JP2009058112A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行制御時において目標スロットル開度をゼロとすべきアクセルペダルの踏み込み範囲を適切な範囲で確保しつつ、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態におけるアクセルペダルの踏み込みが微小量である場合に運転者がもたつきを感じる頻度を少なくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４は、第１閾値Ｓａ以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定したマップＭａと、第１閾値Ｓａより小さい第２閾値Ｓｂ以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定したマップＭｂとを記憶しており、上記過渡状態においては、マップＭｂおよび実アクセル開度に基づいてアイドル判定を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。特に、所定の条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両用自動変速機の制御装置に関する。

車両用自動変速機としては、例えば、クラッチおよびブレーキと遊星歯車装置とを用いた遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機がある。

自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することで、自動変速機のシフトポジションをＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）などに切替えることができる。

このような自動変速機が搭載された車両において、例えばＤレンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では有用であるが、運転者が車両の停止状態を望む場合は不要な現象である。この場合、運転者は車両のブレーキを作動させることによってクリープ力を抑えるが、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。

このようなことから、アイドル運転時に所定のニュートラル制御開始条件、例えば「自動変速機のシフトポジションがＤレンジで、アクセルがオフ状態であり、ブレーキが作動しており、かつ、車両が停止状態にある」という条件が成立したときには、自動変速機をＤレンジのままでニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図るニュートラル制御が実施されている。ニュートラル制御とは、車両の走行時に係合される自動変速機の摩擦係合要素（例えば入力クラッチ）の係合力を低下ないし解除して、ニュートラル状態にする制御のことである。例えば特許文献１には、ニュートラル制御を行う車両用自動変速機の制御装置が開示されている。

ニュートラル制御の実行中において通常走行制御への復帰条件、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除若しくはブレーキペダルの踏み込み力の緩和」という条件が成立したときには、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態へ移行して、入力クラッチの係合圧が昇圧されることにより係合動作が開始される。そして、係合圧の昇圧が十分に行われ、入力クラッチが完全に係合したときに、上記過渡状態を脱して通常走行制御への復帰が完了する。

上記過渡状態において運転者がアクセルペダルを踏み込み、アイドルオフ判定がなされると、車両発進時の応答性を損なわないように、アクセル開度に応じて入力クラッチの係合指示油圧の適正化が図られ、より高い係合指示油圧が設定されることによって係合動作速度が速められ、アクセルペダルが踏み込まれなかった場合と比較して短時間で入力クラッチの係合（通常走行制御への復帰）が完了する。これによって、運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより要求する急発進への応答性が確保される（例えば、特許文献２参照。）。

ところで、上記アイドルオフ判定は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）が図５に示すようなアクセルの開度と電子制御スロットルの目標開度とのパラメータを設定したマップを参照することによって行われる。このマップは、一定値Ｓａ以下の実アクセル開度に対するスロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定したものである。したがって、実アクセル開度が上記一定値Ｓａ以下では、目標スロットル開度がゼロとなるため、アイドルオフ判定はなされない。実アクセル開度が上記一定値を超えて目標スロットル開度がゼロから立ち上がるときに、アイドルオフ判定がなされる。なお、実アクセル開度が上記一定値Ｓａ以下の場合に目標スロットル開度をゼロとする領域を設けているのは安全性等を確保するためである。例えば、目標スロットル開度をゼロとする領域を設けることにより、運転者の意図しないアクセルペダルの微小量踏み込みによって車両が急に飛び出すことを防止できる。
特開２００１−３１５５５１号公報 特開平１１−２３０３２７号公報

ところが、運転者のアクセルペダルの踏み込みが微小量であって、アクセル開度が上記一定値以下である場合は、アイドルオフ判定がなされないことから、入力クラッチの係合動作速度は速められない。つまり、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態においてアクセルペダルが踏み込まれない場合と同様に、入力クラッチの係合動作は比較的時間を掛けて行われる。

運転者は、車両が停止している状態で意図的にアクセルペダルを微小量踏み込むときは、緩やかな発進を期待しつつも、迅速な発進応答を期待している場合が多い。このことから、入力クラッチの係合動作の完了（通常走行制御への復帰）が迅速に行われないと、もたつきを感じてしまうという問題があった。

また、一定のニュートラル制御非作動条件下で車両を停車して、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、通常走行制御でのクリープ現象により車両は直ちに前進するが、運転者はこのような状態からの発進応答性との比較からも、前述のもたつきを感じてしまう。

本発明は上記問題点に鑑みて創案されたものであり、通常走行制御時において目標スロットル開度をゼロとすべきアクセルペダルの踏み込み範囲を適切な範囲で確保しつつ、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態におけるアクセルペダルの踏み込みが微小量である場合に運転者がもたつきを感じる頻度を少なくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するための手段として、本発明の車両用自動変速機の制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明の車両用自動変速機の制御装置は、前進走行ポジションの選択およびアクセルのオフ状態を含むニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の摩擦係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態にするニュートラル制御手段と、前記ニュートラル状態において、ニュートラル制御復帰条件が成立したときに、前記摩擦係合要素の係合動作を開始するニュートラル制御復帰手段と、第１閾値以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定した第１スロットル開度設定を記憶した記憶手段と、前記記憶手段に記憶されている第１スロットル開度設定と実アクセル開度とに基づいてアイドル判定を行うアイドル判定手段と、ニュートラル制御復帰条件が成立した後、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態において、前記アイドル判定手段によりアイドルオフ判定がなされたとき、前記摩擦係合要素の係合動作速度を増速する係合動作速度増速手段と、を備える車両用自動変速機の制御装置において、前記記憶手段は、第１閾値より小さい第２閾値以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定した第２スロットル開度設定を更に記憶しており、前記アイドル判定手段は、前記過渡状態においては、第２スロットル開度設定および実アクセル開度に基づいてアイドル判定を行い、通常走行制御時には、第１スロットル開度設定および実アクセル開度に基づいてアイドル判定を行う、ものである。

かかる構成によれば、上記過渡状態において、アイドル判定手段は、目標スロットル開度をゼロとする範囲の閾値が第１スロット開度設定（通常走行制御時に使用されるスロット開度設定）よりも小さい第２スロットル開度設定に基づいてアイドル判定行うので、アクセルペダルの踏み込み量が微小量であっても、アイドルオフ判定され易く、摩擦係合要素の係合動作速度が増速され易い。これにより、上記過渡状態におけるアクセルペダルの踏み込み時に運転者がもたつきを感じることが少なくなる。

また、通常走行制御時においては、目標スロットル開度をゼロとすべきアクセルペダルの踏み込み範囲を適切な範囲で確保することができる。

本発明によれば、通常走行制御時において目標スロットル開度をゼロとすべきアクセルペダルの踏み込み範囲を適切な範囲で確保しつつ、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態におけるアクセルペダルの踏み込みが微小量である場合に運転者がもたつきを感じる頻度を少なくすることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１に、本発明の実施の形態に係る車両用自動変速機の制御装置を搭載した車両の基本構成を示す。符号１はエンジン、符号２はトルクコンバータ、符号３は自動変速機、符号４はＥＣＵ（電子制御ユニット）である。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、その出力軸である図示しないクランクシャフトが自動変速機３にトルクコンバータ２を介して連結されている。このエンジン１には、エンジン水温を検出する水温センサ１１、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、スロットルポジションセンサ１４、およびクランクポジションセンサ１５などが設けられている。

トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、図２に示すように、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０１、入力軸側のポンプ羽根車２０２、出力軸側のタービン羽根車２０３、ワンウェイクラッチ２０４、およびトルク増幅機能を発現するステータ２０５等を備えている。

自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、図２に示すように、第１プラネタリギヤ３１１からなるフロントギヤユニット３０１と、第２プラネタリギヤ３２１及び第３プラ
ネタリギヤ３２２からなるリヤギヤユニット３０２とを備えている。リヤギヤユニット３０２は、中間軸３０３を介して連結される２つのサンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素３５０と、連結部材３０４を介して連結されるキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ３からなる第２回転要素３４０と、互いに連結されるリングギヤＲ１とリングギヤＲ２からなる第１回転要素３３０と、出力軸３０５に連結されるキャリヤＣＲ３からなる出力用回転要素の４つの回転要素によって構成されている。自動変速機３の出力軸３０５は、図示はしないが、差動歯車装置等を介して左右の車輪に連結される。自動変速機３には、出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１が配置されている。この回転センサ２１の出力信号はＥＣＵ４に取り込まれる。

以上の自動変速機３は、前進５段・後退１段の変速段を設定することができる。その各変速段を設定するためのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・開放状態を図３の作動表に示す。図３に示すように、例えば、車両発進時に使用される１速時においては、クラッチＣ１が係合し、ワンウェイクラッチＦ３が作動する。また、１速時においてエンジンブレーキが作用するときにはブレーキＢ４が係合する。

そして、以上の自動変速機３において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機３の摩擦係合要素であるクラッチ（入力クラッチ）Ｃ１の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態にするニュートラル制御が実行される。なお、自動変速機３のニュートラル制御はＥＣＵ４によって実行される制御であり、その詳細は後述する。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ４は、図示しない、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等を記憶する記憶手段である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ４には、図１に示すように、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、およびクランクポジションセンサ１５が接続されている。さらに、シフトレバー３０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ２０、自動変速機３の出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１などが接続されている。

そして、ＥＣＵ４は、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、クランクポジションセンサ１５、シフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、勾配センサ２０、回転センサ２１などの各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御および後述する各種の制御を実行する。

＜ニュートラル制御＞
ＥＣＵ４は、エンジン１のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、自動変速機３の油圧制御回路（図示せず）を制御してクラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う。

ニュートラル制御開始条件は、例えば、車速センサ１８からの車速検知信号に基づく車速がゼロであること、シフトポジションセンサ１６に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること（前進走行ポジションが選択されていること）、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１７がＯＮであること）、アクセルポジションセンサ１３の出力に基づくアクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルがオフ状態）であることなどである。

一方、ニュートラル制御から通常走行制御への復帰条件であるニュートラル制御復帰条件は、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」である。なお、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められることを、上記ニュートラル制御復帰条件としてもよい。この場合、ＥＣＵ４は、マスターシリンダ圧を監視することによって、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められたことを検出でき、上記ニュートラル制御復帰条件が成立した後の処理を開始することができる。

ニュートラル制御復帰条件が成立すると、ＥＣＵ４は、係合力が低下ないし解除されているクラッチＣ１の係合動作を開始する。具体的には、クラッチＣ１の係合指示圧を制御することによって、係合ショックが発生しないように、クラッチＣ１の係合油圧を徐々に昇圧する。

クラッチＣ１の係合動作が開始された後、その係合動作が完了する前に（つまり、ニュートラル制御から通常走行制御に復帰する前の過渡状態において）、アクセルペダルが踏み込まれて、ＥＣＵ４がアイドルオフ判定をすると、ＥＣＵ４はアクセルポジションセンサ１３の出力から得られるアクセル開度に応じてクラッチＣ１の係合指示油圧の適正化を図り、より高い係合指示油圧を設定して、クラッチＣ１の係合動作速度を増速する。

なお、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御状態フラグを例えばＲＡＭ内に設定している。このニュートラル制御状態フラグは、ニュートラル制御開始条件が成立してニュートラル制御を開始するときにニュートラル制御実行中であることを示すフラグを設定し、その後、ニュートラル制御復帰条件が成立してニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態（以下単に「過渡状態」ともいう。）において、当該過渡状態であることを示すフラグを設定し、その後、上記過渡状態を脱して、通常走行制御に復帰したときに通常走行制御実行中であることを示すフラグを設定する。なお、上記過渡状態を脱して通常走行制御に復帰したことの判定は、例えば、クラッチＣ１のスリップ状態が解消されて係合が完了したことをＥＣＵ４が検出したときに行われる。かかる検出は、例えばタービン羽根車２０３の回転数、出力軸３０５（回転センサ２１）の回転数等から行われる。

＜マップ＞
図５および図６は、ＥＣＵ４が後述するアイドル判定を行う際に参照するマップＭａ、Ｍｂの例である。これらマップＭａ、Ｍｂは、実アクセル開度に対する目標スロットル開度を非線形にて設定したものであり、ＥＣＵ４のＲＯＭ内に予め記憶されている。

図５に示すマップＭａは、通常走行制御時においてＥＣＵ４が参照するマップ（第１スロットル開度設定）である。このマップＭａは、所定アクセル開度を第１閾値Ｓａとして、この第１閾値Ｓａ以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとし、第１閾値Ｓａより大きい実アクセル開度に対しては、概ねアクセル開度の増加に伴って目標スロットル開度も増加するよう設定している。

なお、本明細書および特許請求の範囲において、スロットル開度がゼロ（全閉状態）とは、ＥＣＵ４からの駆動信号によって図示しないスロットルアクチュエータが閉弁側に最大限駆動された際に実現されるスロットル弁の最も閉じた状態を意味し、スロットル弁の上流側から下流側へ少量の空気が流通し得るものである。なお、スロットル弁の全閉状態におけるスロットル開度は、エンジン１のファーストアイドル状態における開度よりも小さければよく、通常のアイドル状態における開度であってもよい。

図６に実線で示すマップＭｂは、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態においてＥＣＵ４が参照するマップ（第２スロットル開度設定）である。このマップＭｂは、上記第１閾値Ｓａより小さい第２閾値Ｓｂ以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとし、第１閾値Ｓａ〜第２閾値Ｓｂ間の実アクセル開度に対する目標スロットル開度は、概ね一定値に設定され、第１閾値Ｓａより大きい実アクセル開度に対しては、概ねアクセル開度の増加に伴って目標スロットル開度も増加するように設定している。

図６中の１点鎖線は、マップＭａを比較のために示している。本実施の形態では、実アクセル開度Ｓｃ以上の領域で、マップＭａおよびマップＭｂは重複しているが、第１閾値Ｓａと第２閾値Ｓｂとの大小関係が上記の関係を満たしていれば、マップＭａとマップＭｂとは重複しないものであってもよい。

＜制御手順＞
次に、ＥＣＵ４が実行する処理の内容を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートに基づき説明する一連の処理は、所定時間周期で繰り返し実行される。また、ＥＣＵ４は、後記ステップＳＴ３でアイドル判定に参照するマップを変更するまでは、マップＭａを参照してアイドル判定等の処理を行う。

ステップＳＴ１において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御を実行中であるか否かを判定する。その判定結果が、肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２に進み、否定判定（ＮＯ）である場合、繰り返しこのステップＳＴ１の判定を行う。

ニュートラル制御を実行中であるか否かの判定は、例えば、既述したニュートラル制御状態フラグに基づき行われる。例えば、シフトレバー３０によりＤレンジが選択されていることにより、シフトポジションセンサー１６の出力が当該選択ポジションを示しており、アクセル操作が行わずに、アクセル操作量がゼロになっていることがアクセルポジションセンサ１３の出力により示されており、ブレーキ操作が行なわれていることがブレーキペダルセンサ１８の出力により示されており、かつ、車両が停止している状態であることが、車速センサ１８の出力により示されているときには、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始条件が成立したと判定して、自動変速機３をニュートラル状態にするとともに、ニュートラル制御を実行中であることを示すニュートラル制御状態フラグを設定する。そして、ＥＣＵ４は、このニュートラル制御状態フラグに基づいて上記ＳＴ１の判定処理を行う。

ステップＳＴ２において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御を実行中にブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７のＯＦＦ出力）などのニュートラル制御復帰条件が成立して、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態である否かを例えばニュートラル制御状態フラグに基づき判定する。その判定結果が、肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ３に進み、否定判定（ＮＯ）である場合は繰り返しこのステップＳＴ２の判定を行う。

ステップＳＴ３において、ＥＣＵ４は、アイドル判定に参照するマップをマップＭａからマップＭｂに変更する。

本制御手順と並行してＥＣＵ４は上記過渡状態においてアイドル判定を所定時間周期で繰り返し実行している。そして、ＥＣＵ４がアクセルポジションセンサ１３の出力から得られる実アクセル開度が第２閾値Ｓｂ以上であることを検出することによってアイドルオフ判定をしたとき、同センサ１３から把握される実アクセル開度およびこの実アクセル開度とマップＭｂとから算出される目標スロットル開度に応じてクラッチＣ１の係合動作速度を増速する。

ステップＳＴ４において、ＥＣＵ４は過渡状態から通常走行制御への復帰が完了したか否かを例えばニュートラル制御状態フラグに基づき判定する。その判定結果が、肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ５へ進み、否定判定（ＮＯ）である場合、繰り返しこのステップＳＴ４の判定を行う。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ４は、アイドル判定に参照するマップをマップＭｂからマップＭａに戻す。

＜他の実施形態１＞
図１〜図３では、前進５段・後退１段の変速段が設定可能な自動変速機３がＦＲ車両に搭載されたものが図示されているが、勿論、変速段数、車両の駆動方式等はこれに限定されない。例えば、図７〜図９に示すように、前進６段・後退１段の変速段が設定可能な自動変速機３’がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたものにも本発明は適用可能である。

この図７〜図９に基づいて、自動変速機３’がＦＦ方式の車両に搭載されたものについても以下に簡単に説明する。なお、図１〜図３に基づき説明した構成と同様の構成については同一符号を付してその説明を省略する。また、制御手順についても既述した実施の形態と同様であるので説明を省略する。

図７は、車両用自動変速機の制御装置を搭載したＦＦ車両の基本構成を示しており、符号３’は前進６段・後退１段の変速段が設定可能な上記自動変速機である。

自動変速機３’は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０１を主体として構成される第１変速部４１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４０２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０３を主体として構成される第２変速部４２とを同軸線上に有し、入力軸４３の回転を変速して出力軸４４に伝達し、出力歯車４５から出力する遊星歯車式６速段変速機である。出力歯車４５は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的にもしくはカウンタ軸を介して連結される。

第１変速部４１を構成している第１遊星歯車装置４０１は、サンギヤＳ１’、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ１’の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１’が入力軸４３に連結される。さらに、サンギヤＳ１’は、リングギヤＲ１’が第３ブレーキＢ３’を介してハウジング４６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸４３に対して減速回転される。第２変速部４２を構成している第２遊星歯車装置４０２および第３遊星歯車装置４０３では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置４０３のサンギヤＳ３’によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置４０２のリングギヤＲ２’および第３遊星歯車装置４０３のリングギヤＲ３’が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置４０２のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置４０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置４０２のサンギヤＳ２’によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置４０２および第３遊星歯車装置４０３は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２’およびＲ３’が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置４０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４０３の第２ピニオンギヤを兼ねている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３’）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置４０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１’によってハウジング４６に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２’およびＲ３’）は、第２クラッチＣ２’を介して入力軸４３に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１’および第２ブレーキＢ２’を介してハウジング４６に選択的に連結されて回転停止される。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸４４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２’）は、第１クラッチＣ１’を介して入力軸４３に選択的に連結される。

図９は、以上の自動変速機３’の各変速段を設定するためのクラッチＣ１’〜Ｃ２’、ブレーキＢ１’〜Ｂ３’、ワンウェイクラッチＦ１’の係合・開放状態を示す作動表である。例えば、車両発進時に使用される１速時においては、クラッチＣ１’が係合し、ワンウェイクラッチＦ１’が作動する。また、１速時においてエンジンブレーキが作用するときにはブレーキＢ２’が係合する。所定のニュートラル制御開始条件が成立したときには、車両の走行時に係合される自動変速機３’の摩擦係合要素であるクラッチＣ１’の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態にするニュートラル制御が実行される。なお、自動変速機３’には、出力軸４４の回転数を検出する回転センサ２１’が配置されている。この回転センサ２１’の出力信号はＥＣＵ４に取り込まれる。

＜他の実施形態２＞
既述した実施の形態では、ステップＳＴ２の判定処理の直後にステップＳＴ３の処理を実行しているが、ステップＳＴ２の判定処理を省略してステップＳＴ１において肯定判断をした直後に、ＥＣＵ４がアイドル判定に参照するマップをマップＭａからマップＭｂに変更するようにしてもよい。つまり、少なくとも過渡状態において、マップＭｂおよび実アクセル開度に基づいてアイドル判定が行われれば、マップＭａからマップＭｂへの変更はニュートラル制御中に行ってもよい。

＜他の実施形態３＞
既述した実施の形態では、自動変速機として遊星歯車式の自動変速機を搭載した車両に本発明を適用した例を示した、本発明はこれに限られることなく、ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）搭載した車両にも適用可能である。

＜他の実施形態４＞
また、既述した実施の形態では、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジンと電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車において、所定の条件が成立したときに、走行用モータ等に供給する電力を制限する制限制御が採用される場合、このようなハイブリッド車にも本発明を適用することができる。

本発明は、所定の条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両用自動変速機の制御装置に適用することができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 図１の車両に搭載されるトルクコンバータ及び自動変速機の構造を示すスケルトン図である。なお、中心線に対して略下半分の図示を省略している。 図２の自動変速機において各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの係合・開放状態を示す図表である。 ＥＣＵが実行するマップ変更処理の内容を示すフローチャートである。 実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定したマップを示す図であって、通常走行制御時に使用されるマップである。 実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定したマップを示す図であって、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態においてアイドルオフ判定に使用されるマップである。 本発明を適用する他の車両の一例を示す概略構成図である。 図７の車両に搭載されるトルクコンバータ及び自動変速機の構造を示すスケルトン図である。なお、中心線に対して略下半分の図示を省略している。 図８の自動変速機において各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの係合・開放状態を示す図表である。

符号の説明

Ｃ１，Ｃ１’ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｍａ マップ（第１スロットル開度設定）
Ｍｂ マップ（第２スロットル開度設定）
Ｓａ 第１閾値
Ｓｂ 第２閾値
３，３’ 自動変速機
４ ＥＣＵ
１６ シフトポジションセンサ
１７ ブレーキペダルセンサ

Claims (1)

1. 前進走行ポジションの選択およびアクセルのオフ状態を含むニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の摩擦係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態にするニュートラル制御手段と、
   前記ニュートラル状態において、ニュートラル制御復帰条件が成立したときに、前記摩擦係合要素の係合動作を開始するニュートラル制御復帰手段と、
   第１閾値以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定した第１スロットル開度設定を記憶した記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている第１スロットル開度設定と実アクセル開度とに基づいてアイドル判定を行うアイドル判定手段と、
   ニュートラル制御復帰条件が成立した後、ニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態において、前記アイドル判定手段によりアイドルオフ判定がなされたとき、前記摩擦係合要素の係合動作速度を増速する係合動作速度増速手段と、
   を備える車両用自動変速機の制御装置において、
   前記記憶手段は、第１閾値より小さい第２閾値以下の実アクセル開度に対する目標スロットル開度をゼロとして実アクセル開度に対する目標スロットル開度を設定した第２スロットル開度設定を更に記憶しており、
   前記アイドル判定手段は、前記過渡状態においては、第２スロットル開度設定および実アクセル開度に基づいてアイドル判定を行い、通常走行制御時には、第１スロットル開度設定および実アクセル開度に基づいてアイドル判定を行う、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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