JP2009035229A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地及び操縦安定性を両立させる。
【解決手段】カーカス６と、ベルト層７と、バンド層９と、バンド層９の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを有する空気入りタイヤ１である。バンド層９は、ベルト層７の中央部に配されかつ低モジュラスコード９Ｙ１が配列されたクラウンバンドプライ９Ｃと、高モジュラスコード９Ｙ２が配列されたショルダーバンドプライ９Ｓとが幅方向に並べられて形成される。トレッドゴム２Ｇは、硬質のゴム材からなるクラウンゴム部２Ｃと、軟質のゴム材からなるショルダーゴム部２Ｓとが幅方向に並べられて形成される。硬質のクラウンゴム部２Ｃがクラウンバンドプライ９Ｃのタイヤ半径方向外側に、かつ軟質のショルダーゴム部２Ｓがショルダーバンドプライ９Ｓのタイヤ半径方向外側にそれぞれ配置される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性を損ねることなく乗り心地及びノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

近年、ラジアルタイヤにおいて、ベルト層とトレッドゴムとの間に、バンドコードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列されたバンド層を設けることにより、高速走行時に生じがちなベルト層の動き（例えばリフティング等）を抑え、ひいては操縦安定性を改善する技術が提案されている。例えば下記特許文献１では、バンド層が、ベルト層のエッジ近傍に位置する一対のサイド部と、その間に位置するセンター部とから構成され、サイド部に配されるバンドコードのモジュラスがセンター部に配されるバンドコードのモジュラスよりも大きいいわゆるコンビネーションバンドが提案されている。

特開２００５−２６３１３７号公報

発明者らは、このようなコンビネーションバンドを具えた空気入りタイヤについてさらなる研究を重ねたところ、バンドコードのモジュラスに関連づけてトレッドゴムの硬さを変えることにより、操縦安定性を損ねることなく乗り心地やノイズ性能を向上させ得ることを知見した。即ち、本発明は、ベルト層の両端部を覆うとともに高モジュラスコードが用いられたショルダーバンドプライの外側に軟質のゴム材を、またベルト層の中央部を覆うとともに低モジュラスコードが用いられたクラウンバンドプライの外側に硬質のゴム材をそれぞれ配することを基本として、操縦安定性を損ねることなく乗り心地やロードノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けられた少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層と、前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記バンドプライは、前記ベルト層の中央部を覆うとともに前記バンドコードに低モジュラスコードが用いられたクラウンバンドプライと、前記ベルト層の両端部を覆うとともに前記バンドコードに前記低モジュラスコードよりもモジュラスが大きい高モジュラスコードが用いられた一対のショルダーバンドプライとが幅方向に並べられて形成され、かつ、前記トレッドゴムは、硬質のゴム材からなりかつ前記クラウンバンドプライのタイヤ半径方向外側に配置されたクラウンゴム部と、前記クラウンゴム部よりも軟質のゴム材からなりかつ前記各ショルダーバンドプライのタイヤ半径方向外側に配置されるショルダーゴム部とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウンゴム部の硬さｈ１と前記ショルダーゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が２〜１０度である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記高モジュラスコードのモジュラスｍ２と、低モジュラスコードのモジュラスｍ１との比（ｍ２／ｍ１）が１．０よりも大かつ１０以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記クラウンゴム部の硬さｈ１と前記ショルダーゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）を無次元化した値が、前記高モジュラスコードのモジュラスｍ２と、低モジュラスコードのモジュラスｍ１との比（ｍ２／ｍ１）よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダーゴム部及び／又は前記クラウンゴム部は、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体を用いて作られている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の両端部の外側に配されかつ変形し難い高モジュラスコードからなるショルダーバンドプライと、トレッド部の中央部に配された硬質のクラウンゴム部とによって操縦安定性の低下が防止される。また、ベルト層の中央部の外側に配されかつ変形しやすい低モジュラスコードからなるクラウンバンドプライと、前記ショルダーバンドプライの外側に配された軟質のショルダーゴム部によって、乗り心地及びノイズ性能が向上される。しかも、低モジュラスコードの外側には硬質のゴムが、高モジュラスコードの外側には軟質のゴムがそれぞれ配されることにより、例えばトレッド幅方向で大きな剛性差が生じるのを緩和でき、ひいては直進時及び旋回時の双方において、操縦安定性、乗り心地及びノイズ性能がバランス良く高められる。しかも、以上の様にトレッド部全体での剛性バランスが調整されることにより、諸性能を向上させながら、タイヤへの入力が行われたときの変化に柔軟に追随することができ、いわゆる過渡特性を改善することができる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ軸を含む右半分のタイヤ子午線断面図、図２はトレッド部の展開図（一部断面図）である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値として述べられている。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用のチューブレスタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９と、このバンド層９のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを有する。

前記カーカス６は、例えば２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。該カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、カーカスコードを薄いトッピングゴムで被覆したコードプライからなる。図２に示されるように、前記カーカスコード６Ｙは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば６０〜９０゜の角度で傾けて配される。前記カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好ましい。ただし、タイヤカテゴリに応じて、スチールコードを採用することもできる。

また前記カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、それぞれ、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａからのびビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびている折返し部６ｂとを含む。そして本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配されている。

前記ベルト層７は、ベルトコード７Ｙをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚からなる。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコード７Ｙが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコード７Ｙにはスチールコードが採用されるが、アラミド又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードが必要に応じて用いられても良い。なお、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａの幅は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて大きく形成される。従って、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、この内側のベルトプライ７Ａの端部によって定められる。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のバンド層９は、１枚のバンドプライ９Ａによって構成されている。該バンドプライ９Ａは、その幅中心をタイヤ赤道Ｃに位置させるとともに、ベルト層７の幅ＢＷと実質的に等しい幅で形成される。従って、ベルト層７の全域がバンド層９によって覆われている。

前記バンドプライ９Ａは、前記ベルト層７の中央部を覆うクラウンバンドプライ９Ｃと、このクラウンバンドプライ９Ｃの両側に配されかつベルト層７の両端部を覆う一対のショルダーバンドプライ９Ｓ、９Ｓとが幅方向に並べられて構成されている。なお、両プライ９Ｃ及び９Ｓは、実質的に隙間を有することなく互いに隣接して配されている。

前記クラウンバンドプライ９Ｃは、モジュラスの小さい低モジュラスコード９Ｙ１をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列することにより形成される。他方、ショルダーバンドプライ９Ｓは、前記低モジュラスコード９Ｙ１よりもモジュラスが大きい高モジュラスコード９Ｙ２をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列することにより形成される。

一般に、トレッド部２の中央部は、直進走行時に主として路面と高い圧力で接地する。従って、ベルト層７の中央部を変形しやすい低モジュラスコード９Ｙ１によって覆うことにより、トレッド部２の中央部の拘束が弱められ、ひいては比較的柔軟に変形できる。これは、前記中央部での衝撃吸収能力を高め、乗り心地を向上させるのに役立つ。

他方、ベルト層７の両端部は、高速走行時にリフティング等が生じることにより動きやすい。本発明では、ベルト層７の両端部が、変形しにくい高モジュラスコード９Ｙ２によって拘束されるため、ベルト層７の両端部の面内変形等を抑制し、ひいては旋回走行時等に高い横力を発揮させて操縦安定性を向上させる。また、タイヤの高速耐久性の向上及びロードノイズの低減をも図り得る。

ここで、前記クラウンバンドプライ９Ｃのタイヤ軸方向の幅ＣＷは、特に限定されないが、上述の乗り心地の向上を図るために、ベルト層のタイヤ軸方向の幅ＢＷの６０％以上、より好ましくは７０％以上が望ましい。他方、クラウンバンドプライ９Ｃの幅ＣＷが大きすぎると、ショルダーバンドプライ９Ｓの幅ＳＷが小さくなり、操縦安定性や高速耐久性の向上等が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、前記クラウンバンドプライ９Ｃの幅ＣＷは、好ましくはベルト層７の幅ＢＷの９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。そして、ベルト層の幅ＢＷからクラウンバンドプライ９Ｃの幅ＣＷを差し引いた残りの幅の半分が各ショルダーバンドプライ９Ｓの幅ＳＷとして定められるのが望ましい。

前記各バンドプライ９Ｃ及び９Ｓは、それぞれ、低モジュラスコード９Ｙ１及び高モジュラスコード９Ｙ２をベルト層７のタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対して螺旋状に巻き付けることにより形成されるのが望ましい。このようなバンドプライは、継ぎ目がなく、タイヤのユニフォミティを向上させ、走行時の振動等を抑制する点で望ましい。この際、各バンドコードは、それぞれ１本づつ巻き付けられても良いが、好ましくは平行に引き揃えられた複数本のバンドコードをトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライとしてベルト層７の外側に巻付けられるのが望ましい。

低モジュラスコード９Ｙ１のモジュラスｍ１は、特に限定されるわけではないが、大きすぎると乗り心地を高めることが難しくなるので、好ましくは５０（cN/dtex）以下、より好ましくは３０（cN/dtex）以下が望ましい。他方、低モジュラスコード９Ｙ１のモジュラスｍ１が過度に小さくなると、操縦安定性が著しく低下するおそれがあるので、好ましくは、１０（cN/dtex）以上、より好ましくは１５（cN/dtex）以上が望ましい。

また、高モジュラスコード９Ｙ２のモジュラスｍ２も、特に限定されるわけではないが、小さすぎるとベルト層７の両端部の動きを十分に抑制できず、操縦安定性の向上やロードノイズの抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、前記モジュラスｍ２は、好ましくは、３０（cN/dtex）以上、より好ましくは４０（cN/dtex）以上が望ましい。他方、高モジュラスコード９Ｙ２のモジュラスｍ２が過度に大きくなると、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させるおそれがあるので、好ましくは１００（cN/dtex）以下、より好ましくは９０（cN/dtex）以下が望ましい。

ここで、各バンドコードのモジュラスは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。
試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
試験速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ

さらに、前記高モジュラスコード９Ｙ２のモジュラスｍ２と、低モジュラスコード９Ｙ１のモジュラスｍ１との比（ｍ２／ｍ１）も、特に限定されるものではないが、小さすぎると、上述の操縦安定性と乗り心地とを両立させる効果が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、前記比（ｍ２／ｍ１）は、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上、さらに好ましくは２．５以上が望ましい。他方、前記モジュラスの比（ｍ２／ｍ１）が過度に大きくなると、クラウンバンドプライ９Ｃとショルダーバンドプライ９Ｓとの境界部Ｅ２に大きな剛性段差が生じ、その部分に歪が集中してタイヤの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記モジュラスの比（ｍ２／ｍ１）は、好ましくは７．０以下、より好ましくは６．０以下、さらに好ましくは５．０以下が望ましい。

前記低モジュラスコード９Ｙ１及び高モジュラスコード９Ｙ２は、例えばナイロン、ポリエステル、ビニロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）又はアラミドといった有機繊維コードの群から適宜組み合わせて選択されるのが望ましい。より好ましくは、低モジュラスコード９Ｙ１には、ナイロン、ポリエステル又はビニロンが好適である。他方、高モジュラスコード９Ｙ２には、ポリエチレンナフタレート又はアラミドが好適である。ただし、これらの組み合わせ限定されるわけではなく、上記繊維を複合させた複合コード等が用いられても良いのは言うまでもない。なお、モジュラスは、繊維材料の変更のみならず、フィラメントの撚り数等を変えることによって調整できる。

また、本実施形態のバンドプライ９Ｃでは、実質的に一定のエンズ（プライ幅５cm当たりのコードの打ち込み本数）で低モジュラスコード９Ｙ１及び高モジュラスコード９Ｙ２が打ち込まれている。即ち、クラウンバンドプライ９Ｃと、ショルダーバンドプライ９Ｓとは、同じエンズでバンドコードが配されている。該エンズは、特に限定されないが、好ましくは３０以上、より好ましくは４０以上であり、また、好ましくは８０以下、より好ましくは６０以下が望ましい。

前記トレッドゴム２Ｇは、クラウンバンドプライ９Ｃの外側に配されたクラウンゴム部２Ｃと、このクラウンゴム部２Ｃの両側かつ前記ショルダーバンドプライ９Ｓのタイヤ半径方向外側に配されたショルダーゴム部２Ｓとを含み、これらが幅方向で接続されて構成される。なお、図１には右半分だけが示されるが、図２に示されるように、ゴム部分はタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に左右対称に設けられている。

前記クラウンゴム部２Ｃは、硬質のゴム材で形成される。他方、前記ショルダーゴム部２Ｓは、クラウンゴム部２Ｃよりも軟質のゴム材で形成される。即ち、本発明の空気入りタイヤ１では、相対的に伸びが大きい低モジュラスコード９Ｙ１が用いられたクラウンバンドプライ９Ｃの外側には、変形しにくい硬いゴム材からなるクラウンゴム部２Ｃが配置される一方、相対的に伸びが小さい高モジュラスコード９Ｙ２が用いられたショルダーバンドプライ９Ｓの外側には、変形しやすい軟らかいゴム材からなるショルダーゴム部２Ｓが配置される。

このような空気入りタイヤ１は、高モジュラスコード９Ｙ２からなるショルダーバンドプライ９Ｓによってベルト層７の両端部の動きが抑えられる。また、トレッド部２の中央部に配された硬質のクラウンゴム部２Ｃによって、旋回中のトレッドゴムの変形が抑えられる。これらの相乗作用により、タイヤの振動が抑えられ、ひいてはロードノイズが低減するとともに、操縦安定性が向上する。なお、操縦安定性についてはゴム硬さよりもバンドコードのモジュラスの方がその寄与度が大きい。従って、軟質のショルダーゴム部２Ｓは、操縦安定性の大きな低下を招くことなく、むしろそれを超える乗り心地の向上に働く。また、同一構成のバンド層を有するタイヤ同士の比較では、軟らかいトレッドゴムを具えたものの方がロードノイズは小さくなる傾向がある。さらに、クラウンバンドプライ９Ｃは、トレッド部２の中央部を柔軟に変形させ高い衝撃吸収性能を発揮しうるので、直進走行時の乗り心地がより一層向上する。この際、硬質のクラウンゴム部２Ｃによって、操縦安定性の過度の低下が防止される。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、操縦安定性を損ねることなく乗り心地及びノイズ性能を高い次元で向上できる。

ここで、前記クラウンゴム部２Ｃの硬さｈ１の値は特に限定されないが、小さすぎると低モジュラスコード９Ｙ１からなるクラウンバンドプライ９Ｃの剛性を補うことができず、ひいては操縦安定性を悪化させるおそれがあるので、好ましくは５５度以上、より好ましくは６０度以上が望ましい。他方、前記クラウンゴム部２Ｃの硬さｈ１が大きすぎると、乗り心地やノイズ性能の悪化を招くおそれがあるので、前記硬さｈ１は、好ましくは８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。なお、ゴムの硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠し２３℃の環境下でＪＩＳデュロメータタイプＡで測定されるものとする。

また、ショルダーゴム部２Ｓの硬さｈ２の値も特に限定されないが、大きすぎるとトレッド部２の両端部の衝撃吸収能力を低下させ、ひいては乗り心地の向上やロードノイズの低減が期待できないおそれがあるので、好ましくは７５度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。他方、ショルダーゴム部２Ｓの硬さｈ２が過度に小さすぎると、操縦安定性が大幅に悪化する他、耐摩耗性が低下するおそれがある。このような観点より、ショルダーゴム部２Ｓの硬さｈ２は、好ましくは５０度以上、より好ましくは５５度以上が望ましい。

さらに、クラウンゴム部２Ｃの硬さｈ１とショルダーゴム部２Ｓの硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがあるので、好ましくは２度以上、より好ましくは３度以上、さらに好ましくは４度以上が望ましい。他方、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）が大きすぎると、それらの境界部Ｅ１で大きな剛性段差が生じ、その部分が偏摩耗やクラックの発生の起点となるおそれがある。このような観点より、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）は、好ましくは１０度以下、より好ましくは９度以下、さらに好ましくは８度以下が望ましい。

また、発明者らは、トレッドゴム２Ｇの硬さを異ならせて種々実験を行ったところ、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）を単位硬さ（即ち、１度）で除すことにより無次元化した値を、前記バンドコードのモジュラスの比（ｍ２／ｍ１）よりも大きくすることにより、前記効果をより一層向上させうることを見出した。即ち、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）を無次元化した値が前記モジュラスの比（ｍ２／ｍ１）よりも小さくなると、上述した異なる硬さのトレッドゴム配合及び異なるモジュラスのバンドコードを用いたバンド構造の組合せによる効果が十分に発揮されないことを知見した。

また、本実施形態では、クラウンゴム部２Ｃとショルダーゴム部２Ｓとの境界部Ｅ１は、タイヤ軸方向において、クラウンバンドプライ９Ｃとショルダーバンドプライ９Ｓとの境界部Ｅ２と実質的に同じ位置に設けられている。しかしながら、図３に示されるように、これらの境界部Ｅ１及びＥ２は、タイヤ軸方向に多少ずれていても上述の効果を奏することができる。前記境界部Ｅ１及びＥ２のタイヤ軸方向の位置ずれ量ｅは、好ましくはショルダーバンドプライ９Ｓのタイヤ軸方向の幅ＳＷの５０％以下、より好ましくは３０％以下、さらに好ましくは１０％以下に止めるのが良い。また、トレッドゴム側の境界部Ｅ１は、バンドプライ側の境界部Ｅ２に対してタイヤ軸方向内側又は外側のいずれに位置していても良い。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇが設けられる。タイヤの負荷走行時、縦溝Ｇには比較的大きな歪が生じるので、トレッドゴム側の前記境界部Ｅ１が縦溝Ｇの位置に設けられていると、該境界部Ｅ１を起点としたクラックやゴム割れ等が生じやすいおそれがある。同様に、縦溝Ｇの溝底の内側部分では、バンド層９の曲げ変形などが大きくなるので、この部分にバンドプライ側の境界部Ｅ２が位置していると、その部分に歪が集中し耐久性を悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記各境界部Ｅ１及びＥ２は、前記縦溝Ｇの半径方向の内方領域を避けた位置に設けられるのが望ましい。より好ましくは、前記各境界部Ｅ１及びＥ２は、縦溝Ｇの溝縁Ｇｅからタイヤ軸方向に少なくとも５mm以上、より好ましくは１０mm以上の距離Ａ１又はＡ２を隔てることが望ましい。

また、図４に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向に複数層で構成されても良い。この実施形態において、トレッドゴム２Ｇは、バンド層９のタイヤ半径方向外側をその全幅に亘って覆うように配されたベースゴム部２Ｂと、そのタイヤ半径方向外側かつクラウン領域に配されたクラウンゴム部２Ｃと、このクラウンゴム部２Ｃの両側に配された一対のショルダーゴム部２Ｓとで構成される。なお、図３において、左半分は図示していないが、ゴム部の配置は、タイヤ赤道Ｃを中心として左右対称である。

前記ベースゴム部２Ｂのベルト層７の外側をのびる部分における厚さｔは、トレッドゴム２Ｇの全厚さＴの５０％未満である。言い換えると、上述のクラウンゴム部２Ｃ及びショルダーゴム部２Ｓの厚さｔｃ及びｔｓ（いずれも溝以外の部分で測定される）は、それぞれ実質的にトレッドゴム２Ｇの全厚さＴの５０％以上であれば本発明の効果を奏することができる。

上述のようなクラウンゴム部２Ｃ及びショルダーゴム部２Ｓを有するトレッドゴム２Ｇは、ゴム押出機による一体押出品でも良いし、また、図５Ａ（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、未加硫かつリボン状のゴムストリップＳ１、Ｓ２をタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されることが望ましい。この例では、円筒状の成形ドラムＵの外側に、予めベルト層７及びバンド層９が巻き付けられており、その両端部に硬質ゴムからなる第１のゴムストリップＳ１が巻き付けられることにより、ショルダーゴム部２Ｓが形成される。そして、このショルダーゴム部２Ｓ、２Ｓの間に、軟質ゴムからなる第２のゴムストリップＳ２を巻き付けることにより、クラウンゴム部２Ｃが形成される。このようなストリップ積層体は、断面形状などを自在に変化させうるとともに、生産性を向上させる点で特に好ましい。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２２５／５０Ｒ１７の乗用車用夏タイヤを試作し操縦安定性、乗り心地及びロードノイズ性能がテストされた。

＜操縦安定性及び乗り心地＞
下記の条件でドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行させ、操縦安定性に関しては、ハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。また、乗り心地については、同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価が行われた。いずれも、比較例１を６点とする１０段階評価で示している。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：排気量３５００ccの国産ＦＲ車（テストタイヤは４輪に装着される）

＜ロードノイズ性能＞
上記テスト車両を用い、ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面を速度５０km/ｈにて走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例１を基準とする増減値で示した。マイナス表示が好適である。

また、表１中のバンドコードは、いずれも２本のストランドを撚り合わせた双撚りコードであり、その主な記号は、次のものを示す。
＜ナイロン＞
材料：ナイロン６６
太さ：３３００（ｄtex）
撚り数：３８（回／１０cm）
＜ＰＥＮ−１＞
材料：ポリエチレン２、６ナフタレート
太さ：２１００（ｄtex）
撚り数：１５（回／１０cm）
＜ＰＥＮ−２＞
材料：ポリエチレン２、６ナフタレート
太さ：３３００（ｄtex）
撚り数：３５（回／１０cm）
＜アラミド＞
材料：芳香族ポリアミド
太さ：３３００（ｄtex）
撚り数：４３（回／１０cm）

また、トレッドゴムは、ＳＢＲを主配合とし、カーボン及びオイルの量等を調節することにより、硬さの調整が行われた。
テストの結果などを表１に示す。

クラウンゴム部及びショルダーゴム部が同一配合である比較例１及び２から明らかなように、トレッドゴムを軟らかくすると操縦安定性は低下するが、乗り心地とロードノイズが向上する。しかし、比較例１と実施例１の比較から明らかなように、ショルダーゴム部だけ軟らかくすることにより、操縦安定性を損ねることなく乗り心地及びノイズ性能を向上できる。実施例２ないし３のように、クラウンゴム部をさらに硬くすることにより、操縦安定性の向上をも図り得る。

また、実施例１、実施例４及び実施例６の比較や、実施例５及び７の比較から明らかなように、ショルダーバンドプライのモジュラスを大きくすることで、ロードノイズを低減できる。

以上のように、実施例のタイヤは、操縦安定性を損ねることなく乗り心地及びロードノイズを向上できることが確認できた。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の部分拡大図である 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の拡大図である。 トレッドゴムの製造方法を説明する断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｃ クラウンゴム部
２Ｓ ショルダーゴム部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９Ｃ クラウンバンドプライ
９Ｓ ショルダーバンドプライ
９Ｙ１ 低モジュラスコード
９Ｙ２ 高モジュラスコード

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けられた少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層と、
   前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記バンドプライは、前記ベルト層の中央部を覆うとともに前記バンドコードに低モジュラスコードが用いられたクラウンバンドプライと、
   前記ベルト層の両端部を覆うとともに前記バンドコードに前記低モジュラスコードよりもモジュラスが大きい高モジュラスコードが用いられた一対のショルダーバンドプライとが幅方向に並べられて形成され、かつ、
   前記トレッドゴムは、硬質のゴム材からなりかつ前記クラウンバンドプライのタイヤ半径方向外側に配置されたクラウンゴム部と、
   前記クラウンゴム部よりも軟質のゴム材からなりかつ前記各ショルダーバンドプライのタイヤ半径方向外側に配置されるショルダーゴム部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウンゴム部の硬さｈ１と前記ショルダーゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が２〜１０度である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記高モジュラスコードのモジュラスｍ２と、低モジュラスコードのモジュラスｍ１との比（ｍ２／ｍ１）が１．０よりも大かつ１０以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウンゴム部の硬さｈ１と前記ショルダーゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）を無次元化した値が、前記高モジュラスコードのモジュラスｍ２と、低モジュラスコードのモジュラスｍ１との比（ｍ２／ｍ１）よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーゴム部及び／又は前記クラウンゴム部は、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体を用いて作られている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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