂに示されるような入力が入る場合、牽引フック３０からの入力は、ナット２０を介してブラケット１８へ入力される。この荷重は、ブラケット１８とプレート部材１４の接合部１４Ａとの接合面を介して、フロントサイドメンバ１２側へと伝達される。その際、ブラケット１８とプレート部材１４の接合部１４Ａとは面接触状態で配置されているので、ブラケット１８の変形を抑制することができる。

（３）牽引フック３０から横向き（車両幅方向と平行な方向）の入力が入る場合、すなわち、図４中の矢印Ｃに示されるような入力が入る場合、牽引フック３０の先端部（車両前端部）が車両幅方向の荷重入力方向に撓み変形すると共に、牽引フック３０からの入力は、ナット２０を介してブラケット１８へ入力され、上記（１）、（２）と同様に荷重が伝達される。その際、牽引フック３０が貫通されたバンパリインフォース２４等の貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃが必要最小限の径に設定されているので、変形が生じた牽引フック３０が貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃの少なくとも１つの縁部（孔コバ）に当たり、牽引フック３０の先端部の変形量を低減することができると共に、バンパリインフォース２４を介して荷重を分散させることができる。すなわち、変形が生じた牽引フック３０が貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃの縁部に当たることで、バンパアーム２６、バンパリインフォース２４を介して、車両幅方向反対側のプレート部材１４との締結部（フロントサイドメンバ１２への取付部）へも荷重が分散され、負担を軽減することができる。

（４）牽引フック３０から車両下向きの入力が入る場合、すなわち、図５中の矢印Ｄに示されるような入力が入る場合、牽引フック３０の先端部（車両前端部）が車両下方側に撓み変形すると共に、牽引フック３０からの入力は、ナット２０を介してブラケット１８へ入力され、上記（３）と同じ考え方で荷重が伝達される。その際、牽引フック３０が貫通されたバンパリインフォース２４等の貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃが必要最小限の径に設定されているので、変形が生じた牽引フック３０が貫通孔２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃの少なくとも１つの縁部（孔コバ）に当たり、牽引フック３０の先端部の変形量を低減することができると共に、バンパリインフォース２４を介して荷重を分散させることができる。

上記のように、本実施形態の牽引フック取付構造では、牽引フック３０からの各方向の入力に対し、効果的に荷重を伝達することができる。さらに、牽引フック３０が螺合されるブラケット１８をプレート部材１４の接合部１４Ａとバンパアーム２６の接合部２６Ｃとの間に挟んでプレート部材１４及びバンパアーム２６と共締めしているので、牽引フックを固定するための専用の締結部品や補強部品等が必要でなく、低コスト化が可能である。

また、ナット２０の雌ねじ部２０Ｃは、ブラケット１８をプレート部材１４の接合部１４Ａとバンパアーム２６の接合部２６Ｃとの間に挟んでプレート部材１４及びバンパアーム２６と共締めした状態で、バンパアーム２６の接合部２６Ｃよりフロントサイドメンバ１２の側に配置されているので、車両１０の衝突時にバンパリインフォース２４及びバンパアーム２６の変形を阻害することを抑制することができる。

さらに、本実施形態の牽引フック取付構造は、車両１０の車体側取付部材や車体骨格部材がアルミニウム合金や複合材料などの素材強度が低い材料で構成されている場合、荷重を分散して伝達することができるため、車体側取付部材や車体骨格部材にかかる負担を軽減することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図６を用いて、本発明に係る牽引フック取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、車両５０の前部には、フロントサイドメンバ１２の前端部にはプレート部材５６が溶接等により接合されており、バンパアーム２６の接合部２６Ｃとプレート部材５６の接合部５６Ａとの間に箱状のブラケット５２が配設されている。ブラケット５２の前壁５２Ａがバンパアーム２６の接合部２６Ｃに面接触状態で配置されると共に、ブラケット５２の後壁５２Ｂがプレート部材５６の接合部５６Ａに面接触状態で配置されており、ブラケット５２が図示しない複数のボルトとナットによりプレート部材５６及びバンパアーム２６と共締めされている。なお、図６に示される一点鎖線Ｐはボルト締結線を現している。ブラケット５２には、前壁５２Ａと後壁５２Ｂを貫通するナット５４が設けられている。ナット５４とブラケット５２とは、鋳造、鍛造等で一体に形成されている。バンパアーム２６の接合部２６Ｃには、ナット５４が設けられた位置に貫通孔５８が形成されており、プレート部材５６の接合部５６Ａには、ナット５４が設けられた位置に貫通孔６０が形成されている。

牽引フック３０の雄ねじ部３０Ｃを車両前方側からバンパリインフォース２４の貫通孔２８Ａ、２８Ｂに貫通させると共に、バンパアーム２６の貫通孔２８Ｄに貫通させ、ナット５４に螺合させることで、牽引フック３０がブラケット５２に取り付けられている。

ナット５４は、ブラケット５２がバンパアーム２６の接合部２６Ｃとプレート部材５６の接合部５６Ａとの間に挟まれてバンパアーム２６の接合部２６Ｃ及びプレート部材５６の接合部５６Ａと共締めされた状態で、バンパアーム２６の接合部２６Ｃより車体側のプレート部材５６側に配置されている。すなわち、この構成では、ナット５４からバンパアーム２６側に突出する牽引フック３０のガイドは設けられていない。

このような牽引フック取付構造では、ナット５４が一体に形成されたブラケット５２がフロントサイドメンバ１２の前端部に接合されたプレート部材５６に締結固定されており、牽引フック３０からの荷重をバンパアーム２６及びバンパリインフォース２４を介してではなく、車体側のプレート部材５６及びフロントサイドメンバ１２に直接伝達することができる。その際、ナット２０が車体側のフロントサイドメンバ１２やプレート部材５６に直接固定されておらず、ナット２０がブラケット５２に固定されているため、ブラケット５２を通じて荷重を分散して伝達することができる。

また、ナット５４は、ブラケット５２がバンパアーム２６の接合部２６Ｃとプレート部材５６の接合部５６Ａとの間に挟まれてバンパアーム２６の接合部２６Ｃ及びプレート部材５６の接合部５６Ａと共締めされた状態で、バンパアーム２６の接合部２６Ｃより車体側のプレート部材５６側に配置されているので、車両５０の衝突時にバンパリインフォース２４及びバンパアーム２６の変形を阻害することを防止できる。

〔実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、バンパリインフォース２４は、車両幅方向中央部が車両前方側に突出するように湾曲形状に形成されているが、バンパリインフォース２４を直線形状に形成してもよい。バンパリインフォース２４が直線形状の場合は、バンパアーム２６は不要である。この場合、バンパリインフォース２４の車両幅方向両端部が本発明のバンパ側取付部に相当する。

また、鋼板をプレス成形することにより構成されたフロントサイドメンバ及びバンパリインフォースに対して本発明を適用してもよい。

上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ナット２０、５４が固定されたブラケット１８、５２をフロントサイドメンバ１２の前端部に固定されたプレート部材１４、５６に締結したが、これに限定されず、他の車体側取付部材に締結固定してもよい。

上述した第１実施形態では、ブラケット１８に固定されたナット２０の筒状部２０Ａが車両前後方向に沿って配置されると共に、ナット２０の雌ねじ部２０Ｃが、ブラケット１８と締結固定されるバンパアーム２６の接合部２６Ｃより車体側取付部材側に配置されているが、これに限定されず、ブラケット１８よりも車両前方側の筒状部２０Ａ（牽引フック３０のガイド）の長さを短くし、又は、ブラケット１８よりも車両前方側の筒状部２０Ａ（牽引フック３０のガイド部）を設けない構成としてもよい。ブラケット１８よりも車両前方側の筒状部２０Ａの長さを短くし、又は、ブラケット１８よりも車両前方側の筒状部２０Ａを設けない方が、車両の衝突時にバンパリインフォース２４及びバンパアーム２６の変形を阻害しにくい。

上述した第１実施形態及び第２実施形態では、車両１０の前端部に牽引フック３０が取り付けられているが、これに限定されず、車両１０の後端部に牽引フック３０を取り付ける場合にも本発明を適用可能である。

第１実施形態に係る牽引フック取付構造の全体構成を示す縦断面図である。 第１実施形態に係る牽引フック取付構造の全体構成を示す横断面図である。 第１実施形態に係る牽引フック取付構造を示す分解斜視図である。 牽引フックから入る入力の方向を示す横断面図である。 牽引フックから入る入力の方向を示す縦断面図である。 第２実施形態に係る牽引フック取付構造の全体構成を示す横断面図である。

符号の説明

１０ 車両（車体前部）
１２ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１２Ａ 前端部（端部）
１４ プレート部材（車体側取付部材）
１４Ａ 接合部（車体側接合面）
１８ ブラケット（牽引フック取付部材）
２０ ナット（ナット部）
２０Ｃ 雌ねじ部（ナット部）
２４ バンパリインフォース（バンパ部材）
２６ バンパアーム（バンパ側取付部）
２６Ｃ 接合部（バンパ側接合面）
２８Ａ 貫通孔
２８Ｃ 貫通孔
２８Ｄ 貫通孔
３０ 牽引フック
３０Ｃ 雄ねじ部（雄ねじ）
５０ 車両（車体前部）
５２ ブラケット（牽引フック取付部材）
５４ ナット（ナット部）
５６ プレート部材（車体側取付部材）
５６Ａ 接合部（車体側接合面）

Claims (4)

1. 車体前部又は車体後部における車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿って配置された左右一対の車体骨格部材の端部に設けられ、車体側接合面を備えた車体側取付部材と、
   前記左右一対の車体骨格部材の端部間に架け渡されたバンパ部材に備えられ、前記車体側接合面への固定部となるバンパ側接合面を備えたバンパ側取付部と、
   前記バンパ部材及び前記バンパ側取付部に同軸上に形成された貫通孔内へ車体外側から挿入され、挿入側端部の外周面に雄ねじが形成された牽引フックと、
   前記車体側接合面と前記バンパ側接合面との間に挟持された状態で前記車体側取付部材及び前記バンパ側取付部と共締めされる取付部と、車両前後方向に見て前記貫通孔と重なる位置に設けられると共に前記牽引フックの雄ねじが螺合されるナット部と、前記ナット部の周囲部を構成すると共に前記車体側取付部材及び前記バンパ側取付部間に挟持された状態で保持される荷重受部と、を含んで構成された牽引フック取付部材と、
   を有することを特徴とする牽引フック取付構造。
2. 前記牽引フック取付部材の取付状態では、前記ナット部が前記バンパ側接合面よりも前記車体側取付部材側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の牽引フック取付構造。
3. 前記貫通孔は、前記牽引フックの軸方向と交差する方向へ作用する荷重により前記牽引フックが接触可能な大きさとされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の牽引フック取付構造。
4. 前記バンパ部材が車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースであり、
   前記バンパ側取付部が前記バンパリインフォースの車両幅方向の両端部に設けられたバンパアームであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の牽引フック取付構造。

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