JP2009140677A - 燃料電池システムの運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】水分量を正確に判断することができ、しかも掃気が頻繁に繰り返されることのない燃料電池システムの運転方法を提供する。
【解決手段】ＩＧ−ＯＦＦされた場合には、ＦＣコンタクタおよびバッテリコンタクタが遮断され（Ｓ１００）、各湿度センサ、およびＥＣＵの一部を起動してシステムを停止する（Ｓ１１０）。そして、各湿度センサの湿度を監視して（Ｓ１２０）、いずれかひとつの湿度が所定閾値を超えたと判断された場合には（Ｓ１３０、Ｎｏ）、バッテリコンタクタを接続して、掃気制御を開始する（Ｓ１４０）。このとき、燃料電池のアノード側とカソード側の双方を掃気する。そして、すべての湿度が所定閾値以下と判断された場合には（Ｓ１３０、Ｙｅｓ）、バッテリコンタクタを遮断して、掃気制御を停止する（Ｓ１５０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転停止後に掃気制御を行う燃料電池システムの運転方法に関する。

燃料電池電気自動車用の燃料電池としては、例えば、固体高分子を電解質膜として用いるＰＥＭ（Ｐｒｏｔｏｎ Ｅｘｃｈａｎｇｅ Ｍｅｍｂｒａｎｅ）型が一般に採用されている。この種の燃料電池は、電解質膜の両面をアノードとカソードとで挟み、さらに一対のセパレータで挟んで構成された単セルを複数積層した構造を有している。この種の燃料電池システムでは、アノードに水素が、カソードに空気（酸素）がそれぞれ供給されることで、水素と酸素との電気化学反応によって発電が行われるとともに水が生成される。

ところで、燃料電池システムの運転停止時に燃料電池を含む配管内に水が残留している場合、この水を放置したまま発電を停止すると、寒冷地や冬季などの低温環境下での使用において水が凍結して電解質膜などを傷めるおそれがある。そこで、燃料電池の発電停止時にアノードやカソードに掃気用のガスを供給して掃気処理することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−３５３８９号公報（図２）

しかしながら、特許文献１に記載の燃料電池システムでは、水分量を推定して掃気の必要性を判断しているため水分量の精度が正確ではない場合があり、また外気温度などに基づいて掃気の実行可否を判断しているため頻繁に掃気制御が実施されるという問題がある。

本発明は、前記従来の課題を解決するものであり、水分量を正確に判断することができ、しかも掃気が頻繁に繰り返されることのない燃料電池システムの運転方法を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、燃料ガス供給源と、酸化剤ガス供給源と、アノード、カソードおよび電解質を有し、前記燃料ガス供給源から前記アノードにアノードガスが供給され、前記酸化剤ガス供給源から前記カソードにカソードガスが供給され、前記アノードガスと前記カソードガスとの電気化学反応により発電が行われ、前記アノードからアノードオフガスが排出され、前記カソードからカソードオフガスが排出される燃料電池と、を備える燃料電池システムにおいて、前記燃料電池システムは、その内部の結露状態を検出する湿度センサを備えるとともに、前記燃料電池システムの運転停止時に電力供給が遮断される系統と、前記運転停止時に電力供給が継続される系統に区分され、前記湿度センサは前記電力供給が継続される系統に属し、前記燃料電池システムの運転停止時に、前記湿度センサで検出された湿度に基づいて結露状態を判定し、結露状態と判定したときは前記電力供給が遮断される系統の少なくとも一部を起動して掃気制御することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、燃料電池システムの運転停止後の水分量を湿度センサにより判断しているので、水分量を常に正確に判断することができ、しかも外気温度の頻繁な変動によって掃気制御が無駄に繰り返されることもない。また、湿度センサを設けることにより、電解質を過度に湿らせることなく、かつ、過度に乾燥させることもないので、燃料電池の耐久性の悪化を防止できる。また、掃気時に必要なモータなどを駆動させる電力の無駄を削減できる。

請求項２に係る発明は、前記湿度センサは、前記燃料電池の内部、前記アノードオフガスが流通するアノードオフガス排出路、および前記カソードオフガスが流通するカソードオフガス排出路に設けられ、前記湿度センサの少なくとも一つの湿度が所定閾値を超えたときに前記アノード側と前記カソード側の両方を掃気することを特徴とする。

請求項２に係る発明によれば、複数の湿度センサを設けることにより、燃料電池システム内の結露状態をより正確に検出することが可能になる。

請求項３に係る発明は、前記湿度センサは、前記アノードガスが流通するアノードガス供給路、前記カソードガスが流通するカソードガス供給路、前記アノードオフガス排出路、および前記カソードオフガス排出路に設けられ、前記アノードオフガス排出路の湿度が前記アノードガス供給路の湿度よりも所定閾値を超えて高いときに前記アノード側を掃気し、前記カソードオフガス排出路の湿度が前記カソードガス供給路の湿度よりも所定閾値を超えて高いときに前記カソード側を掃気することを特徴とする。

請求項３に係る発明によれば、アノード側とカソード側とを個別に掃気することで、無駄に掃気が行われるのを防止できる。

請求項４に係る発明は、複数の燃料電池により構成され、燃料電池毎に内部に湿度センサが設けられ、前記湿度センサにより検出された各湿度が所定閾値を超えて高いときに燃料電池毎に個別に掃気することを特徴とする。

請求項４に係る発明によれば、燃料電池の湿度を個別に判断することにより、掃気する必要がない燃料電池が掃気されるといった不都合を防止できる。

本発明によれば、水分量を正確に判断することができ、しかも掃気が頻繁に繰り返されることのない燃料電池システムの運転方法を提供できる。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図、図２は第１実施形態の燃料電池システムの運転方法を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、燃料電池電気自動車（車両）を例に挙げて説明するが、車両に限定されるものではなく、船舶や航空機、定置式の家庭用電源などあらゆるものに適用できる。

図１に示すように、第１実施形態における燃料電池システム１Ａは、燃料電池１０、アノード系２０、カソード系３０、電力系４０、制御系５０などを備えて構成されている。

前記燃料電池１０は、例えば固体高分子型であるＰＥＭ（Ｐｒｏｔｏｎ Ｅｘｃｈａｎｇｅ Ｍｅｍｂｒａｎｅ）型の燃料電池であり、電解質膜（電解質）１１の両面を所定の触媒を含むアノード１２とカソード１３とで挟んで成る膜電極構造体（ＭＥＡ；Ｍｅｍｂｒａｎｅ Ｅｌｅｃｔｒｏｄｅ Ａｓｓｅｍｂｌｙ）を、さらに一対の導電性のセパレータ１４，１５で挟んで成る単セルを電気的に直列に接続して複数積層して構成したものである。

前記アノード系２０は、燃料電池ＦＣのアノード１２に燃料ガスとしての水素を供給・排出するものであり、アノードガス供給配管（アノードガス供給路）２ａ，２ｂ、アノードオフガス排出配管（アノードオフガス排出路）２ｃ、水素タンク（燃料ガス供給源）２１、遮断弁２２、加湿器２３、水素パージ弁２４などを備えて構成されている。

前記水素タンク２１は、高純度の水素を非常に高い圧力で蓄積可能なものであり、その出口近傍に遮断弁２２が設けられている。遮断弁２２は、電磁作動式のＯＮ／ＯＦＦ弁であり、アノードガス供給配管２ａを介して加湿器２３と接続されている。加湿器２３は、燃料電池１０に供給される水素を加湿する機能を有し、アノードガス供給配管２ｂを介して燃料電池１０のアノード１２側の入口ａ１と接続されている。水素パージ弁２４は、例えば定期的に開弁してアノード１２側に蓄積した不純物を排出する機能を有し、アノードオフガス排出配管２ｃを介して燃料電池１０のアノード１２側の出口ａ２と接続されている。なお、不純物とは、電解質膜１１を介してカソード１３からアノード１２に透過した空気に含まれる窒素や生成水などである。

なお、図示していないが、前記アノード系２０には、遮断弁２２の下流側に水素タンク２１から放出される高圧の水素の圧力を減圧するためのレギュレータ、燃料電池１０のアノード１２の出口ａ２から排出される未反応の水素を燃料電池１０のアノード１２の入口ａ１に戻して再循環させるアノード循環系（エゼクタ＋循環路）などが設けられている。また、前記加湿器２３では、例えば、水素タンク２１からの水素が、燃料電池１０のアノード１２側から排出されたアノードオフガスによって加湿されるように構成されている。

前記カソード系３０は、燃料電池１０のカソード１３に酸化剤ガスとしての空気を供給・排出するものであり、カソードガス供給配管（カソードガス供給路）３ａ，３ｂ、カソードオフガス排出配管（カソードオフガス排出路）３ｃ、エアコンプレッサ３１、加湿器３２、エア背圧弁３３などを備えて構成されている。

前記エアコンプレッサ３１は、モータにより駆動されるスーパーチャージャ等で構成され、燃料電池１０のカソードに空気を供給する機能を有し、カソードガス供給配管３ａを介して加湿器３２と接続されている。加湿器３２は、燃料電池１０のカソード１３に供給される空気を加湿する機能を有し、カソードガス供給配管３ｂを介して燃料電池１０のカソード１３側の入口ｃ１と接続されている。エア背圧弁３３は、開度調節可能なバタフライ弁などで構成され、カソードオフガス排出配管３ｃを介して燃料電池１０のカソード１３側の出口ｃ２と接続されている。なお、加湿器３２では、例えば、エアコンプレッサ３１からの乾燥した空気が、燃料電池１０のカソード１３側から排出されたカソードオフガスによって加湿されるように構成されている。

また、本実施形態の燃料電池システム１Ａには、加湿器２３をバイパスするバイパス配管２５が設けられ、バイパス配管２５とアノードガス供給配管２ａとの分岐部に、加湿器２３への水素の流路と、バイパス配管２５への水素の流路とを切り替える三方弁２６が設けられている。また同様にして、燃料電池システム１Ａには、加湿器３２をバイパスするバイパス配管３４が設けられ、バイパス配管３４とカソードガス供給配管３ａとの分岐部に、加湿器３２への空気の流路と、バイパス配管３４への空気の流路とを切り替える三方弁３５が設けられている。さらに、燃料電池システム１Ａには、三方弁２６の上流のアノードガス供給配管２ａと、三方弁３５の上流のカソードガス供給配管３ａとを接続する掃気配管３６と、掃気配管３６を開閉する掃気弁３７とが設けられている。

前記電力系４０は、電力分配器４１、高電圧バッテリ４２、燃料電池コンタクタ（以下、ＦＣコンタクタと略記する）４３、バッテリコンタクタ４４、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５、低電圧バッテリ４６などを備えて構成されている。

前記電力分配器４１は、後記するＥＣＵ５１によって、燃料電池１０から取り出す発電電流（発電電力）量を制御する機能を有し、エアコンプレッサ３１、走行モータ４７、高電圧バッテリ４２などに供給する電力を分配制御する機能を有する。

前記高電圧バッテリ４２は、電力分配器４１に対して燃料電池１０と並列に接続されている。また、高電圧バッテリ４２は、例えばリチウムイオン、ニッケル水素などであり、燃料電池１０からの発電電力を受けて充電可能であると共に放電可能なものである。

前記ＦＣコンタクタ４３は、燃料電池１０と電力分配器４１との間に設けられ、後記するＥＣＵ５１によって適宜開閉制御されるようになっている。

前記バッテリコンタクタは、高電圧バッテリ４２と電力分配器４１との間に設けられ、後記するＥＣＵ５１によって適宜開閉制御されるようになっている。

前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（ダウンコンバータ）４５は、燃料電池１０や高電圧バッテリ４２から得られる高電圧を低電圧バッテリ４６に対応した低電圧（例えば、１２ボルト）に変換する機能を有する。

前記低電圧バッテリ４６は、例えば、後記するＥＣＵ５１、湿度センサ５２，５３，５４などの低電圧補機に電力を供給する機能を有している。

なお、本実施形態では、燃料電池１０および高電圧バッテリ４２から、エアコンプレッサ３１および走行モータ４７への系統が、燃料電池システム１Ａの運転停止時に電力供給が遮断される系統に相当する。また、低電圧バッテリ４６からＥＣＵ５１、湿度センサ５２〜５４への系統が、燃料電池システム１Ａの運転停止時に電力供給が継続される系統に相当する。

前記制御系５０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１、湿度センサ５２〜５４などで構成されている。

前記ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ、プログラムを記憶したＲＯＭなどで構成され、遮断弁２２、水素パージ弁２４、三方弁２６，３５、掃気弁３７、エアコンプレッサ３１、エア背圧弁３３、電力分配器４１、ＦＣコンタクタ４３、バッテリコンタクタ４４を適宜制御する。また、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５２〜５４から各検出値を取得する。

前記湿度センサ５２〜５４は、燃料電池システム１Ａの結露状態を検出するものであり、湿度センサ５２が燃料電池１０の内部、湿度センサ５３がアノードオフガス排出配管２ｃ、前記湿度センサ５４がカソードオフガス排出配管３ｃにそれぞれ設けられている。

次に、第１実施形態の燃料電池システム１Ａの運転方法について、図２のフローチャートを参照して説明する。なお、燃料電池システム１Ａの運転時（運転中）においては、掃気弁３７が閉じられ、三方弁２６が加湿器２３側に、三方弁３５が加湿器３２側にそれぞれ切り替えられた状態において、遮断弁２２が開弁されて、水素タンク２１からの水素が加湿器２３で加湿された後に燃料電池１０のアノード１２に供給され、エアコンプレッサ３１が駆動されて、加湿器３２で加湿された空気が燃料電池１０のカソード１３に供給される。また、ＦＣコンタクタ４３とバッテリコンタクタ４４はいずれも接続されており、燃料電池１０からの発電電力が走行モータ４７、エアコンプレッサ３１などの補機に供給される。また、高電圧バッテリ４２に蓄積された電力が必要時に走行モータ４７などに供給される。

図２に示すように、運転者によって車両の電源スイッチがオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）されると、ステップＳ１００において、ＥＣＵ５１は、ＦＣコンタクタ４３およびバッテリコンタクタ４４を遮断して、燃料電池１０および高電圧バッテリ４２からの電力供給を遮断する。

そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５１は、遮断弁２２を閉じて、燃料電池１０のアノード１２への水素の供給を停止し、エアコンプレッサ３１を停止して、燃料電池１０のカソード１３への空気の供給を停止して、システムを停止する。

そして、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５２〜５４からの検出値を監視する。湿度センサ５２〜５４の動作に必要な電力は、低電圧バッテリ４６から供給される。なお、このときＥＣＵ５１には低電圧バッテリ４６から電力が供給されており、湿度センサ５２〜５４からの検出値の監視に必要な回路のみが起動している。

そして、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５２〜５４によって検出されたすべての湿度が所定閾値以下であるか否かを判断する。なお、所定閾値とは、例えば８０％ＲＨに設定される。ステップＳ１３０において、ＥＣＵ５１は、すべての湿度が所定閾値以下、言い換えると湿度センサ５２〜５４によって検出された少なくとも一つの湿度が所定閾値を超えた場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１４０に進み、バッテリコンタクタ４４を接続して、掃気制御を開始（ＯＮ）する。すなわち、ステップＳ１４０では、
電力供給が遮断される系統の一部を起動して掃気制御を行うようになっている。なお、電力供給が遮断される系統の一部を起動するとは、バッテリコンタクタ４４を接続して、高電圧バッテリ４２からエアコンプレッサ３１へ電力の供給を開始することである。

ステップＳ１４０では、例えば、まず掃気弁３７を閉じ、かつ、エア背圧弁３３を全開にし、かつ、三方弁３５をバイパス配管３４側に切り替えた状態において、高電圧バッテリ４２の電力を利用してエアコンプレッサ３１を駆動し、エアコンプレッサ３１から掃気ガスとしての空気を燃料電池１０のカソード１３に供給する（カソード掃気）。このエアコンプレッサ３１からの空気によって、燃料電池１０のカソード１３、カソードガス供給配管３ａ，３ｂ、カソードオフガス排出配管３ｃなどに残留している生成水や凝縮水などが外部（車外）に排出される。

そして、カソード掃気に続いて、アノード掃気が実施される。アノード掃気では、掃気弁３７を開弁し、三方弁２６をバイパス配管２５側に切り替え、水素パージ弁２４を開いた状態において、高電圧バッテリ４２の電力によってエアコンプレッサ３１から空気を燃料電池１０のアノード１２に供給する。このエアコンプレッサ３１からの空気によって、燃料電池１０のアノード１２、アノードガス供給配管２ａ，２ｂ、アノードオフガス排出配管２ｃに残留している生成水や凝縮水などが外部（車外）に排出される。

なお、本実施形態では、カソード掃気を行った後にアノード掃気を行う場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、カソード掃気とアノード掃気とを同時に行うようにしてもよく、あるいはアノード掃気の後にカソード掃気を行うようにしてもよい。

そして、ステップＳ１２０およびステップＳ１３０に戻って、ＥＣＵ５１は、すべての湿度が所定閾値以下になったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、バッテリコンタクタ４４を遮断して、掃気制御を停止（ＯＦＦ）する（Ｓ１５０）。これにより、運転停止時に電力供給が遮断される系統がすべて停止される。そして、ステップＳ１６０において、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５２〜５４への電力供給と、湿度監視に必要なＥＣＵ５１の一部の回路のみを起動させた状態で、システムを停止する。

そして、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ５１は、運転者によって車両の電源スイッチがオン（ＩＧ−ＯＮ）にされたか否かを判断する。ステップＳ１７０において、ＥＣＵ５１は、ＩＧ−ＯＮが検出された場合には（Ｙｅｓ）、各湿度に基づく掃気制御を終了し、ＩＧ−ＯＮが検出されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１２０に戻って処理を継続する。

以上説明したように、第１実施形態によれば、湿度センサの検出値に基づいて燃料電池１０の掃気必要性の判断を行ない、掃気のタイミングを最適化することができるので、電解質膜１１の不要な乾燥や、電解質膜１１の乾燥不足による凍結によって、電解質膜１１の劣化を抑制し、燃料電池１０の耐久性を向上できる。さらに、不必要に掃気が実行されるのを防止できるので、エアコンプレッサ３１などを駆動させる電力の無駄を削減して、システム効率を向上できる。

また、第１実施形態によれば、湿度センサ５２〜５４を複数個所に設けているので、燃料電池システム１Ａが高湿度状態になったことを高精度に検出することが可能になる。

（第２実施形態）
図３は第２実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図、図４は第２実施形態の燃料電池システムの運転方法を示すフローチャートである。なお、第２実施形態の燃料電池システム１Ｂは、湿度センサ５２に替えて、湿度センサ５５，５６を備えている点において第１実施形態と異なっている。

図３に示すように、前記湿度センサ５５は、燃料電池１０のアノード１２側の入口ａ１に接続されたアノードガス供給配管２ｂに設けられている。前記湿度センサ５６は、燃料電池１０のカソード１３側の入口ｃ１に接続されたカソードガス供給配管３ｂに設けられている。

図４に示すように、運転者によって車両の電源スイッチがオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）されると、ステップＳ２００において、ＥＣＵ５１は、ＦＣコンタクタ４３およびバッテリコンタクタを遮断して、燃料電池１０および高電圧バッテリ４２からの電力供給を遮断する。そして、ステップＳ２１０において、ＥＣＵ５１は、遮断弁２２を閉じて、燃料電池１０のアノード１２への水素の供給を停止し、エアコンプレッサ３１を停止して、燃料電池１０のカソード１３への空気の供給を停止する。

そして、ステップＳ２２０において、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５３〜５６からの検出値を監視する。湿度センサ５３〜５６の動作に必要な電力は、低電圧バッテリ４６から供給される。なお、このときＥＣＵ５１は、低電圧バッテリ４６から電力が供給されており、湿度センサ５３〜５６からの検出値の監視に必要な回路のみが起動している。

そして、ステップＳ２３０において、ＥＣＵ５１は、湿度センサ５３によって検出されたアノード出口側の湿度（ＲＨａｎｏｕｔ）から湿度センサ５５によって検出されたアノード入口側の湿度（ＲＨａｎｉｎ）を減算した値が所定閾値以下であり、かつ、湿度センサ５４によって検出されたカソード出口側の湿度（ＲＨｃａｏｕｔ）から湿度センサ５６によって検出されたカソード入口側の湿度（ＲＨｃａｉｎ）を減算した値が所定閾値以下であるかどうかを判断する。なお、このときの各所定閾値は、例えば２０％ＲＨに設定される。ステップＳ２３０において、ＥＣＵ５１は、（ＲＨａｎｏｕｔ−ＲＨａｎｉｎ）＞所定閾値、かつ、（ＲＨｃａｏｕｔ−ＲＨｃａｉｎ）≦所定閾値であると判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４０に進み、アノード１２側を掃気し、また、（ＲＨａｎｏｕｔ−ＲＨａｎｉｎ）≦所定閾値、かつ、（ＲＨｃａｏｕｔ−ＲＨｃａｉｎ）＞所定閾値であると判断した場合には（Ｎｏ）、カソード１３側を掃気する。このとき、バッテリコンタクタ４４を接続して、掃気制御を開始（ＯＮ）する。すなわち、ステップＳ２４０では、電力供給が遮断される系統の一部を起動して、掃気制御が行われる。なお、電力供給が遮断される系統の一部を起動するとは、例えば、バッテリコンタクタ４４を接続して、高電圧バッテリ４２からエアコンプレッサ３１への電力供給を開始することである。

なお、図４に示すステップＳ２４０〜Ｓ２７０は、図２におけるステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理と同様であるので、その説明を省略する。

このような第２実施形態によれば、アノード１２側とカソード１３側とを個別に掃気することで、無駄に掃気が行われるのを防止できる。

（第３実施形態）
図５は第３実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図である。第３実施形態の燃料電池システム１Ｃは、複数の燃料電池１０Ａ，１０Ｂを備えている点において、第１実施形態および第２実施形態と異なっている。また、各燃料電池１０Ａ，１０Ｂのそれぞれには、その内部の湿度を検出する湿度センサ５２，５７が設けられている。なお、図示省略しているが、燃料電池１０Ａに対する掃気制御と、燃料電池１０Ｂに対する掃気制御とを切り替える切替弁が設けられているものとする。また、図示省略しているが、燃料電池システム１Ｃにも、第１実施形態や第２実施形態と同様な電力系が設けられているものとする。

このような燃料電池システム１Ｃでは、システム停止後に燃料電池１０Ａと燃料電池１０Ｂの湿度をそれぞれ監視して、双方の湿度が所定閾値（例えば、８０％ＲＨ）を超えた場合には燃料電池１０Ａと燃料電池１０Ｂの双方を掃気制御し、燃料電池１０Ａの湿度のみが所定閾値を超えた場合には燃料電池１０Ａのみを掃気制御し、燃料電池１０Ｂの湿度のみが所定閾値を超えた場合には燃料電池１０Ｂのみを掃気制御する。

このように、第３実施形態によれば、燃料電池１０Ａ，１０Ｂ毎に湿度を検出して、個別に掃気制御することにより、掃気が不要な燃料電池を掃気してしまうといった不都合、また掃気による電力の無駄な消費を防止できる。

なお、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、例えば、図２のステップＳ１４０（図４のステップＳ２４０）において、タイマを用いて所定時間（例えば、１分）行い、ステップＳ１５０（ステップＳ２５０）に移行するようにしてもよい。また、前記した各実施形態では、アノードガスとカソードガスの双方を加湿しているが、カソードガスのみを加湿する構成でもよい。

第１実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図である。 第１実施形態の燃料電池システムの運転方法を示すフローチャートである。 第２実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図である。 第２実施形態の燃料電池システムの運転方法を示すフローチャートである。 第３実施形態の運転方法が適用される燃料電池システムを示す全体構成図である。

符号の説明

１Ａ〜１Ｃ 燃料電池システム
１０，１０Ａ，１０Ｂ 燃料電池
１１ 電解質膜（電解質）
１２ アノード
１３ カソード
２１ 水素タンク（燃料ガス供給源）
３１ エアコンプレッサ（酸化剤ガス供給源）
４１ 電力分配器
４２ 高電圧バッテリ
４３ ＦＣコンタクタ
４４ バッテリコンタクタ
４６ 低電圧バッテリ
５１ ＥＣＵ
５２〜５７ 湿度センサ

Claims (4)

1. 燃料ガス供給源と、
   酸化剤ガス供給源と、
   アノード、カソードおよび電解質を有し、前記燃料ガス供給源から前記アノードにアノードガスが供給され、前記酸化剤ガス供給源から前記カソードにカソードガスが供給され、前記アノードガスと前記カソードガスとの電気化学反応により発電が行われ、前記アノードからアノードオフガスが排出され、前記カソードからカソードオフガスが排出される燃料電池と、を備える燃料電池システムにおいて、
   前記燃料電池システムは、その内部の結露状態を検出する湿度センサを備えるとともに、前記燃料電池システムの運転停止時に電力供給が遮断される系統と、前記運転停止時に電力供給が継続される系統に区分され、前記湿度センサは前記電力供給が継続される系統に属し、
   前記燃料電池システムの運転停止時に、前記湿度センサで検出された湿度に基づいて結露状態を判定し、結露状態と判定したときは前記電力供給が遮断される系統の少なくとも一部を起動して掃気制御することを特徴とする燃料電池システムの運転方法。
2. 前記湿度センサは、前記燃料電池の内部、前記アノードオフガスが流通するアノードオフガス排出路、および前記カソードオフガスが流通するカソードオフガス排出路に設けられ、
   前記湿度センサの少なくとも一つの湿度が所定閾値を超えたときに前記アノード側と前記カソード側の両方を掃気することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの運転方法。
3. 前記湿度センサは、前記アノードガスが流通するアノードガス供給路、前記カソードガスが流通するカソードガス供給路、前記アノードオフガス排出路、および前記カソードオフガス排出路に設けられ、
   前記アノードオフガス排出路の湿度が前記アノードガス供給路の湿度よりも所定閾値を超えて高いときに前記アノード側を掃気し、前記カソードオフガス排出路の湿度が前記カソードガス供給路の湿度よりも所定閾値を超えて高いときに前記カソード側を掃気することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの運転方法。
4. 複数の燃料電池により構成され、燃料電池毎に内部に湿度センサが設けられ、前記湿度センサにより検出された各湿度が所定閾値を超えて高いときに燃料電池毎に個別に掃気することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの運転方法。

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