JP2009113797A - 車体構造材用成形品 - Google Patents

Abstract

【課題】成形後の残留応力の発生を防止又は効果的に抑制でき、寸法精度を向上できる車体構造材用成形品を得る。
【解決手段】本車体構造材用成形品１０は、平面視と側面視とで稜線部１４の形状とが略一致するため、頭壁徐変部１３の下側平坦部１２の側から上側平坦部１８の側へ断面高さの増加に応じた脚壁徐変部２１及び脚壁徐変部２６の幅寸法の増分が、頭壁徐変部１３の幅寸法の減少により相殺される。これにより、脚壁徐変部２１、２６の両幅寸法と頭壁徐変部１３の幅寸法との和が頭壁部１１の長手方向に沿って変化しないか、又は、その変化量が極めて小さい。これにより、成形後に頭壁部１１においてその幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力が生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さくなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体を構成する車体構造材用成形品に係り、特に、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い所謂高張力鋼板や、このような高張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い所謂超高張力鋼板により成形された車体構造材用成形品に関する。

車体のルーフサイドに沿って設けられたルーフサイドレールアウタリインフォース、センターピラーに沿って設けられたセンターピラーアッパリインフォースやセンターピラーロアリインフォース等の車体構造材は、車幅方向一方の側へ向けて開口した断面ハット形状に形成されたものが用いられることがある。さらに、このような構成の車体構造材は、平板状の鋼板を絞り成形（プレス成形）することで形成されている（その一例としては、下記特許文献１を参照）。
特開２００６−２８１３１２の公報

近年、このような車体構造材には、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い所謂「高張力鋼板」が適用されるようになっており、更には、このような高張力鋼板よりも更に引っ張り強度が高い所謂「超高張力鋼板」の適用も考えられている。

一方で、上記のルーフサイドレールアウタリインフォースやセンターピラーアッパリインフォース、センターピラーロアリインフォース等は、車両のデザイン、機械的強度や剛性等に応じて長手方向（車体組み立て時における車両の高さ方向）に沿った所定部位で断面高さ、すなわち、ハット形状のフランジ部から頭壁部までの高さが変化することがある。

平板状の鋼板を絞り成形（プレス成形）によってこのような形状に成形すると、断面高さが高い部分では頭壁部に幅方向に沿って圧縮する向きに、断面高さが低い部分では頭壁部に幅方向に沿って引っ張る向きに残留応力が生じ、このような残留応力が生じることで成形後に頭壁部の長手方向を軸方向とする軸周りに「ひねり」が生じたり、各部位に「皺」が生じたり等、寸法精度が悪くなる。

このような寸法精度の悪化等の成形後の不具合の発生は、通常の鋼板よりも引っ張り強度が高い「高張力鋼板」を用いることで顕著に生じ、高張力鋼板よりも引っ張り強度が高い所謂「超高張力鋼板」を用いると更に顕著になって、所望の形状を得ることが難しい。

本発明は、上記事実を考慮して、成形後の残留応力の発生を防止又は効果的に抑制でき、寸法精度を向上できる車体構造材用成形品を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の幅方向両端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて一対の脚壁部が延出された車体構造材用成形品であって、前記頭壁部の長手方向両端部間で前記頭壁部に設定され、前記頭壁部の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲すると共に前記頭壁部の幅寸法が変化するように長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成された前記頭壁部における第１徐変部と、前記頭壁部における前記第１徐変部の設定位置に応じて前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方に設定されて、前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方の長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成され、前記第１徐変部における前記頭壁部の幅寸法の変化を相殺するように前記脚壁部の幅寸法が変化する前記脚壁部における第２徐変部と、を備え、更に、前記第１徐変部と前記第２徐変部との境である徐変部稜線の形状を、前記頭壁部の厚さ方向に沿ってみた平面視と前記頭壁部の幅方向に沿ってみた側面視とで略一致させている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の幅方向両端部から、この頭壁部の厚さ方向一方の側へ脚壁部が延出されており、全体的には断面略凹形状に成形される。しかも、頭壁部において第１徐変部が設定された部分では頭壁部がその幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しており、このため、本車体構造材用成形品は、断面高さ、すなわち、頭壁部の長手方向に対して直交する向きに切った断面における高さ寸法が変化している。

ここで、本発明に係る車体構造材用成形品では、上記の第１徐変部では、単に頭壁部が幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しているのみならず、この湾曲に応じて頭壁部の幅寸法が変化している。しかも、この第１徐変部に対応した脚壁部の第２徐変部においては、第１徐変部における頭壁部の幅寸法の増減を相殺するように脚壁部の幅寸法が変化している。更には、上記の第１徐変部と第２徐変部との境である徐変部稜線の形状が、頭壁部の厚さ方向に沿って見た平面視と頭壁部の幅方向に沿って見た側面視とで略一致する。

このように構成されることで、本発明に係る車体構造材用成形品では、頭壁部の長手方向に沿った各部位での、頭壁部の幅方向に沿った寸法と、両脚壁部の高さ寸法との和の変化が極めて少なくなり、このため、上記のような断面高さが変化しても成形後における残留応力がなくなるか、また、このような残留応力が効果的に少なくなり、この結果、寸法精度を効果的に向上できる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、請求項１に記載の本発明において、前記頭壁部とは反対側の前記脚壁部の端部から延出されたフランジ部を備えると共に、前記第２徐変部の少なくとも一部が前記脚壁部の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲し、前記第２徐変部の前記湾曲した部分における前記第２徐変部の前記頭壁部側の曲率と前記第２徐変部の前記フランジ部側の曲率とを略一致させている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、頭壁部とは反対側の脚壁部の端部からフランジ部が延出されており、このため、本発明に係る車体構造材用成形品は断面形状が略ハット形状となっている。また、第２徐変部の少なくとも一部が脚壁部の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。ここで、本発明に係る車体構造材用成形品では、この湾曲した部分では、第２徐変部の頭壁部側の曲率とフランジ部側の曲率とが略一致している。このため、上記のように、第２徐変部（脚壁部）が湾曲していてもフランジ部に皺が発生しないか、又は、皺の発生が効果的に抑制される。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の幅方向両端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて一対の脚壁部が延出されると共に、前記一対の脚壁部の少なくとも一方における前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けてフランジ部が延出された車体構造材用成形品であって、前記頭壁部及び前記フランジ部の少なくとも何れかの一方である徐変部設定壁の長手方向両端間に設定され、前記脚壁部側の幅方向端部が前記徐変部設定壁の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲し、この湾曲により前記徐変部設定壁の幅寸法が変化するように長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成された前記徐変部設定壁における第１徐変部と、前記徐変部設定壁における前記第１徐変部の設定位置に応じて前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方に設定されて、前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方の長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成され、前記第１徐変部における前記徐変部設定壁の幅寸法の変化を相殺するように前記脚壁部の幅寸法が変化する前記脚壁部における第２徐変部と、を備え、更に、前記第１徐変部と前記第２徐変部との境である徐変部稜線の形状を、前記頭壁部の厚さ方向に沿ってみた平面視と前記頭壁部の幅方向に沿ってみた側面視とで略一致させている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の幅方向両端部から、この頭壁部の厚さ方向一方の側へ脚壁部が延出される。さらに、これらの脚壁部の少なくとも何れか一方の頭壁部とは反対側の端部からは頭壁部の幅方向外方側へ向けてフランジ部が延出される。したがって、本発明に係る車体構造材用成形品は、全体的には頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて開口した断面略凹形状（更に言えば、両脚壁部からフランジ部が延出されるのであれば断面略ハット形状で、一方の脚壁部からのみフランジ部が延出されるのであれば断面略キャップ形状）に成形される。

さらに、本発明に係る車体構造材用成形品では、頭壁部及びフランジ部の少なくとも何れかの一方である徐変部設定壁には第１徐変部が設定される（換言すれば、頭壁部及びフランジ部のうち、第１徐変部が設定されるものが徐変部設定壁と定義される）。この徐変部設定壁の第１徐変部が設定された部分では、徐変部設定壁がその幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しており、このため、本車体構造材用成形品は、断面高さ、すなわち、頭壁部の長手方向に対して直交する向きに切った断面における高さ寸法が変化している。

ここで、本発明に係る車体構造材用成形品では、上記の第１徐変部では、単に徐変部設定壁が幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しているのみならず、この湾曲に応じて徐変部設定壁の幅寸法が変化している。しかも、この第１徐変部に対応した脚壁部の第２徐変部においては、第１徐変部における徐変部設定壁の幅寸法の増減を相殺するように脚壁部の幅寸法が変化している。更には、上記の第１徐変部と第２徐変部との境である徐変部稜線の形状が、頭壁部の厚さ方向に沿って見た平面視と頭壁部の幅方向に沿って見た側面視とで略一致する。

このような構成されることで、本発明に係る車体構造材用成形品では、徐変部設定壁の長手方向に沿った各部位での、徐変部設定壁の幅方向に沿った寸法と、両脚壁部の高さ寸法との和の変化が極めて少なくなり、このため、上記のような断面高さが変化しても成形後における残留応力がなくなるか、また、このような残留応力が効果的に少なくなり、この結果、寸法精度を効果的に向上できる。

なお、上記の請求項１に記載の本発明と、請求項３に記載の本発明とに関して補足すると、請求項１に記載の本発明では、請求項３に記載の本発明を構成するフランジ部の有無に関しては何ら限定されないが、頭壁部に第１徐変部が設定される。これに対して、請求項３に記載の本発明は、フランジ部を有することが要件であるが、第１徐変部は頭壁部及びフランジ部の何れに設定してもよいし、頭壁部及びフランジ部の双方に第１徐変部を設定してもよい。すなわち、請求項３に記載の本発明では、頭壁部に第１徐変部が設定されるのであれば頭壁部が徐変部設定壁と定義され、フランジ部に第１徐変部が設定されるのであればフランジ部が徐変部設定壁と定義される。さらに、頭壁部及びフランジ部の双方に第１徐変部が設定されるのであれば頭壁部及びフランジ部の双方が徐変部設定壁と定義される。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記第１徐変部での幅寸法及び断面高さ寸法の変化に応じ、前記脚壁部の長手方向を軸方向とする軸周りに、前記第２徐変部を捩じるように変形させた、ことを特徴としている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品では、第１徐変部での幅寸法及び断面高さ寸法の変化に応じて、第２徐変部が脚壁部の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように変形される。このように第２徐変部が変形されることで頭壁部の長手方向に沿った各部位での、頭壁部の幅方向に沿った寸法と、両脚壁部の高さ寸法との和の変化をなくし、又は、効果的に小さくできる。この結果、成形後の残留応力をなくし、又は、効果的に少なくでき、寸法精度を効果的に向上できる。

以上説明したように、請求項１及び請求項３に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、成形後の残留応力がなくなるか、また、このような残留応力が効果的に少なくなり、成形後の寸法精度を効果的に向上できる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、第２徐変部（脚壁部）が湾曲していてもフランジ部における皺の発生を防止、又は、極めて効果的に抑制できる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造材用成形品は、頭壁部の長手方向に沿った各部位での、頭壁部の幅方向に沿った寸法と、両脚壁部の高さ寸法との和の変化をなくし、又は、効果的に小さくでき、これにより、寸法精度を効果的に向上できる。

＜第１の実施の形態の構成＞
次に、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

本発明を車両の具体的にどの部位に適用するかを説明する前に、概略的な第１基本形態を本発明の第１の実施の形態として説明する。

図１には第１の実施の形態に係る車体構造材用成形品１０の構成が斜視図により示されており、図２には車体構造材用成形品１０の平面図が示されている。また、図３には図２の矢印Ｌ側から見た車体構造材用成形品１０の側面図が示されており、図４には図２の矢印Ｒ側（すなわち、図３とは反対側）から見た車体構造材用成形品１０の側面図が示されている。

これらの図に示されるように車体構造材用成形品１０は徐変部設定壁としての頭壁部１１を備えている。頭壁部１１は平板状の下側平坦部１２を備えている。頭壁部１１の長手方向に沿った下側平坦部１２の一端からは連続して第１徐変部としての頭壁徐変部１３が形成されている。頭壁徐変部１３は平板状に形成されている。但し、頭壁徐変部１３はその長手方向中央部の所定位置よりも下側平坦部１２の側で厚さ方向一方の側を曲率の中心として頭壁部１１の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、上記の所定位置では頭壁徐変部１３が下側平坦部１２よりも厚さ方向一方の側に変位しており、更に、頭壁徐変部１３の厚さ方向は下側平坦部１２の厚さ方向に対して頭壁部１１の幅方向を軸方向とする軸周りに傾斜した状態になっている。

これに対し、上記の所定位置よりも下側平坦部１２とは反対側では、頭壁徐変部１３は厚さ方向他方の側を曲率の中心として頭壁部１１の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、頭壁徐変部１３の下側平坦部１２とは反対側の端部は、上記の所定位置よりも更に厚さ方向一方の側に変位しているものの、下側平坦部１２の厚さ方向に対する頭壁徐変部１３の厚さ方向の傾斜角度は上記の所定位置での傾斜角度よりも小さくなっている。さらに、頭壁部１１の幅方向一方の側の端部である稜線部１４のうち、頭壁徐変部１３に対応した部分である徐変部側稜線１５では、下側平坦部１２の側の端部から上記の所定位置までの間で幅方向内方側を曲率の中心として湾曲し、更に、上記の所定位置から下側平坦部１２とは反対側の端部までの間で幅方向外方側を曲率の中心として湾曲している。

また、頭壁部１１の幅方向他方の側の端部である稜線部１６のうち、頭壁徐変部１３に対応した部分である徐変部側稜線１７では、下側平坦部１２の側の端部から上記の所定位置までの間で幅方向内方側を曲率の中心として湾曲し、更に、上記の所定位置から下側平坦部１２とは反対側の端部までの間で幅方向外方側を曲率の中心として湾曲している。このように、頭壁徐変部１３は幅方向両端部（すなわち、稜線部１４、１６）が湾曲していることで、下側平坦部１２とは反対側へ向けて漸次幅寸法が短くなっている。このような構成の頭壁徐変部１３の下側平坦部１２とは反対側の端部からは連続して上側平坦部１８が形成されている。上記のように、頭壁徐変部１３の幅寸法が下側平坦部１２とは反対側へ向けて漸次短くなっていることで、上側平坦部１８は下側平坦部１２よりも幅寸法が短い平板状とされている。

以上の構成の頭壁部１１の幅方向一方の端部からは連続して脚壁部１９が形成されている。脚壁部１９は上記の下側平坦部１２に対応した平板状の平坦対応部２０を備えている。頭壁部１１の長手方向に沿った平坦対応部２０の一方の側からは頭壁徐変部１３に対応した第２徐変部としての脚壁徐変部２１が連続して形成されている。上述した頭壁部１１の幅方向一方の側の端部である稜線部１４は脚壁部１９の頭壁部１１の側の端部でもある。したがって、稜線部１４の頭壁徐変部１３に対応した部位である徐変部側稜線１５は、脚壁徐変部２１の頭壁部１１の側の端部でもある。

ここで、徐変部側稜線１５を脚壁徐変部２１の頭壁徐変部１３の側の端部として見た場合、徐変部側稜線１５は、平坦対応部２０の側の端部から上記の所定位置までの間は、脚壁徐変部２１の幅方向に沿った頭壁徐変部１３の側の外側を曲率の中心として湾曲している。これに対して、上記の所定位置から平坦対応部２０とは反対側の端部までの間は、脚壁徐変部２１の幅方向に沿った頭壁徐変部１３とは反対側を曲率の中心として湾曲している。

これにより、脚壁徐変部２１の頭壁徐変部１３側の端部が頭壁徐変部１３の湾曲に追従している。さらに、脚壁徐変部２１は脚壁部１９の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように湾曲している。このため、脚壁徐変部２１は、平坦対応部２０の側での厚さ方向に対して平坦対応部２０とは反対側での厚さ方向が下側平坦部１２の厚さ方向に近づくように傾斜している。

以上の脚壁徐変部２１の平坦対応部２０とは反対側の端部からは上側平坦部１８に対応した平坦対応部２２が連続して形成されている。この平坦対応部２２は厚さ方向が脚壁徐変部２１の平坦対応部２２側の端部での厚さ方向に沿った平板状とされている。以上の構成の脚壁部１９の頭壁部１１とは反対側の端部からは下側平坦部１２における幅方向外方側へ向けて平板状のフランジ部２３が延出されている。

一方、頭壁部１１の幅方向他方の端部からは連続して脚壁部２４が形成されている。脚壁部２４は上記の下側平坦部１２に対応した平板状の平坦対応部２５を備えている。頭壁部１１の長手方向に沿った平坦対応部２５の一方の側からは頭壁徐変部１３に対応した第２徐変部としての脚壁徐変部２６が連続して形成されている。上述した頭壁部１１の幅方向他方の側の端部である稜線部１６は脚壁部２４の頭壁部１１の側の端部でもある。したがって、稜線部１６の頭壁徐変部１３に対応した部位である徐変部側稜線１７は、脚壁徐変部２６の頭壁部１１の側の端部でもある。

ここで、徐変部側稜線１７を脚壁徐変部２６の頭壁徐変部１３の側の端部として見た場合、徐変部側稜線１７は、平坦対応部２５の側の端部から上記の所定位置までの間は、脚壁徐変部２６の幅方向に沿った頭壁徐変部１３の側の外側を曲率の中心として湾曲している。これに対して、上記の所定位置から平坦対応部２５とは反対側の端部までの間は、脚壁徐変部２６の幅方向に沿った頭壁徐変部１３とは反対側を曲率の中心として湾曲している。これにより、脚壁徐変部２６の頭壁徐変部１３側の端部が頭壁徐変部１３の湾曲に追従している。さらに、脚壁徐変部２６は脚壁部２４の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように湾曲している。このため、脚壁徐変部２６は、平坦対応部２５の側での厚さ方向に対して平坦対応部２５とは反対側での厚さ方向が下側平坦部１２の厚さ方向に近づくように傾斜している。

以上の脚壁徐変部２６の平坦対応部２５とは反対側の端部からは上側平坦部１８に対応した平坦対応部２７が連続して形成されている。この平坦対応部２７は厚さ方向が脚壁徐変部２６の平坦対応部２７側の端部での厚さ方向に沿った平板状とされている。以上の構成の脚壁部２４の頭壁部１１とは反対側の端部からは下側平坦部１２における幅方向外方側へ向けて平板状のフランジ部２８が延出されている。これにより、本車体構造材用成形品１０は断面形状が頭壁部１１の側からフランジ部２３、２８の側へ向けて開口した略対称の断面ハット形状とされている。

以上の構成の車体構造材用成形品１０では、頭壁徐変部１３に対応した位置で車体構造材用成形品１０の断面高さが変化している。ここで、車体構造材用成形品１０では、平面視（図２図示状態）での稜線部１４の形状と、側面視（図３図示状態）での稜線部１４の形状とが略一致するように設定され、これが実現するように、脚壁徐変部２１での幅方向の傾斜角度の変化、すなわち、脚壁部１９の長手方向を軸方向とする軸周りに脚壁徐変部２１が捩じられるように変形する変形態様が設定されている。

また、同様に、平面視（図２図示状態）での稜線部１６の形状と、側面視（図４図示状態）での稜線部１６の形状とが略一致するように設定され、これが実現するように、脚壁徐変部２６での幅方向の傾斜角度の変化、すなわち、脚壁部２４の長手方向を軸方向とする軸周りに脚壁徐変部２６が捩じられるように変形する変形態様が設定されている。以上のように設定されることで、本車体構造材用成形品１０では、頭壁徐変部１３の下側平坦部１２の側から上側平坦部１８の側への断面高さの増分に応じて、脚壁徐変部２１及び脚壁徐変部２６の幅寸法が漸次増加している。さらに、車体構造材用成形品１０では、脚壁徐変部２１及び脚壁徐変部２６の幅寸法の増分の和と、頭壁徐変部１３の幅寸法の減少分とが略一致している。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、第１の実施の形態の作用並びに効果について説明する。

以上の構成の車体構造材用成形品１０は、平板を絞り成形（プレス成形）することで頭壁徐変部１３に対応した位置で車体構造材用成形品１０の断面高さが変化するような断面ハット形状に成形される。このように、本車体構造材用成形品１０では、頭壁徐変部１３に対応した位置で断面高さが変化するものの、平面視（図２図示状態）での稜線部１４の形状と、側面視（図３図示状態）での稜線部１４の形状とが略一致するように設定され、平面視（図２図示状態）での稜線部１６の形状と、側面視（図４図示状態）での稜線部１６の形状とが略一致するように設定される。

このため、頭壁徐変部１３の下側平坦部１２の側から上側平坦部１８の側へ断面高さの増加に応じた脚壁徐変部２１及び脚壁徐変部２６の幅寸法の増分が、頭壁徐変部１３の幅寸法の減少により相殺され、これにより、脚壁徐変部２１の幅寸法と、頭壁徐変部１３の幅寸法と、脚壁徐変部２６の幅寸法との和は、頭壁部１１の長手方向に沿って変化することがないか、その変化量が極めて小さい。このように、脚壁徐変部２１の幅寸法と、頭壁徐変部１３の幅寸法と、脚壁徐変部２６の幅寸法との和が基本的に変化しないことから、車体構造材用成形品１０の成形後に頭壁部１１においてその幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力が生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さい。これにより、このような残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制できる。

また、残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化は、引っ張り強度が高い材料を適用すると顕著になるが、本車体構造材用成形品１０では、このように残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制できるため、高張力鋼板や超高張力鋼板を車体構造材用成形品１０の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板を車体構造材用成形品１０の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

さらに、本車体構造材用成形品１０では、断面高さを変化させるに際して、頭壁徐変部１３や脚壁徐変部２１、２６を屈曲させずに、緩やかに湾曲させる構成である。このため、頭壁部１１の長手方向に沿った車体構造材用成形品１０の剛性を向上させることもできる。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の基本形態を本発明の第２の実施の形態として説明する。

図５には第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品４０の構成が斜視図により示されており、図６には車体構造材用成形品４０の平面図が示されている。また、図７には図６の矢印Ｌ側から見た車体構造材用成形品４０の側面図が示されており、図８には図６の矢印Ｒ側（すなわち、図７とは反対側）から見た車体構造材用成形品４０の側面図が示されている。

これらの図に示されるように車体構造材用成形品４０は頭壁部４１を備えている。頭壁部４１の幅方向一方の端部からは連続して脚壁部４２が形成されている。この脚壁部４２の幅方向に沿った頭壁部４１とは反対側の端部からは頭壁部４１の幅方向外方へ向けて徐変部設定壁としてのフランジ部４３が延出されている。フランジ部４３は平板状の下側平坦部４４を備えている。フランジ部４３の長手方向に沿った下側平坦部４４の一端からは連続して第１徐変部としてのフランジ徐変部４５が形成されている。

フランジ徐変部４５は平板状に形成されている。但し、フランジ徐変部４５はその長手方向中央部の所定位置よりも下側平坦部４４の側で厚さ方向一方の側を曲率の中心としてフランジ部４３の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、上記の所定位置ではフランジ徐変部４５が下側平坦部４４よりも厚さ方向一方の側に変位しており、更に、フランジ徐変部４５の厚さ方向は下側平坦部４４の厚さ方向に対してフランジ部４３の幅方向を軸方向とする軸周りに傾斜した状態になっている。

これに対し、上記の所定位置よりも下側平坦部４４とは反対側では、フランジ徐変部４５は厚さ方向他方の側を曲率の中心としてフランジ部４３の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、フランジ徐変部４５の下側平坦部４４とは反対側の端部は、上記の所定位置よりも更に厚さ方向一方の側（すなわち、頭壁部４１の側）に変位しているものの、下側平坦部４４の厚さ方向に対するフランジ徐変部４５の厚さ方向の傾斜角度は上記の所定位置での傾斜角度よりも小さくなっている。

さらに、フランジ部４３の幅方向に沿ってフランジ部４３の脚壁部４２側の端部である稜線部４６のうち、フランジ徐変部４５に対応した部分である徐変部側稜線４７では、下側平坦部４４の側の端部から上記の所定位置までの間で幅方向外方側（すなわち、頭壁部４１の幅方向中央側）を曲率の中心として湾曲し、更に、上記の所定位置から下側平坦部４４とは反対側の端部までの間で幅方向内方側を曲率の中心として湾曲している。このため、第２の実施の形態のように、フランジ部４３の脚壁部４２とは反対側の端部が頭壁部４１の脚壁部４２側の端部と平行であるならば、フランジ徐変部４５は下側平坦部４４とは反対側へ向けて漸次幅寸法が長くなっている。

このような構成のフランジ徐変部４５の下側平坦部４４とは反対側の端部からは連続して上側平坦部４８が形成されている。上記のように、フランジ徐変部４５の幅寸法が下側平坦部４４とは反対側へ向けて漸次短くなっていることで、上側平坦部４８は下側平坦部４４よりも幅寸法が短い平板状とされている。

また、以上の構成のフランジ部４３の下側平坦部４４に対応して上記の脚壁部４２は平板状の平坦対応部４９を備えている。フランジ部４３の長手方向に沿った平坦対応部４９の一方の側からはフランジ徐変部４５に対応した第２徐変部としての脚壁徐変部５０が連続して形成されている。上述したフランジ部４３の脚壁部４２側の端部である稜線部４６は、脚壁部４２のフランジ部４３の側の端部でもある。したがって、稜線部４６のフランジ徐変部４５に対応した部位である徐変部側稜線４７は、脚壁徐変部５０のフランジ部４３の側の端部でもある。

ここで、徐変部側稜線４７を脚壁徐変部５０のフランジ徐変部４５の側の端部として見た場合、徐変部側稜線４７は、平坦対応部４９の側の端部から上記の所定位置までの間は、脚壁徐変部５０の幅方向内方側（すなわち、頭壁部４１側）を曲率の中心として湾曲している。これに対して、上記の所定位置から平坦対応部４９とは反対側の端部までの間は、脚壁徐変部５０の幅方向外方側（すなわち、フランジ部４３側）を曲率の中心として湾曲している。

これにより、脚壁徐変部５０のフランジ徐変部４５側の端部がフランジ徐変部４５の湾曲に追従している。さらに、脚壁徐変部５０は脚壁部４２の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように湾曲している。このため、脚壁徐変部５０は、平坦対応部４９の側での厚さ方向に対して脚壁徐変部５０とは反対側での厚さ方向が下側平坦部４４の厚さ方向に近づくように傾斜している。

以上の脚壁徐変部５０の平坦対応部４９とは反対側の端部からは上側平坦部４８に対応した平坦対応部５１が連続して形成されている。この平坦対応部５１は厚さ方向が脚壁徐変部５０の平坦対応部５１側の端部での厚さ方向に沿った平板状とされている。

一方、頭壁部４１の幅方向他方の端部（すなわち、脚壁部４２とは反対側の端部）からは連続して脚壁部５２が形成されている。この脚壁部５２の幅方向に沿った頭壁部４１とは反対側の端部からは頭壁部４１の幅方向外方へ向けて徐変部設定壁としてのフランジ部５３が延出されている。すなわち、第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品４０は、断面形状が頭壁部４１の側からフランジ部４３、５３の側へ向けて開口した略対称の断面ハット形状とされている。

フランジ部５３は平板状の下側平坦部５４を備えている。フランジ部５３の長手方向に沿った下側平坦部５４の一端からは連続して第１徐変部としてのフランジ徐変部５５が形成されている。フランジ徐変部５５は平板状に形成されている。但し、フランジ徐変部５５はその長手方向中央部の所定位置よりも下側平坦部５４の側で厚さ方向一方の側を曲率の中心としてフランジ部５３の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、上記の所定位置ではフランジ徐変部５５が下側平坦部５４よりも厚さ方向一方の側に変位しており、更に、フランジ徐変部５５の厚さ方向は下側平坦部５４の厚さ方向に対してフランジ部５３の幅方向を軸方向とする軸周りに傾斜した状態になっている。

これに対し、上記の所定位置よりも下側平坦部５４とは反対側では、フランジ徐変部５５は厚さ方向他方の側を曲率の中心としてフランジ部５３の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲している。これにより、フランジ徐変部５５の下側平坦部５４とは反対側の端部は、上記の所定位置よりも更に厚さ方向一方の側（すなわち、頭壁部４１の側）に変位しているものの、下側平坦部５４の厚さ方向に対するフランジ徐変部５５の厚さ方向の傾斜角度は上記の所定位置での傾斜角度よりも小さくなっている。

さらに、フランジ部５３の幅方向に沿ってフランジ部５３の脚壁部５２側の端部である稜線部５６のうち、フランジ徐変部５５に対応した部分である徐変部側稜線５７では、下側平坦部５４の側の端部から上記の所定位置までの間で幅方向外方側（すなわち、頭壁部４１の幅方向中央側）を曲率の中心として湾曲し、更に、上記の所定位置から下側平坦部５４とは反対側の端部までの間で幅方向内方側を曲率の中心として湾曲している。このため、第２の実施の形態のように、フランジ部５３の脚壁部５２とは反対側の端部が頭壁部４１の脚壁部５２側の端部と平行であるならば、フランジ徐変部５５は下側平坦部５４とは反対側へ向けて漸次幅寸法が長くなっている。

このような構成のフランジ徐変部５５の下側平坦部５４とは反対側の端部からは連続して上側平坦部５８が形成されている。上記のように、フランジ徐変部５５の幅寸法が下側平坦部５４とは反対側へ向けて漸次短くなっていることで、上側平坦部５８は下側平坦部５４よりも幅寸法が短い平板状とされている。

また、以上の構成のフランジ部５３の下側平坦部５４に対応して上記の脚壁部５２は平板状の平坦対応部５９を備えている。フランジ部５３の長手方向に沿った平坦対応部５９の一方の側からはフランジ徐変部５５に対応した第２徐変部としての脚壁徐変部６０が連続して形成されている。上述したフランジ部５３の脚壁部５２側の端部である稜線部５６は、脚壁部５２のフランジ部５３の側の端部でもある。したがって、稜線部５６のフランジ徐変部５５に対応した部位である徐変部側稜線５７は、脚壁徐変部６０のフランジ部５３の側の端部でもある。

ここで、徐変部側稜線５７を脚壁徐変部６０のフランジ徐変部５５の側の端部として見た場合、徐変部側稜線５７は、平坦対応部５９の側の端部から上記の所定位置までの間は、脚壁徐変部６０の幅方向内方側（すなわち、頭壁部４１側）を曲率の中心として湾曲している。これに対して、上記の所定位置から平坦対応部５９とは反対側の端部までの間は、脚壁徐変部６０の幅方向外方側（すなわち、フランジ部５３側）を曲率の中心として湾曲している。

これにより、脚壁徐変部６０のフランジ徐変部５５側の端部がフランジ徐変部５５の湾曲に追従している。さらに、脚壁徐変部６０は脚壁部５２の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように湾曲している。このため、脚壁徐変部６０は、平坦対応部５９の側での厚さ方向に対して平坦対応部５９とは反対側での厚さ方向が下側平坦部５４の厚さ方向に近づくように傾斜している。

以上の脚壁徐変部６０の平坦対応部５９とは反対側の端部からは上側平坦部５８に対応した平坦対応部６１が連続して形成されている。この平坦対応部６１は厚さ方向が脚壁徐変部６０の平坦対応部６１側の端部での厚さ方向に沿った平板状とされている。

以上の構成の車体構造材用成形品４０では、フランジ徐変部４５及びフランジ徐変部５５に対応した位置で車体構造材用成形品４０の断面高さが変化している。ここで、車体構造材用成形品４０では、平面視（図６図示状態）での稜線部４６の形状と、側面視（図７図示状態）での稜線部４６の形状とが略一致するように設定され、これが実現するように、脚壁徐変部５０での幅方向の傾斜角度の変化、すなわち、脚壁部４２の長手方向を軸方向とする軸周りに脚壁徐変部５０が捩じられるように変形する変形態様が設定されている。

また、同様に、平面視（図６図示状態）での稜線部５６の形状と、側面視（図８図示状態）での稜線部５６の形状とが略一致するように設定され、これが実現するように、脚壁徐変部６０での幅方向の傾斜角度の変化、すなわち、脚壁部５２の長手方向を軸方向とする軸周りに脚壁徐変部６０が捩じられるように変形する変形態様が設定されている。

以上のように設定されることで、本車体構造材用成形品４０では、フランジ徐変部４５、５５の各下側平坦部４４、５４の側から上側平坦部４８、５８の側への断面高さの減少分に応じて、脚壁徐変部５０及び脚壁徐変部６０の幅寸法が漸次減少している。さらに、車体構造材用成形品４０では、脚壁徐変部５０及び脚壁徐変部６０の幅寸法の減少分の和と、フランジ徐変部４５及びフランジ徐変部５５の幅寸法の増分の和とが略一致している。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、第２の実施の形態の作用並びに効果について説明する。

以上の構成の車体構造材用成形品４０は、平板を絞り成形（プレス成形）することでフランジ徐変部４５、５５に対応した位置で車体構造材用成形品４０の断面高さが変化するような断面ハット形状に成形される。このように、本車体構造材用成形品４０では、フランジ徐変部４５、５５に対応した位置で断面高さが変化するものの、平面視（図６図示状態）での稜線部４６の形状と、側面視（図７図示状態）での稜線部４６の形状とが略一致するように設定され、平面視（図６図示状態）での稜線部５６の形状と、側面視（図８図示状態）での稜線部５６の形状とが略一致するように設定される。

このため、フランジ徐変部４５、５５の下側平坦部４４、５４の側から上側平坦部４８、５８の側へ断面高さの増加に応じた脚壁徐変部５０及び脚壁徐変部５０の幅寸法の減少分が、フランジ徐変部４５、５５の幅寸法の増加により相殺され、これにより、フランジ徐変部４５の幅寸法と、脚壁徐変部５０の幅寸法と、フランジ徐変部５５の幅寸法と、脚壁徐変部６０の幅寸法との和は、頭壁部４１の長手方向に沿った変化することがないか、その変化量が極めて小さい。このように、フランジ徐変部４５、５５の各幅寸法と、脚壁徐変部５０、６０の各幅寸法との和が基本的に変化しないことから、車体構造材用成形品４０の成形後にフランジ部４３、５３においてその幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力が生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さい。これにより、このような残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制できる。

また、残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化は、引っ張り強度が高い材料を適用すると顕著になるが、本車体構造材用成形品４０では、このように残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制できるため、高張力鋼板や超高張力鋼板を車体構造材用成形品４０の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板を車体構造材用成形品４０の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

さらに、本車体構造材用成形品４０では、断面高さを変化させるに際して、フランジ徐変部４５、５５や脚壁徐変部５０、６０を屈曲させずに、緩やかに湾曲させる構成である。このため、頭壁部４１の長手方向に沿った車体構造材用成形品４０の剛性を向上させることもできる。

なお、上記の第１の実施の形態は頭壁部１１を徐変部設定壁として頭壁部１１に頭壁徐変部１３を形成した、これに対し、第２の実施の形態はフランジ部４３、５３を徐変部設定壁としてフランジ部４３、５３にフランジ徐変部４５、５５を形成した。しかしながら、第１の実施の形態における頭壁部１１（第２の実施の形態では頭壁部４１）及びフランジ部２３、２８（第２の実施の形態ではフランジ部４３、５３）の何れか一方のみを徐変部設定壁としなくてもよく、第１の実施の形態と第２の実施の形態とを適宜に組み合わせた構成のように、頭壁部１１（第２の実施の形態では頭壁部４１）及びフランジ部２３、２８（第２の実施の形態ではフランジ部４３、５３）の双方を徐変部設定壁としてもよい。

＜第３の実施の形態の構成＞
以上の第１及び第２の基本構成とその作用及び効果を踏まえたうえで、具体的な車体構造材として本発明を適用した例を本発明のその他の実施の形態として説明する。

図９には本発明の第３の実施の形態に係る車体構造材用成形品としてのセンターピラーアッパリインフォース７０の構成と、車体構造材用成形品としてのセンターピラーロアリインフォース１１０の構成との概略が斜視図によって示されている。この図に示されるように、センターピラーアッパリインフォース７０は前記第１の実施の形態における頭壁部１１に対応する徐変部設定壁としての頭壁部７２を備えている。頭壁部７２は前記第１の実施の形態における上側平坦部１８に対応した頭壁本体部７４を備えている。

頭壁本体部７４は、長手方向が概ね略車両上下方向に沿い、幅方向が概ね略車両前後方向に沿った板状で、その厚さ方向に沿った凹凸が必要とされる機能やデザインに応じて適宜に形成されている。頭壁部７２のうち、概ね図９における一点鎖線Ａよりも下側の部分は前記第１の実施の形態における頭壁徐変部１３に対応した第１徐変部としての頭壁徐変部７６とされている。この頭壁徐変部７６は、略車両上下方向中間部の所定部位を頂部として略車幅方向内方側へ膨らむように湾曲していると共に、この湾曲に応じて略車両前後方向に沿った頭壁徐変部７６の幅寸法が適宜に増減している。

一方、略車両前方側での頭壁部７２の端部からは略車幅方向外方側へ向けて脚壁部８０が延出されている。脚壁部８０は前記第１の実施の形態における脚壁部１９に対応している。また、脚壁部８０は前記第１の実施の形態における平坦対応部２０に対応した脚壁本体部８２を備えている。略車両下方側の脚壁本体部８２の端部からは、上記の頭壁徐変部７６に対応して第２徐変部としての脚壁徐変部８４が形成されている。脚壁徐変部８４は前記第１の実施の形態における脚壁徐変部２１に対応している。脚壁徐変部８４は、その幅寸法が頭壁徐変部７６での幅寸法の増減に対応して適宜に増減していると共に、脚壁部８０の長手方向を軸方向とする軸周りに適宜な角度で捩じれるように変形している。

さらに、脚壁部８０の長手方向に沿った脚壁徐変部８４の中間部は、脚壁徐変部８４の幅方向を軸方向とする軸周りに略車両前方側へ向けて開口するように湾曲している。この湾曲部分に対応して脚壁徐変部８４には寸法差吸収部８６が形成されている。寸法差吸収部８６では、脚壁徐変部８４が頭壁徐変部７６とは反対側へ向かうにつれて略車両後方に変位しており、このため、寸法差吸収部８６が形成された部分では、脚壁徐変部８４が略車両前方側へ向けて開口した凹形状となっている。これにより、脚壁徐変部８４の頭壁徐変部７６の側での端部の長さと頭壁徐変部７６とは反対側での端部の長さとの線長差を吸収している。

脚壁部８０の頭壁部７２とは反対側の端部から略車両前方側へ向けてフランジ部８８が形成されている。このフランジ部８８は所定部位で車幅方向内方側へ向けて屈曲した屈曲部９０が形成されており、これにより、フランジ部８８は車幅方向に段差を有している。

一方、図９においては図示を省略するが、頭壁部７２の脚壁部８０とは反対側（すなわち、略車両後方側）にも脚壁部が形成されており、この脚壁部の頭壁部７２とは反対側からは略車両後方側へ向けてフランジ部９２が形成されている。

以上の構成のセンターピラーアッパリインフォース７０の上端部近傍には、ルーフサイドレールアウタリインフォース９４が配置されている。ルーフサイドレールアウタリインフォース９４は略車両上下方向両側にフランジ部９６を有して車幅方向内方へ向けて開口した断面ハット形状に形成されており、略車両下方側の脚壁部９８及びフランジ部９６に形成された開口部１００からセンターピラーアッパリインフォース７０の上端部がルーフサイドレールアウタリインフォース９４の内側に入り込み、溶接等の固着手段又はボルト等の締結手段によりセンターピラーアッパリインフォース７０がルーフサイドレールアウタリインフォース９４に一体的に結合されている。

さらに、センターピラーアッパリインフォース７０では、頭壁部７２の脚壁部８０の側の端部であると共に脚壁部８０の頭壁部７２の側の端部は稜線部１０２とされている。この稜線部１０２のうち、頭壁徐変部７６及び脚壁徐変部８４に対応した部分が徐変部側稜線１０４とされている。この徐変部側稜線１０４は略車幅方向内方側から見た平面視と、略車両前方側から見た側面視とでその形状が略一致している。このため、頭壁部７２の幅寸法と、脚壁部８０の幅寸法と、頭壁部７２の脚壁部８０とは反対側での脚壁部の幅寸法との和は、頭壁部７２の長手方向（略車両上下方向）に沿った各部位で略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

一方、センターピラーロアリインフォース１１０は前記第１の実施の形態における頭壁部１１に対応する徐変部設定壁としての頭壁部１１２を備えている。頭壁部１１２は前記第１の実施の形態における下側平坦部１２に対応した頭壁本体部１１４を備えている。頭壁本体部１１４は、長手方向が概ね略車両上下方向に沿い、幅方向が概ね略車両前後方向に沿った板状に形成されている。頭壁部１１２のうち、概ね図９における一点鎖線Ｂよりも上側の部分は前記第１の実施の形態における頭壁徐変部１３に対応した第１徐変部としての頭壁徐変部１１６とされている。この頭壁徐変部１１６は、略車両上方へ向けて略車幅方向内方側へ膨らむように湾曲していると共に、この湾曲に応じて略車両前後方向に沿った頭壁徐変部１１６の幅寸法が略車両上方へ向けて適宜に減少している。

一方、略車両前方側での頭壁部１１２の端部からは略車幅方向内方側へ向けて脚壁部１２０が延出されている。脚壁部１２０は前記第１の実施の形態における脚壁部１９に対応しており、この脚壁部１２０には車両の前方の座席に対応したドアを閉止した際に、このドアに設けられたラッチが係合するストライカが取り付けられる。また、脚壁部１２０は前記第１の実施の形態における平坦対応部２０に対応した脚壁本体部１２２を備えている。

略車両上方側の脚壁本体部１２２の端部からは、上記の頭壁徐変部１１６に対応して第２徐変部としての脚壁徐変部１２４が形成されている。脚壁徐変部１２４は前記第１の実施の形態における脚壁徐変部２１に対応している。脚壁徐変部１２４は、その幅寸法が頭壁徐変部１１６での幅寸法の増減に対応して適宜に増減していると共に、脚壁部１２０の長手方向を軸方向とする軸周りに適宜な角度で捩じれるように変形している。脚壁部１２０の頭壁部１１２とは反対側の端部から略車両前方側へ向けてフランジ部１３２が形成されている。この０フランジ部１３２は所定部位で車幅方向内方側へ向けて屈曲した屈曲部１３４が形成されており、これにより、フランジ部１３２は車幅方向に段差を有している。

一方、図９においては図示を省略するが、頭壁部１１２の脚壁部１２０とは反対側（すなわち、略車両後方側）にも脚壁部が形成されており、この脚壁部の頭壁部１１２とは反対側からは略車両後方側へ向けてフランジ部１３６が形成されている。

以上の構成のセンターピラーロアリインフォース１１０の上端からは上記のセンターピラーアッパリインフォース７０の下端が内側に入り込んでおり、ボルト等の締結手段によって一体的に締結固定されている。

さらに、以上の構成のセンターピラーロアリインフォース１１０では、頭壁部１１２の脚壁部１２０の側の端部であると共に脚壁部１２０の頭壁部１１２の側の端部は稜線部１４２とされている。この稜線部１４２のうち、頭壁徐変部１１６及び脚壁徐変部１２４に対応した部分が徐変部側稜線１４４とされている。この徐変部側稜線１４４は略車幅方向内方側から見た平面視と、略車両前方側から見た側面視とでその形状が略一致している。このため、頭壁部１１２の幅寸法と、脚壁部１２０の幅寸法と、頭壁部１１２の脚壁部１２０とは反対側での脚壁部の幅寸法との和は、頭壁部１１２の長手方向（略車両上下方向）に沿った各部位で略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

＜第３の実施の形態の作用、効果＞
次に、第３の実施の形態の作用並びに効果について説明する。

以上の構成のセンターピラーアッパリインフォース７０やセンターピラーロアリインフォース１１０は、基本的に前記第１の実施の形態と同様の考え方により成形される。すなわち、センターピラーアッパリインフォース７０は頭壁徐変部７６に対応した位置でセンターピラーアッパリインフォース７０の断面高さが変化するような断面ハット形状に成形される。しかしながら、略車幅方向内方側から見た平面視での稜線部１０２の形状と、略車両前方側から見た側面視での稜線部１０２の形状とが略一致するように設定される。

このため、センターピラーアッパリインフォース７０の断面高さの変化に応じた脚壁徐変部８４の幅寸法の増減が、頭壁徐変部７６の幅寸法の増減により相殺される。これにより、上記のように、頭壁部７２の幅寸法と、脚壁部８０の幅寸法と、頭壁部７２の脚壁部８０とは反対側での脚壁部の幅寸法との和は、頭壁部７２の長手方向（略車両上下方向）に沿った各部位で略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

一方、センターピラーロアリインフォース１１０は頭壁徐変部１１６に対応した位置でセンターピラーロアリインフォース１１０の断面高さが変化するような断面ハット形状に成形される。しかしながら、略車幅方向内方側から見た平面視での稜線部１４２の形状と、略車両前方側から見た側面視での稜線部１４２の形状とが略一致するように設定される。このため、センターピラーロアリインフォース１１０の断面高さの変化に応じた脚壁徐変部１２４の幅寸法の増減が、頭壁徐変部１１６の幅寸法の増減により相殺される。これにより、上記のように、頭壁部１１２の幅寸法と、脚壁部１２０の幅寸法と、頭壁部１１２の脚壁部１２０とは反対側での脚壁部の幅寸法との和は、頭壁部１１２の長手方向（略車両上下方向）に沿った各部位で略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

以上のようなことから、センターピラーアッパリインフォース７０やセンターピラーロアリインフォース１１０の成形後に頭壁部７２や頭壁部１１２においてその幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力が生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さい。これにより、このような残留応力に起因した弾性回復歪み等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制でき、高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース７０やセンターピラーロアリインフォース１１０の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース７０やセンターピラーロアリインフォース１１０の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

さらに、本センターピラーアッパリインフォース７０やセンターピラーロアリインフォース１１０では、断面高さを変化させるに際して、頭壁徐変部７６、１１６や脚壁徐変部８４、１２４を屈曲させずに、緩やかに湾曲させる構成である。このため、頭壁徐変部７６の長手方向に沿ったセンターピラーアッパリインフォース７０の剛性を向上させることもできる。

＜第４の実施の形態の構成＞
次に、前記第３の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１１０の変形例を本発明の第４の実施の形態として説明する。なお、第４の実施の形態を説明するにあたり、前記第３の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図１０には第４の実施の形態に係る車体構造材用成形品としてのセンターピラーロアリインフォース１６０の構成の概略が斜視図により示されている。この図に示されるように、センターピラーロアリインフォース１６０には前記第３の実施の形態におけるフランジ部１３２に相当する徐変部設定壁としてのフランジ部１６２が形成されている。このフランジ部１６２は平板状とされており、ドアの開閉状態を検出するための図示しないカーテシスイッチが取り付けられる。また、フランジ部１６２の所定の部位には厚さ方向に貫通した孔部１６４、１６６が形成されており、上記のカーテシスイッチが係合したり、或いは、カーテシスイッチに接続されたコード類が貫通したりするようになっている。

また、第４の実施の形態では、脚壁部１２０の脚壁徐変部１２４が略車両前方側の所定位置を曲率中心として略車両前方側へ向けて開口するように湾曲している。ここで、この実施の形態では、フランジ部１６２と脚壁部１２０との境であるフランジ部１６２の脚壁部１２０側の端部のうち、稜線部１４２の徐変部側稜線１４４に対応した端部１７２、１７４は徐変部側稜線１４４と同じ曲率で略車両前方の所定位置を曲率中心として湾曲している。

＜第４の実施の形態の作用、効果＞
以上のように、稜線部１４２の徐変部側稜線１４４に対応した端部１７２、１７４が徐変部側稜線１４４と同じ位置を曲率中心として同じ曲率で湾曲しているため、脚壁徐変部１２４が略車両前方側へ開口するように湾曲していても、フランジ部１６２における皺の発生を防止又は極めて効果的に抑制できる。これにより、フランジ部１６２の厚さ方向両面を円滑な平面とすることができ、上記のカーテシスイッチを確実に取り付けることができる。また、フランジ部１６２における皺の発生を防止又は極めて効果的に抑制できるので、フランジ部１６２において生じる皺に起因した孔部１６４、１６６の変形を防止又は極めて効果的に抑制でき、カーテシスイッチの取り付けやカーテシスイッチに接続されたコード類の貫通に支障をきたすことがない。

また、第４の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１６０は、基本的には前記第３の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１１０と同様の構成であるため、第４の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１６０もまた前記第３の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１１０と同様の作用を奏し、前記第３の実施の形態に係るセンターピラーロアリインフォース１１０と同様の効果を得ることができる。

＜第５の実施の形態の構成＞
次に、前記第３の実施の形態におけるセンターピラーアッパリインフォース７０及びルーフサイドレールアウタリインフォース９４の変形例を本発明の第５の実施の形態として説明する。なお、第５の実施の形態を説明するにあたり、前記第３の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図１１には第５の実施の形態に係る車体構造材用成形品としてのセンターピラーアッパリインフォース１９０の要部（上端部近傍）の構成の概略及び車体構造材用成形品としてのルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の要部（長手方向中間部）の構成の概略が斜視図により示されている。

図１１に示されるように、センターピラーアッパリインフォース１９０は徐変部設定壁としての頭壁部１９２を備えている。頭壁部１９２の幅方向両端部からは頭壁部１９２の厚さ方向一方（車両を基準にすると車幅方向内方）へ向けて脚壁部１９４が延出されている。これらの脚壁部１９４の頭壁部１９２とは反対側の端部からは頭壁部１９２の幅方向外方側へ向けてフランジ部１９６が延出されており、センターピラーアッパリインフォース１９０は全体的に車幅方向内方へ向けて開口した断面ハット形状とされている。

上記の頭壁部１９２は長手方向が略車両上下方向に沿って長手の頭壁本体部１９８を備えており、この頭壁本体部１９８の長手方向上端部からは連続して第１徐変部としての頭壁徐変部２００が形成されている。この頭壁徐変部２００は上方（すなわち、頭壁本体部１９８とは反対側）へ向けて頭壁本体部１９８の厚さ方向一方の側（すなわち、車幅方向内方）へ漸次変位するように湾曲している。しかも、頭壁本体部１９８はこのように湾曲しつつ更に幅方向両端部が漸次幅方向外方へ変位するように幅寸法が増加している。

これに対し、上記の脚壁部１９４は頭壁本体部１９８に対応した脚壁本体部２０２を備えており、この脚壁本体部２０２の上端部からは上記の頭壁徐変部２００に対応して第２徐変部としての脚壁徐変部２０４が連続して形成されている。脚壁徐変部２０４は上方（すなわち、脚壁本体部２０２とは反対側）へ向けて漸次幅寸法が短くなると共に、脚壁部１９４の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように変形しており、上述した頭壁本体部１９８の幅寸法の増分が両方の脚壁徐変部２０４の幅寸法の減少分で相殺されている。

さらに、頭壁部１９２の幅方向両端部である稜線部２０６のうち、頭壁徐変部２００と脚壁徐変部２０４との間に位置する徐変部側稜線２０８は、頭壁本体部１９８の厚さ方向に沿って頭壁部１９２のフランジ部１９６とは反対側からセンターピラーアッパリインフォース１９０を見た場合（すなわち、センターピラーアッパリインフォース１９０の平面視で見た場合）と、頭壁本体部１９８の幅方向に沿ってセンターピラーアッパリインフォース１９０を見た場合（すなわち、センターピラーアッパリインフォース１９０の側面視で見た場合）とで同一形状になっている。

一方、上記の脚壁徐変部２０４の脚壁本体部２０２側の端部近傍では、フランジ部１９６に凹部２１０が形成されている。凹部２１０はフランジ部１９６の脚壁部１９４とは反対側の端部をフランジ部１９６の外方側へ向けて開口するように湾曲した凹形状に切り欠くことで形成されている。さらに、この凹部２１０が形成された部分ではフランジ部１９６に段部２１２が形成されている。この段部２１２では、フランジ部１９６が頭壁部１９２とは反対側へ向けて段差がつくように変形されており、これにより、頭壁徐変部２００や脚壁徐変部２０４が形成されることによってフランジ部１９６がその幅方向に沿った脚壁部１９４とは反対側の所定位置を曲率の中心として湾曲した際にフランジ部１９６に生じる縮みが吸収される。

一方、上記のセンターピラーアッパリインフォース１９０の上端側が連結されるルーフサイドレールアウタリインフォース２１４は頭壁部２１６を備えている。頭壁部２１６は長手方向が略車両前後方向に沿い、幅方向がセンターピラーアッパリインフォース１９０の頭壁本体部１９８と同様に略車両幅方向に沿った平板状とされている。頭壁部２１６の幅方向一方の側（略車両上方側）の端部からは連続して脚壁部２１８が頭壁部２１６の概ね厚さ方向一方の側（概ね略車幅方向内方側）へ向けて延出されており、この脚壁部２１８の頭壁部２１６とは反対側の端部からは頭壁部２１６の幅方向外方（略車両上方）へ向けてフランジ部２２０が延出されている。

これに対して、頭壁部２１６の幅方向他方の側（略車両下方側）の端部からは連続して脚壁部２２２が頭壁部２１６の概ね厚さ方向一方の側（概ね略車幅方向内方側）へ向けて延出されており、この脚壁部２２２の頭壁部２１６とは反対側の端部からは徐変部設定壁としてのフランジ部２２４が頭壁部２１６の幅方向外方（略車両上方）へ向けて延出されている。すなわち、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４は全体的に車幅方向内方へ向けて開口した断面ハット形状とされている。

頭壁部２１６の長手方向中間部には挿込部２２６が形成されている。挿込部２２６は脚壁部２２２及びフランジ部２２４を部分的に変形させることで形成されており、脚壁部２２２のうち頭壁部２１６の長手方向に沿った挿込部２２６の両側に位置する部分は平坦対応部２２８とされ、フランジ部２２４のうち頭壁部２１６の長手方向に沿った挿込部２２６の両側に位置する部分は下側平坦部２３０とされている。

挿込部２２６は上側平坦部２３２を備えている。上側平坦部２３２は厚さ方向が概ね下側平坦部２３０の厚さ方向に沿った平板状とされており、フランジ部２２０の頭壁部２１６とは反対側の端部から連続して形成されている。上側平坦部２３２の脚壁部２２２側の端部は下側平坦部２３０の脚壁部２２２側の端部よりも頭壁徐変部２００が形成された部分でのセンターピラーアッパリインフォース１９０の断面高さ分だけ頭壁部２１６の側に位置している。このため、上側平坦部２３２が形成された部分では、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の幅方向中央よりも略車両下方側の断面高さが、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４のうち、平坦対応部２２８や下側平坦部２３０が設定された部分よりも低くなっている。

頭壁部２１６の長手方向に沿った上側平坦部２３２の両端部からは連続して第１徐変部としてのフランジ徐変部２３４が形成されている。フランジ徐変部２３４は上側平坦部２３２とは反対側の端部が下側平坦部２３０に繋がっている。フランジ徐変部２３４は上側平坦部２３２側の端部からこの上側平坦部２３２側の端部と下側平坦部２３０側の端部との間の所定位置までの間で上側平坦部２３２の厚さ方向に沿って頭壁部２１６とは反対側を曲率の中心として湾曲している。さらに、フランジ徐変部２３４は上側平坦部２３２側の端部と下側平坦部２３０側の端部との間の上記の所定位置から下側平坦部２３０側の端部までの間で上側平坦部２３２の厚さ方向に沿って頭壁部２１６の側を曲率の中心として湾曲している。

このフランジ徐変部２３４に対応して平坦対応部２２８には、第２徐変部としての脚壁徐変部２３６が形成されている。ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４において脚壁徐変部２３６は、脚壁部２２２のうち頭壁部２１６とは反対側の端部で上側平坦部２３２に繋がる平坦対応部２３８と上記の平坦対応部２２８との間に設定されている。

脚壁徐変部２３６は脚壁部２２２の一部の幅方向を平坦対応部２２８や平坦対応部２３８の幅方向に対して頭壁部２１６の長手方向や厚さ方向に傾斜させることで形成されている。しかも、フランジ部２２４の脚壁部２２２側の端部であり且つ脚壁部２２２のフランジ部２２４側の端部である稜線部２４０のうち、脚壁徐変部２３６とフランジ徐変部２３４との境に位置する徐変部側稜線２４２は、上側平坦部２３２側の端部からこの上側平坦部２３２側の端部と下側平坦部２３０側の端部との間の所定位置までの間で頭壁部２１６の幅方向外方側（すなわち、脚壁部２２２とは反対側）を曲率の中心として湾曲している。さらに、下側平坦部２３０側の端部は、上側平坦部２３２側の端部と下側平坦部２３０側の端部との間の上記の所定位置から下側平坦部２３０側の端部までの間で徐変部側稜線２４２は頭壁部２１６の幅方向内側（すなわち、脚壁部２２２の側）を曲率の中心として湾曲している。

すなわち、頭壁部２１６の厚さ方向に沿って頭壁部２１６を介して頭壁部２１６とは反対側からルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を見た場合（すなわち、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を平面視した場合）に、徐変部側稜線２４２は全体的に緩やかな略Ｓ字状に湾曲しており、これにより、フランジ徐変部２３４の脚壁部２２２側の端部は下側平坦部２３０の側よりも上側平坦部２３２側で頭壁部２１６の幅方向中央側に変位している。

さらに、このように緩やかに湾曲したフランジ徐変部２３４を敢えて直線とみなした場合、フランジ徐変部２３４は略車両前後方向に対して略車幅方向及び略車両上下方向の双方へ略４５度傾斜している。また、脚壁徐変部２３６は、フランジ部２２４の幅方向に沿ったフランジ徐変部２３４の脚壁部２２２側の端部の変位分に応じて幅寸法が増減しており、この脚壁徐変部２３６の幅寸法の増減がフランジ徐変部２３４の脚壁部２２２側の端部の変位分を相殺している。

しかも、徐変部側稜線２４２は上述したルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を平面視した場合と、頭壁部２１６の幅方向に沿ってフランジ部２２４の側からルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を見た場合（すなわち、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を側面視した場合）とで略同一形状になっており、このように、平面視と側面視とで徐変部側稜線２４２が略同一形状になるようにフランジ徐変部２３４及び脚壁徐変部２３６の形状が設定されている。

以上の構成の挿込部２２６は上側平坦部２３２の厚さ方向一方の側（頭壁部２１６とは反対側）をセンターピラーアッパリインフォース１９０の上端側が通過しており、頭壁徐変部２００が溶接等によって上側平坦部２３２に固着されると共に頭壁徐変部２００の上端部から延出された固着片２４４がフランジ部２２０に溶接等によって固着されることでセンターピラーアッパリインフォース１９０とルーフサイドレールアウタリインフォース２１４とが一体的に連結されている。

以上の構成の第５の実施の形態に関して要約すると、センターピラーアッパリインフォース１９０とルーフサイドレールアウタリインフォース２１４を連結する部分において、センターピラーアッパリインフォース１９０に前記第１の実施の形態を応用し、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に前記第２の実施の形態を応用した構成になっている。

＜第５の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の第５の実施の形態では、センターピラーアッパリインフォース１９０の全体的に断面形状が略ハット形状に成形される。しかも、センターピラーアッパリインフォース１９０は、略車両上方側の端部近傍で頭壁部１９２がフランジ部１９６側に変位しており、センターピラーアッパリインフォース１９０の断面高さが略車両上方へ向けて漸次低くなるように成形されている。

ここで、センターピラーアッパリインフォース１９０は略車幅方向内方側から見た平面視での徐変部側稜線２０８の形状と、略車両前方側または略車両後方側から見た側面視での徐変部側稜線２０８の形状とが略一致するように設定される。さらに、センターピラーアッパリインフォース１９０の断面高さの変化に応じた頭壁徐変部２００の幅寸法の増減が、脚壁徐変部２０４の幅寸法の増減により相殺される。これにより、上記のように、センターピラーアッパリインフォース１９０のうち断面高さが変化する部位（すなわち、稜線部２０６の徐変部側稜線２０８に対応した部位）での頭壁部１９２の幅寸法と両脚壁部１９４の幅寸法との和は、頭壁部１９２の長手方向（略車両上下方向）に沿って略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

以上のようなことから、センターピラーアッパリインフォース１９０の成形後に頭壁部１９２の幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力がセンターピラーアッパリインフォース１９０に生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さい。これにより、このような残留応力に起因したセンターピラーアッパリインフォース１９０の弾性回復歪みや切れ（破れ）等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制でき、高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース１９０の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース１９０の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

一方、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の全体的に断面形状が略ハット形状に成形される。しかも、頭壁部２１６の長手方向中間部では脚壁部２２２及びフランジ部２２４の側に挿込部２２６が形成され、この結果、脚壁部２２２の側からの側面視では挿込部２２６の部分が略車幅方向内方側へ向けて開口した凹形状に変形している。

ここで、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４は略車幅方向内方側から見た平面視での徐変部側稜線２４２の形状と、略車両下方側から見た側面視での徐変部側稜線２４２の形状とが略一致するように設定される。さらに、挿込部２２６の部分においてルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の断面高さの変化に応じたフランジ徐変部２３４の幅寸法の増減が、脚壁徐変部２３６の幅寸法の増減により相殺される。これにより、上記のように、フランジ徐変部２３４に対応した部位でのフランジ部２２４の幅寸法と脚壁部２２２の幅寸法との和は、頭壁部２１６の長手方向（略車両前後方向）に沿って略一致しているか、異なっていたとしてもその差異は極めて小さい。

以上のようなことから、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の成形後に頭壁部２１６の幅方向に沿った圧縮や引っ張りの残留応力がルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に生じないか、このような残留応力が生じたとしても極めて小さい。これにより、このような残留応力に起因したルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の弾性回復歪みや切れ（破れ）等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制でき、高張力鋼板や超高張力鋼板をルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板をルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

以上のように第５の実施の形態では、センターピラーアッパリインフォース１９０の上端側で頭壁部１９２が漸次低くなるように成形でき、しかも、脚壁部２２２やフランジ部２２４を特に大きく切除しなくても車幅方向内方へ向けて開口した形状の挿込部２２６をルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に形成できる。これにより、図１１に示されるように、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に対してセンターピラーアッパリインフォース１９０に車幅方向に沿った大きな段差を生じさせることなく挿込部２２６から頭壁部２１６の車幅方向内方側へセンターピラーアッパリインフォース１９０の上端部近傍を挿し込み、この状態でセンターピラーアッパリインフォース１９０とルーフサイドレールアウタリインフォース２１４とを一体的に連結できる。

このように連結することで、略車両前後方向に沿った荷重がルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に作用した際には、その荷重の一部（更に言うと、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の長手方向に沿って下側平坦部２３０や脚壁部２２２を伝わる荷重）をセンターピラーアッパリインフォース１９０が受け止めることができるので、車体剛性を向上できる。

また、上記のように、挿込部２２６をルーフサイドレールアウタリインフォース２１４に形成するに際して脚壁部２２２やフランジ部２２４を特に大きく切除しなくてもよいので、ルーフサイドレールアウタリインフォース２１４の機械的強度や剛性の低下を防止又は効果的に抑制できる。

＜第６の実施の形態＞
次に、前記第５の実施の形態の変形例を第６の実施の形態として説明する。なお、第６の実施の形態を説明するにあたり、前記第５の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図１２には第６の実施の形態に係る車体構造材用成形品としてのセンターピラーアッパリインフォース２７０の要部（上端部近傍）の構成の概略とルーフサイドレールアウタリインフォース２７２の要部（長手方向中間部）の構成の概略が斜視図により示されている。

図１２に示されるように、第６の実施の形態のルーフサイドレールアウタリインフォース２７２は前記第５の実施の形態におけるルーフサイドレールアウタリインフォース２１４とは異なり、脚壁部２２２及びフランジ部２２４を備えておらず、したがって、挿込部２２６も形成されていない。ルーフサイドレールアウタリインフォース２７２は、上記の脚壁部２２２に代わり脚壁部２７４を備えており、フランジ部２２４に代わりフランジ部２７６を備えている。頭壁部２１６の長手方向に沿った脚壁部２７４の中間部には一対の張出部２７８が頭壁部２１６の長手方向に所定間隔離間した状態で形成されている。これらの張出部２７８では脚壁部２７４のフランジ部２７６側の表面が脚壁部２７４の他の部分よりも頭壁部２１６側に傾いている。

一方、上記のように、ルーフサイドレールアウタリインフォース２７２には挿込部２２６が形成されていないため、センターピラーアッパリインフォース２７０の頭壁徐変部２００及び脚壁徐変部２０４は頭壁部２１６よりも下方側のフランジ部２２０よりも略車幅方向外方に位置している。さらに、第６の実施の形態では、センターピラーアッパリインフォース２７０の頭壁徐変部２００の先端（上端）からは第１徐変部としての頭壁固着片２８０が延出されている。この頭壁固着片２８０は脚壁部２７４のフランジ部２７６側の面に倣うように頭壁徐変部２００の先端から屈曲されており、溶接等によって両張出部２７８の間で脚壁部２７４に固着されている。

一方、頭壁固着片２８０に対応して脚壁徐変部２０４の脚壁本体部２０２とは反対側の端部からは脚壁徐変部２８２が延出されている。これらの脚壁徐変部２８２は頭壁固着片２８０の幅方向両端部に繋がっている。さらに、フランジ部１９６の先端（上端）からはフランジ固着片２８４が連続して形成されている。各フランジ固着片２８４は上記の張出部２７８に対応して形成されており、張出部２７８のフランジ部２７６側の面に倣うようにフランジ部１９６の先端（上端）から屈曲され、溶接等により対応する張出部２７８に固着されている。

ここで、第６の実施の形態では、脚壁徐変部２０４と脚壁徐変部２８２との境である稜線部２８６は頭壁本体部１９８の厚さ方向に沿って見た平面視と、頭壁固着片２８０の頭壁徐変部２００とは反対側から見た正面視（車両を基準にした場合には上面視）とで略同一形状に湾曲している。このように稜線部２８６が湾曲していることで、頭壁固着片２８０、脚壁徐変部２８２、及びフランジ固着片２８４を形成しても、センターピラーアッパリインフォース２７０の成形後に頭壁固着片２８０の幅方向に沿って頭壁固着片２８０に生ずる圧縮や引っ張りの残留応力が小さくなる。

これにより、このような残留応力に起因したセンターピラーアッパリインフォース２７０の弾性回復歪みや切れ（破れ）等の形状変化や寸法精度の悪化を防止又は効果的に抑制でき、高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース２７０の材料として適用しても高い寸法精度を確保できる。このような高張力鋼板や超高張力鋼板をセンターピラーアッパリインフォース２７０の材料として容易に適用できることから、車体剛性や車体の機械的な強度の向上を図りつつも車体の軽量化を図ることができる。

また、頭壁徐変部２００、脚壁徐変部２０４に関しては前記第５の実施の形態と同様であるので、この点に関しては前記第５の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

なお、第３から第６の各実施の形態は、本発明をセンターピラーアッパリインフォース７０、１９０、２７０やセンターピラーロアリインフォース１１０、２１４に適用した構成であったが、ルーフサイドアッパリインフォース等の他の補強部材や、車体の骨格を構成する骨格部材等に本発明を適用してよいことは言うまでもない。

本発明の第１の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を図２の矢印Ｌ方向から見た側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を図２の矢印Ｒ方向から見た側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を図６の矢印Ｌ方向から見た側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を図６の矢印Ｒ方向から見た側面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第５の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第６の実施の形態に係る車体構造材用成形品の構成を概略的に示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体構造材用成形品
１１ 頭壁部（徐変部設定壁）
１３ 頭壁徐変部（第１徐変部）
１５ 徐変部側稜線
１７ 徐変部側稜線
１９ 脚壁部
２１ 脚壁徐変部（第２徐変部）
２３ フランジ部
２４ 脚壁部
２６ 脚壁徐変部（第２徐変部）
２８ フランジ部
４０ 車体構造材用成形品
４１ 頭壁部
４２ 脚壁部
４３ フランジ部（徐変部設定壁）
４５ フランジ徐変部（第１徐変部）
４７ 徐変部側稜線
５０ 脚壁徐変部（第２徐変部）
５２ 脚壁部
５３ フランジ部（徐変部設定壁）
５５ フランジ徐変部（第１徐変部）
５７ 徐変部側稜線
６０ 脚壁徐変部（第２徐変部）
７０ センターピラーアッパリインフォース（車体構造材用成形品）
７２ 頭壁部（徐変部設定壁）
７６ 頭壁徐変部（第１徐変部）
８０ 脚壁部
８４ 脚壁徐変部（第２徐変部）
８８ フランジ部
１０４ 徐変部側稜線
１１０ センターピラーロアリインフォース（車体構造材用成形品）
１１２ 頭壁部（徐変部設定壁）
１１６ 頭壁徐変部（第１徐変部）
１２０ 脚壁部
１２４ 脚壁徐変部（第２徐変部）
１３２ フランジ部
１３６ フランジ部
１４４ 徐変部側稜線
１６０ センターピラーロアリインフォース（車体構造材用成形品）
１６２ フランジ部
１９０ センターピラーアッパリインフォース（車体構造材用成形品）
１９２ 頭壁部（徐変部設定壁）
１９４ 脚壁部
１９６ フランジ部
２００ 頭壁徐変部（第１徐変部）
２０４ 脚壁徐変部（第２徐変部）
２０８ 徐変部側稜線
２１４ ルーフサイドレールアウタリインフォース（車体構造材用成形品）
２１８ 脚壁部
２２０ フランジ部
２２２ 脚壁部
２２４ フランジ部（徐変部設定壁）
２３４ フランジ徐変部（第１徐変部）
２３６ 脚壁徐変部（第２徐変部）
２４２ 徐変部側稜線
２７０ センターピラーアッパリインフォース（車体構造材用成形品）
２８０ 頭壁固着片（第１徐変部）
２８２ 脚壁徐変部（第２徐変部）

Claims (4)

1. 頭壁部の幅方向両端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて一対の脚壁部が延出された車体構造材用成形品であって、
   前記頭壁部の長手方向両端部間で前記頭壁部に設定され、前記頭壁部の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲すると共に前記頭壁部の幅寸法が変化するように長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成された前記頭壁部における第１徐変部と、
   前記頭壁部における前記第１徐変部の設定位置に応じて前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方に設定されて、前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方の長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成され、前記第１徐変部における前記頭壁部の幅寸法の変化を相殺するように前記脚壁部の幅寸法が変化する前記脚壁部における第２徐変部と、
   を備え、更に、前記第１徐変部と前記第２徐変部との境である徐変部稜線の形状を、前記頭壁部の厚さ方向に沿ってみた平面視と前記頭壁部の幅方向に沿ってみた側面視とで略一致させた車体構造材用成形品。
2. 前記頭壁部とは反対側の前記脚壁部の端部から延出されたフランジ部を備えると共に、前記第２徐変部の少なくとも一部が前記脚壁部の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲し、前記第２徐変部の前記湾曲した部分における前記第２徐変部の前記頭壁部側の曲率と前記第２徐変部の前記フランジ部側の曲率とを略一致させる請求項１に記載の車体構造材用成形品。
3. 頭壁部の幅方向両端部から前記頭壁部の厚さ方向一方の側へ向けて一対の脚壁部が延出されると共に、前記一対の脚壁部の少なくとも一方における前記頭壁部とは反対側の端部から前記頭壁部の幅方向外方側へ向けてフランジ部が延出された車体構造材用成形品であって、
   前記頭壁部及び前記フランジ部の少なくとも何れかの一方である徐変部設定壁の長手方向両端間に設定され、前記脚壁部側の幅方向端部が前記徐変部設定壁の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲し、この湾曲により前記徐変部設定壁の幅寸法が変化するように長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成された前記徐変部設定壁における第１徐変部と、
   前記徐変部設定壁における前記第１徐変部の設定位置に応じて前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方に設定されて、前記一対の脚壁部の少なくとも何れか一方の長手方向一端部側から長手方向他端部側に連続して形成され、前記第１徐変部における前記徐変部設定壁の幅寸法の変化を相殺するように前記脚壁部の幅寸法が変化する前記脚壁部における第２徐変部と、
   を備え、更に、前記第１徐変部と前記第２徐変部との境である徐変部稜線の形状を、前記頭壁部の厚さ方向に沿ってみた平面視と前記頭壁部の幅方向に沿ってみた側面視とで略一致させた車体構造材用成形品。
4. 前記第２徐変部は、前記第１徐変部での幅寸法及び断面高さ寸法の変化に応じ、前記脚壁部の長手方向を軸方向とする軸周りに捩じられるように変形された請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体構造材用成形品。

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